JP2020135195A - 車両制御装置、車両および車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】安全性を確保することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１２は、自車両１０の周辺状況を取得する周辺状況取得部１８と、周辺状況に基づき自車両を車線変更させる車線変更制御を実施する車線変更制御部２０と、自車両内の音響機器７０、９０を介して電話相手と通話可能な通話機能を用いて、ユーザが通話中であることを判定する通話判定部１５と、自車両の自動運転状態を判定する自動運転状態判定部１４と、ユーザが通話中でないときには車線変更制御を実施させ、ユーザが通話中であるときには車線変更制御の実施を抑制させる車線変更制御抑制部１７と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、自車両を車線変更させる車線変更制御を実施する車両制御装置、その車両制御装置を有する車両、および、自車両を車線変更させる車線変更制御を実施する車両制御方法に関する。

特許文献１には、ドライバが車線変更時における安全確認動作をした場合には、自車の車線変更を行う運転支援装置が開示されている。

特開２０１７−１０２５１９号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載された技術では、安全確認動作は、ドライバの顔の向きや視線方向から判断しているため、必ずしも安全性を確保できないおそれがあった。

本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであり、安全性を向上させることができる車両制御装置、車両および車両制御方法を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様は、車両制御装置であって、自車両の周辺状況を取得する周辺状況取得部と、前記周辺状況に基づき前記自車両を車線変更させる車線変更制御を実施する車線変更制御部と、前記自車両内の音響機器を介して電話相手と通話可能な通話機能を用いて、ユーザが通話中であることを判定する通話判定部と、前記自車両の自動運転状態を判定する自動運転状態判定部と、前記ユーザが通話中でないときには前記車線変更制御を実施させ、前記ユーザが通話中であるときには前記車線変更制御の実施を抑制させる車線変更制御抑制部と、を有する。

本発明の第２の態様は、車両であって、第１の態様の車両制御装置を有する。

本発明の第３の態様は、車両制御方法であって、自車両内の音響機器を介して電話相手と通話可能な通話機能を用いて、ユーザが通話中であることを判定する通話判定ステップと、前記自車両の自動運転状態を判定する自動運転状態判定ステップと、前記ユーザが通話中でないときには後記車線変更制御を実施させ、前記ユーザが通話中であるときには後記車線変更制御の実施を抑制させる車線変更制御抑制ステップと、前記自車両の周辺状況を取得する周辺状況取得ステップと、前記周辺状況に基づき前記自車両を車線変更させる車線変更制御を実施する車線変更制御ステップと、を有する。

本発明の車両制御装置、車両および車両制御方法により、車両の安全性を向上させることができる。

本実施の形態の車両の構成を示すブロック図である。 車両制御装置において行われる車線変更制御抑制処理の流れを示すフローチャートである。 車両制御装置において行われる車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。 車両制御装置において行われる車線変更制御抑制処理の流れを示すフローチャートである。 車両制御装置において行われる車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。 車両制御装置において行われる車線変更制御抑制処理の流れを示すフローチャートである。 車両制御装置において行われる車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。

〔第１の実施の形態〕
［車両の構成］
図１は、本実施の形態の車両１０の構成を示すブロック図である。本実施の形態の車両１０は、車両制御装置１２を有している。車両制御装置１２は、自動運転状態判定部１４、通話判定部１５、把持判定部１６、車線変更制御抑制部１７、周辺状況取得部１８および車線変更制御部２０を有している。

自動運転状態判定部１４は、現在の自動運転状態を判定する。自動運転状態とは、ＳＡＥインターナショナルが示した自動運転レベルのことを示す。自動運転レベルは、レベル０からレベル５の６段階のレベルが設定されている。そのうち、レベル２（部分運転自動化）およびレベル３（条件付き運転自動化）の口語的定義は、以下のようになされている。

レベル２：運転自動化システムが動的運転タスクの縦方向および横方向両方の車両運動制御のサブタスクを特定の限定領域において持続的に実行。この際、運転者は動的運転タスクのサブタスクである対象物・事象の検知および応答を完了し、システムを監督する事が期待される。

レベル３：運転自動化システムが全ての動的運転タスクを限定領域において持続的に実行。この際、作動継続が困難な場合への応答準備ができている利用者は、他の車両のシステムにおける動的運転タスク実行システムに関連するシステム故障だけでなく、自動運転システムが出した介入の要求を受け容れ、適切に応答することが期待される。

レベル２では、持続的な横・縦の車両運動制御はシステムで行うが、対象物・事象の検知および応答は運転者（ユーザ）が行うとされている。つまり、レベル２では、ユーザに周囲監視義務がある。また、レベル３では、持続的な横・縦の車両運動制御と、対象物・事象の検知および応答の両方をシステムが行うとされている。

通話判定部１５は、後述するハンズフリー電話装置３５に着信があるか否かを判定する。通話判定部１５は、ハンズフリー電話装置３５に着信あったのちに、後述する内部カメラ６２が撮影した画像から、ユーザが後述するハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であるか否かを判定する。

把持判定部１６は、後述する接触センサ６３により取得されたユーザによるステアリングの接触情報に基づいて、ユーザがステアリングを把持しているか否かの判定を行う。把持判定部１６は、ユーザがステアリングに接触している時間が所定時間以上継続している場合に、ユーザがステアリングを把持していると判定する。

車線変更制御抑制部１７は、ユーザが後述するハンズフリー電話装置３５により通話中であるときには、車線変更制御部２０による車線変更制御の実施を抑制させる。

周辺状況取得部１８は、後述する周辺状況監視装置２６から車両１０の周辺状況を取得する。

車線変更制御部２０は、取得された周辺状況に基づき、車両１０（以下、自車両１０とも記載される。）を車線変更させる車線変更制御を実施する。本実施の形態の車線変更制御部２０において行われる車線変更制御は、国際連合のかじ取装置に係る協定規則第７９号（以下、ＵＮ−Ｒ７９と記載する）で定義された自動命令型操舵機能（以下、ＡＣＳＦと記載する）のカテゴリＣのＡＣＳＦに相当する。

ＵＮ−Ｒ７９では、ＡＣＳＦについて、カテゴリＡ、カテゴリＢ１、カテゴリＢ２、カテゴリＣ、カテゴリＤおよびカテゴリＥの６つのカテゴリが設定されている。そのうち、カテゴリＣのＡＣＳＦについて、ＵＮ−Ｒ７９には次のように定義されている。

カテゴリＣのＡＣＳＦとは、運転者によって開始／作動され指示されたときに１回の側方操作（例えば、車線変更）を実行するこができ機能を指す。つまり、カテゴリＣのＡＣＳＦには、後述する自動運転スイッチ６４がオンであるときに、ユーザが後述する方向指示スイッチ６６を操作したことを起点として実施される車線変更制御が含まれる。

自動運転状態判定部１４、通話判定部１５、把持判定部１６、周辺状況取得部１８、車線変更制御抑制部１７および車線変更制御部２０は、図示しない記憶媒体に記憶されているプログラムがコンピュータにより実行されることで実現される。

車両１０は、車両制御装置１２に各種情報を入力する入力装置として、車体挙動取得装置２２、操作量取得装置２４、周辺状況監視装置２６、測位装置２８、ナビゲーション装置３０、ユーザ監視装置３１、通信装置３２、入力系のヒューマンマシンインタフェース（以下、ＨＭＩ）３４、および、ハンズフリー電話装置３５を有している。

車体挙動取得装置２２は、車両１０の車体挙動情報を取得する。車両１０は、車体挙動取得装置２２として、車体速を取得する車体速センサ３６、車輪速を取得する車輪速センサ３８、車両１０の前後加速度、横加速度および上下加速度を取得する加速度センサ４０、および、車両１０のヨーレイトを取得するヨーレイトセンサ４２を有している。

操作量取得装置２４は、ユーザによる運転操作の操作量情報を取得する。車両１０は、操作量取得装置２４として、アクセルペダルの操作量を取得するアクセルペダルセンサ４４、ブレーキペダルの操作量を取得するブレーキペダルセンサ４６、ステアリングの操舵角を取得する操舵角センサ４８、および、ステアリングに付与される操舵トルクを取得する操舵トルクセンサ５０を有している。

周辺状況監視装置２６は、自車両１０の周辺状況を監視する。周辺状況とは、自車両１０周辺の他車両、建造物、標識、車線等の状況を示す。車両１０は、周辺状況監視装置２６として、車両１０の外部を撮影する複数の外部カメラ５２、ミリ波を用いて被検出物と車両１０との距離等を取得する複数のミリ波レーダ５４、および、レーザ光（赤外線）を用いて被検出物と車両１０との距離等を取得する複数のレーザレーダ（ＬｉＤＡＲ）５６を有している。

測位装置２８は、自車両１０の位置情報を取得する。車両１０は、測位装置２８として、人工衛星から発射される信号を用いて車両１０の位置を測定する全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ）５８、および、３軸のジャイロと３方向の加速度センサを用いて車両１０の三次元の挙動を取得する慣性計測装置（ＩＭＵ）６０を有している。

ナビゲーション装置３０は、地図データベース６１に基づき作成した地図を後述するディスプレイ９２に表示させ、また、その地図上に測位装置２８において取得された車両１０の位置情報を表示させる。さらに、ナビゲーション装置３０は、後述するタッチパネル６８がユーザにより操作されることにより車両１０の目的地が設定され、現在位置から目的地までの目標経路を設定する。設定された目標経路に基づいて、ディスプレイ９２に経路案内が表示され、また、後述するスピーカ９０から経路案内が発声される。地図データベース６１の情報、および、ナビゲーション装置３０において設定された目標経路の情報は、車両制御装置１２に入力される。

ユーザ監視装置３１は、ユーザの状態を監視する。ユーザ監視装置３１は、内部カメラ６２および接触センサ６３を有している。
内部カメラ６２は、車両１０の車室内を撮影するカメラである。
接触センサ６３は、運転者によるステアリングの接触情報を取得する。

通信装置３２は、図示しない外部機器との間で無線通信を行う。外部機器は、たとえば、外部サーバ等である。通信装置３２は、テレマティクスコントロールユニット（ＴＣＵ）等のように車両１０に専用に設けられるものであってもよいし、携帯電話やスマートフォン等が用いられてもよい。

入力系のＨＭＩ３４は、ユーザに操作されることにより、所定の信号を車両制御装置１２に送信する。本実施の形態の車両１０は、入力系のＨＭＩ３４として、自動運転スイッチ６４、方向指示スイッチ６６、タッチパネル６８およびマイク７０を有している。

自動運転スイッチ６４は、ユーザにより操作され、自動運転制御の開始（オン）または停止（オフ）を切り替えるためのスイッチである。

方向指示スイッチ６６は、ユーザにより操作され、後述する方向指示器８０のうち、左の方向指示器８０を点滅させる状態、右の方向指示器８０を点滅させる状態、および、方向指示器８０の点滅を停止させる状態を切り替えるためのスイッチである。なお、自動運転制御がオンである場合には、方向指示スイッチ６６は、ユーザにより操作されることにより、車線変更制御の実施の確認、および、車線変更を行う方向の選択を切り替えるためのスイッチとしても用いられる。

タッチパネル６８は、後述するディスプレイ９２の画面上に貼着された透明なフィルム状の部材であって、ユーザの指やスタイラス等が触れた操作位置情報を取得する。車両制御装置１２には、タッチパネル６８により取得された操作位置情報と、ディスプレイ９２に表示されたアイコン等の表示位置との関係に基づき、ユーザからの指示が入力される。
マイク７０は、車内に設置され、ユーザが発声する声を取得する。

ハンズフリー電話装置３５は、ユーザにハンズフリー通話機能を提供する。すなわち、ユーザは、ハンズフリー電話装置３５を用いることにおり、車両１０のマイク７０と後述するスピーカ９０を介して、携帯電話またはスマートフォン（以下、電話と記載する）を手に保持しない状態で電話相手と通話することができる。また、ハンズフリー電話装置３５は、電話相手をディスプレイ９２に表示させた状態で通話が可能なテレビ電話であってもよい。なお、マイク７０、スピーカ９０およびディスプレイ９２は、本発明の音響機器に相当する。

車両１０は、車両制御装置１２からの指令信号が出力される出力装置として、駆動制御装置７２、制動制御装置７４、操舵制御装置７６、方向指示器８０および出力系のＨＭＩ８２を有している。

駆動制御装置７２は、駆動源８４から出力される駆動トルクを制御する。駆動源８４は、エンジンおよび駆動モータの一方または両方である。駆動制御装置７２は、自動運転制御がオフである場合には、ユーザのアクセルペダルの操作量に応じて駆動源８４の駆動トルクを制御する。駆動制御装置７２は、自動運転制御がオンである場合には、車両制御装置１２からの指令に基づいて駆動源８４の駆動トルクを制御する。

制動制御装置７４は、制動機構８６の制動トルクを制御する。制動機構８６は、摩擦ブレーキ、または、摩擦ブレーキと回生ブレーキの両方である。制動制御装置７４は、自動運転制御がオフである場合には、ユーザのブレーキペダルの操作量に応じて制動トルクを制御する。制動制御装置７４は、自動運転制御がオンである場合には、車両制御装置１２からの指令に基づいて制動トルクを制御する。

操舵制御装置７６は、電動パワーステアリング（以下、ＥＰＳと記載する）８８を制御して、ステアリングホイール９８の操舵角、操舵反力および転舵輪の転舵角度を制御する。操舵制御装置７６は、自動運転制御がオフである場合には、ユーザのステアリングの操舵角に応じてステアリングの操舵反力および転舵輪の転舵角度を制御する。操舵制御装置７６は、自動運転制御がオンである場合には、車両制御装置１２からの指令に基づいてステアリングの操舵角、操舵反力および転舵輪の転舵角度を制御する。なお、ＥＰＳ８８に代えて、油圧パワーステアリングを用いるようにしてもよい。

方向指示器８０は、車両１０の左右に設けられており、ユーザによる方向指示スイッチ６６の操作に基づいて、左右一方の方向指示器８０が点滅する。

出力系のＨＭＩ８２は、画像や音声によりユーザに情報の提供や報知を行う。本実施の形態の車両１０は、ＨＭＩ８２として、スピーカ９０およびディスプレイ９２を有している。スピーカ９０は、音声によりユーザに情報の提供や報知を行う。ディスプレイ９２は、画像によりユーザに情報の提供や報知を行う。スピーカ９０およびディスプレイ９２は、本発明の報知部に相当する。

［車線変更制御抑制処理］
図２は、車両制御装置１２において行われる車線変更制御抑制処理の流れを示すフローチャートである。車線変更制御抑制処理は、車両１０が起動している状態において所定周期で実行される。

ステップＳ１において、自動運転状態判定部１４は、自動運転レベルはレベル２であるか否かを判定する。レベル２である場合にはステップＳ２に移行し、レベル２でない場合にはステップＳ４に移行する。なお、車線変更制御は、自動運転レベルがレベル２以上で行われる制御であり、ステップＳ１でレベル２でないと判断された場合には、レベル３〜５であることを示す。

ステップＳ２において、通話判定部１５は、ユーザがハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であるか否かを判定する。ユーザが通話中である場合にはステップＳ３に移行し、ユーザが通話中でない場合にはステップＳ４に移行する。

ステップＳ３において、車線変更制御抑制部１７は、車線変更制御部２０による車線変更制御の実施を抑制させる。車線変更制御の実施を抑制させるとは、車線変更制御部２０に車線変更制御を実施させないことを示す。

ステップＳ４において、車線変更制御抑制部１７は、車線変更制御部２０による車線変更制御の実施を許可する。

［車線変更制御処理］
図３は、車両制御装置１２において行われる車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。車線変更制御処理は、車両１０が起動している状態において所定周期で実行される。

ステップＳ１１において、車線変更制御部２０は、自動運転スイッチ６４がオンであるか否かを判定する。自動運転スイッチ６４がオンである場合にはステップＳ１２に移行し、自動運転スイッチ６４がオフである場合には車線変更制御処理を終了する。

ステップＳ１２において、車線変更制御部２０は、ユーザにより方向指示スイッチ６６が操作されたか否かを判定する。方向指示スイッチ６６が操作された場合にはステップＳＳ１３に移行し、方向指示スイッチ６６が操作されていない場合には車線変更制御処理を終了する。

ステップＳ１３において、車線変更制御部２０は、車線変更制御抑制部１７により車線変更制御の実施が許可されているか否かを判定する。車線変更制御の実施が許可されている場合にはステップＳ１４に移行し、車線変更制御の実施が許可されていない場合にはステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１４において、車線変更制御部２０は、周辺状況取得部１８により取得された自車両１０の周辺状況に基づいて、方向指示スイッチ６６が操作された方向に車線変更制御を実施して、車線変更制御処理を終了する。

ステップＳ１５において、車線変更制御部２０は、車線変更制御を実施せずに、車線変更制御処理を終了する。

［作用効果］
自動運転のレベル２では「運転者は動的運転タスクのサブタスクである対象物・事象の検知および応答を完了し、システムを監督する事が期待される」と定義されている。しかし、ユーザがハンズフリー電話装置３５により通話中であるときには、ユーザによる周辺状況の確認が不十分であるおそれがあり、車線変更制御が実施されているときの安全性を十分に確保できない。

そこで、本実施の形態の車両制御装置１２では、自動運転状態判定部１４が自動運転レベルはレベル２であると判定し、さらに、通話判定部１５がユーザはハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であると判定した場合には、車線変更制御部２０は車線変更制御を実施しないようにする。これにより、ユーザによる周辺状況の確認が不十分であるおそれがある状態では車線変更制御が実施されないため、車両１０の安全性を向上させることができる。

〔第２の実施の形態〕
第１の実施の形態の車両制御装置１２では、車線変更制御部２０において、カテゴリＣのＡＣＳＦに相当する車線変更制御が行われていたが、本実施の形態の車両制御装置１２では、カテゴリＥのＡＣＳＦに相当する車線変更制御が行われる。カテゴリＥのＡＣＳＦについて、ＵＮ−Ｒ７９には次のように定義されている。

カテゴリＥのＡＣＳＦとは、運転者によって開始／作動され、ある操作（例えば、車線変更）の可能性を継続的に判断し、長時間、さらなる運転者の指示／確認なしに当該操作を実施することができる機能を指す。つまり、カテゴリＥのＡＣＳＦには、自動運転スイッチ６４がオンであるときに、ユーザの指示および確認なしに車線変更制御部２０が実施する車線変更制御が含まれる。

本実施の形態の車線変更制御部２０は、自車両１０と先行車両との車間距離等に応じて自動で車線変更の必要性を判断し、ユーザの指示および確認なしに車線変更制御を実施する。また、本実施の形態の車線変更制御部２０は、ナビゲーション装置３０においてユーザにより設定された車両１０の目的地に応じて、自動で車線変更の必要性を判断し、ユーザの指示および確認なしに車線変更制御を実施する。

本実施の形態では、車両制御装置１２において行われる車線変更制御抑制処理および車線変更制御処理の一部が、第１の実施の形態と一部異なる。以下、本実施の形態の車両制御装置１２において行われる車線変更制御抑制処理および車線変更制御処理について説明する。本実施の形態のその他構成等については、第１の実施の形態と同じである。

［車線変更制御抑制処理］
図４は、車両制御装置１２において行われる車線変更制御抑制処理の流れを示すフローチャートである。車線変更制御抑制処理は、車両１０が起動している状態において所定周期で実行される。

ステップＳ２１において、自動運転状態判定部１４は、自動運転レベルはレベル２であるか否かを判定する。レベル２である場合にはステップＳ２２に移行し、レベル２でない場合にはステップＳ２５に移行する。なお、車線変更制御は、自動運転レベルがレベル２以上で行われる制御であり、ステップＳ２１でレベル２でないと判断された場合には、レベル３〜５であることを示す。

ステップＳ２２において、通話判定部１５は、ユーザがハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であるか否かを判定する。ユーザが通話中である場合にはステップＳ２３に移行し、ユーザが通話中でない場合にはステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２３において、車線変更制御抑制部１７は、行われようとしている車線変更が、自車両１０が目的地に到達するために行われる車線変更であるか否かを判定する。また、ステップＳ２３において、車線変更制御抑制部１７は、行われようとしている車線変更が、自車両１０が走行中の車線が車線減少により自車両１０の前方でなくなるために行われる車線変更であるか否かを判定する。目的地に到達するために必要な車線変更である場合、または、自車両１０が走行中の車線がなくなる場合にはステップＳ２５に移行し、目的地に到達するために必要な車線変更でない場合、および、自車両１０が走行中の車線がなくならない場合にはステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４において、車線変更制御抑制部１７は、車線変更制御部２０による車線変更制御の実施を抑制させる。車線変更制御の実施を抑制させるとは、車線変更制御部２０に車線変更制御を実施させないことを示す。

ステップＳ２５において、車線変更制御抑制部１７は、車線変更制御部２０による車線変更制御の実施を許可する。

［車線変更制御処理］
図５は、車両制御装置１２において行われる車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。車線変更制御処理は、車両１０が起動している状態において所定周期で実行される。

ステップＳ３１において、車線変更制御部２０は、自動運転スイッチ６４がオンであるか否かを判定する。自動運転スイッチ６４がオンである場合にはステップＳ３２に移行し、自動運転スイッチ６４がオフである場合には車線変更制御処理を終了する。

ステップＳ３２において、車線変更制御部２０は、自車両１０と先行車両との車間距離等、または、設定された目的地等に応じて、車線変更制御が必要であるか否かを判定する。車線変更制御が必要である場合にはステップＳ３３に移行し、車線変更制御が必要でない場合には車線変更制御処理を終了する。

ステップＳ３３において、車線変更制御部２０は、車線変更制御抑制部１７により車線変更制御の実施が許可されているか否かを判定する。車線変更制御の実施が許可されている場合にはステップＳ３４に移行し、車線変更制御の実施が許可されていない場合にはステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３４において、車線変更制御部２０は、周辺状況取得部１８により取得された自車両１０の周辺状況に基づいて、車線変更制御を実施して、車線変更制御処理を終了する。

ステップＳ３５において、車線変更制御部２０は、車線変更制御を実施せずに、車線変更制御処理を終了する。

［作用効果］
本実施の形態の車両制御装置１２では、車線変更制御部２０において、自車両１０と先行車両との車間距離等、または、設定された目的地等に応じて、自車両１０が行おうとしている車線変更が必須であるか否かを判定する。

先行車両を追い越すために実施される車線変更は、必須の車線変更ではない。一方、自車両１０が目的地に到達するために行われる車線変更は、必須の車線変更である。また、自車両１０が走行する車線が車線減少によりなくなるために行われる車線変更は、必須の車線変更である。

そこで、本実施の形態の車両制御装置１２では、自動運転状態判定部１４が自動運転レベルはレベル２であると判定し、さらに、通話判定部１５がユーザはハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であると判定した場合には、必須でない車線変更に対しては、車線変更制御部２０は車線変更制御を実施しないようにする。これにより、ユーザによる周辺状況の確認が不十分であるおそれがある状態では、車線変更制御が実施されないため、車両１０の安全性を向上させることができる。

また、本実施の形態の車両制御装置１２では、自動運転状態判定部１４が自動運転レベルはレベル２であると判定し、さらに、通話判定部１５がユーザはハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であると判定した場合であっても、自車両１０が目的地に到達するために必要な車線変更に対しては、車線変更制御部２０は車線変更制御を実施する。これにより、自車両１０を目的地に到達させることができる。

さらに、本実施の形態の車両制御装置１２では、自動運転状態判定部１４が自動運転レベルはレベル２であると判定し、さらに、通話判定部１５がユーザはハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であると判定した場合であっても、車線減少のために必要な車線変更に対しては、車線変更制御部２０は車線変更制御を実施する。これにより、自車両１０の走行を継続させることができる。

〔第３の実施の形態〕
第１の実施の形態の車両制御装置１２では、車線変更制御部２０において、カテゴリＣのＡＣＳＦに相当する車線変更制御が行われ、第２の実施の形態の車両制御装置１２では、カテゴリＥのＡＣＳＦに相当する車線変更制御が行われていた。本実施の形態の車両制御装置１２では、カテゴリＤのＡＣＳＦに相当する車線変更制御が行われる。カテゴリＤのＡＣＳＦについて、ＵＮ−Ｒ７９には次のように定義されている。

カテゴリＤのＡＣＳＦとは、運転者によって開始／作動され１回の側方操作（例えば、車線変更）の可能性を指示することができ、運転者による確認後にのみ、その操作を実施する機能を指す。つまり、カテゴリＤのＡＣＳＦには、自動運転スイッチ６４がオンであるときに、車線変更制御部２０が車線変更を行うことを提案して、ユーザがその提案を確認することを起点として実施される車線変更制御が含まれる。

本実施の形態の車線変更制御部２０は、自車両１０と先行車両との車間距離等に応じて自動で車線変更の必要性を判断する。また、本実施の形態の車両制御装置１２はナビゲーション装置３０において、ユーザにより設定された車両１０の目的地に応じて自動で車線変更の必要性を判断する。そして、車線変更制御部２０は、車線変更が必要である場合にはその旨をユーザに提案して、ユーザの確認後に車線変更制御を実施する。

本実施の形態では、車両制御装置１２において行われる車線変更制御抑制処理および車線変更制御処理の一部が、第１の実施の形態と一部異なる。以下、本実施の形態の車両制御装置１２において行われる車線変更制御抑制処理および車線変更制御処理について説明する。本実施の形態のその他構成等については、第１の実施の形態と同じである。

［車線変更制御抑制処理］
図６は、車両制御装置１２において行われる車線変更制御抑制処理の流れを示すフローチャートである。車線変更制御抑制処理は、車両１０が起動している状態において所定周期で実行される。

ステップＳ４１において、自動運転状態判定部１４は、自動運転レベルはレベル２であるか否かを判定する。レベル２である場合にはステップＳ４２に移行し、レベル２でない場合にはステップＳ４８に移行する。なお、車線変更制御は、自動運転レベルがレベル２以上で行われる制御であり、ステップＳ４１でレベル２でないと判断された場合には、レベル３〜５であることを示す。

ステップＳ４２において、通話判定部１５は、ハンズフリー電話装置３５に着信があるか否かを判定する。ハンズフリー電話装置３５に着信がある場合にはステップＳ４３に移行し、ハンズフリー電話装置３５に着信がない場合にはステップＳ４５に移行する。なお、通話判定部１５は、ハンズフリー電話装置３５に着信がありユーザが応答するまでの間を、ハンズフリー電話装置３５に着信があると判定する。通話判定部１５は、ハンズフリー電話装置３５の着信に対してユーザが応答し、通話を開始したのちには、ハンズフリー電話装置３５に着信がないと判定する。

ステップＳ４３において、把持判定部１６は、ユーザがステアリングを把持しているか否かを判定する。ユーザがステアリングを把持していない場合にはステップＳ４４に移行し、ユーザがステアリングを把持している場合には車線変更制御抑制処理を終了する。

ステップＳ４４において、車線変更制御抑制部１７は、ユーザにステアリングの把持を促す報知を行うメッセージを発声するようにスピーカ９０を制御する。または、車線変更制御抑制部１７は、ユーザにステアリングの把持を促す報知を行うメッセージを表示するようにディスプレイ９２を制御する。ユーザにステアリングの把持を促す報知は、スピーカ９０による発声、および、ディスプレイ９２による表示の一方のみで行われるようにしてもよいし、両方で行われるようにしてもよい。

前述のステップＳ４２において、ハンズフリー電話装置３５に着信がないと判定された場合にはステップＳ４５に移行する。ステップＳ４５において、通話判定部１５は、ユーザがハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であるか否かを判定する。ユーザが通話中である場合にはステップＳ４６に移行し、ユーザが通話中でない場合にはステップＳ４８に移行する。

ステップＳ４６において、把持判定部１６は、ユーザがステアリングを把持しているか否かを判定する。ユーザがステアリングを把持していない場合にはステップＳ４７に移行し、ユーザがステアリングを把持している場合にはステップＳ４８に移行する。

ステップＳ４７において、車線変更制御抑制部１７は、車線変更制御部２０による車線変更制御の実施を抑制させる。車線変更制御の実施を抑制させるとは、車線変更制御部２０に車線変更制御を実施させないことを示す。

ステップＳ４８において、車線変更制御抑制部１７は、車線変更制御部２０による車線変更制御の実施を許可する。

［車線変更制御処理］
図７は、車両制御装置１２において行われる車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。車線変更制御処理は、車両１０が起動している状態において所定周期で実行される。

ステップＳ５１において、車線変更制御部２０は、自動運転スイッチ６４がオンであるか否かを判定する。自動運転スイッチ６４がオンである場合にはステップＳ５２に移行し、自動運転スイッチ６４がオフである場合には車線変更制御処理を終了する。

ステップＳ５２において、車線変更制御部２０は、所定時間内に車線変更を提案済みであるか否かを判定する。所定時間内に車線変更を提案済みである場合にはステップＳ５７に移行し、所定時間内に車線変更を提案済みでない場合にはステップＳ５３に移行する。

ステップＳ５３において、車線変更制御部２０は、自車両１０と先行車両との車間距離等、または、設定された目的地等に応じて、車線変更制御が必要であるか否かを判定する。車線変更制御が必要である場合にはステップＳ５４に移行し、車線変更制御が必要でない場合には車線変更制御処理を終了する。

ステップＳ５４において、車線変更制御部２０は、車線変更制御抑制部１７により車線変更制御の実施が許可されているか否かを判定する。車線変更制御の実施が許可されている場合にはステップＳ５５に移行し、車線変更制御の実施が許可されていない場合にはステップＳ５６に移行する。

ステップＳ５５において、車線変更制御部２０は、ユーザに車線変更の提案を行うメッセージを発声するようにスピーカ９０を制御する。または、車線変更制御部２０は、ユーザに車線変更の提案を行うメッセージを表示するようにディスプレイ９２を制御する。車線変更の提案は、スピーカ９０による発声、および、ディスプレイ９２による表示の一方のみで行われるようにしてもよいし、両方で行われるようにしてもよい。車線変更の提案は、車線変更を行う目的（例えば、先行車両を追越するため、または、目的地へ向かうため）、および、車線変更の方向が明示される。

ステップＳ５６において、車線変更制御部２０は、ユーザに対する車線変更の提案を行わずに、車線変更制御処理を終了する。

前述のステップＳ５２において、所定時間内に車線変更を提案済みである場合にはステップＳ５７に移行する。ステップＳ５７において、車線変更制御部２０は、ステップＳ５５において車線変更の提案が実施されてから、所定時間以内に車線変更の提案で示された車線変更の方向と同じ方向に方向指示スイッチ６６が操作されたか否かを判定する。車線変更の提案で示された車線変更の方向と同じ方向に方向指示スイッチ６６が操作された場合にはステップＳ５８へ移行し、車線変更の提案で示された車線変更の方向と同じ方向に方向指示スイッチ６６が操作されなかった場合にはステップＳ６０に移行する。

ステップＳ５８において、車線変更制御部２０は、車線変更制御抑制部１７により車線変更制御の実施が許可されているか否かを判定する。車線変更制御の実施が許可されている場合にはステップＳ５９に移行し、車線変更制御の実施が許可されていない場合にはステップＳ６０に移行する。

ステップＳ５９において、車線変更制御部２０は、周辺状況取得部１８により取得された自車両１０の周辺状況に基づいて、車線変更制御を実施して、車線変更制御処理を終了する。

ステップＳ６０において、車線変更制御部２０は、車線変更制御を実施せずに、車線変更制御処理を終了する。

［作用効果］
本実施の形態の車両制御装置１２では、車線変更制御部２０において、自車両１０と先行車両との車間距離等、または、設定された目的地等に応じて、車線変更制御が必要であるか否かを判定する。車線変更制御部２０は、車線変更制御が必要である場合には、ユーザに対して車線変更の提案を行う。しかし、車線変更制御抑制部１７において車線変更制御の実施が抑制されている場合には、車線変更制御部２０は車線変更制御を実施しない。そのため、ユーザに対して車線変更の提案が行われても、車線変更制御を実施できないことがあり、ユーザに違和感を与えるおそれがある。

そこで、本実施の形態の車両制御装置１２では、自動運転状態判定部１４が自動運転レベルはレベル２であると判定し、さらに、通話判定部１５がユーザはハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であると判定した場合には、車線変更制御部２０はユーザに対して車線変更の提案を行わない。これにより、車線変更制御を実施できないときに、ユーザに対して車線変更の提案が行われることがなく、ユーザに与える違和感を軽減することができる。

また、本実施の形態の車両制御装置１２では、把持判定部１６がユーザはステアリングを把持していると判定した場合には、通話判定部１５がユーザはハンズフリー電話装置３５を用いて通話中であると判定したときであっても、車線変更制御部２０は車線変更制御を実施する。これにより、ユーザがステアリングを把持し、ユーザによるステアリング操作がすぐに行える状態においては、ユーザが通話中であっても車線変更制御を実施することで、車両１０の安全性を確保しつつ、車線変更制御による利便性を向上させることができる。

また、本実施の形態の車両制御装置１２では、通話判定部１５が電話に着信があったと判定した場合には、車線変更制御抑制部１７は、ユーザにステアリングの把持を促す報知を行うようにスピーカ９０およびディスプレイ９２を制御する。これにより、電話に着信があった場合には、ユーザにステアリングの把持を促すことで、ユーザが通話中であっても、車線変更制御を実施することができ、車両１０の安全性を確保しつつ、車線変更制御による利便性を向上させることができる。

〔実施の形態から得られる技術的思想〕
上記実施の形態から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。

車両制御装置（１２）は、自車両（１０）の周辺状況を取得する周辺状況取得部（１８）と、前記周辺状況に基づき前記自車両を車線変更させる車線変更制御を実施する車線変更制御部（２０）と、前記自車両内の音響機器（７０、９０）を介して電話相手と通話可能な通話機能を用いて、ユーザが通話中であることを判定する通話判定部（１５）と、前記自車両の自動運転状態を判定する自動運転状態判定部（１４）と、前記ユーザが通話中でないときには前記車線変更制御を実施させ、前記ユーザが通話中であるときには前記車線変更制御の実施を抑制させる車線変更制御抑制部（１７）と、を有する。これにより、ユーザによる周辺状況の確認が不十分であるおそれがある状態では車線変更制御が実施されないため、車両の安全性を向上させることができる。

上記の車両制御装置であって、前記車線変更制御抑制部は、前記自動運転状態が前記ユーザに周囲監視義務がある状態である場合に、前記ユーザが通話中でないときには前記車線変更制御を実施させ、前記ユーザが通話中であるときには前記車線変更制御の実施を抑制させてもよい。これにより、ユーザによる周辺状況の確認が不十分であるおそれがある状態では車線変更制御が実施されないため、車両の安全性を向上させることができる。

上記の車両制御装置であって、前記車線変更制御は、前記ユーザの操作に基づかないで前記自車両を車線変更させる制御であってもよい。これにより、ユーザの操作に基づかないで自車両を車線変更させる場合であっても、ユーザによる周辺状況の確認が不十分であるおそれがある状態では車線変更制御が実施されないため、車両の安全性を向上させることができる。

上記の車両制御装置であって、前記車線変更制御抑制部は、前記自車両の目的地が設定されている場合には、前記ユーザが前記通話中であっても、前記自車両が前記目的地に到達するために必要な前記車線変更制御を実施させてもよい。これにより、自車両を目的地に到達させることができる。

上記の車両制御装置であって、前記車線変更制御抑制部は、前記自車両が走行中の走行車線が車線減少により前記自車両の前方でなくなる場合には、前記ユーザが前記通話中であっても、前記自車両が前記目的地に到達するために必要な前記車線変更制御を実施させてもよい。これにより、自車両を継続して走行させることができる。

上記の車両制御装置であって、前記車線変更制御部は、前記ユーザに車線変更の提案を行うように報知部（９０、９２）を制御し、提案後の前記ユーザの操作に基づき前記自車両を車線変更させ、前記車線変更制御抑制部は、前記ユーザが前記通話中であるときには、前記ユーザに対して行われる車線変更の提案を抑制させてもよい。これにより、車線変更制御を実施できないときに、ユーザに対して車線変更の提案が行われることがなく、ユーザに与える違和感を軽減することができる。

上記の車両制御装置であって、前記車線変更制御抑制部は、前記ユーザがステアリングを把持していることを判定する把持判定部（１６）を有し、前記ユーザが前記ステアリングを把持している場合には、前記ユーザが通話中であっても、前記車線変更制御を実施させてもよい。これにより、ユーザがステアリングを把持し、ユーザによるステアリング操作がすぐに行える状態においては、ユーザが通話中であっても車線変更制御を実施することで、車両の安全性を確保しつつ、車線変更制御による利便性を向上させることができる。

上記の車両制御装置であって、前記ユーザがステアリングを把持していることを判定する把持判定部（１６）を有し、前記車線変更制御抑制部は、前記ユーザが前記ステアリングを把持していない場合に、電話に着信があったときには、前記ユーザに前記ステアリングの把持を促す報知を行うように報知部（９０、９２）を制御してもよい。これにより、電話に着信があった場合には、ユーザにステアリングの把持を促すことで、ユーザが通話中であって、車線変更制御を実施することができ、車両の安全性を確保しつつ、車線変更制御による利便性を向上させることができる。

車両（１０）は、上記の車両制御装置（１２）を有する。これにより、ユーザによる周辺状況の確認が不十分であるおそれがある状態では車線変更制御が実施されないため、車両の安全性を向上させることができる。

車両制御方法は、自車両（１０）内の音響機器（７０、９０）を介して電話相手と通話可能な通話機能を用いて、ユーザが通話中であることを判定する通話判定ステップと、前記自車両の自動運転状態を判定する自動運転状態判定ステップと、前記ユーザが通話中でないときには後記車線変更制御を実施させ、前記ユーザが通話中であるときには後記車線変更制御の実施を抑制させる車線変更制御抑制ステップと、前記自車両の周辺状況を取得する周辺状況取得ステップと、前記周辺状況に基づき前記自車両を車線変更させる車線変更制御を実施する車線変更制御ステップと、を有する。これにより、ユーザによる周辺状況の確認が不十分であるおそれがある状態では車線変更制御が実施されないため、車両の安全性を向上させることができる。

１０…車両（自車両） １２…車両制御装置
１４…自動運転状態判定部 １５…通話判定部
１６…把持判定部 １７…車線変更制御抑制部
１８…周辺状況取得部 ２０…車線変更制御部
７０…マイク（音響機器） ９０…スピーカ（音響機器、報知部）
９２…ディスプレイ（報知部）

Claims (10)

1. 自車両の周辺状況を取得する周辺状況取得部と、
   前記周辺状況に基づき前記自車両を車線変更させる車線変更制御を実施する車線変更制御部と、
   前記自車両内の音響機器を介して電話相手と通話可能な通話機能を用いて、ユーザが通話中であることを判定する通話判定部と、
   前記自車両の自動運転状態を判定する自動運転状態判定部と、
   前記ユーザが通話中でないときには前記車線変更制御を実施させ、前記ユーザが通話中であるときには前記車線変更制御の実施を抑制させる車線変更制御抑制部と、
   を有する、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記車線変更制御抑制部は、前記自動運転状態が前記ユーザに周囲監視義務がある状態である場合に、前記ユーザが通話中でないときには前記車線変更制御を実施させ、前記ユーザが通話中であるときには前記車線変更制御の実施を抑制させる、車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記車線変更制御は、前記ユーザの操作に基づかないで前記自車両を車線変更させる制御である、車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記車線変更制御抑制部は、前記自車両の目的地が設定されている場合には、前記ユーザが前記通話中であっても、前記自車両が前記目的地に到達するために必要な前記車線変更制御を実施させる、車両制御装置。
5. 請求項３または４に記載の車両制御装置であって、
   前記車線変更制御抑制部は、前記自車両が走行中の走行車線が車線減少により前記自車両の前方でなくなる場合には、前記ユーザが前記通話中であっても、前記自車両が前記目的地に到達するために必要な前記車線変更制御を実施させる、車両制御装置。
6. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記車線変更制御部は、前記ユーザに車線変更の提案を行うように報知部を制御し、提案後の前記ユーザの操作に基づき前記自車両を車線変更させ、
   前記車線変更制御抑制部は、前記ユーザが前記通話中であるときには、前記ユーザに対して行われる車線変更の提案を抑制させる、車両制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記ユーザがステアリングを把持していることを判定する把持判定部を有し、
   前記車線変更制御抑制部は、前記ユーザが前記ステアリングを把持している場合には、前記ユーザが通話中であっても、前記車線変更制御を実施させる、車両制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記ユーザがステアリングを把持していることを判定する把持判定部を有し、
   前記車線変更制御抑制部は、前記ユーザが前記ステアリングを把持していない場合に、電話に着信があったときには、前記ユーザに前記ステアリングの把持を促す報知を行うように報知部を制御する、車両制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置を有する、車両。
10. 自車両内の音響機器を介して電話相手と通話可能な通話機能を用いて、ユーザが通話中であることを判定する通話判定ステップと、
    前記自車両の自動運転状態を判定する自動運転状態判定ステップと、
    前記ユーザが通話中でないときには後記車線変更制御を実施させ、前記ユーザが通話中であるときには後記車線変更制御の実施を抑制させる車線変更制御抑制ステップと、
    前記自車両の周辺状況を取得する周辺状況取得ステップと、
    前記周辺状況に基づき前記自車両を車線変更させる車線変更制御を実施する車線変更制御ステップと、
    を有する、車両制御方法。

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