JP2020128107A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が障害物を乗り越える場合に、乗員に恐怖感を感じさせない。【解決手段】ウインドウ１５０と、車両の進行方向における障害物を検知する検知部２０２と、車両が検知部により検知された障害物を乗り越えるときに、ウインドウの透過度を低下させる低下部２３０とを備える。【選択図】図４

Description

本実施形態は、車両に関する。

従来、車両の走行中に、該車両が道路の段差を検出する技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。特許文献１記載の技術では、車両が段差を検出した場合に、車両の運転状態が自動走行であるか手動運転であるかに応じて運転支援内容を変更する。

特開２０１８−１４４６２０号公報

たとえば、特許文献１記載の技術では、段差などの障害物が道路に存在すると、車両の乗員は、運転手がアクセルペダルを踏み込んで該障害物を乗り越えることについて恐怖感を感じることがあった。

本実施形態は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両が障害物を乗り越える場合に、乗員に恐怖感を感じさせない車両を提供することである。

本開示による車両は、ウインドウと、車両の進行方向における障害物を検知する検知部と、車両が検知部により検知された障害物を乗り越えるときに、ウインドウの透過度を低下させる低下部とを備える。

本開示による車両によれば、車両が障害物を乗り越える場合に、乗員に恐怖感を感じさせないようにすることができる。

本実施形態の思想を説明するための図である。 本実施形態の走行支援システムの全体構成を示す図である。 本実施形態の車両１の構成を概略的に示す図である。 本実施形態のＨＶ−ＥＣＵの機能構成例を示す図である。 本実施形態のモータトルクテーブルの一例を示す図である。 本実施形態のＨＶ−ＥＣＵが実行する処理のフローチャートである。

以下、本実施形態の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

＜本実施形態の思想＞
まず、本実施形態の思想を説明する。図１は、本実施形態の思想を説明するための図である。図１（Ａ−１）及び図１（Ａ−２）は、車両１が道路を走行している状態を示す図である。車両１は、ウインドウ１５０を有している。ウインドウ１５０は、たとえば、フロントウインドウ、サイドウインドウ、及びリアウインドウを含む。また、ウインドウ１５０の内側の面に、液晶フィルムが貼り付けられる。車両１は、液晶フィルムの透過度、及び液晶フィルムに表示される画像を制御できる。したがって、車両１は、ウインドウ１５０の内側の面に、液晶フィルムが貼り付けられることにより、ウインドウ１５０における車両１の内側から車両１の外側の透過度（透過率）を制御できる。

図１（Ａ−１）に示すように車両１が走行している状態では、車両１は、ウインドウ１５０の透過度を増加させる。増加された透過度は、たとえば、１００％である。その結果、図１（Ａ−２）に示すように、車両１の乗員（運転手など）は、ウインドウ１５０を通じて、車両１の外側を視認できる。

ところで、車両１が走行中に、車両１が障害物を乗り越える場合がある。車両１が障害物１７０を乗り越える場合に、車両１の乗客がウインドウ１５０越しの景色が大きく揺れて見えるなどの理由により、該乗員は恐怖感を抱く場合がある。そこで、本実施形態の車両１は、障害物１７０を乗り越えることを検出した場合には、ウインドウ１５０の透過度を低下させる。図１（Ｂ）の例では、車両１は、ウインドウ１５０の透過度を低下させるとともに、ウインドウ１５０に予め定められた画像を表示する。図１（Ｂ−２）の例では、車両１は、ウインドウ１５０に飛行機の画像を表示する。

このように、車両１は、ウインドウ１５０の透過度を低下させる。したがって、車両１が障害物を乗り越える場合において、車両１は、ウインドウ１５０越しの景色が大きく揺れて乗員に見せることを防止できる。よって、本実施形態の車両１は、乗員に恐怖感を感じさせないようにすることができる。

＜走行支援システムの全体構成＞
図２は、本実施の形態に係る車両の走行支援システムの全体構成を概略的に示す図である。図２を参照して、走行支援システム９は、走行支援を受ける車両１と、走行支援センター３とを備える。

本実施形態の車両１では、ユーザ（運転手など）の操作に基づいて、通常モード及び支援モードのうちいずれかに切替え可能である。通常モードは、車両１の運転手の運転操作により車両を駆動させるモードである。支援モードは、車両１に搭載されている支援装置（たとえば、後述のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００）が、車両１を駆動させるモードである。車両１は、支援モードにおいては、走行支援センター３などからの各種情報に基づいて、効率的な１以上の走行経路を決定する。車両１は、支援モードにおいては、効率的な走行経路を選択し、その航行経路を車両１が走行するよう、車両１の各アクチュエータを制御する。

支援モードは、第１支援モードと第２支援モードとを含む。第１支援モードは、車両１が自動走行し、かつユーザによる運転操作を受付けないモードである。第２支援モードは、車両１が自動走行し、かつユーザによる運転操作を受付けるモードである。例えば、第２支援モード中では、車両１の自動走行中に、ユーザがブレーキをかけたときに、車両１は停止する。

走行支援センター３は、車両１を含む多数の車両との双方向通信が可能に構成されている。走行支援センター３は、各車両の走行状況を管理しており、各車両からの要求に応じて必要な支援を提供する。走行支援センター３は、サーバ３１と、位置情報データベース３２と、地図情報データベース３３と、車両情報データベース３４と、通信装置（図示せず）などを備える。

位置情報データベース３２は、車両１を含む多数の車両の現在地を示す位置情報を収集し、収集された位置情報を格納する。地図情報データベース３３は、道路地図データを格納する。車両情報データベース３４は、各車両の車両情報（たとえば、車両の識別情報と、該車両の車高との対応関係を示すテーブル）を格納する。

サーバ３１は、車両１のユーザからの要求に応じて必要な支援を提供する。より具体的には、サーバ３１は、各データベースに格納された情報を車両１に提供する。

＜走行支援システムの全体構成＞
図３は、本実施形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」と称する。）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」と称する。）３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）５０と、蓄電装置６０と、駆動輪８０とを備える。

この車両１は、エンジン１０の動力及び第２ＭＧ３０の動力の少なくとも一方によって走行するハイブリッド車両である。なお、本開示では、車両１がハイブリッド車両である場合について代表的に説明されるが、本開示を適用可能な車両は、他の車両であってもよい。他の車両は、たとえば、内燃機関を備えない電気自動車、及び内燃機関のみを備えた車両のいずれかであってもよい。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置４０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４０は、エンジン１０から出力される動力を、第１ＭＧ２０を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。

第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、主として、動力分割装置４０を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられる。第１ＭＧ２０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して第２ＭＧ３０又は蓄電装置６０へ供給される。

第２ＭＧ３０は、主として電動機として動作し、駆動輪８０を駆動する。第２ＭＧ３０は、蓄電装置６０からの電力及び第１ＭＧ２０の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第２ＭＧ３０の駆動力は駆動輪８０に伝達される。一方、車両１の制動時や下り坂での加速度低減時には、第２ＭＧ３０は、発電機として動作して回生発電を行なう。第２ＭＧ３０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置６０に回収される。

ＰＣＵ５０は、蓄電装置６０から受ける直流電力を、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。また、ＰＣＵ５０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０により発電された交流電力を、蓄電装置６０を充電するための直流電力に変換する。ＰＣＵ５０は、たとえば、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置６０の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

蓄電装置６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置６０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０の少なくとも一方が発電した電力を受けて充電される。そして、蓄電装置６０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ５０へ供給する。なお、蓄電装置６０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。

また、蓄電装置６０には、蓄電装置６０の電圧、入出力電流及び温度をそれぞれ検出する電圧センサ、電流センサ及び温度センサが設けられており、各センサの検出値がＢＡＴ−ＥＣＵ１１０へ出力される。

車両１は、さらに、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０と、カメラ１２０と、モータ温度センサ１２５と、ナビゲーション装置１３０と、ウインドウ１５０と、該ウインドウの内側に貼り付けられる液晶フィルムとを備える。

カメラ１２０は、車両１の進行方向（たとえば、前方）において、予め定められた範囲内の画像を検出する。予め定められた範囲は、如何なる範囲であってもよく、たとえば、１０ｍであるとする。カメラ１２０は、検出した画像に関する画像情報は、ＨＶ−ＥＣＵ１００に出力する。また、図３の例では、各種センサとしてカメラ１２０が記載されているが車両１は他の各種センサも備える。各種センサは、たとえば、アクセルペダルセンサ、車速センサ、ブレーキペダルセンサを含む。アクセルペダルセンサは、ユーザによるアクセルペダル操作量を検出する。車速センサは、車両１の車速を検出する。ブレーキペダルセンサは、ユーザによるブレーキペダル操作量を検出する。これらの各センサは、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。

ウインドウ１５０は、前述のようにフロントウインドウ、サイドウインドウ、及びリアウインドウなどを含む。液晶フィルム１６０は、ウインドウ１５０内側に貼り付けられる。

モータ温度センサ１２５は、第２ＭＧ３０の温度を検出する。
また、ナビゲーション装置は、目的地までの経路を表示装置（図示せず）を表示する。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を制御することにより、エンジントルクを制御することができる。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ５０を介して第２ＭＧ３０を制御することによりモータトルクを制御することができる。

＜ＨＶ−ＥＣＵの機能構成例＞
次に、図４は、ＨＶ−ＥＣＵ１００の機能構成例を示す図である。図４を用いて、ＨＶ−ＥＣＵ１００の機能構成例を説明する。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、検知部２０２と、モード切替部２０４と、透過度制御部２０６と、モータトルク取得部２０８と、トルク演算部２１０と、走行制御部２１２との機能を有する。

検知部２０２は、カメラ１２０が検知した画像情報を取得する。検知部２０２は、該画像情報を解析することにより、車両の走行方向における物体を検知する。また、検知部２０２が物体を検知したときには、検知部２０２は、該障害物と車両１との距離Ｌと、物体の高さＨとを特定する。

該検知については、たとえば、検知部２０２が、画像情報から特徴量を抽出する。その後、検知部２０２は、該抽出した特徴量と、予め作成されたモデルとに基づいて物体を検知するようにしてもよい。また、検知部２０２は、ニューラルネットワークなどを用いて、物体を検知するようにしてもよい。

検知部２０２は、検知部２０２により検知された物体の高さＨが、適正範囲に属しているか否かを判断する。適正範囲の最小値はＨｍｉｎとされ、適正範囲の最大値はＨｍａｘとされる。たとえば、Ｈｍｉｎ＝５０ｃｍであり、Ｈｍａｘ＝１００ｃｍであるとする。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、適正範囲に属する高さの物体を「本実施形態の障害物」と判断する。一方、検知部２０２は、適正範囲に属さない物体を障害物として判断しない。適正範囲に属さない物体は、高さがＨｍｉｎよりも低い物体、又は、高さがＨｍａｘよりも高い物体である。

また、検知部２０２が、進行方向において障害物を検知した場合というのは、車両１が該障害物を乗り越える可能性が高い場合である。

検知部２０２は障害物を検知した場合には、検知部２０２は該障害物を検知した旨を示す情報をモード切替部２０４に出力する。モード切替部２０４は、通常モードから支援モードに切替える。この支援モードは、前述の第１支援モードとしてもよく、第２支援モードとしてもよい。

ここで、モード切替部２０４が通常モードから支援モードに切替えるタイミングは、車両１が障害物を乗り越えるタイミングの直前のタイミング（以下、「直前タイミング」という。）とする。モード切替部２０４は、車両１の速度、及び車両１から障害物までの距離Ｌ等に基づいて該直前タイミングを特定する。

モード切替部２０４は、通常モードから支援モードに切替えたときに、該切替えたことを示す情報を透過度制御部２０６に出力する。透過度制御部２０６は、該情報を取得した場合に、液晶フィルム１６０の透過度を低下させるとともに、予め定められた画像を液晶フィルム１６０に表示する。該予め定められた画像は、たとえば、図１（Ｂ）に示す飛行機の画像である。なお、予め定められた画像は、他の画像であってもよく、静止画、及び動画像のいずれあってもよい。他の画像は、映画、テレビ映像、模様、及び風景画像などである。また、他の画像は、予め定められた単一の色（たとえば、黒など）の画像としてもよい。予め定められた画像に関する画像データは、予め定められた記憶領域（たとえば、ＲＯＭ）に記憶されている。

このように、透過度制御部２０６は、液晶フィルム１６０の透過度を制御する。透過度制御部２０６が液晶フィルム１６０の透過度を低下させると、結果として、ウインドウ１５０の透過度も低下することになる。

透過度制御部２０６は、液晶フィルム１６０を低下させる制御を実行したときに、該制御が実行された旨を示す情報を、モータトルク取得部２０８に出力する。モータトルク取得部２０８が、該情報を取得した場合に、検知部２０２が検知した障害物の高さＨと、モータ温度センサ１２５が検出したモータの温度とに基づいて、モータトルクの最適値（以下、「モータトルク値Ｎａ」という。）を取得する。また、モータトルク取得部２０８は、モータトルクテーブルを参照してモータトルク値Ｎａを取得する。モータトルクテーブルは予め生成されるテーブルであり、モータトルクテーブル記憶部１８０が、モータトルクテーブルを記憶する。

図５は、モータトルクテーブルの一例を示す図である。図５の例では、障害物の高さ、及びモータの温度をキーとして、モータトルクＮ（モータトルクの最適値）が関連付けられている。

図５の例では、「障害物の高さＨと、モータ温度Ｔ１，Ｔ２，．．．Ｔｓのそれぞれとの組合せ」と、モータトルク値とが関連付けられている。また、本実施形態の車両１では、最大モータトルク値Ｎｍａｘが定められている。また、本実施形態のモータトルクテーブルでは、典型的には、モータ温度が高いほど、モータトルク値は小さくなるように定められている。したがって、車両１は、適切に、モータトルクの制御を実行することができる。

図６の例では、障害物の高さＨについては、Ｈ１＜Ｈ２・・・＜Ｈｍａｘであるとする。また、モータ温度Ｔについては、Ｔ１＞Ｔ２・・・Ｔｓであるとする。また、モータトルク値は、Ｎ１１＜Ｎ１２＜・・・Ｎ１ｓとし、Ｎ２１＜Ｎ２２＜・・・Ｎ２ｓとし、Ｎｍ１＜Ｎｍ２＜・・・Ｎｍａｘとする。なお、Ｈ１は、上述のＨｍｉｎである。

図５の例では、たとえば、障害物の高さＨ１と、モータ温度Ｔ１との組合せに対してはモータトルク値Ｎ１１が関連付けられている。また、障害物の高さＨ１と、モータ温度Ｔ２との組合せに対してはモータトルク値Ｎ１２が関連付けられている。また、障害物の高さＨ２と、モータ温度Ｔ１との組合せに対してはモータトルク値Ｎ２１が関連付けられている。また、障害物の高さＨ２と、モータ温度Ｔ２との組合せに対してはモータトルク値Ｎ２２が関連付けられている。また、障害物の高さＨｄと、モータ温度Ｔｓとの組合せに対してはモータトルク値の最大値である最大モータトルク値Ｎｍａｘが関連付けられている。本実施形態では、モータトルク値（最適値）として最大モータトルク値が規定されていることから、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、適切なモータトルク制御を実行することができる。なお、本実施形態でのモータトルクテーブルにおいては、障害物の高さの最大値としてＨｍａｘが規定されている。

モータトルク取得部２０８は、モータトルク取得部２０８が取得したモータトルク値をトルク演算部２１０に出力する。トルク演算部２１０は、検知部２０２が検知した障害物の高さＨに基づいて、該障害物を乗り越えるために必要なトルク値（以下、「必要トルク値Ｎｂ」という。）を算出する。この算出手法については、トルク演算部２１０は、たとえば、障害物の高さと、必要トルク値とが対応づけられたテーブルを用いて、必要トルク値を取得するようにしてもよい。また、トルク演算部２１０は、障害物の高さが入力されることにより必要トルク値が出力される式又は関数を用いて、必要トルク値Ｎｂを取得するようにしてもよい。トルク演算部２１０は、必要トルク値を取得すると、以下の式（１）により、トルク差分値ΔＮを算出する。

トルク差分値ΔＮ＝必要トルク値Ｎｂ−モータトルク値Ｎａ （１）
トルク演算部２１０は、トルク差分値ΔＮ≦０であると判断した場合には、車両１はモータトルクＮａで障害物を乗り越えることができる。トルク演算部２１０が、ΔＮ≦０であると判断した場合には、モータトルク値Ｎａ（最適値）を走行制御部２１２に出力する。走行制御部２１２は、モータトルク値Ｎａに基づいて、第２ＭＧ３０を制御する。

一方、トルク演算部２１０は、トルク差分値ΔＮ＞０であると判断した場合には、車両１はモータトルクＮａのみでは障害物を乗り越えることができない。そこで、車両１はトルクの不足分をエンジントルクで補う。トルク演算部２１０が、ΔＮ＞０であると判断した場合には、モータトルク値Ｎａ（最適値）と、トルク差分値ΔＮとを走行制御部２１２に出力する。走行制御部２１２は、モータトルク値Ｎａに基づいて第２ＭＧ３０を制御するとともに、トルク差分値ΔＮに基づいてエンジン１０を制御する。

また、低下部２３０は、透過度制御部２０６と、透過度制御部２０６により透過度が低下される液晶フィルム１６０とにより構成される。つまり、低下部２３０は、ウインドウ１５０の透過度を低下させる。

［ＨＶ−ＥＣＵ１００の処理フロー］
図６は、ＨＶ−ＥＣＵ１００の処理フローである。図６を用いて、ＨＶ−ＥＣＵ１００の処理を説明する。図６の処理は、ＨＶ−ＥＣＵ１００が所定時間（たとえば、１秒）毎に実行する処理である。

まず、ステップＳ２において、検知部２０２は、走行方向に障害物１７０が存在するか否かを判断する。ステップＳ２において、検知部２０２は、走行方向に障害物１７０が存在しないと判断した場合（ステップＳ２でＮＯ）、処理は終了する。一方、ステップＳ２において、検知部２０２は、走行方向に障害物１７０が存在すると判断した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４においては、モード切替部２０４は、通常モードから支援モードに切替える。次に、ステップＳ６において、透過度制御部２０６は、液晶フィルム１６０の透過度を低下させるとともに、液晶フィルムに予め定められた画像（図１（Ｂ）参照）を表示する。これにより、透過度制御部２０６は、車両１の乗員に、ウインドウ１５０越しの景色を見せなくすることができるとともに、該画像を視認させることができる。

次に、ステップＳ８において、モータトルク取得部２０８は、図５に示したモータトルクテーブルを参照して、モータトルク値ａ（最適値）を取得する。次に、ステップＳ１０において、トルク演算部２１０は、障害物を乗り越えるトルクが不足しているか否かを判断する。ステップＳ１０においては、トルク演算部２１０は、たとえば、上述の式（１）を用いて、トルク差分値ΔＮを算出する。ステップＳ１０においてトルク演算部２１０が、該トルク差分値ΔＮ＞０であると判断した場合には、障害物を乗り越えるトルクが不足していると判断し（ステップＳ１０でＹＥＳ）、処理は、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、走行制御部２１２は、トルク差分値ΔＮをエンジントルクとして取得する。次に、ステップＳ１４においては、走行制御部２１２は、トルクを設定する。ステップＳ１２を経由したステップＳ１４においては、走行制御部２１２は、ステップＳ１２で取得したエンジントルク（トルク差分値ΔＮ）でエンジン１０を駆動するように該エンジントルクを設定する。さらに、該ステップＳ１４においては、走行制御部２１２は、ステップＳ８で取得したモータトルクＮａで第２ＭＧ３０を駆動するように該モータトルクＮａを設定する。

一方、ステップＳ１０においてトルク演算部２１０が、該トルク差分値ΔＮ≦０であると判断した場合には、障害物を乗り越えるトルクが不足していないと判断し（ステップＳ１０でＹＥＳ）、処理は、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１２を経由していないステップＳ１４においては、走行制御部２１２は、ステップＳ８で取得したモータトルクＮａで第２ＭＧ３０を駆動するように該モータトルクＮａを設定する。ステップＳ１４の処理が終了すると、図６の処理は終了する。

なお、上述の実施形態では、主に、車両１が前方に走行している場合についての制御を説明した。しかしながら、車両１が後方に走行している場合についても上述の思想を適用するようにしてもよい。車両１が後方に走行している場合は、たとえば、障害物の高さの最大値は、車両１が後方に走行している場合の障害物の高さの最大値よりも小さく設定される。たとえば、車両１が後方に走行している場合の障害物の高さの最大値は、３ｃｍとされる。このように、本実施形態では、車両１の走行方向に応じて、障害物の高さの適正範囲が定められている。また、車両１が後方に走行している場合において、図６で示した処理を実行する場合には、ステップＳ１２においては、走行制御部２１２は、フリクション分のエンジントルクを取得し、ステップＳ１４においては、走行制御部２１２は、該フリクション分のエンジントルクに相当するトルクで第１ＭＧ２０を駆動（力行）するように、第１ＭＧ２０のモータトルクを設定する。

［本実施形態の車両が奏する効果］
次に、本実施形態の車両１が奏する効果を説明する。本実施形態の車両１は、検知部２０２は、車両１の進行方向における障害物１７０を検知する。さらに、低下部２３０は、車両１が検知部２０２により検知された障害物１７０を乗り越えるときに、ウインドウ１５０の透過度（本実施形態では液晶フィルム１６０）を低下させる（図１（Ｂ）及びステップＳ６など参照）。このような構成により、車両１は、乗員に恐怖感を感じさせないようにすることができる。この恐怖感とは、車両１が障害物１７０を乗り越える場合に車両１の乗客がウインドウ１５０越しの景色が大きく揺れて見えるなどに起因する恐怖感である。

また、車両１が走行している場合において、車両１の運転手によっては、障害物を乗り越えるためにアクセルペダルを踏み込むことに恐怖感を感じる場合がある。そこで、車両１が障害物を乗り越える場合には、モード切替部２０４はステップＳ４において支援モードに切り替えるとともに、走行制御部２１２は、ステップＳ１４において障害物を乗り越えることが可能なトルクを設定して障害物を乗り越える（ステップＳ８〜ステップＳ１２も参照）。このような構成により、車両１は、障害物を乗り越えるためにアクセルペダルを踏み込むことに起因する恐怖感を運転手に感じさせないようにすることができる。

［変形例］
次に、変形例を説明する。

（１） 前述の実施形態では、ウインドウ１５０の透過度を制御するための構成として、液晶フィルム１６０を用いる構成を説明した。しかしながら、ウインドウ１５０の透過度を制御させる手段は、他の構成としてもよい。車両１は、たとえば、ヘッドアップディスプレイがウインドウ１５０に適用される構成を採用してもよい。

（２） 前述の実施形態では、検知部２０２は、カメラ１２０を用いて、障害物１７０を検知するとして説明した。しかしながら、検知部２０２は他の構成により、障害物１７０を検知するようにしてもよい。たとえば、検知部２０２は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）を用いて、障害物１７０を検出するようにしてもよい。

また、検知部２０２は、走行している経路と車両１（車両１のタイヤ）との抵抗値（走行抵抗）を用いて障害物を検知するようにしてもよい。たとえば、検知部２０２は、走行している経路と車両１（車両１のタイヤ）との抵抗値を求め、該抵抗値が閾値よりも大きい場合には、障害物１７０が存在すると検知する。なお、この手法については、車両１の車速が遅い場合（たとえば、車両１が後方走行している場合）に適切な手法である。

（３） また、車両１は、ステップＳ６の処理（以下、「第１の処理」という）と、ステップＳ８〜ステップＳ１４の処理（以下、「第２の処理」という。）との双方を実行するとして説明した。しかしながら、車両１は、第１の処理と第２の処理とのいずれか一方の処理を実行するようにしてもよい。

（４） 図５で説明したモータトルクテーブルは、障害物の高さＨとモータ温度Ｔとをキーとしたテーブルであるとして説明した。しかしながら、モータトルクテーブルにおいては、キーは、モータ温度Ｔを含まずに、障害物の高さＨのみとしてもよい。つまり、モータトルクテーブルは、障害物の高さＨに、モータトルク値を関連付けたテーブルとしてもよい。

（５） 前述の実施形態では、支援モードにおいて、車両１が走行支援センター３から各種情報を取得する例を説明した。しかしながら、車両１に搭載したカメラ１２０やＬＩＤＡＲを用いて車両の周辺状況を取得し、取得した周辺状況に応じて車両１が自律的に第２支援モードで走行するようにしてもよい。

（６） 前述の実施形態では、ハイブリッド車両に本実施形態の思想を適用した例を説明した。したがって、車両１が、障害物を乗り越える低速走行時、又は障害物を乗り越える発進時には、車両１は、第２ＭＧ３０の駆動力のみによって走行するＥＶ走行モードとなる。従って、車両１は、ステップＳ８おいて、モータトルクの最適値を取得する。しかしながら、車両１が内燃機関のみを備える車両である場合には、障害物の高さに基づいて、エンジントルクの最適値を取得する。さらに、この車両１は、取得したエンジントルクの最適値では障害物を乗り越えることができないと判断した場合（トルク不足であると判断した場合）に、エンジントルクを増大補正し、障害物を乗り越えるようにしてもよい。

また、上述した実施の形態及びその変形例の少なくとも一部については、技術的に矛盾が生じない範囲で適宜組合せることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本実施形態の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、３ 走行支援センター、９ 走行支援システム、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、３１ サーバ、３２ 位置情報データベース、３３ 地図情報データベース、３４ 車両情報データベース、４０ 動力分割装置、６０ 蓄電装置、８０ 駆動輪、１２０ カメラ、１２５ モータ温度センサ、１３０ ナビゲーション装置、１５０ ウインドウ、１６０ 液晶フィルム、１７０ 障害物、１８０ 記憶部、２０２ 検知部、２０４ モード切替部、２０６ 透過度制御部、２０８ モータトルク取得部、２１０ トルク演算部、２１２ 走行制御部、２３０ 低下部。

Claims (1)

1. 車両であって、
   ウインドウと 、
   前記車両の進行方向における障害物を検知する検知部と、
   前記車両が前記検知部により検知された前記障害物を乗り越えるときに、前記ウインドウの透過度を低下させる低下部とを備える、車両。

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