JP2020152210A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より他車両に配慮した自動運転を実現すること。【解決手段】車両制御装置は、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵および速度を制御する運転制御部と、を備える、車両制御装置であり、前記運転制御部は、前記認識部により、前記自車両の進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である第１領域に後方車両が停止したことが認識された場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御して、前記自車両を前記第２領域とは異なる第３領域に移動させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、車両停止禁止領域内に自車両が存在すると判断した場合、車両停止禁止領域内から退避するよう自車両を移動させる運転支援システムが開示されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００７−１３７０８５号公報

しかしながら、上記の従来技術では、後方車両などの他車両に対する配慮が不十分であった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より他車両に配慮した自動運転を実現することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵および速度を制御する運転制御部と、を備える、車両制御装置であり、前記運転制御部は、前記認識部により、前記自車両の進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である第１領域に後方車両が停止したことが認識された場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御して、前記自車両を前記第２領域とは異なる第３領域に移動させる車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記運転制御部は、前記認識部により、前記第１領域の手前の領域に前記後方車両が停止したことが認識された場合、前記自車両を前記第２領域に移動させ、または前記自車両を前記第２領域に停止させるものである。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記第３領域は、前記自車両が走行する走行車線とは異なる車線に存在する領域、または前記自車両が走行する道路の外に存在する領域であるものである。

（４）：上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記第３領域は、前記自車両が走行する走行車線に対する対向車線に存在する領域であるものである。

（５）：上記（１）の態様において、前記第３領域は、前記自車両が走行する走行車線に対する対向車線のうち、前記自車両が走行する走行車線に近い領域であり、前記対向車線の内、前記対向車線の中心線より前記自車両の走行していた側に寄って前記第３領域が設定されるものである。

（６）：上記（１）または（２）の態様において、前記第３領域は、前記自車両が走行する走行車線と前記走行車線に対する対向車線とを含む領域であるものである。

（７）：上記（４）から（６）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記認識部により、前記対向車線を前記自車両の方向に向かって走行する対向車両が、前記自車両が前記第３領域に進入する際に前記第３領域に進入しないと認識された場合、前記自車両を前記第３領域に移動させるものである。

（８）：上記（４）から（７）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記認識部により、前記対向車線を前記自車両の方向に向かって走行する対向車両が、前記第３領域から所定距離以内に存在せず、且つ前記対向車両の速度が所定車速以下であると認識された場合、前記自車両を前記第３領域に移動させるものである。

（９）：上記（１）から（８）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、非常時を示す情報を、前記自車両に設けられた通知部に出力させて、前記自車両を前記第３領域に移動させるものである。

（１０）：上記（１）から（９）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記認識部により、前記第１領域に前記後方車両が停止したと認識され、且つ前記自車両の進行方向と交わり前記自車両が走行する走行車線に対する対向車線である道路とは異なる道路が認識されさた場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記異なる道路に含まれる前記第３領域に前記自車両を移動させるものである。

（１１）：上記（１）から（１０）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記認識部により、前記後方車両が後退したことが認識された場合、前記後方車両が前記第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御しないものである。

（１２）：上記（１）から（１１）のいずれかの態様において、前記第２領域は、前記自車両が位置する走行車線に存在する領域であるものである。

（１３）：上記（１）から（１２）のいずれかの態様において、前記第１領域は、踏切を含むものである。

（１４）：上記（１）から（１３）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記自車両が前記第２領域に向かって走行中、または前記自車両が前記第２領域に進入後に、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な前記第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御する否かを決定するものである。

（１５）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺環境を認識し、前記認識結果に基づいて、前記自車両の操舵および速度を制御し、前記自車両の進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である第１領域に後方車両が停止したことが認識された場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御して、前記自車両を前記第２領域とは異なる第３領域に移動させる車両制御方法である。

（１６）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺環境を認識させ、前記認識結果に基づいて、前記自車両の操舵および速度を制御させ、前記自車両の進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である第１領域に後方車両が停止したことが認識された場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御して、前記自車両を前記第２領域とは異なる第３領域に移動させるプログラムである。

（１）〜（４）、（１０）〜（１６）によれば、車両制御装置が、自車両の速度または操舵を制御して、自車両を第２領域とは異なる第３領域に移動させることにより、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

（５）、（６）によれば、更に、対向車線を走行する交通参加者（車両や自転車、歩行者等）の通行を妨げない位置に自車両が移動することにより、上記の交通参加者の通行を妨げることを抑制すると共に、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

（７）、（８）によれば、対向車両の交通状況を加味して、自車両が第３領域に移動することにより、安全性をより向上させつつ、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

（９）によれば、周辺の交通参加者に非常時であることを周知させることができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 踏切付近における自車両Ｍの後方風景の一例を示す図である。 踏切付近の後方風景を平面図にしたものである。 自車両Ｍが停車スペースＳ１に停車している状態の一例を示す図である。 停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停止した場面の一例を示す図である。 自車両Ｍが特定スペースＳ２に移動した場面の一例を示す図である。 自車両Ｍが停車スペースＳ１に進行している際に特定スペースＳ２に移動する場面の一例を示す図である。 特定スペースＳ２の他の一例を示す図（その１）である。 特定スペースＳ２の他の一例を示す図（その２）である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャート（１）である。 特定スペースＳ２への移動可否の判定が行われる場面の一例を示す図である。 自車両Ｍが特定スペースＳ２に移動する場面の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャート（２）である。 第２実施形態の踏切付近の後方風景を平面図にしたものである。 中央分離帯Ｄが存在する場合に自車両Ｍが移動する様子の一例を示す図である。 交差点付近の自車両Ｍと後方車両ｍＡ１との位置を説明する平面図である。 緊急車両ＥＭと自車両Ｍと後方車両ｍＡ１との位置を説明する平面図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、通知制御部１５０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置（後述する前走車両や、後方車両、対向車両を含む）、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺車両と、カメラ１０により撮像された画像、ナビゲーション装置５０により取得された自車両Ｍの周辺の渋滞情報、または第２地図情報６２から得られる位置情報に基づいて、周辺車両の位置に関する情報を認識する。

なお、認識部１３０は、車車間通信により自車両Ｍの周囲を走行する車などから受信した各種情報を、通信装置２０を介して取得し、その情報に基づいて自車両Ｍの周辺を認識してもよい。

また、認識部１３０は、少なくともカメラ１０によって撮像された画像、または第２地図情報６２から得られる位置情報のいずれか一方に基づいて、進行方向に停止回避エリアがあるか否かを認識する。停止回避エリアとは、例えば、踏切、線路、交差点、消防署や救急病院等における車両出入り口に面する道路、横断歩道、安全地帯、バス・路面電車等の停留所などの、車両が停止することが不適である無い領域である。認識部１３０は、例えば、第２地図情報６２に基づいて停止回避エリアを認識してもよいし、カメラ１０により撮像された画像における停止回避エリアを示す標識や道路標示に基づいて停止回避エリアを認識してもよい。

認識部１３０は、自車両Ｍの後方車両の状態を認識し、停止回避エリアに後方車両が停車しているか否かを認識する。例えば、認識部１３０は、後方車両が停止していると認識し、且つ、停止回避エリアが存在すると認識した場合に、後方車両が停止回避エリア内で停止したか否かを認識する。なお、後方車両が操舵または加減速に関する情報を周辺車両に通信する機能を有する場合、認識部１３０は、通信装置２０により受信された後方車両の加減速や停車に関する情報に基づいて、後方車両が停止していると認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、認識部１３０により、自車両Ｍの進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である第１領域に後方車両が停止したことが認識された場合、後方車両が第１領域から前進して進入可能な停止スペースに進入できるように、自車両Ｍの速度または操舵を制御して、自車両Ｍを停止スペースとは異なる特定スペースに移動させる。この処理の詳細については後述する。

通知制御部１５０は、自車両Ｍに設けられた通知部に情報を出力させる。通知部とは、例えば、ハザードランプや、クラクション、非常灯などである。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［踏切付近における認識処理］
以下、認識部１３０による踏切付近における認識処理について説明する。

図３は、踏切付近における自車両Ｍの後方風景の一例を示す図である。認識部１３０は、例えば、踏切を通る自車両Ｍが走行する走行車線Ｒ０や、踏切を通る走行車線Ｒ０の対向車線Ｒ１、周辺車両、遮断機ＲＣ０、遮断機ＲＣ１などの位置、周辺車両の状態などを認識する。周辺車両とは、後方車両ｍＡ１や、対向車線の他車両ｍＤなど、自車両Ｍの周辺に存在する車両である。また、認識部１３０は、走行車線Ｒ０上の停止線ＳＬ０、および対向車線Ｒ１の停止線ＳＬ１を認識する。

認識部１３０は、例えば、遮断機ＲＣ０およびＲＣ１の位置、停止線ＳＬ０およびＳＬ１の位置や、踏切内を示す区画線または区画色に基づいて、停止回避エリアＣＡを認識する。認識部１３０は、図３に示す例においては、走行車線Ｒ０および対向車線Ｒ１の区画線と、停止線ＳＬ０およびＳＬ１とに基づいて、停止回避エリアＣＡを認識する。認識部１３０は、走行車線Ｒ０および対向車線Ｒ１の区画線と、遮断器ＲＣ０およびＲＣ１とに基づいて、停止回避エリアＣＡを認識してもよい。

［踏切付近における処理（その１）］
図４は、踏切付近の後方風景を平面図にしたものである。認識部１３０は、例えば、まず図３に示した後方風景の中で（例えばカメラ画像で）認識した上記各交通要素を、上空から見た平面上の位置に変換した上で処理を行う。以下の説明は平面図を用いて行う。

図４の例では、自車両Ｍは踏切の手前に位置し、走行車線Ｒ０が渋滞中であるものとする。図４の例では、自車両Ｍの後方の車両、自車両Ｍの前走車両ｍＡ２の前方に存在する車両は省略する。このような状態で、前走車両ｍＡ２が、踏切を通過し、更に前進したものとする。そして、前走車両ｍＡ２と停止回避エリアＣＡとの間に、停車スペースＳ１が出現した。「停車スペース」とは、例えば、自車両Ｍが停止回避エリアＣＡを通過した後に停車するスペースである。

停車スペースが出現した後、停止回避エリアＣＡの手前に存在する自車両Ｍは、停止回避エリアＣＡを通過して、停車スペースに停車する。この際、認識部１３０は、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡの手前の領域に後方車両ｍＡ１が停止したことを認識した場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを停車スペースＳ１に停車させた状態を維持する。図５は、自車両Ｍが停車スペースＳ１に停車している状態の一例を示す図である。

なお、自車両Ｍが、停車スペースＳ１に進入するために停止回避エリアＣＡを通過中に、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡの手前で停車している場合、そのまま停車スペースＳ１に停車する。

［踏切付近における処理（その２）］
行動計画生成部１４０は、認識部１３０により、自車両Ｍの進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である停止回避エリアＣＡ（第１領域）に後方車両ｍＡ１が停止したことが認識された場合、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡから前進して進入可能な停車スペース（第２領域）Ｓ１に進入できるように、自車両Ｍの速度または操舵を制御して、自車両Ｍを停車スペースとは異なる特定スペース（第３領域）Ｓ２に移動させる。

「特定スペース」は、例えば、自車両Ｍが走行する走行車線とは異なる車線に存在する領域、または自車両Ｍが走行する道路の外に存在する領域である。例えば、特定スペースは、自車両Ｍが走行する走行車線Ｒ０に対する対向車線Ｒ１に存在する領域である。特定スペースＳ２は、例えば、自車両Ｍが迅速に移動して停車することができる領域である。特定スペースＳ２は、例えば、自車両Ｍの斜め前方向に存在する領域である。特定スペースＳ２は、例えば、自車両Ｍの進行（中心軸）方向を９０度とし、自車両Ｍの幅方向（進行方向に直角に交わる方向）をゼロ度とした場合に、３０〜８０度前後の方向に存在するスペースである。

図６は、停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停止した場面の一例を示す図である。認識部１３０は、後方車両ｍＡ１が踏切内に停止したこと（停止していること）を認識する。認識部１３０は、例えば、後方車両ｍＡ１の状態を認識し、または通信装置２０により受信された後方車両ｍＡ１の速度や加減速に関する情報に基づいて、後方車両ｍＡ１が停止したことを認識する。また、認識部１３０は、例えば、後方車両ｍＡ１の０コンマ数［ｓｅｃ］後の速度を推定し、推定した速度がゼロ近傍（例えば１［ｋｍ／ｈ］未満）である場合に、後方車両ｍＡ１が停止したと認識してもよい。

認識部１３０は、後方車両ｍＡ１の前端部が、停止回避エリアＣＡに含まれている状態で、後方車両ｍＡ１が停止している場合、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡ内（踏切内）に停止していると認識する。また、認識部１３０は、所定度合以上、後方車両ｍＡ１の車体が停止回避エリア内に含まれている場合、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡ内に停止していると認識してもよい。なお、自車両Ｍは、認識できない場合がある後方車両ｍＡ３が、後方車両ｍＡ１の後方に存在している。

上記のように、認識部１３０が、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡ内に停車したと認識した場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させる。図７は、自車両Ｍが特定スペースＳ２に移動した場面の一例を示す図である。図７のように、自車両Ｍが特定スペースＳ２に移動すると、停止回避エリアＣＡ内に停車していた後方車両ｍＡ１は、停車スペースＳ１に停車することができる。

［まとめ］
例えば、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡ内に停車し、後方車両ｍＡ１の前後に車両が存在している場合、後方車両ｍＡ１は、停止回避エリアＣＡから移動するために、どのような挙動をとればよいか判断できない場合がある。例えば、乗員は、パニック状態になっている場合があるためである。また、後方車両ｍＡ１の乗員は、特定スペースＳ２に対向車両が進入してくるか否かを確認することができない場合があるためである。

自動運転制御装置１００は、原則、法規に従った挙動を行うように車両を制御するため、対向車線Ｒ１に進入したり、停車したりしないが、本実施形態では、上記のように、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡに停止した場合、上記のような車両の制御ルールに関わらず、自車両Ｍを停車スペースＳ１から特定スペースＳ２に移動させる。これにより後方車両ｍＡ１は、停車スペースＳ１に移動可能であることが容易に認識することができ、後方車両ｍＡ１は、停車スペースＳ１に迅速に移動することができる。この結果、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

［踏切付近における処理（その３）］
上記の［踏切付近における処理（その２）］の例では、自車両Ｍが、停車スペースＳ１に停車した後に、後方車両ｍＡ１が停車した場合に、特定スペースＳ２に移動するものとして説明したが、自車両Ｍが、停車スペースＳ１に進行している際に、後方車両ｍＡ１が停車した場合、自車両Ｍは、進行中に特定スペースＳ２に移動してもよい。図８は、自車両Ｍが停車スペースＳ１に進行している際に特定スペースＳ２に移動する場面の一例を示す図である。

このように、自車両Ｍが移動中に特定スペースＳ２に移動することにより、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

［特定スペースの変形例（その１）］
特定スペースＳ２は、図９、図１０に示すような領域であってもよい。図９は、特定スペースＳ２の他の一例を示す図（その１）である。特定スペースＳ２は、自車両Ｍが走行する走行車線Ｒ０に対する対向車線Ｒ１のうち、自車両Ｍが走行車線に近い領域であってもよい。換言すると、特定スペースＳ２は、対向車線Ｒ１の内、対向車線Ｒ１の中心線より自車両Ｍの走行していた側に寄った位置に設定される。これにより、例えば、対向車線Ｒ１の幅が比較的に広い場合、自車両Ｍは対向車線Ｒ１を走行する対向車両とすれ違えることができ、対向車両の通行を妨げることが抑制される。

図１０は、特定スペースＳ２の他の一例を示す図（その２）である。特定スペースＳ２は、自車両Ｍが走行する走行車線Ｒ０と対向車線Ｒ１とを含む領域であってもよい。例えば、特定スペースＳ２は、走行車線Ｒ０と対向車線Ｒ１とを跨ぐような領域であってもよい。例えば、特定スペースＳ２は、対向車線Ｒ１へのはみ出し量が最小になるような位置に設定されてもよい。これにより、例えば、対向車線Ｒ１の幅が比較的に広い場合、自車両Ｍは対向車線Ｒ１を走行する対向車両とすれ違えることができ、対向車両の通行を妨げることが抑制される。

また、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍを特定スペースＳ２に停車させる際に、道路（対向車線Ｒ１）に対して自車両Ｍの車体が斜めになるように自車両Ｍを停車させてもよい。例えば、自動運転制御装置１００は、車体が斜めになるように停車する方が、道路に対してまっすぐ車体がなるように停車するよりも、他の交通参加者の交通を阻害しない場合や、車体が斜めになるように停車しないと停車スペースＳ１を後方車両ｍＡ１に譲れない場合、自車両Ｍは車体が斜めになるように停車してもよい。

［フローチャート（その１）］
図１１は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャート（１）である。本処理では、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍが停車スペースＳ１に向かって走行中、自車両Ｍが停車スペースＳ１に停車後、または自車両Ｍが停車スペースＳ１に進入後に、後方車両ｍＡ１が踏切の手前の領域（第１領域）から前進して進入可能な停車スペースＳ１に進入できるように、自車両Ｍを制御する。進入後とは、自車両Ｍの一部または全部が停車スペースＳ１に進入したことであってもよい。

まず、認識部１３０は、自車両Ｍの前方に踏切が存在するか否かを判定する（ステップＳ１００）。踏切が存在するか否かの判定は、地図情報に基づいて行われてもよいし、カメラ１０により撮像された画像に基づいて行われてもよい。

自車両Ｍの前方に踏切が存在する場合、認識部１３０は、自車両Ｍが踏切の手前に到達し、停車スペースＳ１が出現したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。停車スペースＳ１が出現した場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを停車スペースＳ１に移動させる（ステップＳ１０４）。

次に、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが停車スペースＳ１に停車したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６の処理において、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが停車スペースＳ１に進入したか否かを判定してもよい。自車両Ｍが停車スペースＳ１に停車していない場合、認識部１３０は、停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停車したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停車していない場合、ステップＳ１０４の処理に戻る。停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停車した場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させる（ステップＳ１１０）。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理が終了する。

ステップＳ１０６で自車両Ｍが停車スペースＳ１に停車した場合、認識部１３０は、停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停車したか否かを判定する（ステップＳ１１２）。停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停車した場合、ステップＳ１１０の処理に進む。停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停車していない場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが停車スペースＳ１から移動したか否かを判定する（ステップＳ１１４）。自車両Ｍが停車スペースＳ１から移動していない場合、ステップＳ１１２の処理に戻る。自車両Ｍが停車スペースＳ１から移動した場合（例えば、前走車両ｍＡ２が前進して自車両Ｍと前走車両ｍＡ２との間に自車両Ｍが移動できるスペースが出現した場合）、本フローチャートの処理が終了する。

なお、上記の処理において、自動運転制御装置１００は、ステップＳ１０８またはＳ１１２において停止回避エリアＣＡに、第１所定時間、後方車両ｍＡ１が停車した場合、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させてもよい。この場合、認識部１３０により、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡにおいて停車した後、第１所定時間よりも短い第２所定時間以内に後退したことが認識された場合、後方車両ｍＡ１が停車スペースＳ１に進入できるように、自車両Ｍの速度または操舵を制御しない。すなわち、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍを停車スペースＳ１に留まらせる。

上述したように、自動運転制御装置１００は、後方車両ｍＡ１が踏切内で停車し、且つ走行車線の前後に退避スペースが存在しない場合、自車両Ｍが存在する位置を退避スペースとして後方車両ｍＡ１に提供する。この結果、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

［特定スペースへの移動可否判定］
自車両Ｍが特定スペースＳ２に移動する際に、以下の処理が行われてもよい。行動計画生成部１４０は、認識部１３０により、対向車線Ｒ１を自車両Ｍ方向に向かって走行する対向車両ｍＢが、自車両Ｍが特定スペースＳ２に進入する際に特定スペースＳ２に進入しないと認識された場合、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させる。換言すると、行動計画生成部１４０は、認識部１３０により、対向車両ｍＢを急停車させたり、急減速させたりさせずに自車両Ｍが特定スペースＳ２に進入することができると認識された場合、または対向車両ｍＢが停車すると認識される場合、自車両Ｍを特定スペースＳ２に進入させる。

図１２は、特定スペースＳ２への移動可否の判定が行われる場面の一例を示す図である。認識部１３０は、対向車線Ｒ１を自車両Ｍ方向に向かって走行する対向車両ｍＢが、特定スペースＳ２から所定距離Ｌ１以内に存在せず、且つ対向車両ｍＢの速度が所定車速以下であるか否かを認識する。認識部１３０は、対向車両ｍＢが、特定スペースＳ２から所定距離Ｌ１以内に存在せず、且つ対向車両ｍＢの速度が所定車速以下である場合、自車両Ｍは特定スペースＳ２への移動可であると認識する。所定距離Ｌ１に対応する位置Ｐ１は、自車両Ｍが対向車線に存在する車両を認識可能な距離Ｌ２に対応する位置Ｐ２よりも特定スペースＳ２に近い位置である。すなわち、位置Ｐ１は、対向車線の道路が延在する方向に関して、位置Ｐ２と、特定スペースＳ２との間に設定される位置である。

図１３は、自車両Ｍが特定スペースＳ２に移動する場面の一例を示す図である。例えば、行動計画生成部１４０は、認識部１３０により特定スペースＳ２への移動可であると認識された場合、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させる。自車両Ｍが特定スペースＳ２に移動する場合、自動運転制御装置１００の通知制御部１５０は、非常時を示す情報を、自車両Ｍに設けられた通知部に出力させる。例えば、通知制御部１５０は、ハザードランプや非常灯を点滅させたり、クラクションを鳴らしたりしながら、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させる。この処理を「通知処理」と称する場合がある。

また、上記のように、自車両Ｍが特定スペースＳ２に移動する場合、移動する際の速度を低速に維持して移動してもよい。また、自車両Ｍが、特定スペースＳ２に移動する際に、徐行と停車とを繰り返し、周辺環境を認識しながら、特定スペースＳ２に移動してもよい。

［フローチャート］
図１４は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャート（２）である。本処理は、例えば、図１１のフローチャートの処理で、ステップＳ１１０の処理が行われると判定された場合に実行される処理である。

まず、認識部１３０は、特定スペースＳ２からＸ方向に関して所定距離Ｌ１の位置を設定する（ステップＳ２００）。次に、認識部１３０は、対向車両ｍＢが特定スペースＳ２から所定距離Ｌ１以内に存在するか否を判定する（ステップＳ２０２）。対向車両ｍＢが特定スペースＳ２から所定距離Ｌ１以内に存在しない場合、認識部１３０は、対向車両ｍＢの速度が所定速度以下である否かを判定する（ステップＳ２０４）。所定速度は、対向車両ｍＢの位置に応じた速度である。例えば、対向車両ｍＢの位置が、特定スペースＳ２に近いほど、所定速度は小さい速度となる。

対向車両ｍＢの速度が所定速度以下である場合、行動計画生成部１４０は、通知処理を実行すると共に、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させる（ステップＳ２０６）。

ステップＳ２０２の処理で対向車両ｍＢが特定スペースＳ２から所定距離Ｌ１以内に存在すると判定された場合（対向車両ｍＢが特定スペースＳ２から所定距離Ｌ１以内に存在していると判定された場合）、ステップＳ２０８の処理に進む。

ステップＳ２０４の処理で対向車両ｍＢの速度が所定速度以下でないと判定された場合（対向車両ｍＢの速度が所定速度よりも速いと判定された場合）、通知制御部１５０が、周辺車両に非常時を通知するために通知処理を行う（ステップＳ２０８）。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理が終了する。

ステップＳ２０８の処理に進む場合の状況は、対向車両ｍＢが特定スペースに近づいているため、自車両Ｍが特定スペースＳ２に移動することができない状況である。なお、上記処理において、対向車両ｍＢが存在しない場合、または存在していたが、その後存在しなくなった場合に、自車両Ｍは、特定スペースＳ２に移動してもよい。

また、上述した処理中において、後方車両ｍＡ１が停車状態から後退する動作を行った場合、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍを停車スペースＳ１に留まらせる。自車両Ｍは、後方車両ｍＡ１の後方の状態は認識できないが、後方車両ｍＡ１が後退したということは、後方に後方車両ｍＡ１が退避できるスペースが存在していると推定し、停車スペースＳ１に留まる。

上述したように、自動運転制御装置１００は、後方車両ｍＡ１が踏切内で停車し、且つ走行車線の前後に退避スペースが存在しない場合、対向車両ｍＢの挙動を加味して、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させるため、安全性をより向上させつつ、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、認識部１３０により、自車両Ｍの進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停止したことが認識された場合、後方車両ｍＡ１が第１領域から前進して進入可能な停車スペースＳ１に進入できるように、自車両Ｍの速度または操舵を制御して、自車両Ｍを停車スペースＳ１とは異なる特定スペースＳ２に移動させることにより、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態では、特定スペースが第１実施形態の特定スペースと異なる。以下、第２実施形態について説明する。

図１５は、第２実施形態の踏切付近の後方風景を平面図にしたものである。第１実施形態の踏切付近の後方風景を平面図にしたものとの相違点について説明する。図１５の例では、走行車線Ｒ０および対向車線Ｒ１を含む道路ｒと交わる道路ｒ１が存在する。

自動運転制御装置１００は、道路ｒ１内の領域を特定スペースとして決定してもよい。特定スペースＳ２Ａは、道路ｒ１において自車両Ｍの進行方向右側に存在する領域であり、自動運転制御装置１００は、右折して特定スペースＳ２Ａに進入可能である。特定スペースＳ２Ｂは、道路ｒ１において自車両Ｍの進行方向左側に存在する領域であり、自動運転制御装置１００は、左折して特定スペースＳ２Ｂに進入可能である。

自動運転制御装置１００は、例えば、移動する特定スペースの優先度を、特定スペースＳ２Ｂ、特定スペースＳ２Ａ、特定スペースＳ２の順で高く設定してもよいし、進入のしやすさに基づいて優先度を設定してもよい。例えば、自動運転制御装置１００は、進入がしやすい特定スペースほど、優先度を高くしてもよい。例えば、自動運転制御装置１００は、安全性と計画性とに基づいて、特定スペースに対する優先度を決定してもよい。

自動運転制御装置１００は、例えば、周辺に交通参加者が存在しない特定スペースや、自車両Ｍが特定スペースに移動した場合であっても交通参加者の通行を妨げないと推定される特定スペースを安全性が高い特定スペースであると推定する。

自動運転制御装置１００は、例えば、円滑に移動できると推定される特定スペースを計画性が高い特定スペースであると推定する。円滑に移動できるとは、自車両Ｍが移動する際に操舵の操作量が小さいことや、操舵の切替し回数が少ないこと、移動距離が短いことである。また、設定された目的地に到達するのに好適な（適切な）特定スペースが、計画性が高い特定スペースであるとされてもよい。好適な特定スペースとは、例えば、目的地に向かう経路に戻ることがより容易な特定スペースである。例えば、特定スペースＳ２Ｂの先は行き止まりであり、特定スペースＳ２Ａを走行すると道路ｒに戻れる場合、特定スペースＳ２Ａが好適な特定スペースである。

自動運転制御装置１００は、特定スペースに対して計画性に関するスコアと、安全性に関するスコアとを付与して、合計スコアが高いスコアを優先度が高い特定スペースとして決定してもよい。そして、自動運転制御装置１００は、決定した特定スペースに自車両Ｍを移動させる。

また、道路ｒ１（側道）の他に、自車両Ｍの周辺に空き地や、路肩、歩道が存在する場合、自動運転制御装置１００は、道路ｒ１、空き地、路肩、対向車線、歩道の順で、高い優先度を付与し、優先度に対応するスペースに特定スペースＳ２を設定してもよい。

また、認識部１３０が走行車線Ｒ０と対向車線Ｒ１との間に中央分離帯が存在すると認識した場合、自動運転制御装置１００は、特定スペースＳ２を設定する領域から対向車線Ｒ１を除外してもよい。

また、認識部１３０が走行車線Ｒ０と対向車線Ｒ１との間に中央分離帯Ｄが存在すると認識したが、図１６に示すように、特定スペースＳ２に停車した後に中央分離帯が存在する位置の手前で対向車線Ｒ１から走行車線Ｒ０に自車両Ｍが戻ってこられると認識した場合、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させてもよい。すなわち、自動運転制御装置１００は、中央分離帯Ｄが停止回避エリアＣＡからＸ方向に所定距離の地点から存在していると認識した場合、対向車線Ｒ１における特定スペースＳ２に自車両Ｍを移動させてもよい。図１６は、中央分離帯Ｄが存在する場合に自車両Ｍが移動する様子の一例を示す図である。例えば、自車両Ｍが、位置Ｐ１０、位置Ｐ１１、位置Ｐ１２の順で移動できる場合、自車両Ｍは、特定スペースＳ２に移動する。なお、図１６の例では、前走車両ｍＡ２の記載は省略している。

以上説明した第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停止したことを認識した場合、後方車両ｍＡ１が停車スペースＳ１に進入できるように、自車両Ｍを停車スペースＳ１とは異なる特定スペースＳ２に移動させることにより、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態では、停止回避エリアＣＡが第１実施形態の停止回避エリアＣＡと異なる。以下、第３実施形態について説明する。

図１７は、交差点付近の自車両Ｍと後方車両ｍＡ１との位置を説明する平面図である。認識部１３０は、例えば、後方風景の中で認識した各交通要素を、上空から見た平面上の位置に変換した上で処理を行う。認識部１３０は、例えば、横断歩道ＣＲ０およびＣＲ１の位置や、停止線ＳＬ０およびＳＬ１の位置に基づいて、停止回避エリアＣＡを認識する。

認識部１３０は、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡ内に停車するか否かを認識する。認識部１３０は、図１７に示す例においては、平面視で停止線ＳＬ０や、停止線ＳＬ１、横断歩道ＣＲ０、横断歩道ＣＲ１等の位置と後方車両ｍＡ１の前端部の位置とを認識する。認識部１３０は、後方車両ｍＡ１の前端部が停止回避エリアＣＡ内に位置し、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡ内に停車しているか否を認識する。

後方車両ｍＡ１の前端部が停止回避エリアＣＡ内に位置し、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡ内に停車していると認識された場合、行動計画生成部１４０は、停車スペースＳ１から特定スペースＳ２に移動する。これにより、後方車両ｍＡ１は、停止回避エリアＣＡから停車スペースＳ１に移動することができる。

以上説明した第３実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、交差点における停止回避エリアＣＡに後方車両ｍＡ１が停止したことを認識した場合であっても、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

＜第４実施形態＞
第４実施形態では、停止回避エリアＣＡが第１実施形態から第３実施形態の停止回避エリアＣＡと異なる。以下、第４実施形態について説明する。

図１８は、緊急車両ＥＭと自車両Ｍと後方車両ｍＡ１との位置を説明する平面図である。認識部１３０は、例えば、後方風景の中で認識した各交通要素を、上空から見た平面上の位置に変換した上で処理を行う。認識部１３０は、例えば、道路Ｒ２や、後方車両ｍＡ１、緊急車両ＥＭの位置等を認識する。道路Ｒ２は、走行車線Ｒ０を含む道路と交わる道路である。走行車線Ｒ０における、走行車線Ｒ０と道路Ｒ２とが交わる位置Ｐ３に、後方車両ｍＡ１が停車しているものとする。このとき、緊急車両ＥＭが道路Ｒ２を走行して位置Ｐ３付近に近づいたものとする。

認識部１３０は、上記のように緊急車両ＥＭが位置Ｐ３に近づき、後方車両ｍＡ１が緊急車両ＥＭの進路を妨げていると認識した場合、緊急車両ＥＭが進行すると推定される経路に停止回避エリアＣＡを設定する。例えば、認識部１３０が、緊急車両ＥＭが走行車線Ｒ０および対向車線Ｒ１を横切って、道路Ｒ２を直進すると推定した場合（例えば、緊急車両ＥＭの左右に設けられた方向指示器が点滅していない場合）、その際に走行する経路を含む領域を停止回避エリアＣＡとして設定する。例えば、認識部１３０が、緊急車両ＥＭが対向車線Ｒ１を走行すると推定した場合（例えば、緊急車両ＥＭの右側に設けられた方向指示器が点滅している場合）、緊急車両ＥＭが対向車線Ｒ１に進入するための経路を含む領域を停止回避エリアＣＡとして設定する。

図１８に示すように、認識部１３０により、緊急車両ＥＭは右折すると認識し、後方車両ｍＡ１が停止回避エリアＣＡに停止していると認識された場合、行動計画生成部１４０は、後方車両ｍＡ１が停車スペースＳ１に進入できるように、自車両Ｍを特定スペースＳ２に移動させる。

以上説明した第４実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、後方車両ｍＡ１が緊急車両ＥＭの進行を妨げているような状況において、後方車両ｍＡ１が緊急車両ＥＭの進行を妨げない位置に移動できるように、自車両Ｍを移動させる。この結果、自動運転制御装置１００は、より他車両に配慮した自動運転を実現することができる。

［ハードウェア構成］
図１９は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および通知制御部１５０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺環境を認識し、
前記認識結果に基づいて、前記自車両の操舵および速度を制御し、
前記自車両の進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である第１領域に後方車両が停止したことが認識された場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御して、前記自車両を前記第２領域とは異なる第３領域に移動させる、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１０‥カメラ、１６‥物体認識装置、１００‥自動運転制御装置、１２０‥第１制御部、１３０‥認識部、１４０‥行動計画生成部、１５０‥通知制御部、１６０‥第２制御部、１６４‥速度制御部、１６６‥操舵制御部、ＣＡ‥停止回避エリア、Ｍ‥自車両、ｍＡ１‥後方車両、Ｒ０‥走行車線、Ｒ１‥対向車線、Ｒ２‥道路、Ｓ１‥停車スペース、Ｓ２、Ｓ２Ａ、Ｓ２Ｂ‥特定スペース

Claims (16)

1. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵および速度を制御する運転制御部と、
   を備える、車両制御装置であり、
   前記運転制御部は、前記認識部により、前記自車両の進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である第１領域に後方車両が停止したことが認識された場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御して、前記自車両を前記第２領域とは異なる第３領域に移動させる、
   車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記認識部により、前記第１領域の手前の領域に前記後方車両が停止したことが認識された場合、前記自車両を前記第２領域に移動させ、または前記自車両を前記第２領域に停止させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第３領域は、前記自車両が走行する走行車線とは異なる車線に存在する領域、または前記自車両が走行する道路の外に存在する領域である、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記第３領域は、前記自車両が走行する走行車線に対する対向車線に存在する領域である、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記第３領域は、前記自車両が走行する走行車線に対する対向車線のうち、前記自車両が走行する走行車線に近い領域であり、
   前記対向車線の内、前記対向車線の中心線より前記自車両の走行していた側に寄って前記第３領域が設定される、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記第３領域は、前記自車両が走行する走行車線と前記走行車線に対する対向車線とを含む領域である、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、前記認識部により、前記対向車線を前記自車両の方向に向かって走行する対向車両が、前記自車両が前記第３領域に進入する際に前記第３領域に進入しないと認識された場合、前記自車両を前記第３領域に移動させる、
   請求項４から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記認識部により、前記対向車線を前記自車両の方向に向かって走行する対向車両が、前記第３領域から所定距離以内に存在せず、且つ前記対向車両の速度が所定車速以下であると認識された場合、前記自車両を前記第３領域に移動させる、
   請求項４から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、非常時を示す情報を、前記自車両に設けられた通知部に出力させて、前記自車両を前記第３領域に移動させる、
   請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記運転制御部は、前記認識部により、前記第１領域に前記後方車両が停止したと認識され、且つ前記自車両の進行方向と交わり前記自車両が走行する走行車線に対する対向車線である道路とは異なる道路が認識されさた場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記異なる道路に含まれる前記第３領域に前記自車両を移動させる、
    請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記運転制御部は、前記認識部により、前記後方車両が後退したことが認識された場合、前記後方車両が前記第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御しない、
    請求項１から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記第２領域は、前記自車両が位置する走行車線に存在する領域である、
    請求項１から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記第１領域は、踏切を含む、
    請求項１から１２のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 前記運転制御部は、前記自車両が前記第２領域に向かって走行中、または前記自車両が前記第２領域に進入後に、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な前記第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御する否かを決定する、
    請求項１から１３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
15. 車載コンピュータが、
    自車両の周辺環境を認識し、
    前記認識結果に基づいて、前記自車両の操舵および速度を制御し、
    前記自車両の進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である第１領域に後方車両が停止したことが認識された場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御して、前記自車両を前記第２領域とは異なる第３領域に移動させる、
    車両制御方法。
16. 車載コンピュータに、
    自車両の周辺環境を認識させ、
    前記認識結果に基づいて、前記自車両の操舵および速度を制御させ、
    前記自車両の進行方向とは反対方向にあり、車両が停止することが不適である第１領域に後方車両が停止したことが認識された場合、前記後方車両が前記第１領域から前進して進入可能な第２領域に進入できるように、前記自車両の速度または操舵を制御して、前記自車両を前記第２領域とは異なる第３領域に移動させる、
    プログラム。

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