JP2020125703A - ロッカーシャフトアセンブリ - Google Patents
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Abstract
【課題】組付け前において、クランプ部材の浮き上がりが抑制されつつロッカーアームが所望の姿勢で静止され、組付け後は、ロッカーアームとそれに隣接する部材との間のフリクションが低減されるロッカーシャフトアセンブリの提供。【解決手段】ロッカーシャフトアセンブリ10は、ロッカーアーム30と、その間に配されるサポート40と、ボルト50と、コイルスプリング60と、クランプ部材70とを備える。クランプ部材70は、ボルト挿通孔を含む中央部74と、一対の反り上がり部75,76とを有する天板部71と、ロッカーアーム30とサポート40との間に配され、一対の側板部72とを有する。天板部71がサポート40の上面44とボルト50の頭部52との間で挟み付けられると、反り上がり部75,76が下がり、かつ一対の側板部72が互いに近づくように移動して、側板部72によるロッカーアーム30の押圧が解消される。【選択図】図5
Description
本発明は、ロッカーシャフトアセンブリに関する。
エンジンの一般的な動弁機構として、吸気又は排気バルブ(以下、単にバルブと称する)を、ロッカーシャフト上で揺動するロッカーアームを利用して押し下げることにより、開弁動作を行うものが知られている。この種の動弁機構におけるロッカーアームは、回転するカムシャフト(カム)と接触することで、ロッカーシャフト上で周期的に揺動する。なお、ロッカーシャフト上には、複数のロッカーアームと共に、ロッカーシャフトをエンジンヘッドへ取り付けるための複数のサポートが配されている。
ロッカーアームは、バルブの正規方向への押し下げを行うために、ロッカーシャフトの軸方向において位置決めされている。具体的には、隣り合ったロッカーアームの間にコイルスプリングが配置され、かつそのコイルスプリングによって付勢されたロッカーアームの側面が、サポートの側面に当接することで、ロッカーアームが位置決めされている。なお、ロッカーシャフトの所定位置に、ロッカーアーム、サポート、コイルスプリング等が取り付けられたものが、ロッカーシャフトアセンブリとなる。
ところで、ロッカーシャフトアセンブリを、エンジンヘッドへ組み付ける際、ロッカーアームが、自重等の影響によりロッカーシャフト上で回転すると、ロッカーアームを、それに対応したエンジンヘッド側のバルブの所定箇所へ配置し難くなる。そこで、上述したコイルスプリングとして、付勢力の大きなものを使用し、それにより付勢されるロッカーアームと、それに隣接する部材(コイルスプリング、サポート)との間のフリクションを大きくして、組付け作業時におけるロッカーアームの回転を抑制することが考えられる。
しかしながら、付勢力の大きなコイルスプリングを使用すると、組付け作業時は良いものの、組付け作用後において、エンジンを始動させた際に、揺動するロッカーアームと、それに隣接する上記部材との間に、大きなフリクションが発生し、エンジンの燃費を低下させてしまう虞がある。
なお、上述したコイルスプリングに代えて、カラー(筒状部材)を用いることで、ロッカーシャフト上のロッカーアームを位置決めし、かつエンジン始動後のロッカーアームとそれに隣接する上記部材との間のフリクションを解消することも考えられる。しかしながら、この場合、ロッカーアームとそれに隣接する上記部材との間のフリクションは、組付け作業時において、ロッカーアームを所望の姿勢で維持できる程度の大きさではない。
このような事情の下、特許文献1に示されるように、組付け作業時にロッカーアームを所望の姿勢で静止させることが可能であり、かつ組付け作業後は、ロッカーアームとサポートとの間のフリクションを低減できるロッカーシャフトアセンブリが提供されている。この特許文献1には、ロッカーシャフト上のサポートに装着して使用されるクランプ部材が示されている。クランプ部材は、サポート上に載せられる天板部(基板部)と、この天板部から延びる一対の側板部とを備えている。天板部には、サポートと共にクランプ部材をエンジンヘッドに固定するためのボルトを挿通させる孔部がある。また、各側板部は、ロッカーシャフトを挿通させるシャフト孔と、各側板部の先端側に設けられ、かつ外側に凸状に盛り上がった部分からなるアーム押付部とを備えている。
組付け作業時において、クランプ部材は、天板部がサポートから離され、かつアーム押付部がサポートとロッカーアームとの間で挟まれた状態となっている。この状態において、クランプ部材のアーム押付部は、コイルスプリングが圧縮されるようにロッカーアームを軸線方向に押圧している。そのため、ロッカーアームとそれに隣接する部材(コイルスプリング、クランプ部材)との間には、ロッカーアームの回転を停止できる程度のフリクションが発生する。
なお、ボルトを締めてサポートをエンジンヘッドに固定すると、クランプ部材の天板部は、サポート側へ近付くように下降し、最終的にサポート上に載せられる。その際、天板部から延びた一対の側板部は、アーム押付部がサポートとロッカーアームとの間から抜け出し、その代わりに、アーム押付部よりも厚みの小さい各側板部の平坦な部分が、サポートとロッカーアームとの間で挟まれた状態となる。その結果、コイルスプリングの圧縮が解放され、ロッカーアームと、それに隣接する上記部材との間のフリクションが低減される。
従来のロッカーシャフトアセンブリでは、組付け作業時に、クランプ部材の天板部側がサポートから離れて浮き上がったような状態となっている。このようにクランプ部材が浮き上がっていると、組付け作業前(搬送、梱包、輸送時等)や組付け作業時において、振動や周囲の物との接触等の影響により、クランプ部材がサポート側へ下降して、ロッカーアームの回転を抑制できなくなる虞がある。そのため、作業者は、組付け作業前及び組付け作業時において、クランプ部材がサポート側から浮き上がった状態で維持されるように、注意する必要があった。
本発明の目的は、エンジンヘッドに対する組付け作業前及び組付け作業時において、クランプ部材のサポートからの浮き上がりが抑制されつつロッカーアームが所望の姿勢で静止され、組付け作業後は、ロッカーアームとそれに隣接する部材との間のフリクションが低減されるロッカーシャフトアセンブリを提供することである。
本実施形態に係るロッカーシャフトアセンブリは、ロッカーシャフトと、各々が前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられ、前記ロッカーシャフトの軸線方向に並ぶ1組のロッカーアームと、1組の前記ロッカーアームの間に配され、前記ロッカーシャフトを支持するために前記ロッカーシャフトに取り付けられる本体部と、前記軸線方向に対して垂直な方向に貫通する貫通孔とを有するサポートと、前記貫通孔に挿通される軸部と、前記軸部の後端に設けられ、前記サポートの上面と対向する頭部とを有するボルトと、各々が前記軸線方向において前記サポートの反対側で前記ロッカーアームと隣接するように、前記ロッカーシャフトに取り付けられ、かつ前記軸線方向に圧縮可能な1組のコイルスプリングと、前記サポートの前記上面を覆う形で配され、前記軸部が挿通されるボルト挿通孔を含む中央部と、この中央部から前記軸線方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がった一対の反り上がり部とを有する天板部と、前記反り上がり部から延びると共に前記ロッカーアームと前記サポートとの間に配され、前記コイルスプリングが圧縮されるように前記ロッカーアームを前記軸線方向に押圧する一対の側板部とを有し、前記天板部が前記サポートの前記上面と前記ボルトの前記頭部との間で挟み付けられると、前記反り上がり部が下がり、かつ一対の前記側板部が互いに近づくように移動して、前記側板部による前記ロッカーアームの押圧が解消されるクランプ部材とを備える。
また、本実施形態に係るロッカーシャフトアセンブリは、ロッカーシャフトと、各々が前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられ、前記ロッカーシャフトの軸線方向に並ぶ1組のロッカーアームと、1組の前記ロッカーアームの間に配され、前記ロッカーシャフトを支持するために前記ロッカーシャフトに取り付けられる本体部と、前記軸線方向に対して垂直な方向に貫通する貫通孔とを有するサポートと、前記貫通孔に挿通される軸部と、前記軸部の後端に設けられ、前記サポートの上面と対向する頭部とを有するボルトと、各々が前記軸線方向において前記サポートの反対側で前記ロッカーアームと隣接するように、前記ロッカーシャフトに取り付けられる1組の筒状部材と、前記サポートの前記上面を覆う形で配され、前記軸部が挿通されるボルト挿通孔を含む中央部と、この中央部から前記軸線方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がった一対の反り上がり部とを有する天板部と、前記反り上がり部から延びると共に前記ロッカーアームと前記サポートとの間に配され、前記ロッカーアームを前記筒状部材に向かって前記軸線方向に押圧する一対の側板部とを有し、前記天板部が前記サポートの前記上面と前記ボルトの前記頭部との間で挟み付けられると、前記反り上がり部が下がり、かつ一対の前記側板部が互いに近づくように移動して、前記側板部による前記ロッカーアームの押圧が解消されるクランプ部材とを備える。
前記ロッカーシャフトアセンブリにおいて、前記クランプ部材の前記天板部は、前記サポートの前記上面側に向かって凸状に盛り上がった形の嵌合部を有し、前記サポートは、前記嵌合部が嵌められる凹状に窪んだ被嵌合部を有してもよい。
本発明によれば、エンジンヘッドに対する組付け作業前及び組付け作業時において、クランプ部材のサポートからの浮き上がりが抑制されつつロッカーアームが所望の姿勢で静止され、組付け作業後は、ロッカーアームとそれに隣接する部材との間のフリクションが低減されるロッカーシャフトアセンブリを提供することができる。
<実施形態1>
本発明の実施形態1に係るロッカーシャフトアセンブリ10を、図1〜図6を参照しつつ説明する。図1は、実施形態1のクランプ部材70が非押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ10の正面図である。ロッカーシャフトアセンブリ10(以下、単に「アセンブリ10」と称する場合がある)は、エンジンの動弁装置を構成する部品群であり、車両のエンジンヘッド1に組み付けられる。アセンブリ10は、主として、ロッカーシャフト20と、ロッカーアーム30と、サポート40と、ボルト50と、コイルスプリング60と、クランプ部材70とを備えている。なお、図1には、エンジンヘッド1に対して組み付けられた状態のアセンブリ10が示されている。
本発明の実施形態1に係るロッカーシャフトアセンブリ10を、図1〜図6を参照しつつ説明する。図1は、実施形態1のクランプ部材70が非押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ10の正面図である。ロッカーシャフトアセンブリ10(以下、単に「アセンブリ10」と称する場合がある)は、エンジンの動弁装置を構成する部品群であり、車両のエンジンヘッド1に組み付けられる。アセンブリ10は、主として、ロッカーシャフト20と、ロッカーアーム30と、サポート40と、ボルト50と、コイルスプリング60と、クランプ部材70とを備えている。なお、図1には、エンジンヘッド1に対して組み付けられた状態のアセンブリ10が示されている。
ロッカーシャフト20は、外観が丸棒状の長尺部材であり、その軸線21の方向に並ぶ形で、複数のロッカーアーム30がロッカーシャフト20に取り付けられている。また、ロッカーシャフト20には、軸線21の方向に並ぶ形で、複数のサポート40が取り付けられている。また、ロッカーシャフト20には、隣り合ったロッカーアーム30の間で挟まれる形で、コイルスプリング60が配されている。ロッカーシャフト20には、複数のコイルスプリング60が取り付けられている。
なお、説明の都合上、図1には1つのサポート40が示されている。図1に示されるように、サポート40を正面視した際、そのサポート40の左側と右側とに、それぞれ1つずつロッカーアーム30が配されている。本明細書において、サポート40の左側に配され、かつそのサポート40に最も近いロッカーアーム30を、「ロッカーアーム30a」と表す。また、サポート40の右側に配され、かつそのサポート40に最も近いロッカーアーム30を、「ロッカーアーム30b」と表す。
また、図1に示されるように、ロッカーシャフト20上において、ロッカーアーム30aの左側と、ロッカーアーム30bの右側とに、それぞれ1つずつ他のロッカーアーム30が配されている。本明細書において、ロッカーアーム30aの左側にされ、かつそのロッカーアーム30aに最も近いロッカーアーム30を、「ロッカーアーム30c」と表し、ロッカーアーム30bの右側に配され、かつそのロッカーアーム30bに最も近いロッカーアーム30を、「ロッカーアーム30d」と表す。
ロッカーアーム30は、ロッカーシャフト20の周方向に(軸線21の回りに)揺動可能な状態で、ロッカーシャフト20に取り付けられている。ロッカーアーム30は、ロッカーシャフト20が挿通されるシャフト挿通孔を含む基部31と、この基部31から軸線21と直交する方向に延びるアーム部32とを備えている。基部31は、全体的には円筒状をなし、その内側にあるシャフト挿通孔にロッカーシャフト20が挿通される。そして、そのような基部31から延びる形で、長手状のアーム部32が基部31に設けられている。
コイルスプリング(圧縮コイルばね)60は、金属製の素線が螺旋状に巻回されたものからなり、その内側に形成される中空部にロッカーシャフト20が挿通される形で、ロッカーシャフト20に取り付けられる。コイルスプリング60は、ロッカーシャフト20上において隣り合ったロッカーアーム30の間に挟まれる形で配される。図1に示されるように、サポート40の左側に配される2つのロッカーアーム30a,30cの間には、コイルスプリング60(コイルスプリング60a)が配されている。また、サポート40の右側に配される2つのロッカーアーム30b、30dの間にも、他のコイルスプリング60(コイルスプリング60b)が配されている。コイルスプリング60は、ロッカーシャフト20上において、軸線21方向の長さが短くなるように、圧縮可能な状態となっている。
サポート40は、ロッカーシャフト20を支持した状態でエンジンヘッド1にボルト50を利用して固定される部材である。図2は、サポート40の斜視図である。サポート40の本体部40aは、ロッカーシャフト20を挿通させる第1挿通孔41aを含む筒状の第1挿通部41と、ボルト50の軸部51を挿通させる第2挿通孔(貫通孔の一例)42aを含む筒状の第2挿通部42とを備えている。第1挿通部41及び第2挿通部42は、第1挿通孔41a及び第2挿通孔42aが互いに直交しかつ連通するように、接続されている。本実施形態の場合、第1挿通部41の内径(第1挿通孔41a)は、第2挿通部42の内径(第2挿通孔42a)よりも大きく設定されている。
サポート40の側面43は、第1挿通部41が有する円環状の開口端部の表面からなる。図1及び図2に示されるように、左側の側面43を「側面43a」と表し、右側の側面43を「側面43b」と表す。サポート40の上面44は、第2挿通部42が有する上側の略円環状の開口端部の表面からなる。また、サポート40の下面45は、第2挿通部42が有する下側の略円環状の開口端部の表面からなる。
ボルト50は、図1に示されるように、サポート40の第2挿通孔42aに挿通される長手状の軸部51と、この軸部51の後端に配され頭部52とを備えている。軸部51の周面には、螺旋状に形成された溝部と山部とを含む雄ネジ部51aが形成されている。エンジンヘッド1には、ボルト50の軸部51が挿し込まれるボルト孔1aが形成されており、そのボルト孔1aの内周面に、ボルト50の雄ネジ部51aと螺着される雌ネジ部1bが形成されている。また、ボルト50の頭部52は、その本体側から円環状に張り出したフランジ部52aを備えている。フランジ部52aの外径は、サポート40の円環状の上面44の外径と略同じ大きさに設定されている。
サポート40は、第1挿通孔41aにロッカーシャフト20が挿通された状態で、第2挿通孔42aに、ボルト50の軸部51が挿通され、かつその軸部51が、エンジンヘッド1のボルト孔1aに回転しながらねじ込まれることで、エンジンヘッド1上に固定される。なお、ロッカーシャフト20には、ボルト50の軸部51が挿通される挿通孔が形成されている。
クランプ部材70は、金属製の板材が、所定形状に加工されたものからなる。図3は、クランプ部材70の斜視図であり、図4は、クランプ部材70の正面図である。クランプ部材70は、平面視で概ね矩形状をなし、サポート40の上面44に載せられる天板部71と、この天板部71の左右の両端からそれぞれ下方に延びた一対の側板部72とを備えている。図3及び図4には、サポート40に取り付けられる前の状態のクランプ部材70が示されている。天板部71は、所定の厚みを有する平坦な板状の部分であり、ボルト50の軸部51が挿通されるボルト挿通孔73を含む中央部74と、その中央部74から軸線21方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がるように延びた板状の部分からなる一対の反り上がり部75,76とを備えている。天板部71は、サポート40の上面44を覆う形で配される。本実施形態の場合、右側に配される反り上がり部76の方が、左側に配される反り上がり部75より長く延びた形となっている。
一対の側板部72は、天板部71の各反り上がり部75,76に対して略垂直に接続されている。各反り上がり部75,76は、中央部74側から外側に向かって反り上がっているため、図3及び図4に示されるように、一対の側板部72は、各反り上がり部75,76から下方に向かいつつ、先端側が互いに離れるような状態となっている。なお、各側板部72には、ロッカーシャフト20が挿通されるシャフト孔77が形成されている。
ここで、図1等を参照しつつ、エンジンヘッド1に組み付けられた状態のアセンブリ10におけるクランプ部材70等について説明する。クランプ部材70は、一対の側板部72の間にサポート40が配され、かつ各側板部72の各シャフト孔77に、サポート40の第1挿通孔41aから露出した部分のロッカーシャフト20が挿通された状態で、サポート40に装着されている。この状態において、クランプ部材70の天板部71は、ボルト挿通孔73にボルト50の軸部51が挿通された状態で、ボルト50の頭部52に設けられたフランジ部52aと、サポート40の上面44との間で挟み付けられている。なお、ボルト50の軸部51は、天板部71のボルト挿通孔73と共に、サポート40の第2挿通孔42aに挿通された状態で、エンジンヘッド1のボルト孔1aに回転されながら締め込まれる。このようにボルト50の軸部51がボルト孔1aに締め込まれることで、天板部71は、フランジ部52aと、サポート40の上面44との間で挟み付けられて、全体的に平坦な板状となる。つまり、天板部71は、フランジ部52aとサポート40の上面44との間で挟み付けられると、各反り上がり部75,76と中央部74との接続部分等が弾性変形して、各反り上がり部75,76の位置が下がることにより、全体として真っ直ぐな板状となる。
また、この状態のクランプ部材70において、一対の側板部72は、それぞれロッカーアーム30の側面と、サポート40の側面43との間で挟み付けられ、かつ軸線21に対して略垂直の方向に沿って配されている。図1において、左側に示される一方の側板部72は、サポート40の左側の側面43aと、サポート40の左側に配されるロッカーアーム30aの側面との間で挟み付けられた状態となっている。
ロッカーアーム30aと、それよりも左側に配される他のロッカーアーム30cとの間には、ある程度、圧縮された状態のコイルスプリング60が配されている。ロッカーアーム30aは、このコイルスプリング60により付勢されて、ロッカーアーム30aの側面(基部31の側面)が、側板部72を介してサポート40の側面43aに押し当てられている。ロッカーアーム30aは、このようなコイルスプリング60の付勢力を利用して、ロッカーシャフト20の軸線21方向において位置決めされている。なお、この状態におけるコイルスプリング60の付勢力は、自重によるロッカーアーム30の回転を抑止できる大きさではない。
また、図1において、右側に示される他方の側板部72は、サポート40の右側の側面43bと、サポート40の右側に配されるロッカーアーム30bの側面との間で挟み付けられた状態となっている。
ロッカーアーム30bと、それよりも右側に配される他のロッカーアーム30dとの間にも、ロッカーアーム30b等が、自重による軸線21回りの回転が許容され、かつ軸線21方向で位置決めされる程度の付勢力が発生するように圧縮された状態のコイルスプリング60が配されている。ロッカーアーム30bは、このコイルスプリング60により付勢されて、ロッカーアーム30bの側面(基部31の側面)が、側板部72を介してサポート40の側面43bに押し当てられている。
以上のように、エンジンヘッド1に組み付けられた状態のアセンブリ10では、クランプ部材70の側板部72は、ロッカーアーム30(基部31)の側面と、サポート40の側面とで挟み付けられた状態となっており、コイルスプリング60が圧縮されるように、ロッカーアーム30を軸線21方向に押圧していない。そのため、ロッカーアーム30は、ロッカーシャフト20上において、自重による軸線21回りの回転が許容された状態となっている。このような状態のクランプ部材70を、非押圧状態と称する。クランプ部材70が非押圧状態であると、エンジン始動時に揺動するロッカーアーム30aと、それに隣接するロッカーシャフト20上の部材(コイルスプリング60、クランプ部材70の側板部72)との間のフリクションは、小さく抑えられる。
次いで、図5及び図6等を参照しつつ、クランプ部材70が押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ10について説明する。図5は、実施形態1のクランプ部材70が押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ10の正面図であり、図6は、図5の平面図である。図5及び図6に示されるように、押圧状態のクランプ部材70は、非押圧状態の時と同様、一対の側板部72の間にサポート40が配され、かつ各側板部72の各シャフト孔77に、サポート40の第1挿通孔41aから露出した部分のロッカーシャフト20が挿通された状態で、サポート40に装着されている。ただし、押圧状態のクランプ部材70では、ボルト挿通孔73にボルト50の軸部51が挿通され、かつその軸部51がサポート40の第2挿通孔42aに挿通された状態で、エンジンヘッド1のボルト孔1aに挿入されているものの、ボルト50の軸部51はボルト孔1aに対して完全には締め込まれておらず、天板部71は、フランジ部52aとサポート40の上面44との間で、弾性変形する程度の力で挟み付けられていない。そのため、天板部71の左右両側にある反り上がり部75,76は、中央部74から外側に向かって反り上がり、かつサポート40の上面44から若干、浮き上がっている。
また、このような押圧状態のクランプ部材70では、一対の側板部72が、天板部71の各反り上がり部75,76から下方に向かいつつ、それらの先端側が互いに離れるような状態となっている。このような状態の各側板部72は、コイルスプリング60が圧縮されるように、各側板部72に隣接するロッカーアーム30を、サポート40から遠ざけるように軸線21方向に押圧している。サポート40の左側に配される一方の側板部72は、ロッカーアーム30aの側面を軸線21方向に押圧し、それに隣接するコイルスプリング60が、ロッカーアーム30aとロッカーアーム30cとの間で圧縮される。また、サポート40の右側に配される他方の側板部72は、ロッカーアーム30bの側面を軸線21方向に押圧し、それに隣接するコイルスプリング60が、ロッカーアーム30bとロッカーアーム30dとの間で圧縮される。
このように、押圧状態のクランプ部材70により、コイルスプリング60が圧縮されると、コイルスプリング60の端面とそれに隣接するロッカーアーム30の側面との間、並びに側板部72とロッカーアーム30の側面との間のフリクションが大きくなり、ロッカーアーム30の自重による軸線21回りの回転が抑制される。そのため、ロッカーシャフト20上におけるロッカーアーム30は、所望の姿勢(基部31から延びたアーム部32が所定の方向に延びた姿勢)で静止することができる。
本実施形態のクランプ部材70は、天板部71が、サポート40の上面44から大きく離れていなくても、側板部72がロッカーアーム30を軸線21方向に押圧して、コイルスプリング60を圧縮することができる。図5に示される押圧状態のクランプ部材70は、その天板部71の高さ位置が、ロッカーアーム30の高さ位置を超えないように設定されている。このように、本実施形態のクランプ部材70は、組付け作業前及び組付け作業時において、サポート40からの浮き上がりが抑制される。
なお、押圧状態のクランプ部材70のボルト挿通孔73に挿通されたボルト50を、エンジンヘッド1のボルト孔1aに対して完全に締め込むと、ボルト50の頭部52(フランジ部52a)がサポート40の上面44に近付くように移動する。そして、フランジ部52aとサポート40の上面44との間で、クランプ部材70の天板部71が挟み付けられると、天板部71は各反り上がり部75,76が上面44に近付くように移動することで真っ直ぐな板状となり、かつ天板部71の両端から延びた各側板部72は、サポート40の側面43に近付くように移動する。その際、一対の側板部72は、互いに近づくように移動する。そのため、側板部72によるロッカーアーム30の軸線21方向における押圧は解除される。その結果、圧縮されていたコイルスプリング60が解放されて、軸線21方向におけるコイルスプリング60の長さが伸び、かつそのコイルスプリング60に付勢されてロッカーアーム30が、サポート40の側面43に近付くように、軸線21方向にロッカーシャフト20上を移動する。そして最終的に、組付け作業が終わると、図1に示されるような、非押圧状態のクランプ部材70を備えたアセンブリ10となる。
以上のような本実施形態のアセンブリ10では、エンジンヘッド1に対する組付け作業前及び組付け作業時において、クランプ部材70のサポート40からの浮き上がりが抑制され、かつロッカーアーム30が所望の姿勢で静止される。そして、組付け作業後は、ロッカーアーム30とそれに隣接する部材(コイルスプリング60、クランプ部材70の側板部72)との間のフリクションが低減される。
<実施形態2>
次いで、図7〜9を参照しつつ、実施形態2のロッカーシャフトアセンブリについて説明する。本実施形態のロッカーシャフトアセンブリは、実施形態1と比べて、サポート40Aとクランプ部材70Aが異なっている。そのため、本実施形態では、サポート40A及びクランプ部材70Aについて説明する。なお、サポート40A及びクランプ部材70Aについて、実施形態1のサポート40及びクランプ部材70と同様の構成については、実施形態1と同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、実施形態1と同じ構成については、適宜、図1等を参照しつつ、説明する。
次いで、図7〜9を参照しつつ、実施形態2のロッカーシャフトアセンブリについて説明する。本実施形態のロッカーシャフトアセンブリは、実施形態1と比べて、サポート40Aとクランプ部材70Aが異なっている。そのため、本実施形態では、サポート40A及びクランプ部材70Aについて説明する。なお、サポート40A及びクランプ部材70Aについて、実施形態1のサポート40及びクランプ部材70と同様の構成については、実施形態1と同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、実施形態1と同じ構成については、適宜、図1等を参照しつつ、説明する。
図7は、実施形態2に係るクランプ部材70Aの斜視図であり、図8は、実施形態2に係るサポート40Aの斜視図である。また、図9は、実施形態2のサポート40Aにクランプ部材70Aを組み付けた状態を示す説明図である。本実施形態のクランプ部材70Aには、天板部71Aの中央部74Aに、下方に向かって膨らんだ形の嵌合部74A1が設けられている。この嵌合部74A1は、サポート40Aの上面44A側に向かって凸状に盛り上がった形をなしている、天板部71Aの中央部74Aは、所定の厚みを有する平坦な板材が、その途中部分が外側に向かって凸状(凸条)に盛り上がるように加工されたものからなる。また、中央部74Aには、嵌合部74A1の一部を貫通する形で、ボルト挿通孔73Aが形成されている。また、本実施形態のクランプ部材70Aは、ボルト50の軸部51を挿通させる第2挿通孔42Aaを含む筒状の第2挿通部42Aを備えている。第2挿通部42Aの上端には、クランプ部材70Aの嵌合部74A1と嵌合される凹状に窪んだ被嵌合部44A1が形成されている。なお、第2挿通部42Aの上側の開口端部の表面は、サポート40Aの上面44Aとなっている。図9に示されるように、クランプ部材70Aは、嵌合部74A1が被嵌合部44A1に嵌められつつ、天板部71Aが上面44Aに載せられる状態で、サポート40Aに装着される。このように、クランプ部材70Aの嵌合部74A1と、サポート40Aの被嵌合部44A1とが嵌り合って互いに係合していると、ボルト挿通孔73A及び第2挿通孔42Aaにボルト50の軸部51を挿通し、かつ上記実施形態1と同様に、軸部51をエンジンヘッド1のボルト孔1aに締め込む際に、クランプ部材70Aがボルト50と共回りすることが防止される。このように、クランプ部材70Aに嵌合部74A1を設け、かつサポート40Aに被嵌合部44A1を設けることで、ボルト50の締め込み時におけるクランプ部材70Aの回転を防止してもよい。
<実施形態3>
次いで、図10を参照しつつ、実施形態3のロッカーシャフトアセンブリ10Bについて説明する。図10は、実施形態3のクランプ部材70が非押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ10Bの正面図である。本実施形態のロッカーシャフトアセンブリ10Bは、実施形態1のコイルスプリング60に代えて、円筒状のカラー(筒状部材)80を用いた場合である。カラー80は、クランプ部材70が非押圧状態の時に、ロッカーアーム30の軸線21方向における位置決めを行う部材である。カラー80は、その内側にある中空部にロッカーシャフト20を挿通させる形で、ロッカーシャフト20に取り付けられている。図10の左側に示されるカラー80は、ロッカーアーム30aとロッカーアーム30cとの間に配されている。また、図10の右側に示されるカラー80は、ロッカーアーム30bとロッカーアーム30dとの間に配されている。本実施形態においても、クランプ部材70が非押圧状態であると、ロッカーアーム30は、自重による軸線21回りの回転が許容されている。このようなロッカーシャフトアセンブリ10Bにおいても、クランプ部材70を押圧状態として、自重によるロッカーアーム30の回転を抑制することができる。カラー80自体は、軸線21方向における長さは短くならないものの、ロッカーシャフト20上には、クランプ部材70の側板部72によってロッカーアーム30が軸線21方向に押圧された際に、ロッカーアーム30が軸線21方向に沿って移動できるような小さなクリアランスが存在している。そのため、ボルト50のフランジ部52aが、クランプ部材70の天板部71から離されて、フランジ部52aとサポート40の上面44との間で天板部71の挟み付けが解消されていると、天板部71の各反り上がり部75,76が浮き上がり、それにともなって、クランプ部材70の側板部72が、側板部72に隣接するロッカーアーム30の側面を軸線21方向に押圧し、ロッカーアーム30とそれに隣接する部材(カラー80、クランプ部材70の側板部72)との間で、ロッカーアーム30の自重による軸線21回りの回転を抑制できる程度のフリクションが発生する。このように、ロッカーシャフトアセンブリ10Bにおいて、ロッカーシャフト20上におけるロッカーアーム30の軸線21方向における位置決めを行うために、カラー80を用いてもよい。
次いで、図10を参照しつつ、実施形態3のロッカーシャフトアセンブリ10Bについて説明する。図10は、実施形態3のクランプ部材70が非押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ10Bの正面図である。本実施形態のロッカーシャフトアセンブリ10Bは、実施形態1のコイルスプリング60に代えて、円筒状のカラー(筒状部材)80を用いた場合である。カラー80は、クランプ部材70が非押圧状態の時に、ロッカーアーム30の軸線21方向における位置決めを行う部材である。カラー80は、その内側にある中空部にロッカーシャフト20を挿通させる形で、ロッカーシャフト20に取り付けられている。図10の左側に示されるカラー80は、ロッカーアーム30aとロッカーアーム30cとの間に配されている。また、図10の右側に示されるカラー80は、ロッカーアーム30bとロッカーアーム30dとの間に配されている。本実施形態においても、クランプ部材70が非押圧状態であると、ロッカーアーム30は、自重による軸線21回りの回転が許容されている。このようなロッカーシャフトアセンブリ10Bにおいても、クランプ部材70を押圧状態として、自重によるロッカーアーム30の回転を抑制することができる。カラー80自体は、軸線21方向における長さは短くならないものの、ロッカーシャフト20上には、クランプ部材70の側板部72によってロッカーアーム30が軸線21方向に押圧された際に、ロッカーアーム30が軸線21方向に沿って移動できるような小さなクリアランスが存在している。そのため、ボルト50のフランジ部52aが、クランプ部材70の天板部71から離されて、フランジ部52aとサポート40の上面44との間で天板部71の挟み付けが解消されていると、天板部71の各反り上がり部75,76が浮き上がり、それにともなって、クランプ部材70の側板部72が、側板部72に隣接するロッカーアーム30の側面を軸線21方向に押圧し、ロッカーアーム30とそれに隣接する部材(カラー80、クランプ部材70の側板部72)との間で、ロッカーアーム30の自重による軸線21回りの回転を抑制できる程度のフリクションが発生する。このように、ロッカーシャフトアセンブリ10Bにおいて、ロッカーシャフト20上におけるロッカーアーム30の軸線21方向における位置決めを行うために、カラー80を用いてもよい。
<他の実施形態>
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
(1)上記実施形態1では、ボルト50の頭部52に設けられているフランジ部52aを利用して、サポート40の上面44との間で、クランプ部材70の天板部71を挟み付けていたが、他の実施形態においては、ボルトの軸部にワッシャーを取り付けて、そのワッシャーと、サポート40の上面44との間で、クランプ部材70の天板部71を挟み付けてもよい。
1…エンジンヘッド、10…ロッカーシャフトアセンブリ、20…ロッカーシャフト、21…軸線、30…ロッカーアーム、40…サポート、40a…本体部、41a…第1挿通孔、41…第1挿通部、42a…第2挿通孔(貫通孔)、42…第2挿通部、44…上面、50…ボルト、51…軸部、52…頭部、52a…フランジ部、60…コイルスプリング、70…クランプ部材、71…天板部、72…側板部、73…ボルト挿通孔、74…中央部、75,76…反り上がり部、77…シャフト孔、80…カラー(筒状部材)
Claims (3)
- ロッカーシャフトと、
各々が前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられ、前記ロッカーシャフトの軸線方向に並ぶ1組のロッカーアームと、
1組の前記ロッカーアームの間に配され、前記ロッカーシャフトを支持するために前記ロッカーシャフトに取り付けられる本体部と、前記軸線方向に対して垂直な方向に貫通する貫通孔とを有するサポートと、
前記貫通孔に挿通される軸部と、前記軸部の後端に設けられ、前記サポートの上面と対向する頭部とを有するボルトと、
各々が前記軸線方向において前記サポートの反対側で前記ロッカーアームと隣接するように、前記ロッカーシャフトに取り付けられ、かつ前記軸線方向に圧縮可能な1組のコイルスプリングと、
前記サポートの前記上面を覆う形で配され、前記軸部が挿通されるボルト挿通孔を含む中央部と、この中央部から前記軸線方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がった一対の反り上がり部とを有する天板部と、前記反り上がり部から延びると共に前記ロッカーアームと前記サポートとの間に配され、前記コイルスプリングが圧縮されるように前記ロッカーアームを前記軸線方向に押圧する一対の側板部とを有し、前記天板部が前記サポートの前記上面と前記ボルトの前記頭部との間で挟み付けられると、前記反り上がり部が下がり、かつ一対の前記側板部が互いに近づくように移動して、前記側板部による前記ロッカーアームの押圧が解消されるクランプ部材とを備えるロッカーシャフトアセンブリ。 - ロッカーシャフトと、
各々が前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられ、前記ロッカーシャフトの軸線方向に並ぶ1組のロッカーアームと、
1組の前記ロッカーアームの間に配され、前記ロッカーシャフトを支持するために前記ロッカーシャフトに取り付けられる本体部と、前記軸線方向に対して垂直な方向に貫通する貫通孔とを有するサポートと、
前記貫通孔に挿通される軸部と、前記軸部の後端に設けられ、前記サポートの上面と対向する頭部とを有するボルトと、
各々が前記軸線方向において前記サポートの反対側で前記ロッカーアームと隣接するように、前記ロッカーシャフトに取り付けられる1組の筒状部材と、
前記サポートの前記上面を覆う形で配され、前記軸部が挿通されるボルト挿通孔を含む中央部と、この中央部から前記軸線方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がった一対の反り上がり部とを有する天板部と、前記反り上がり部から延びると共に前記ロッカーアームと前記サポートとの間に配され、前記ロッカーアームを前記筒状部材に向かって前記軸線方向に押圧する一対の側板部とを有し、前記天板部が前記サポートの前記上面と前記ボルトの前記頭部との間で挟み付けられると、前記反り上がり部が下がり、かつ一対の前記側板部が互いに近づくように移動して、前記側板部による前記ロッカーアームの押圧が解消されるクランプ部材とを備えるロッカーシャフトアセンブリ。 - 前記クランプ部材の前記天板部は、前記サポートの前記上面側に向かって凸状に盛り上がった形の嵌合部を有し、
前記サポートは、前記嵌合部が嵌められる凹状に窪んだ被嵌合部を有する請求項1又は請求項2に記載のロッカーシャフトアセンブリ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2019017703A JP2020125703A (ja) | 2019-02-04 | 2019-02-04 | ロッカーシャフトアセンブリ |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2019017703A JP2020125703A (ja) | 2019-02-04 | 2019-02-04 | ロッカーシャフトアセンブリ |
Publications (1)
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JP2020125703A true JP2020125703A (ja) | 2020-08-20 |
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JP (1) | JP2020125703A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE112020003583T5 (de) | 2019-07-26 | 2022-04-21 | Denso Corporation | Kupplungsvorrichtung |
-
2019
- 2019-02-04 JP JP2019017703A patent/JP2020125703A/ja active Pending
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