JP2020128157A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時における第一衝撃吸収体とハウジングとのひっかかりを回避する。【解決手段】コラムチューブ１２０と、コラムチューブ１２０を保持するハウジング１３０と、コラムチューブ１２０の位置決めをする締付手段１４０とを備えるステアリング装置１００であって、締付手段１４０の締付力によりハウジング１３０に接続される板状の第一衝撃吸収体１６０を備え、第一衝撃吸収体１６０は、第二衝撃吸収体１５０を介してコラムチューブ１２０に固定的に接続され、長孔部１６１と、コラムチューブ１２０の軸方向において長孔部１６１の一端に配置される第一端縁部１６５とを備え、第一端縁部１６５、およびハウジング１３０の対向面の少なくとも一方に相互に遠ざかる方向に窪む第一陥凹部１８１を備える。【選択図】図５

Description

本発明は、車両などの操舵を行うステアリング装置に関する。

従来、操舵部材が接続されるコラムシャフトを回転可能に保持するコラムチューブと、コラムチューブを摺動可能に保持し、車両に固定されるハウジングとを備えたステアリング装置が知られている（例えば特許文献１参照）。このようなステアリング装置では、車両衝突によって引き起こされる二次衝突時に、コラムチューブがハウジングに対して没入する力を摩擦に変換することにより衝撃を吸収する衝撃吸収機構を有している。この衝撃吸収機構によって、二次衝突時の衝撃を段階的に吸収し操舵者の保護を図っている。

特開２０１８−１２７０６２号公報

衝撃を吸収するための動摩擦が発生する箇所を複数備えるステアリング装置にあっては動摩擦が発生する順序、つまりそれぞれの箇所が順番に動き始め所望のプロファイルで衝撃が吸収できるようにステアリング装置の構造が設計される。しかし、二次衝突時に設計通りのプロファイルで動摩擦が発生しない場合があることを発明者は見出した。このように、不本意に動摩擦が発生すると、設計したプロファイル通りの衝撃吸収が行われない。

本発明は、上記知見に鑑みなされたものであり二次衝突時に所望のプロファイルで衝撃吸収を行う事ができるステアリング装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の１つであるステアリング装置は、操舵部材が直接的または間接的に接続されるコラムシャフトを軸支する棒状部材と、前記棒状部材を軸方向に移動可能に保持する保持孔を備えたハウジングと、前記軸方向と交差する方向において前記ハウジングに刺し通される締付軸体を用い前記ハウジングを締め付けて前記棒状部材の位置決めをする締付手段とを備えるステアリング装置であって、前記締付手段の締付力により前記ハウジングの表面に固定的に接続される板状の第一衝撃吸収体を備え、前記第一衝撃吸収体は、前記棒状部材に第二衝撃吸収体を介して固定的に接続され、厚さ方向に貫通し前記軸方向に延在し、前記締付軸体が刺し通される長孔部と、前記軸方向において前記長孔部に対し前記操舵部材側に配置される第一端縁部とを備え、前記棒状部材の移動によって前記第一端縁部と前記ハウジングとが前記厚さ方向に対向するように配置された状態において、前記第一端縁部の対向面、および前記ハウジングの対向面の少なくとも一方に相互に遠ざかる方向に窪む第一陥凹部を備える。

本発明によれば、所望のプロファイルで動摩擦を発生させて衝撃吸収を行わせることができる。

図１は、本発明の実施の形態に係るステアリング装置の構成を示す斜視図である。 図２は、第一衝撃吸収体の第一端縁部がハウジングに重なった状態を示す斜視図である。 図３は、ステアリング装置を図２におけるＩ−Ｉ線に沿った断面で示す断面図である。 図４は、第一衝撃吸収体の近傍を示す側面図である。 図５は、第一端縁部と被締付部とが重なった部分を拡大して示す断面図である。

以下に、本発明に係るステアリング装置の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

また、図面は、本発明を示すために適宜強調や省略、比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状や位置関係、比率とは異なる場合がある。

図１は、本発明の実施の形態に係るステアリング装置の構成を示す斜視図である。図２は、第一衝撃吸収体の第一端縁部がハウジングに重なった状態を示す斜視図である。図３は、ステアリング装置を図２におけるＩ−Ｉ線に沿った断面で示す断面図である。これらの図に示すように、ステアリング装置１００は、操舵者の操舵に連動して、車両の転舵輪を転舵する装置であって、コラムシャフト１１０と、棒状部材の１つであるコラムチューブ１２０と、ハウジング１３０と、締付手段１４０と、第一衝撃吸収体１６０と、第二衝撃吸収体１５０とを備える。なお、ステアリング装置１００は、コラムシャフト１１０に連結されるインターミディエイトシャフトなどのシャフト部材、ラックアンドピニオン機構などの転舵機構を備えるが、これらの図示および説明は省略する。

ステアリング装置１００は、衝突が発生していない通常の使用においては、締付手段１４０をゆるめ、ハウジング１３０に対しコラムチューブ１２０を軸方向（図中Ｙ軸方向）にスライドさせることにより、操舵者の体格などに応じて操舵部材のポジションを変更し、締付手段１４０でハウジング１３０を締め付けることにより変更したコラムチューブ１２０のポジションを固定することができる。本実施の形態の場合、ステアリング装置１００は、車体に対するハウジング１３０の傾きを変更でき、ハウジング１３０の傾きの固定と解除も締付手段１４０により実行することができるものとなっている。

ハウジング１３０は、車体に対しコラムチューブ１２０を軸方向（図中Ｙ軸方向）に移動可能に保持する筒状の部材である。またハウジング１３０は、軸方向における操舵部材側（車体の後側）の端部において、径方向（図中Ｚ軸方向）に周壁を貫通し軸方向に延在するスリット状の締め代部１３２（図３参照）と、締め代部１３２の両側からそれぞれ径方向に突出する被締付部１３３とを備えている。被締付部１３３には、締め代部１３２の貫通方向（径方向の１つ）、およびコラムチューブ１２０の軸方向にそれぞれ直交する貫通孔１３４を備えている。貫通孔１３４には、後述する締付手段１４０の締付軸体１４１が刺し通されており、締付手段１４０により対向状に配置される２つの被締付部１３３の間隔を狭めることができる。被締付部１３３の間隔を狭めることで、ハウジング１３０は、刺し通されたコラムチューブ１２０を周囲から締め付けて固定的に保持する。

本実施の形態の場合、ハウジング１３０には、軸方向（図中Ｙ軸方向）において操舵部材と反対側（車体の前側）部分に、一組の第一ヒンジ部材１３１が突出状に設けられており、車体に固定された第二ヒンジ部材（図示せず）と第一ヒンジ部材１３１とを軸体を用いて回転可能に連結することによりハウジング１３０は、車体に対してチルト可能に固定される。また、第一ヒンジ部材１３１に対し操舵部材側（車体の後側）の位置において被締付部１３３の両側には２つの固定ブラケット１７０が面対称に配置されている。固定ブラケット１７０は、車体に固定される部材である。また２つの固定ブラケット１７０は、第一ヒンジ部材１３１の回転中心を中心とした円弧状の固定長孔１７１をそれぞれ備えている。２つの固定長孔１７１に刺し通された締付手段１４０により固定ブラケット１７０は、ハウジング１３０の被締付部１３３に押しつけられ、所定のチルト位置にハウジング１３０を固定することができるものとなっている。

締付手段１４０は、コラムチューブ１２０の外側において、ハウジング１３０の径方向の端部を締め付けてコラムチューブ１２０の位置決めをするユニットである。本実施の形態の場合、締付手段１４０は、図３に示すように、ハウジング１３０の締め代部１３２の両側に一体に延設される被締付部１３３の貫通孔１３４に刺し通された状態で配置される締付軸体１４１を備えている。締付軸体１４１は、一端部に被締付部１３３の貫通孔１３４の周縁と係合するフランジ部１４２を備えている。また締付手段１４０は、締付軸体１４１に対しフランジ部の反対側に、ハウジング１３０を締め付け、また解除することができるカムを備えた締付レバー１４３を備えている。

本実施の形態の場合、締付手段１４０は、一対の被締付部１３３のそれぞれの外側に配置される固定ブラケット１７０、および第一衝撃吸収体１６０をそれぞれ被締付部１３３に押しつけることができるものとなっている。以上の様に締付手段１４０は、締付レバー１４３を操作することにより、一対の被締付部１３３の間隔を狭めることでハウジング１３０にコラムチューブ１２０を締め付けさせて位置決めをすることができる。また、締付手段１４０は、コラムチューブ１２０の位置決めができるとともに、２つの第一衝撃吸収体１６０をハウジング１３０の２つの被締付部１３３の外側表面にそれぞれ押しつけて垂直抗力を発生させ、二次衝突時における第一動摩擦力を発生させることができる。さらに、締付手段１４０は、コラムチューブ１２０の位置決め、および通常使用時の第一衝撃吸収体１６０の固定と同時に、第一衝撃吸収体１６０を介して被締付部１３３に固定ブラケット１７０を押しつけることで、ハウジング１３０のチルト位置を決定することができる。

コラムシャフト１１０は、操舵者が操舵する操舵部材が先端部に取り付けられる部材であり、コラムチューブ１２０を介してハウジング１３０の内方に挿通状態で回転可能に保持され、操舵部材の操舵角を転舵機構に伝達する部材である。本実施の形態の場合、コラムシャフト１１０は、第一軸受１１１を介してコラムチューブ１２０に支持されており、コラムチューブ１２０に対し軸方向には固定、周方向には回転可能となっている。コラムシャフト１１０は、ハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の出没に伴って伸縮し、かつ操舵角の伝達を維持できるように構成されている。具体的にコラムシャフト１１０は、第一軸受１１１に支持される第一軸体１１２と、第二軸受（図示省略）を介してハウジングに支持される第二軸体（図示省略）とを備えている。第一軸体１１２と第二軸体とは、テレスコピック構造を実現するように形成されており、ハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の出没に伴って、第二軸体に対し第一軸体１１２が出没し、コラムシャフト１１０が伸縮する。また、第一軸体１１２と第二軸体とはスプライン嵌合構造を実現するように形成されており、操舵部材の操舵角を伝達できるものとなっている。

コラムチューブ１２０は、棒状部材の実施の形態の１つであり、コラムシャフト１１０を回転可能に保持するコラムジャケットなどと称される部材である。コラムチューブ１２０は、車体に取り付けられたハウジング１３０に保持されることによりコラムシャフト１１０を介して操舵部材を所定の位置に配置する部材である。コラムチューブ１２０の形状は特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、円筒形状（管状）であり、軸方向に貫通孔を備えたハウジング１３０に挿入状態で保持される。また、コラムチューブ１２０は、第一軸受１１１などの軸受を介して内方にコラムシャフト１１０を保持しており、保持したコラムシャフト１１０と共にハウジング１３０に対して軸方向（図中Ｙ軸方向）に移動可能となっている。

コラムチューブ１２０の周壁には、図１に示すように、軸方向に延在し径方向に貫通する長孔１２１が形成されている。ハウジング１３０には、長孔１２１に刺し通されるピン状の決定部材１３５が固定されている。通常使用時において操舵部材のポジションを変更するために操舵者が締付手段１４０を緩め、コラムチューブ１２０をハウジング１３０に押し込む動作をする場合がある。この場合、決定部材１３５は、長孔１２１の端縁と係合することでハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の没入方向の移動を規制する。また操舵者がハウジング１３０からコラムチューブ１２０を引き出す動作をした場合、長孔１２１の端縁と係合することでハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の突出方向の移動を規制する。

本実施の形態の場合、決定部材１３５は、少なくとも一部、または全部が樹脂により形成され、二次衝突時において長孔１２１の端縁から受ける力により破断する第三衝撃吸収体としても機能している。

第二衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０の外周に接触状態で固定的に取り付けられ、通常使用時においてはコラムチューブ１２０と共に移動する環状の部材である。また二次衝突時においては、第二衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０に対して相対的に滑り、コラムチューブ１２０との間で衝撃を吸収するための第二動摩擦力を発生させる。

本実施の形態の場合、第二衝撃吸収体１５０は、図１、図２に示すように矩形板状の基体１５４にコラムチューブ１２０が挿通される孔が設けられており、孔の周縁には筒状の筒部１５５が軸方向に突出状に設けられている。

第二衝撃吸収体１５０をコラムチューブ１２０に取り付ける方法は特に限定されるものではないが、例えば圧入を挙示することができる。また、第二衝撃吸収体１５０にコラムチューブ１２０を刺し通した後、筒部１５５をカシメることによりコラムチューブ１２０の外周面に押しつけて静止摩擦係数を調整しても構わない。

第一衝撃吸収体１６０は、通常使用時においては、締付手段１４０の締付力によりハウジング１３０の被締付部１３３に固定的に接続される板状の部材である。また第一衝撃吸収体１６０は、棒状部材であるコラムチューブ１２０に第二衝撃吸収体１５０を介して固定的に接続され、二次衝突によるコラムチューブ１２０のハウジング１３０への没入に伴い移動することで被締付部１３３との間で第一動摩擦力を発生させる部材である。第一衝撃吸収体１６０は、厚さ方向（図中Ｘ軸方向）に貫通しコラムチューブ１２０の軸方向（図中Ｙ軸方向）に延在し、締付軸体１４１が刺し通される長孔部１６１と、コラムチューブ１２０の軸方向において長孔部１６１に対し操舵部材側に配置される第一端縁部１６５とを備えている。第一端縁部１６５は、貫通孔である長孔部１６１を形作る周縁部材の一部である。

本実施の形態の場合、ハウジング１３０へのコラムチューブ１２０の没入によって一方の第一端縁部１６５とハウジング１３０の一方の被締付部１３３とが対向するように配置された状態において、第一端縁部１６５の被締付部１３３に対向する面には、被締付部１３３から遠ざかる方向に窪む一方の第一陥凹部１８１が設けられている。また、他方の被締付部１３３の他方の第一端縁部１６５に対向する面にも第一端縁部１６５から遠ざかる方向に窪む他方の第一陥凹部１８１が設けられている。第一陥凹部１８１はそれぞれ、コラムチューブ１２０の軸方向に沿う溝状であり、第一陥凹部１８１の長孔部１６１側の端部は、長孔部１６１と連通するように開口している。

第一陥凹部１８１により、操舵部材のポジションを変更するためにコラムチューブ１２０を没入させ、長孔部１６１と被締付部１３３とが対向している状態から第一端縁部１６５と被締付部１３３が対向する状態に遷移する際に、軸方向における被締付部１３３の端縁と第一端縁部１６５とが引っかかって操舵者に違和感を持たせることを回避できる。また、二次衝突時において、被締付部１３３の端縁と第一端縁部１６５とが引っかかって第一動摩擦力以上の抗力が発生してしまい、設計されたプロファイルに合致しないタイミングでコラムチューブ１２０と第二衝撃吸収体１５０との間で第二動摩擦力が発生する状態を回避することができる。また、長孔部１６１の幅（図中Ｚ軸方向の長さ）と第一陥凹部１８１の幅（図中Ｚ軸方向の長さ）とがほぼ同一に設定されているため、長孔部１６１と被締付部１３３とが対向している状態、第一端縁部１６５と被締付部１３３とが対向している状態のいずれの状態であっても、第一衝撃吸収体１６０と被締付部１３３との接触面積を同じにすることができ、第一動摩擦力を一定に維持することが可能となる。

また本実施の形態の場合、一方の第一衝撃吸収体１６０は、図４に示すように、コラムチューブ１２０の軸方向（図中Ｙ軸方向）において長孔部１６１に対し第一端縁部１６５の反対側に配置される一方の第二端縁部１６６を備えている。ハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の突出によって第二端縁部１６６とハウジング１３０の一方の被締付部１３３とが対向するように配置された状態において、図５に示す第一陥凹部１８１と同じように、一方の第二端縁部１６６の被締付部１３３に対向する面には、被締付部１３３から遠ざかる方向に窪む第二陥凹部（不図示）が設けられている。また、他方の第一衝撃吸収体１６０の被締付部１３３の第二端縁部１６６に対向する面にも第二端縁部１６６から遠ざかる方向に窪む他方の第二陥凹部が設けられている。これにより、操舵部材のポジションを変更するためにコラムチューブ１２０を突出させ、長孔部１６１と被締付部１３３とが対向している状態から第二端縁部１６６と被締付部１３３が対向する状態に遷移する際に、軸方向における被締付部１３３の端縁と第二端縁部１６６とが引っかかって操舵者に違和感を持たせることを回避できる。

また本実施の形態の場合、第一衝撃吸収体１６０は、軸方向（図中Ｙ軸方向）に直交する面（図中ＸＺ平面）内に広がり第一端縁部１６５と接続される板状の連結部１６２とを備えている。第一衝撃吸収体１６０は、第一端縁部１６５、第二端縁部１６６、長孔部１６１、および連結部１６２を２つの被締付部１３３の外側にそれぞれ面対称で備えている。２つの連結部１６２は、第二衝撃吸収体１５０の基体１５４とそれぞれ連結され、第二衝撃吸収体１５０と第一衝撃吸収体１６０とは一体となっている。従って、通常の使用時であって、締付手段１４０の締付を解除した状態においては、第一衝撃吸収体１６０は、第二衝撃吸収体１５０を介してコラムチューブ１２０と共に軸方向に移動する。長孔部１６１に刺し通された締付軸体１４１を有する締付手段１４０により第一衝撃吸収体１６０がハウジング１３０の被締付部１３３に押しつけられることにより第一衝撃吸収体１６０はハウジング１３０に固定される。なお、本実施の形態の場合、第一衝撃吸収体１６０は、被締付部１３３と固定ブラケット１７０との間に挟まれた状態となるため、固定ブラケット１７０との間でも動摩擦力が発生する。当該動摩擦力を第一動摩擦力に含めても構わない。

つぎにステアリング装置１００の動作について説明する。

通常の使用時において、操舵者が締付レバー１４３を操作して締付手段１４０による締め付けを解除することにより、ハウジング１３０は、第一ヒンジ部材１３１を中心として回転可能となり、またコラムチューブ１２０、およびコラムシャフト１１０は、ハウジング１３０に対し軸方向に移動可能となる。このような状態において操舵者は、操舵部材を上下や前後に移動させることで操舵部材を操舵者に適したポジションに設定し、締付手段１４０により設定したポジションを固定する。締め付け解除中は、ハウジング１３０に対してコラムチューブ１２０を出退させると、第二衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０に固定されているためコラムチューブ１２０と一体となって軸方向に移動し、第二衝撃吸収体１５０と共に第一衝撃吸収体１６０も移動する。この場合において、第一端縁部１６５、または第二端縁部１６６が被締付部１３３に引っかかることがなく、操舵者は違和感なく操舵部材のポジションを決定することができる。

車両の衝突により操舵者が操舵部材に衝突する二次衝突が発生した場合、コラムチューブ１２０がハウジング１３０に没入する方向に強い力が発生する。第二衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との間の最大静止摩擦力が締付手段１４０により締め付けられた第一衝撃吸収体１６０とハウジング１３０との最大静止摩擦力よりも大きくなるように設定されているため、先に第一衝撃吸収体１６０とハウジング１３０の被締付部１３３との間が滑り第一動摩擦力が発生する。この第一動摩擦力による衝撃吸収が行われる。なお、ハウジング１３０とコラムチューブ１２０との間にも動摩擦力が発生し、この動摩擦力によっても衝撃吸収は行われる。

ここで第一衝撃吸収体１６０の第一端縁部１６５と被締付部１３３とが対向する位置に差し掛かった場合でも、第一陥凹部１８１の存在により第一端縁部１６５と被締付部１３３とが干渉することがなく、予め設定したプロファイルに合致した力の第一動摩擦力が維持される。従って、第二衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との間で第二動摩擦力が不本意に発生することを回避できる。また、長孔部１６１の幅と第一陥凹部１８１の幅とがほぼ同じであるため、長孔部１６１と被締付部１３３とが対向している場合の第一衝撃吸収体１６０と被締付部１３３との接触面積と、第一陥凹部１８１と被締付部１３３とが対向している場合の第一衝撃吸収体１６０と被締付部１３３との接触面積とがほぼ同じになる。従って、第一動摩擦力を一定の大きさに維持することが可能となる。

次に、ハウジング１３０に対しコラムチューブ１２０がさらに没入すると、コラムチューブ１２０に設けられた長孔１２１の端縁が決定部材１３５を破断する。これにより、決定部材１３５が第三衝撃吸収体として機能して衝撃吸収が行われる。

次に、第二衝撃吸収体１５０がハウジング１３０に対し設計に従った位置で静止する一方、コラムチューブ１２０がハウジング１３０に対してさらに没入することで、第二衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との間で第二動摩擦力による衝撃吸収が行われる。

以上の様に、第一端縁部１６５、およびこれに対向する被締付部１３３の少なくとも一方に第一陥凹部１８１を設けることで、二次衝突が発生した際に所望の順序（プロファイル）で衝撃吸収をステアリング装置１００に行わせることができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。例えば、本明細書において記載した構成要素を任意に組み合わせて、また、構成要素のいくつかを除外して実現される別の実施の形態を本発明の実施の形態としてもよい。また、上記実施の形態に対して本発明の主旨、すなわち、請求の範囲に記載される文言が示す意味を逸脱しない範囲で当業者が思いつく各種変形を施して得られる変形例も本発明に含まれる。

例えば、棒状部材として円筒状のコラムチューブ１２０を例示したが、棒状部材はコラムチューブ１２０に限定されるものでは無く、ステアリング装置１００の構造に従い、第二衝撃吸収体１５０が取り付けられる棒状部材は任意に選択される。また、棒状部材の軸方向に垂直な断面形状は真円に限定されるものでは無く、多角形など任意の形状を採用することも可能である。

また図５に示すように、第一端縁部１６５において第一陥凹部１８１の反対側の面に、第三陥凹部１８３を設けても構わない。これにより、第一衝撃吸収体１６０に対し被締付部１３３の反対側に配置される部材、例えば固定ブラケット１７０等と第一端縁部１６５との干渉を回避することができる。また、二次衝突時において、固定ブラケット１７０等と第一衝撃吸収体１６０との接触面積を一定に維持することも可能となる。

１００…ステアリング装置、１１０…コラムシャフト、１１１…第一軸受、１１２…第一軸体、１２０…コラムチューブ、１２１…長孔、１３０…ハウジング、１３１…第一ヒンジ部材、１３２…代部、１３３…被締付部、１３４…貫通孔、１３５…決定部材、１４０…締付手段、１４１…締付軸体、１４２…フランジ部、１４３…締付レバー、１５０…第二衝撃吸収体、１５４…基体、１５５…筒部、１６０…第一衝撃吸収体、１６１…長孔部、１６２…連結部、１６５…第一端縁部、１６６…第二端縁部、１７０…固定ブラケット、１７１…固定長孔、１８１…第一陥凹部、１８３…第三陥凹部

Claims (2)

1. 操舵部材が直接的または間接的に接続されるコラムシャフトを軸支する棒状部材と、前記棒状部材を軸方向に移動可能に保持する保持孔を備えたハウジングと、前記軸方向と交差する方向において前記ハウジングに刺し通される締付軸体を用い前記ハウジングを締め付けて前記棒状部材の位置決めをする締付手段とを備えるステアリング装置であって、
   前記締付手段の締付力により前記ハウジングの表面に固定的に接続される板状の第一衝撃吸収体を備え、
   前記第一衝撃吸収体は、
   前記棒状部材に第二衝撃吸収体を介して固定的に接続され、
   厚さ方向に貫通し前記軸方向に延在し、前記締付軸体が刺し通される長孔部と、
   前記軸方向において前記長孔部に対し前記操舵部材側に配置される第一端縁部とを備え、
   前記棒状部材の移動によって前記第一端縁部と前記ハウジングとが前記厚さ方向に対向するように配置された状態において、前記第一端縁部の対向面、および前記ハウジングの対向面の少なくとも一方に相互に遠ざかる方向に窪む第一陥凹部を備える
   ステアリング装置。
2. 前記第一衝撃吸収体は、
   前記軸方向において前記長孔部に対し前記第一端縁部の反対側に配置される第二端縁部を備え、
   前記棒状部材の移動によって前記第二端縁部と前記ハウジングとが対向するように配置された状態において、前記第二端縁部の対向面、および前記ハウジングの対向面の少なくとも一方に相互に遠ざかる方向に窪む第二陥凹部を備える
   請求項１に記載のステアリング装置。

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