JP2020121692A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】使用初期から摩耗後に亘って、ドライ性能と氷雪性能とを確保することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部２の陸部１５にサイプ２０を備える空気入りタイヤ１であって、サイプ２０は、主サイプ２１と、主サイプ２１における陸部１５の踏面３に対する開口部２２と主サイプ２１のサイプ底２３との間の位置で主サイプ２１から分岐する枝分かれ部２５とを有し、枝分かれ部２５は、主サイプ２１の長さ方向における長さが、主サイプ２１の長さよりも短くなっており、サイプ２０の幅方向に隣り合う２つのサイプ２０は、それぞれ枝分かれ部２５が、主サイプ２１に対して互いに他方のサイプ２０が位置する側に配置される。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、雪道や凍った路面での走行性能である氷雪性能や、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上等を目的として、トレッド部に形成する切り込みである、いわゆるサイプが形成されているものがある。このようなサイプを有する空気入りタイヤの中には、所望の性能を得るために、サイプの形状を工夫しているものがある。例えば、特許文献１〜３に記載された空気入りタイヤでは、摩耗に対する性能と走行性能とを両立させることを目的として、サイプの深さ方向における途中でサイプを分岐させている。

特開２０１２−１０３０号公報 特許第２７２６１３３号公報 特開平１１−１５１９１４号公報

トレッド部にサイプを設けた場合は、サイプの吸水作用やエッジ効果により、氷雪性能を向上させることができるが、サイプによる氷雪性能は、トレッド部の摩耗に応じて低下し易くなる。これらの対策としては、特許文献１〜３に記載されているように、サイプの深さ方向における途中でサイプを分岐させ、トレッド部の摩耗後にサイプの分岐した部分を露出させることにより、摩耗後のエッジ量を増やして氷雪性能を確保するという手法が挙げられる。

ここで、近年では、夏季に求められる性能と冬季に求められる性能とを両立させた、オールシーズンタイヤと呼ばれるものがある。オールシーズンタイヤでは、主に冬季に使用される空気入り入りタイヤであるウィンタータイヤの氷雪性能に加えて、乾燥した路面での走行性能であるドライ性能も求められる。しかし、このようなオールシーズンタイヤで、摩耗後の氷雪性能を考慮してサイプを分岐させた場合、サイプ量が増え過ぎることに起因して陸部の剛性が低下し、ドライ性能が低下する虞がある。このため、新品の空気入りタイヤの使用初期からトレッド部の摩耗後にかけて、ドライ性能と氷雪性能とを確保するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、使用初期から摩耗後に亘って、ドライ性能と氷雪性能とを確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の陸部にサイプを備える空気入りタイヤであって、前記サイプは、主サイプと、前記主サイプにおける前記陸部の踏面に対する開口部と前記主サイプのサイプ底との間の位置で前記主サイプから分岐する枝分かれ部とを有し、前記枝分かれ部は、前記主サイプの長さ方向における長さが、前記主サイプの長さよりも短くなっており、前記サイプの幅方向に隣り合う２つの前記サイプは、それぞれ前記枝分かれ部が、前記主サイプに対して互いに他方の前記サイプが位置する側に配置されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記主サイプと前記枝分かれ部とは、前記主サイプの長さＬと、前記主サイプの長さ方向における前記枝分かれ部の長さＭとの関係が、０．２≦（Ｍ／Ｌ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、隣り合う２つの前記サイプは、それぞれの前記サイプが有する前記枝分かれ部同士の前記主サイプの長さ方向における距離が、１ｍｍ以上であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記枝分かれ部は、前記主サイプから分岐する位置の前記踏面から距離ｄが、前記主サイプの深さＤに対して、０．２≦（ｄ／Ｄ）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記主サイプから前記枝分かれ部の先端部までの距離Ｑと、隣り合う２つの前記サイプの前記主サイプ同士の距離Ｐとの関係が、（Ｑ／Ｐ）≦０．５であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、使用初期から摩耗後に亘って、ドライ性能と氷雪性能とを確保することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。 図４は、陸部が摩耗した状態での図２に示すサイプの説明図である。 図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、１つのサイプに複数の枝分かれ部が設けられる場合の説明図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、枝分かれ部が屈曲する場合の説明図である。 図７は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっており、即ち、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ１になっている。また、空気入りタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部（図示省略）に付されたマークや凹凸によって構成される。以下の説明では、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成されている。踏面３には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側のそれぞれに複数の溝１０が形成されており、複数の溝１０によって複数の陸部１５が区画されている。本実施形態では、溝１０としてタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１２とが形成されており、複数の溝１０により区画される陸部１５は、これらの複数の周方向溝１１やラグ溝１２によって、ブロック状に形成されている。

また、踏面３には、複数のサイプ２０が形成されている。ここでいうサイプ２０は、踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部１５の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部１５の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

サイプ２０は、所定の深さでタイヤ幅方向に延びて形成されており、溝１０によって区画される各陸部１５に設けられている。各陸部１５に設けられるサイプ２０は、それぞれの陸部１５に、互いに略平行となる向きで複数ずつが設けられている。本実施形態では、サイプ２０は１つの陸部１５に２つずつが設けられている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。陸部１５に備えられるサイプ２０は、タイヤ幅方向における端部、或いは、サイプ２０の長さ方向における端部が、陸部１５内で終端する、いわゆるクローズドサイプになっており、各サイプ２０は、タイヤ幅方向に延びて配置されている。また、同じ陸部１５に配置される複数のサイプ２０は、タイヤ幅方向における長さがほぼ同じ長さになっており、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置に配置されている。なお、サイプ２０は、正確にタイヤ幅方向に延びていなくてもよく、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に±３０°の範囲内で傾斜していてもよく、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲したり屈曲したりしていてもよい。

図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。陸部１５に設けられる複数のサイプ２０は、それぞれ主サイプ２１と、枝分かれ部２５とを有している。このうち、主サイプ２１は、陸部１５の踏面３に対して開口部２２で開口しており、深さ方向が、タイヤ径方向に沿った方向になっている。つまり、主サイプ２１の開口部２２が、サイプ２０の開口部２２になっている。また、枝分かれ部２５は、主サイプ２１における開口部２２と主サイプ２１のサイプ底２３との間の位置で、主サイプ２１から分岐して形成されている。換言すると、枝分かれ部２５は、主サイプ２１における開口部２２と主サイプ２１のサイプ底２３との間の位置で、主サイプ２１に対して開口している。

主サイプ２１から分岐する枝分かれ部２５は、主サイプ２１から分岐する位置である分岐部２６から、タイヤ径方向内側に向かいつつ、主サイプ２１のサイプ幅方向において主サイプ２１から離れる方向に、タイヤ径方向に対して傾斜して形成されている。つまり、枝分かれ部２５は、分岐部２６側から、枝分かれ部２５の先端部２７側に向かうに従って、タイヤ径方向内側に向かいつつ、主サイプ２１から離れる方向に、主サイプ２１に対して傾斜して形成されている。この場合における枝分かれ部２５の先端部２７は、枝分かれ部２５におけるサイプ底に相当し、サイプ２０をサイプ２０の長さ方向に見た断面において、分岐部２６の反対側に位置する部分になっている。これらのように形成される枝分かれ部２５は、踏面３から分岐部２６までの距離ｄ、即ち、踏面３からの分岐部２６の深さｄが、主サイプ２１の深さＤに対して、０．２≦（ｄ／Ｄ）≦０．５の範囲内になっている。

また、主サイプ２１と枝分かれ部２５とは、サイプ幅が同程度の大きさになっており、主サイプ２１のサイプ幅Ｗｍと、枝分かれ部２５のサイプ幅Ｗｂとの相対関係は、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｍ）≦１．０の範囲内になっている。また、主サイプ２１のサイプ幅Ｗｍと、枝分かれ部２５のサイプ幅Ｗｂとは、いずれも１．５ｍｍ未満になっている。

また、枝分かれ部２５は、主サイプ２１の長さ方向における長さＭが、主サイプ２１の長さＬよりも短くなっている（図２参照）。具体的には、主サイプ２１と枝分かれ部２５とは、主サイプ２１の長さＬと、主サイプ２１の長さ方向における枝分かれ部２５の長さＭとの関係が、０．２≦（Ｍ／Ｌ）≦０．４の範囲内になっている。主サイプ２１の長さＬよりも長さＭが短い枝分かれ部２５は、主サイプ２１の長さ方向に偏って配置されており、枝分かれ部２５は、長さ方向における一端の位置が、主サイプ２１の長さ方向において、主サイプ２１の一端の位置と同じ位置になっている。

また、同じ陸部１５に設けられてサイプ２０の幅方向に隣り合う２つのサイプ２０は、それぞれ枝分かれ部２５が、主サイプ２１に対して互いに他方のサイプ２０が位置する側に配置されている。つまり、隣り合う２つのサイプ２０のうち、便宜上、一方のサイプ２０を第１サイプ２０ａとし、他方のサイプ２０を第２サイプ２０ｂとする場合に、第１サイプ２０ａの枝分かれ部２５は、第１サイプ２０ａの主サイプ２１から第２サイプ２０ｂが位置する側に向かって分岐している。同様に、第２サイプ２０ｂの枝分かれ部２５は、第２サイプ２０ｂの主サイプ２１から第１サイプ２０ａが位置する側に向かって分岐している。

また、隣り合う２つのサイプ２０がそれぞれ有する枝分かれ部２５は、タイヤ幅方向における位置が互いに異なっている。具体的には、隣り合う２つのサイプ２０がそれぞれ有する枝分かれ部２５は、主サイプ２１の長さ方向に偏って配置される際における偏りの方向が互いに反対方向になっている。このため、第１サイプ２０ａの枝分かれ部２５と、第２サイプ２０ｂの枝分かれ部２５とは、タイヤ幅方向における位置が同じ位置となる部分を有しておらず、双方のサイプ２０の枝分かれ部２５は、タイヤ幅方向に離間して配置されている。このように、枝分かれ部２５のタイヤ幅方向における位置が、互いに異なる位置に配置される隣り合う２つのサイプ２０は、それぞれのサイプ２０が有する枝分かれ部２５同士の、主サイプ２１の長さ方向における距離Ｋが、１ｍｍ以上になっている。

さらに、各サイプ２０は、主サイプ２１から枝分かれ部２５の先端部２７までの距離Ｑと、隣り合う２つのサイプ２０の主サイプ２１同士の距離Ｐとの関係が、（Ｑ／Ｐ）≦０．５になっている。この場合における主サイプ２１から枝分かれ部２５の先端部２７までの距離Ｑは、主サイプ２１における、枝分かれ部２５が配置される側のサイプ壁から、枝分かれ部２５の先端部２７における、主サイプ２１から最も離れた位置までの距離になっている。また、隣り合う２つのサイプ２０の主サイプ２１同士の距離Ｐは、それぞれのサイプ２０の主サイプ２１における、他方のサイプ２０が位置する側のサイプ壁同士の間の距離になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２の踏面３のうち下方に位置する踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、踏面３と路面との間の水が周方向溝１１やラグ溝１２等の溝１０やサイプ２０に入り込み、これらの溝１０で踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、踏面３は路面に接地し易くなり、踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪を踏面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向溝１１やラグ溝１２に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすると、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が、空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、スノートラクション性を確保することができる。これにより、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝１１やラグ溝１２、サイプ２０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝１１のエッジやラグ溝１２のエッジ、サイプ２０のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ２０で吸水し、氷上路面と踏面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面と踏面３は接触し易くなる。これにより、踏面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

雪上路面や氷上路面の走行時は、これらように溝１０やサイプ２０が需要な役割を果たすが、陸部１５が摩耗した場合、溝１０やサイプ２０の深さが浅くなるため、雪上路面や氷上路面での走行性能である氷雪性能を確保し難くなる。これに対し、本実施形態では、サイプ２０が枝分かれ部２５を有しているため、陸部１５が摩耗した後の氷雪性能を確保することができる。

図４は、陸部１５が摩耗した状態での図２に示すサイプ２０の説明図である。陸部１５が摩耗をすると、サイプ２０の深さが浅くなるが、サイプ２０は、陸部１５の踏面３に対して開口部２２で開口する主サイプ２１の他に、主サイプ２１から分岐する枝分かれ部２５を有している。枝分かれ部２５は、主サイプ２１の開口部２２とサイプ底２３との間の位置で主サイプ２１から分岐しているため、陸部１５の摩耗が進んでいない段階では、陸部１５の踏面３に対して開口しないが、陸部１５の摩耗が進行し、摩耗が分岐部２６（図３参照）の位置まで到達すると、枝分かれ部２５は踏面３に開口し始める。枝分かれ部２５は、摩耗が分岐部２６の位置まで到達しない状態では踏面３に対して開口しないため、エッジ効果は発揮しないが、陸部１５の摩耗が進行することにより、枝分かれ部２５が踏面３に開口すると、枝分かれ部２５は主サイプ２１から独立してエッジ効果を発揮する。これにより、雪上路面や氷上路面の走行時に、雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗を増加させることができ、陸部１５が摩耗した後の氷雪性能を確保することができる。

一方で、サイプ２０に、主サイプ２１の他に枝分かれ部２５を設けた場合、サイプ２０の容積が大きくなり、陸部１５のゴム量が低下するため、陸部１５の剛性が低下し易くなる。陸部１５の剛性が低下した場合、荷重を受けた際に陸部１５が変形し易くなるため、乾燥した路面での走行性能であるドライ性能が低下し易くなる。これに対し、本実施形態では、枝分かれ部２５は、主サイプ２１の長さ方向における長さＭが、主サイプ２１の長さＬよりも短くなっているため、サイプ２０に枝分かれ部２５を設けることに起因して、陸部１５の摩耗状態に関わらず、陸部１５の剛性が低下することを抑制することができる。

さらに、サイプ２０の幅方向に隣り合う２つのサイプ２０は、それぞれ枝分かれ部２５が、主サイプ２１に対して互いに他方のサイプ２０が位置する側に配置されるため、空気入りタイヤ１の使用初期の段階における、隣り合うサイプ２０同士の間のゴム量を確保することができる。これらにより、空気入りタイヤ１の使用初期から陸部１５の摩耗後に亘って、隣り合うサイプ２０同士の間の部分の陸部１５の剛性を確保することができ、ドライ性能を確保することができる。

また、隣り合う２つのサイプ２０は、それぞれ枝分かれ部２５が、主サイプ２１に対して互いに他方のサイプ２０が位置する側に配置されるため、陸部１５の摩耗が進行した際には、隣り合うサイプ２０同士の間の部分のエッジ成分を向上させることができる。これにより、陸部１５が摩耗した後の氷雪性能を確保することができる。これらの結果、空気入りタイヤ１の使用初期から陸部１５の摩耗後に亘って、ドライ性能と氷雪性能とを確保することができる。

また、主サイプ２１と枝分かれ部２５とは、主サイプ２１の長さＬと、主サイプ２１の長さ方向における枝分かれ部２５の長さＭとの関係が、０．２≦（Ｍ／Ｌ）≦０．４の範囲内であるため、陸部１５の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、枝分かれ部２５が踏面３に開口した後のエッジ量を効果的に増加させることができる。つまり、主サイプ２１の長さＬと枝分かれ部２５の長さＭとの関係が、（Ｍ／Ｌ）＜０．２である場合は、枝分かれ部２５の長さＭが短過ぎるため、枝分かれ部２５が踏面３に開口した際における枝分かれ部２５のエッジ成分が小さ過ぎる虞がある。この場合、陸部１５が摩耗することによって枝分かれ部２５が踏面３に開口した場合でも、エッジ量を効果的に増加させ難くなる虞がある。また、主サイプ２１の長さＬと枝分かれ部２５の長さＭとの関係が、（Ｍ／Ｌ）＞０．４である場合は、枝分かれ部２５の長さＭが長過ぎるため、陸部１５におけるサイプ２０が形成される部分付近の剛性が低くなり過ぎる虞があり、陸部１５の剛性が低くなり過ぎる虞がある。

これに対し、主サイプ２１の長さＬと枝分かれ部２５の長さＭとの関係が、０．２≦（Ｍ／Ｌ）≦０．４の範囲内である場合は、陸部１５の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、枝分かれ部２５が踏面３に開口した後のエッジ量を、枝分かれ部２５によってより確実に増加させることができる。この結果、より確実に使用初期から摩耗後に亘って、ドライ性能と氷雪性能とを確保することができる。

また、隣り合う２つのサイプ２０は、それぞれのサイプ２０が有する枝分かれ部２５同士の主サイプ２１の長さ方向における距離Ｋが、１ｍｍ以上であるため、陸部１５における枝分かれ部２５同士の間の部分の剛性を確保することができる。つまり、枝分かれ部２５同士の主サイプ２１の長さ方向における距離Ｋが１ｍｍ未満である場合は、枝分かれ部２５同士の距離Ｋが小さ過ぎるため、陸部１５における枝分かれ部２５同士の間の部分の剛性が低くなり過ぎたり、枝分かれ部２５同士の間で亀裂が入ったりする虞がある。また、枝分かれ部２５同士の距離Ｋが小さ過ぎる場合は、空気入りタイヤ１の製造時における加硫成形後に金型を空気入りタイヤ１から取り外す際に、サイプ２０を成形するための金型を、枝分かれ部２５を損傷させることなく引き抜くのが困難になる虞がある。

これに対し、枝分かれ部２５同士の主サイプ２１の長さ方向における距離Ｋが、１ｍｍ以上である場合は、陸部１５における枝分かれ部２５同士の間の部分の剛性を確保することができ、サイプ２０の成形用の金型を引き抜く際にも、枝分かれ部２５を損傷させることなく引き抜くことができる。この結果、製造性を悪化させることなく、より確実にドライ性能と氷雪性能とを確保することができる。

また、枝分かれ部２５は、踏面３から分岐部２６までの距離ｄが、主サイプ２１の深さＤに対して０．２≦（ｄ／Ｄ）≦０．５の範囲内であるため、使用初期の段階における陸部１５の剛性を確保しつつ、陸部１５の摩耗の進行時には、枝分かれ部２５によって効果的にエッジ量を増加させることができる。つまり、踏面３から枝分かれ部２５の分岐部２６までの距離ｄが、主サイプ２１の深さＤに対して（ｄ／Ｄ）＜０．２である場合は、踏面３から分岐部２６までの距離ｄが小さ過ぎるため、空気入りタイヤ１の使用初期の段階における陸部１５の剛性を確保し難くなる虞がある。これにより、使用初期のドライ性能を確保し難くなる虞がある。また、踏面３から枝分かれ部２５の分岐部２６までの距離ｄが、主サイプ２１の深さＤに対して（ｄ／Ｄ）＞０．５である場合は、踏面３から分岐部２６までの距離ｄが大き過ぎるため、陸部１５の摩耗が進行しても枝分かれ部２５が踏面３に開口し難くなる虞がある。この場合、陸部１５の摩耗の進行時に、枝分かれ部２５によってエッジ量を増加させる効果を発揮することができる期間が短くなったり、枝分かれ部２５によるエッジ量増加の効果を発揮する前に、陸部１５の摩耗限界に達したりする虞がある。

これに対し、踏面３から枝分かれ部２５の分岐部２６までの距離ｄが、主サイプ２１の深さＤに対して０．２≦（ｄ／Ｄ）≦０．５の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１の使用初期の段階における陸部１５の剛性を確保しつつ、陸部１５の摩耗の進行時には、枝分かれ部２５によって効果的にエッジ量を増加させることができる。この結果、より確実に使用初期から摩耗後に亘って、ドライ性能と氷雪性能とを確保することができる。

また、サイプ２０は、主サイプ２１から枝分かれ部２５の先端部２７までの距離Ｑと、隣り合う２つのサイプ２０の主サイプ２１同士の距離Ｐとの関係が、（Ｑ／Ｐ）≦０．５であるため、主サイプ２１に対する枝分かれ部２５の角度が大きくなり過ぎることを抑制することができ、サイプ２０を成形するための金型の引き抜き容易性を確保することができる。つまり、主サイプ２１から枝分かれ部２５の先端部２７までの距離Ｑと、主サイプ２１同士の距離Ｐとの関係が（Ｑ／Ｐ）＞０．５である場合は、サイプ２０の長さ方向に見た際における、主サイプ２１に対する枝分かれ部２５の角度が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、サイプ２０を成形するための金型を空気入りタイヤ１の加硫成形後にサイプ２０から引き抜く際に、金型が抜け難くなる虞がある。

これに対し、主サイプ２１から枝分かれ部２５の先端部２７までの距離Ｑと、主サイプ２１同士の距離Ｐとの関係が（Ｑ／Ｐ）≦０．５である場合は、主サイプ２１に対する枝分かれ部２５の角度が大きくなり過ぎることを抑制することができ、サイプ２０を成形するための金型の引き抜き容易性を確保することができる。この結果、製造性を悪化させることなく、より確実にドライ性能と氷雪性能とを確保することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、枝分かれ部２５は、１つのサイプ２０に１つが設けられているが、枝分かれ部２５は、１つのサイプ２０に複数設けられていてもよい。図５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、１つのサイプ２０に複数の枝分かれ部２５が設けられる場合の説明図である。枝分かれ部２５は、例えば、図５に示すように、複数の枝分かれ部２５が主サイプ２１の長さ方向に離間して設けられていてもよい。この場合、主サイプ２１の長さ方向における枝分かれ部２５の長さＭは、各枝分かれ部２５の長さの総和の長さＭが、主サイプ２１の長さＬに対して、０．２≦（Ｍ／Ｌ）≦０．４の範囲内であるのが好ましい。つまり、図５のように、１つのサイプ２０が２つの枝分かれ部２５を有する場合は、２つの枝分かれ部２５のうちの一方の枝分かれ部２５の長さＭ_１と、同じサイプ２０の他方の枝分かれ部２５の長さＭ_２との総和の長さＭが、主サイプ２１の長さＬに対して、０．２≦（Ｍ／Ｌ）≦０．４の範囲内であるのが好ましい。

また、このように１つのサイプ２０が複数の枝分かれ部２５を有する場合においても、隣り合う２つのサイプ２０がそれぞれ有する枝分かれ部２５同士の、主サイプ２１の長さ方向における距離Ｋが１ｍｍ以上であるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、サイプ２０は、主サイプ２１と枝分かれ部２５とのいずれもサイプ壁が平面状に形成されているが、主サイプ２１や枝分かれ部２５は、サイプ壁が屈曲したり湾曲したり、振幅したりしていてもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、枝分かれ部２５が屈曲する場合の説明図である。サイプ２０は、例えば、図６に示すように、枝分かれ部２５が屈曲していてもよい。サイプ２０は、形状によって、サイプ２０を配置する陸部１５の剛性や、サイプ２０の成形用の金型の引き抜き易さが変化するため、サイプ２０の形状は、必要に応じて適宜調節するのが好ましい。

また、上述した実施形態では、サイプ２０は１つの陸部１５に２つずつが設けられているが、サイプ２０は１つの陸部１５に３つ以上が設けられていてもよい。また、サイプ２０は、枝分かれ部２５を有するサイプ２０と枝分かれ部２５を有さないサイプ２０とが混在していてもよい。枝分かれ部２５が互いに他方のサイプ２０が位置する側に配置される状態で隣り合う２つのサイプ２０は、タイヤ幅方向におけるサイプ２０の位置や陸部１５の形状等に基づいて、適宜配設されるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、サイプ２０は、タイヤ幅方向における端部が陸部１５内で終端するクローズドサイプになっているが、サイプ２０は、サイプ２０の長さ方向における端部が周方向溝１１等の溝１０に開口する、いわゆるオープンサイプであってもよい。または、サイプ２０は、サイプ２０の長さ方向における一端が周方向溝１１等の溝１０に開口し、他端が陸部１５内で終端する、いわゆるセミクローズドサイプであってもよい。隣り合うサイプ２０がそれぞれ主サイプ２１と枝分かれ部２５とを有していれば、サイプ２０の形態は問わない。

また、上述した実施形態では、陸部１５は、周方向溝１１とラグ溝１２とによって画成される、いわゆるブロックとして形成されているが、陸部１５は、周方向溝１１によって画成される、いわゆるリブとして形成されていてもよい。サイプ２０が配置される陸部１５の形態は問わない。

また、上述した実施形態や変形例は、適宜組み合わせてもよい。隣り合う２つのサイプ２０がそれぞれ主サイプ２１と枝分かれ部２５とを有し、それぞれのサイプ２０の枝分かれ部２５を、主サイプ２１に対して互いに他方のサイプ２０が位置する側に配置することにより、使用初期から摩耗後に亘って、ドライ性能と氷雪性能とを確保することができる。

［実施例］
図７は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、乾燥した路面での走行性能であるドライ性能と、氷雪路面での走行性能である氷雪性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６．０ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２００ｋＰａに調整して、排気量が１５００ｃｃの前輪駆動の乗用車の評価車両に試験タイヤを装着して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ドライ性能については、周方向溝１１の溝深さが新品状態の溝深さの４０％になるまで陸部１５が摩耗した後の試験タイヤを評価車両に装着し、テストコースのドライハンドリング路面を走行した際の操縦安定性を、テストドライバーの官能評価により比較した。ドライ性能は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほどドライ路面での操縦安定性が高く、ドライ性能に優れていることを示している。

また、氷雪性能については、ドライ性能の評価試験と同様に陸部１５が摩耗した後の試験タイヤを装着した評価車両でテストコースの氷雪ハンドリング路面を走行した際の操縦安定性を、テストドライバーの官能評価により比較した。氷雪性能は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほど氷雪路面での操縦安定性が高く、氷雪性能に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜６と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との９種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、特許文献２のように、枝分かれ部２５が主サイプ２１の両側に配置されている。また、比較例１は、枝分かれ部２５が主サイプ２１に対して、隣り合うサイプ２０が位置する側の反対側に配置されている。また、比較例２は、枝分かれ部２５の長さＭが主サイプ２１の長さＬと同じ長さになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜６は、全て枝分かれ部２５は、主サイプ２１に対して隣り合うサイプ２０が位置する側に配置されており、枝分かれ部２５の長さＭが、主サイプ２１の長さＬより短くなっている。さらに、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、主サイプ２１の長さＬに対する枝分かれ部２５の長さＭや、主サイプ２１の深さＤに対する、枝分かれ部２５の分岐部２６の深さｄ、隣り合う２つのサイプ２０の主サイプ２１同士の距離Ｐに対する、主サイプ２１から枝分かれ部２５の先端部２７までの距離Ｑが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図７に示すように、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、摩耗後の氷雪性能は従来例と同等以上の性能を確保しつつ、摩耗後のドライ性能を従来例や比較例１、２よりも向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、使用初期から摩耗後に亘って、ドライ性能と氷雪性能とを確保することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 踏面
１０ 溝
１１ 周方向溝
１２ ラグ溝
１５ 陸部
２０ サイプ
２０ａ 第１サイプ
２０ｂ 第２サイプ
２１ 主サイプ
２２ 開口部
２３ サイプ底
２５ 枝分かれ部
２６ 分岐部
２７ 先端部

Claims (5)

1. トレッド部の陸部にサイプを備える空気入りタイヤであって、
   前記サイプは、主サイプと、前記主サイプにおける前記陸部の踏面に対する開口部と前記主サイプのサイプ底との間の位置で前記主サイプから分岐する枝分かれ部とを有し、
   前記枝分かれ部は、前記主サイプの長さ方向における長さが、前記主サイプの長さよりも短くなっており、
   前記サイプの幅方向に隣り合う２つの前記サイプは、それぞれ前記枝分かれ部が、前記主サイプに対して互いに他方の前記サイプが位置する側に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主サイプと前記枝分かれ部とは、前記主サイプの長さＬと、前記主サイプの長さ方向における前記枝分かれ部の長さＭとの関係が、０．２≦（Ｍ／Ｌ）≦０．４の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 隣り合う２つの前記サイプは、それぞれの前記サイプが有する前記枝分かれ部同士の前記主サイプの長さ方向における距離が、１ｍｍ以上である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記枝分かれ部は、前記主サイプから分岐する位置の前記踏面から距離ｄが、前記主サイプの深さＤに対して、０．２≦（ｄ／Ｄ）≦０．５の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプは、前記主サイプから前記枝分かれ部の先端部までの距離Ｑと、隣り合う２つの前記サイプの前記主サイプ同士の距離Ｐとの関係が、（Ｑ／Ｐ）≦０．５である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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