JP2020144777A - 車両システム - Google Patents

Abstract

【課題】道路上の白線の誤検知を防止可能な車両システムを提供する。【解決手段】車両システム２は、車両１の周囲へ光を照射する光源と、車両１が走行中の道路を含む車両周辺環境の情報を取得する情報取得部と、車両周辺環境の情報から白線候補を検出する候補検出部と、検出された白線候補の高さが一定値以下の場合に当該白線候補を道路上に敷設された白線と推定する白線推定部と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、道路上の所定の対象物を検出する車両システムに関する。

特許文献１には、運転支援装置としての車線逸脱警報装置に用いられる道路上白線を推定する白線推定装置が開示されている。当該白線推定装置は、道路上を走行する車両に搭載されているカメラによる撮像映像から白線を推定する。

特開２００５−０１８１４８号公報

特許文献１のような白線推定装置において、自車のランプ光が白線以外の物体（たとえば、他車のボディなど）に当たると、車載カメラで撮像された画像において、ランプ光の反射部分が白く映り、この白色部分を白線と誤検知してしまう可能性がある。

本発明は、道路上の白線の誤検知を防止可能な車両システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両システムは、
車両の周囲へ光を照射する光源と、
前記車両が走行中の道路を含む車両周辺環境の情報を取得する情報取得部と、
前記情報から白線候補を検出する候補検出部と、
前記検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を前記道路上に敷設された白線と推定する白線推定部と、
を備えた車両システムであって、
前記所定条件は、前記白線候補の高さが一定値以下の場合を含む。

また、上記目的を達成するために、本発明の車両システムは、
車両の周囲へ光を照射する光源と、
前記車両が走行中の道路を含む車両周辺環境の情報を取得する情報取得部と、
前記情報から白線候補を検出する候補検出部と、
前記検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を前記道路上に敷設された白線と推定する白線推定部と、
を備えた車両システムであって、
前記所定条件は、前記車両と前記白線候補との相対位置関係の時間的な連続性があると判定された場合を含む。

また、上記目的を達成するために、本発明の車両システムは、
車両の周囲へ光を照射する光源と、
前記車両が走行中の道路を含む車両周辺環境の情報を取得する情報取得部と、
前記情報から白線候補を検出する候補検出部と、
前記検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を前記道路上に敷設された白線と推定する白線推定部と、
を備えた車両システムであって、
前記所定条件は、前記白線候補の前記光の反射率が一定値以下の場合を含む。

これらの構成によれば、道路上の白線を周辺環境（例えば、自車ランプ光による他車ボディの反射部分）と確実に区別して、白線の誤検知を防止可能な車両システムを提供することができる。

また、本発明の車両システムにおいて、
前記光源を制御する光源制御部をさらに備え、
前記光源制御部は、前記白線候補のうち前記白線推定部において前記白線と推定されなかった白線候補を照射する光の光度を減少させるように前記光源を制御してもよい。

上記構成によれば、白線とは推定されなかった白線候補を照射する光を減光させることで、候補検出部による白線候補の検出の精度を高めることができ、その結果、白線誤検知をより効果的に防止することができる。

また、本発明の車両システムにおいて、
前記光源は、所定の周波数で点消灯されるように構成され、
前記候補検出部は、前記光源の点灯時と消灯時とのコントラストが所定の閾値以上の部分を前記白線候補として検出してもよい。

上記構成によれば、白線候補を簡便な処理で検出することができる。

本発明によれば、道路上の白線の誤検知を防止可能な車両システムを提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両システムのブロック図である。 ヘッドランプにより照射された車両周辺環境を車載カメラにより撮像した画像を示す図である。 車両システムの第一動作例を説明するフローチャートである。 特定の白線候補に照射される光が減光された後で車載カメラにより撮像された車両周辺環境の画像を示す図である。 車両システムの第二動作例を説明するフローチャートである。 車両システムの第三動作例を説明するフローチャートである。

以下、本発明を実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述される全ての特徴やその組合せは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。

図１は、車両１に搭載される車両システム２のブロック図を示している。
図１に示すように、本実施形態に係る車両システム２は、車両制御部３と、ヘッドランプ４と、センサ５と、カメラ６と、レーダ７と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）９と、無線通信部１０と、地図情報記憶部１１とを備えている。さらに、車両システム２は、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備えている。

車両制御部３は、車両１の走行を制御するように構成されている。車両制御部３は、例えば、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。電子制御ユニットは、プロセッサとメモリを含むマイクロコントローラと、その他電子回路（例えば、トランジスタ等）を含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）及び／又はＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）である。メモリは、各種車両制御プログラム（例えば、自動運転用の人工知能（ＡＩ）プログラム等）が記憶されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、各種車両制御データが一時的に記憶されるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。プロセッサは、ＲＯＭに記憶された各種車両制御プログラムから指定されたプログラムをＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭとの協働で各種処理を実行するように構成されている。

車両制御部３は、カメラ６で撮像された画像から白線候補を検出する候補検出部３２と、候補検出部３２で検出された白線候補の中から白線を推定する白線推定部３３と、を有する。候補検出部３２および白線推定部３３の機能の詳細については後述する。

ヘッドランプ４は、車両１の前部に搭載された照明装置であり、車両１の周囲の道路へ向けて光を照射するランプユニット４２と、ランプ制御部４３（光源制御部の一例）とを備えている。ランプユニット４２としては、光を出射するための光源と、当該光源からの光を導光してランプ外に照射する発光体とから構成されたものを挙げることができる。光源としては、例えば、複数の発光素子により構成される光源ユニットが使用されうる。発光素子の例としては、発光ダイオード（ＬＥＤ）、レーザダイオード（ＬＤ）、有機ＥＬ素子などが挙げられる。なお、ヘッドランプ４は、ポジションランプ、デイタイムランニングランプ、ターンシグナルランプ等の表示灯や信号灯としての標識機能を備えていてもよい。

ランプ制御部４３は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されており、車両１の自動運転に係る情報に応じて、ランプユニット４２の照明状態を所定の照明状態に設定するように構成されている。ここでいう照明状態とは、ランプユニット４２を構成する各発光素子の点消灯や点滅周期等を含む。また、電子制御ユニットは、図示しない電源に電気的に接続されており、ＣＰＵやＭＰＵ等のプロセッサとＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリとを含むマイクロコントローラと、その他電子回路（例えば、ＬＥＤドライバ等の駆動回路）とを含む。本実施形態では、車両制御部３とランプ制御部４３は、別個の構成として設けられているが、一体的に構成されてもよい。つまり、ランプ制御部４３と車両制御部３は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。

例えば、車両制御部３は、所定の条件を満たした場合にランプユニット４２を構成する各発光素子の点灯を制御するための指示信号を生成して、当該指示信号をランプ制御部４３に送信する。ランプ制御部４３は、受信した指示信号に基づいて、各発光素子の点灯を制御する。具体的には、ランプ制御部４３は、指示信号に基づいて、ランプユニット４２から出射された光により車両前方に形成される配光パターンのうち一部の領域を照射する光の光度を減少させるように、各発光素子を制御する。

センサ５は、加速度センサ、速度センサ、ジャイロセンサ等を備える。センサ５は、車両１の走行状態を検出して、走行状態情報を車両制御部３に出力するように構成されている。センサ５は、運転者が運転席に座っているかどうかを検出する着座センサ、運転者の顔の方向を検出する顔向きセンサ、外部天候状態を検出する外部天候センサ及び車内に人がいるかどうかを検出する人感センサ等をさらに備えてもよい。さらに、センサ５は、車両１の周辺環境の照度を検出する照度センサを備えてもよい。

カメラ６は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ−Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（相補型ＭＯＳ）等の撮像素子を含むカメラである。カメラ６の撮像は、車両制御部３から送信される信号に基づいて制御される。例えば、カメラ６は、ランプユニット４２の点消灯の周波数に合わせたフレームレートにより画像を撮像し得る。これにより、カメラ６は、ランプユニット４２の点灯時の画像と消灯時の画像の双方を取得することができる。

レーダ７は、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ又はレーザーレーダ等である。レーダ７は、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ＲａｎｇｉｎｇまたはＬａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）を備えていてもよい。ＬｉＤＡＲは、一般にその前方に非可視光を出射し、出射光と戻り光とに基づいて、物体までの距離、物体の形状、物体の材質などの情報を取得するセンサである。カメラ６とレーダ７は、車両１の周辺環境（他車、歩行者、道路形状、交通標識、障害物等）を検出し、周辺環境情報を車両制御部３に出力するように構成されている。

ＨＭＩ８は、運転者からの入力操作を受付ける入力部と、走行情報等を運転者に向けて出力する出力部とから構成される。入力部は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、車両１の運転モードを切替える運転モード切替スイッチ等を含む。出力部は、各種走行情報を表示するディスプレイである。

ＧＰＳ９は、車両１の現在位置情報を取得し、当該取得された現在位置情報を車両制御部３に出力するように構成されている。無線通信部１０は、車両１の周囲にいる他車に関する情報（例えば、走行情報）を他車から受信すると共に、車両１に関する情報（例えば、走行情報）を他車に送信するように構成されている（車車間通信）。また、無線通信部１０は、信号機や標識灯等のインフラ設備からインフラ情報を受信すると共に、車両１の走行情報をインフラ設備に送信するように構成されている（路車間通信）。地図情報記憶部１１は、地図情報が記憶されたハードディスクドライブ等の外部記憶装置であって、地図情報を車両制御部３に出力するように構成されている。

車両１が自動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号のうち少なくとも一つを自動的に生成する。ステアリングアクチュエータ１２は、ステアリング制御信号を車両制御部３から受信して、受信したステアリング制御信号に基づいてステアリング装置１３を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータ１４は、ブレーキ制御信号を車両制御部３から受信して、受信したブレーキ制御信号に基づいてブレーキ装置１５を制御するように構成されている。アクセルアクチュエータ１６は、アクセル制御信号を車両制御部３から受信して、受信したアクセル制御信号に基づいてアクセル装置１７を制御するように構成されている。このように、自動運転モードでは、車両１の走行は車両システム２により自動制御される。

一方、車両１が手動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングホイールに対する運転者の手動操作に従って、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号を生成する。このように、手動運転モードでは、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号が運転者の手動操作によって生成されるので、車両１の走行は運転者により制御される。

次に、車両１の運転モードについて説明する。運転モードは、自動運転モードと手動運転モードとからなる。自動運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードとからなる。完全自動運転モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはない。高度運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはあるものの車両１を運転しない。運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御のうち一部の走行制御を自動的に行うと共に、車両システム２の運転支援の下で運転者が車両１を運転する。一方、手動運転モードでは、車両システム２が走行制御を自動的に行わないと共に、車両システム２の運転支援なしに運転者が車両１を運転する。

また、車両１の運転モードは、運転モード切替スイッチを操作することで切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、運転モード切替スイッチに対する運転者の操作に応じて、車両１の運転モードを４つの運転モード（完全自動運転モード、高度運転支援モード、運転支援モード、手動運転モード）の間で切り替える。また、車両１の運転モードは、自動運転車が走行可能である走行可能区間や自動運転車の走行が禁止されている走行禁止区間についての情報または外部天候状態についての情報に基づいて自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、これらの情報に基づいて車両１の運転モードを切り替える。さらに、車両１の運転モードは、着座センサや顔向きセンサ等を用いることで自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、着座センサや顔向きセンサからの出力信号に基づいて、車両１の運転モードを切り替える。

（第一動作例）
次に、図２〜４を参照して、車両システム２による白線推定処理の第一動作例について説明する。
図２は、道路７０を走行する車両１のカメラ６によって撮像された車両前方の撮像画像１００を示す。図２に示す撮像画像１００に含まれる道路７０は、左車線７１と右車線７２とからなる２車線の道路であり、車両１は左車線７１を走行している。左車線７１の左側には外側白線７３が設けられている。右車線７２の右側には外側白線７４が設けられている。また、左車線７１と右車線７２との間には境界白線７５が設けられている。右車線７２内には、車両１の右斜め前方を走行する他車両Ｖが存在している。

図３は、車両システム２の第一動作例を説明するためのフローチャートである。
まず、車両制御部３は、ユーザからの入力操作、またはセンサ５やレーダ７等により取得された車両周辺情報に基づいて、ランプユニット４２を点灯させるための指示信号である点灯指示信号を生成し、当該点灯指示信号をランプ制御部４３へ送信する（ステップＳ１）。ランプ制御部４３は、車両制御部３から受信した点灯指示信号に基づいて、ランプユニット４２を点灯させる（ステップＳ２）。

車両制御部３は、カメラ６を制御して、ランプユニット４２により照射された車両１の周辺領域（本例では、車両１の前方領域）を撮像する（ステップＳ３）。

車両制御部３は、候補検出部３２において、車載カメラにより撮像された車両１の前方領域の撮像画像１００を取得し（図２参照）、当該撮像画像１００から白線候補を検出する（ステップＳ４）。候補検出部３２は、例えば、撮像画像１００において車両１が進行する方向に直交する方向、すなわち白線（例えば、外側白線７３）が延在する方向に直交する左右方向の水平ライン上に位置する各画素の輝度値を測定する。候補検出部３２は、測定された輝度値が所定の閾値よりも小さい値から大きい値へと変化する点を立ち上がりエッジとして検出する。また、候補検出部３２は、輝度値が所定の閾値よりも大きい値から小さい値へと変化する点を立ち下がりエッジとして検出する。候補検出部３２は、この立ち上がりエッジの点と立ち下がりエッジの点との間を高コントラスト分布として検出する。そして、候補検出部３２は、高コントラスト分布のうち、実線あるいは破線で帯状のものを白線候補として検出する。具体的には、車両制御部３は、実線で帯状に高コントラストが分布した部分である道路７０の外側白線７３，７４を白線候補として検出する。また、車両制御部３は、破線（点線）で帯状に高コントラストが分布した部分である道路７０の境界白線７５を白線候補として検出する。さらに、本例においては、車両制御部３は、ランプユニット４２から出射された光が他車両Ｖの車体（ボディ）により反射された部分（以下、反射部分Ｖ１とする）についても帯状の高コントラスト分布部分であると判定し、当該反射部分Ｖ１を白線候補として検出する。

次に、車両制御部３は、検出された白線候補の高さが一定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ５）。白線候補の高さは、車両１に搭載されるＬｉＤＡＲ等のレーダ７から得られる白線候補の高さデータに基づいて算出され得る。また、白線候補の高さは、車両１に搭載されるカメラ６から得られる白線候補の高さ推定情報に基づいて算出されてもよい。車両制御部３は、例えば、白線候補の高さが路面から１０ｃｍ高い位置以下であるか否かを判定する。

白線候補の高さが一定値以下であると判定された場合には（ステップＳ５のＹｅｓ）、車両制御部３は、白線候補を白線と推定する（ステップＳ６）。本例では、白線候補のうち道路７０の外側白線７３，７４と境界白線７５は、その高さが一定値（例えば、路面から１０ｃｍ高い位置）以下であると判定される。そのため、車両制御部３は、外側白線７３，７４および境界白線７５を、白線であると推定する。

続いて、車両制御部３は、ステップＳ６で推定された白線に基づいて、車両１の車線逸脱を警報するための処理を実行し（ステップＳ７）、その後、処理を終了する。

一方、ステップＳ５において、白線候補の高さが一定値よりも高いと判定された場合には（ステップＳ５のＮｏ）、車両制御部３は、白線候補を白線ではないと推定する（ステップＳ８）。本例では、他車両Ｖ１の反射部分Ｖ１は、その高さが一定値（例えば、路面から１０ｃｍ高い位置）よりも高いと判定される。そのため、車両制御部３は、反射部分Ｖ１を白線ではないと推定する。

続いて、車両制御部３は、ステップＳ８で白線ではないと推定された白線候補に対してランプユニット４２から照射される光の照射光度を減少させるための指示信号である減光指示信号を生成し、当該減光指示信号をランプ制御部４３へ送信する（ステップＳ９）。

次に、ランプ制御部４３は、車両制御部３から受信した減光指示信号に基づいて、ランプユニット４２から出射される光により照射される領域のうち、白線ではないと推定された他車両Ｖの反射部分Ｖ１に対応する領域に照射される光の照射光度を減少させるよう、ランプユニット４２を制御する（ステップＳ１０）。例えば、ランプユニット４２が複数の発光素子により構成されている場合には、ランプ制御部４３は、反射部分Ｖ１に対応する領域を照射する発光素子の出射光を減光してもよい。

その後、処理はステップＳ３へ戻り、車両制御部３は、各発光素子の点灯が制御された状態でカメラ６により車両周辺の情報を取得する。
図４は、ステップＳ１２において各発光素子から発光される光の光量が制御された状態でカメラ６により撮像された画像２００を示す。図５の画像２００に示されるように、白線ではないと推定された白線候補である他車両Ｖの反射部分Ｖ１にランプユニット４２からの光が減光されるいため、画像２００では当該反射部分Ｖ１が白く映ることはない。そのため、ステップＳ４以降が繰り返された場合でも、車両１の反射部分Ｖ１が白線候補として検出される可能性は低くなる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両システム２は、車両１の周囲の道路へ光を照射するランプユニット４２と、車両１が走行中の道路を含む車両周辺環境を撮像した撮像画像１００を取得するカメラ６（情報取得部の一例）と、撮像画像１００から白線候補を検出する候補検出部３２と、検出された白線候補の高さが一定値以下の場合に当該白線候補を道路に敷設された白線と推定する白線推定部３３と、を備えている。
この構成によれば、道路上の白線を周辺環境（例えば、自車ランプ光による他車ボディの反射部分Ｖ１）と確実に区別して、白線の誤検知を防止可能な車両システムを提供することができる。

また、本実施形態に係る車両システム２は、光源を制御するランプ制御部４３をさらに備え、ランプ制御部４３は、白線候補のうち白線推定部において前記白線と推定されなかった白線候補を照射する光の光度を減少させるようにランプユニット４２を制御する。この構成によれば、白線とは推定されなかった白線候補である他車両Ｖの反射部分Ｖ１を照射する光を減光させることで、その後の候補検出部３２による白線候補の検出精度を高めることができ、その結果、白線誤検知をより効果的に防止することができる。また、他車両Ｖの反射部分Ｖ１による光の照り返しを抑制することができるため、車両１のドライバのみならず、歩行者や他のドライバなどの交通参加者へ与えるグレアを低減することができる。

（第二動作例）
次に、車両システム２の白線推定処理の第二動作例について図５を参照して説明する。
図５に示すように、第二動作例におけるステップＳ１〜ステップＳ４は、図３の第一動作例におけるステップＳ１〜ステップＳ４と同様であるため、詳細な説明は省略する。
ステップＳ４に続いて、車両制御部３は、車両１と白線候補との相対位置関係に連続性があるか否かを判定する（ステップＳ１５）。白線候補と車両１との相対位置関係の連続性は、例えば、時間的な連続性、すなわち、車両１と白線候補との間の距離が時間的に連続しているか否かに基づいて判定されうる。具体的には、車両制御部３は、例えば、車両１と白線候補との間の距離が所定の時間以上連続して一定範囲内である場合には、相対位置関係に連続性があると判定する。一方、車両１と白線候補との間の距離が所定の時間以上連続して一定範囲内にない場合には、相対位置関係に連続性がないと判定する。

ステップＳ１５において、車両１と白線候補との相対位置関係に連続性があると判定された場合には（ステップＳ１５のＹｅｓ）、車両制御部３は、第一動作例と同様に、白線候補を白線と推定する（ステップＳ６）。
続いて、車両制御部３は、推定された白線に基づいて、車両１の車線逸脱を警報するための処理を実行し（ステップＳ７）、その後、処理を終了する。

一方、ステップＳ１５において、車両１と白線候補との相対位置関係に連続性がないと判定された場合には（ステップＳ１５のＮｏ）、車両制御部３は、第一動作例と同様に、当該白線候補を白線ではないと推定する（ステップＳ８）。
その後の処理（ステップＳ９以降の処理）は、第一動作例と同様であるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、第二実施形態に係る車両システム２においては、車両制御部３は、車両１と白線候補との相対位置関係の時間的な連続性がある場合に、当該白線候補を白線と推定する。道路７０の外側白線７３，７４や境界白線７５が白線候補として検出された場合には、車両１と各白線７３〜７５との間の相対位置関係は時間的に変化する可能性が低い。一方、他車両Ｖの反射部分Ｖ１が白線候補として検出された場合には、車両１と他車両Ｖとの走行速度の違い等により、車両１と他車両Ｖとの間の相対位置関係は時間的に変化する可能性が高い。そのため、車両１と白線候補との相対位置関係の連続性に基づいて白線の推定を行うことで、第一動作例と同様に、道路上の白線を周辺環境と確実に区別して、白線の誤検知を防止することができる。

（第三動作例）
次に、車両システム２の白線推定処理の第三動作例について図７を参照して説明する。
図７に示すように、第三動作例におけるステップＳ１〜ステップＳ４は、図３の第一動作例におけるステップＳ１〜ステップＳ４と同様であるため、詳細な説明は省略する。
ステップＳ４に続いて、車両制御部３は、白線候補で反射された光の反射率が一定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。

白線候補の反射光の反射率が一定値以下であると判定された場合には（ステップＳ２５のＹｅｓ）、車両制御部３は、第一動作例と同様に、白線候補を白線と推定する（ステップＳ６）。続いて、車両制御部３は、推定された白線に基づいて、車両１の車線逸脱を警報するための処理を実行する（ステップＳ７）。

一方、ステップＳ２５において、白線候補の反射光の反射率が一定値よりも高いと判定された場合には（ステップＳ２５のＮｏ）、車両制御部３は、第一動作例と同様に、当該白線候補を白線ではないと推定する（ステップＳ８）。
その後の処理（ステップＳ９以降の処理）は、第一動作例と同様であるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、第三動作例に係る車両システム２においては、車両制御部３は、白線候補によって反射された光の反射率が一定値以下であると判定された場合に、当該白線候補を白線と推定する。道路７０の外側白線７３，７４や境界白線７５と車両ボディとの材質の違いにより、白線７３〜７５によって反射された光の反射率は、車両ボディ（例えば、他車両Ｖの反射部分Ｖ１）によって反射された光の反射率よりも低い場合が多い。そのため、白線候補によって反射された光の反射率に基づいて白線の推定を行うことで、第一動作例と同様に、道路上の白線を周辺環境と確実に区別して、白線の誤検知を防止することができる。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されず、適宜、変形、改良等が自在である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数値、形態、数、配置場所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

上記実施の形態では、ランプユニット４２を点灯させた状態での画像１００内の各領域について各画素の輝度値を測定し、輝度値の変化点である立ち上がりエッジの点と立ち下がりエッジの点との間を白線候補として検出しているが、この例に限られない。
例えば、ランプ制御部４３は、ランプユニット４２を短時間で点滅（点消灯）させて、ランプユニット４２を点灯させたときの撮像画像とランプユニット４２を消灯させたときの撮像画像とを比較することで白線候補を検出してもよい。具体的には、ランプ制御部４３は、ランプユニット４２を目視では点滅が判別できない周波数（例えば、１００Ｈｚ以上の周波数）で点滅させる。このとき、車両制御部３は、候補検出部３２において、ランプユニット４２が点灯されたときの撮像画像における各領域の画素値と、ランプユニット４２が消灯されたときの撮像画像における各領域の画素値とを比較する。そして、車両制御部３は、比較した画素値の差（コントラスト）が所定の閾値以上である領域を白線候補として検出する。このように、点灯時と消灯時のコントラストが大きい領域を白線候補として検出することも可能である。
なお、ＬＥＤ光源を備えたランプユニット４２では、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御と呼ばれるパルス幅変調方式により、ランプユニット４２のＬＥＤ光源を発光制御させる場合がある。この場合、ランプユニット４２は、点灯時に常に所定の周波数以上での点消灯を繰り返すことが可能である。

上記実施の形態では、ヘッドランプ４のランプユニット４２の点灯状態における撮像画像１００に基づいて白線候補の検出や白線の推定を行っているが、この例に限られない。例えば、ヘッドランプ４のランプユニット４２以外の可視光源を点灯させて車両１の前方を撮像してもよい。また、ヘッドランプ４以外のランプとして、例えば、車両１に後部に搭載されるリアコンビネーションランプ等の光源を点灯させて、車両１の後方の白線候補を検出するようにしてもよい。さらに、可視光源の代わりに、レーダ７として車両１に搭載されているＬｉＤＡＲ等により白線候補を検出し、当該検出された白線候補の高さや車両１との相対位置関係の連続性といった条件に基づいて当該白線候補が白線であるか否かを推定してもよい。

１：車両、２：車両システム、３：車両制御部、３２：候補検出部、３３：白線推定部、４：ヘッドランプ、４２：ランプユニット（光源の一例）、４３：ランプ制御部、５：センサ、６：カメラ（情報取得部の一例）、７：レーダ、８：ＨＭＩ、９：ＧＰＳ、１０：無線通信部、１１：地図情報記憶部、７０：道路、７１：左車線、７２：右車線、７３，７４：外側白線、７５：境界白線、１００，２００：撮像画像、Ｖ：他車両、Ｖ１：他車両の反射部分

Claims (5)

1. 車両の周囲へ光を照射する光源と、
   前記車両が走行中の道路を含む車両周辺環境の情報を取得する情報取得部と、
   前記情報から白線候補を検出する候補検出部と、
   前記検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を前記道路上に敷設された白線と推定する白線推定部と、
   を備えた車両システムであって、
   前記所定条件は、前記白線候補の高さが一定値以下の場合を含む、車両システム。
2. 車両の周囲へ光を照射する光源と、
   前記車両が走行中の道路を含む車両周辺環境の情報を取得する情報取得部と、
   前記情報から白線候補を検出する候補検出部と、
   前記検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を前記道路上に敷設された白線と推定する白線推定部と、
   を備えた車両システムであって、
   前記所定条件は、前記車両と前記白線候補との相対位置関係の時間的な連続性があると判定された場合を含む、車両システム。
3. 車両の周囲へ光を照射する光源と、
   前記車両が走行中の道路を含む車両周辺環境の情報を取得する情報取得部と、
   前記情報から白線候補を検出する候補検出部と、
   前記検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を前記道路上に敷設された白線と推定する白線推定部と、
   を備えた車両システムであって、
   前記所定条件は、前記白線候補の前記光の反射率が一定値以下の場合を含む、車両システム。
4. 前記光源を制御する光源制御部をさらに備え、
   前記光源制御部は、前記白線候補のうち前記白線推定部において前記白線と推定されなかった白線候補を照射する光の光度を減少させるように前記光源を制御する、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両システム。
5. 前記光源は、所定の周波数で点消灯されるように構成され、
   前記候補検出部は、前記光源の点灯時と消灯時とのコントラストが所定の閾値以上の部分を前記白線候補として検出する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両システム。

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