JP2020121672A

JP2020121672A - Automatic stopping control system

Info

Publication number: JP2020121672A
Application number: JP2019015468A
Authority: JP
Inventors: 田中　剛; Tsuyoshi Tanaka; 剛田中
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2019-01-31
Filing date: 2019-01-31
Publication date: 2020-08-13

Abstract

To provide an automatic stopping control system capable of stopping a vehicle while securing avoidance of a risk such as a collision and safety of passengers when an abnormality occurs to a driver.SOLUTION: An automatic stopping control system includes: a driver abnormality determination unit (21) for determining an abnormal state of a driver; a risk determination unit (22) for determining a risk in a peripheral environment of a user's vehicle; and a brake control unit (23) for selecting a first brake mode for decelerating the user's vehicle at the deceleration of a maximum range allowed in an emergency when the abnormal state of the driver is determined by the driver abnormality determination unit (21) and a risk is determined by the risk determination unit (22), selecting a second brake mode for decelerating the user's vehicle at the deceleration that changes more slowly than the deceleration in the first brake mode when it is determined by the risk determination unit (22) that there is no risk, and stopping the user's vehicle according to the selected brake mode.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、運転者の異常時に自車両を自動的に停止させる自動停車制御システムに関する。 The present invention relates to an automatic vehicle stop control system that automatically stops an own vehicle when a driver's abnormality occurs.

近年、バスの乗客の安全性を向上させる事を目的として、バス運転者に異常が生じ運転不能となった場合、車両を自動的に停止させる運転者異常時対応システム（自動停車制御システム）の開発が促進されている（特許文献１参照）。また、国（例えば国土交通省）が定めている運転者異常時対応システムのガイドラインに従えば、バス運転者の異常が判定された際、警報・報知・自動ブレーキという流れで最終的に車両を停止させることになる。 In recent years, for the purpose of improving the safety of passengers on the bus, in the case of a driver abnormality response system (automatic stop control system) that automatically stops the vehicle when the bus driver becomes abnormal and becomes inoperable Development is being promoted (see Patent Document 1). In addition, according to the guideline of the driver abnormality response system established by the government (for example, Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism), when the abnormality of the bus driver is judged, the vehicle is finally notified by the flow of alarm, notification and automatic braking. It will be stopped.

特開２０１６−３４８１０号公報JP, 2016-34810, A

運転者に異常が発生し、当該システムが作動する場合、自車両の周辺環境や運転状態に起因するリスクが高まった場合には、ガイドラインで許可された範囲内で最大限の減速により直ちに減速、停止した方がよいと考えられる。 If an abnormality occurs in the driver and the system operates, or if the risk due to the surrounding environment of the vehicle or the driving condition increases, immediately decelerate by maximum deceleration within the range permitted by the guidelines, It is better to stop.

しかし、路線バス等の多くの乗客を伴う車両において運転者異常時対応システムを適用した場合、車内には着席していない乗客やベルトを装着していない乗客もいるので、急激に減速度を変化させると、制動ショックにより乗客が転倒したり、車内構造物に衝突したりするおそれがある。 However, when the driver abnormality response system is applied to a vehicle with many passengers such as a route bus, there are passengers who are not seated in the vehicle or who are not wearing a belt, so the deceleration changes drastically. If this is done, the passengers may fall due to the braking shock, or the passengers may collide with an internal structure of the vehicle.

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、運転者に異常が生じた場合に、リスクの回避と乗客の安全性を確保しつつ車両を停止させることができる自動停車制御システムの提供することにある。 The present invention has been made to solve such a problem, and an object thereof is to stop a vehicle while avoiding risks and ensuring passenger safety when an abnormality occurs in a driver. It is to provide an automatic stop control system capable of performing the above.

上記した目的を達成するために、本発明の実施形態に係る自動停車制御システムは、運転者の異常時に自車両を自動的に停止させる自動停車制御システムであって、前記運転者の異常状態を判定する運転者異常判定部と、前記自車両の周辺環境におけるリスクを判定するリスク判定部と、前記運転者異常判定部により前記運転者の異常状態が判定され、前記リスク判定部によりリスクがあることが判定された場合には、緊急時に許容される最大範囲の減速度で前記自車両を減速させる第１のブレーキモードを選択し、前記リスク判定部によりリスクがないことが判定された場合には、前記第１のブレーキモードの減速度よりも緩やかに変化する減速度で前記自車両を減速させる第２のブレーキモードを選択して、選択されたブレーキモードに応じて前記自車両を停止させるブレーキ制御部と、を備え、前記リスク判定部は、前記自車両の前方の車線の状態からリスクを判定する車線判定部と、前記自車両の右車線への車線逸脱の有無からリスクを判定する右車線逸脱判定部と、前記自車両の左側方の障害物との衝突の可能性の有無によりリスクを判定する左障害物判定部と、前記自車両が異常な旋回を行っているか否かによりリスクを判定する旋回判定部と、前記自車両前方の先行車との衝突可能性の有無によりリスクを判定する先行車判定部と、前記自車両の周辺の歩行者の有無によりリスクを判定する歩行者判定部と、を有し、少なくともいずれか一つの判定結果に基づいて前記リスクの有無を判定する。 In order to achieve the above-mentioned object, the automatic vehicle stop control system according to the embodiment of the present invention is an automatic vehicle stop control system that automatically stops the own vehicle when the driver's abnormality occurs. A driver abnormality determination unit for determining, a risk determination unit for determining a risk in the surrounding environment of the own vehicle, and an abnormality state of the driver are determined by the driver abnormality determination unit, and there is a risk by the risk determination unit. If it is determined that the risk determining unit determines that there is no risk, the first braking mode that decelerates the host vehicle at a deceleration within the maximum range allowed in an emergency is selected. Selects a second brake mode in which the host vehicle is decelerated at a deceleration that changes more slowly than the deceleration in the first brake mode, and stops the host vehicle in accordance with the selected brake mode. A brake control unit, wherein the risk determination unit determines a risk from a lane determination unit that determines a risk from a state of a lane ahead of the host vehicle and a risk from the presence or absence of a lane deviation of the host vehicle to the right lane Depending on the right lane departure determination unit, the left obstacle determination unit that determines the risk by the possibility of collision with an obstacle on the left side of the own vehicle, and whether the own vehicle is making an abnormal turn A turn determination unit that determines a risk, a preceding vehicle determination unit that determines a risk based on the possibility of a collision with a preceding vehicle ahead of the own vehicle, and a walk that determines a risk based on the presence or absence of a pedestrian around the own vehicle A person judging unit, and judges the presence or absence of the risk based on at least one judgment result.

上記手段を用いる本発明に係る自動停車制御システムによれば、運転者に異常が生じた場合に、リスクの回避と乗客の安全性を確保しつつ車両を停止させることができる。 According to the automatic vehicle stop control system of the present invention using the above means, when an abnormality occurs in the driver, the vehicle can be stopped while avoiding risks and ensuring passenger safety.

本発明の一実施形態に係る自動停車制御システムを備えた車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle including an automatic vehicle stop control system according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る自動停車制御システムの制御系を示すブロック図である。It is a block diagram showing a control system of an automatic stop control system concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態における自動停車制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an automatic stop control routine in one embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１及び図２を参照すると、図１は本実施形態の自動停車制御システムの概略構成図が示されており、図２は本実施形態に係る自動停車制御システムの制御系を示すブロック図が示されている。以下これらの図に基づき本実施形態の構成について説明する。なお、下記の説明では、左側通行の道路を例とする。その場合、右車線は追い越し車線等の対向車線側の車線のことであり、左車線は路肩側の車線のことである。 1 and 2, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic vehicle stop control system according to the present embodiment, and FIG. 2 is a block diagram showing a control system of the automatic vehicle stop control system according to the present embodiment. It is shown. The configuration of this embodiment will be described below with reference to these drawings. In the following description, the road on the left is taken as an example. In that case, the right lane is an oncoming lane such as an overtaking lane, and the left lane is a shoulder lane.

まず、図１に示す車両１は路線バスであり、車両１内部の前部右側に運転者が乗り込む運転室２が設けられ、その後方側に乗客が乗り込む客室３が設けられている。運転室２には、運転者の状態を検出する運転者状態検出部１１が設けられている。当該運転者状態検出部１１は、例えば運転者の視線、顔の向き及び姿勢を検知する画像センサや、運転席にかかるシート圧を検知するシート圧センサ、ステアリングに加わる握力を検知するステアリング握力を検知するステアリング握力センサ等の１又は複数のセンサ類を用いて、運転者の状態を検出可能である。なお、本実施形態における運転者状態検出部１１はこれら複数のセンサを用いているが、１つのセンサから構成されてもよい。さらに、運転者の状態を検出する手段はこれに限られず、その他のセンサを用いてもよい。 First, a vehicle 1 shown in FIG. 1 is a route bus, and a driver's cab 2 for a driver is provided on the front right side inside the vehicle 1, and a passenger compartment 3 for passengers is provided on the rear side thereof. The driver's cab 2 is provided with a driver state detector 11 for detecting the driver's state. The driver state detection unit 11 detects, for example, an image sensor that detects a driver's line of sight, a face direction and a posture, a seat pressure sensor that detects a seat pressure applied to a driver's seat, and a steering grip force that detects a grip force applied to a steering wheel. The state of the driver can be detected by using one or a plurality of sensors such as a steering grip force sensor for detection. In addition, although the driver state detection unit 11 in the present embodiment uses these plural sensors, it may be configured by one sensor. Furthermore, the means for detecting the state of the driver is not limited to this, and other sensors may be used.

また、車両１には、車両１の運転状態を検出するセンサ類が設けられており、例えば車両１の垂直軸回りの角速度を測定するヨーレイトセンサ１２が設けられている。 Further, the vehicle 1 is provided with sensors that detect a driving state of the vehicle 1, and for example, a yaw rate sensor 12 that measures an angular velocity of the vehicle 1 about a vertical axis is provided.

さらに、車両１には、車両１の周辺環境を検出するセンサ類も設けられており、例えば、前方カメラ１３、前方レーダ１４、左側方レーダ１５が設けられている。 Further, the vehicle 1 is also provided with sensors that detect the surrounding environment of the vehicle 1, for example, a front camera 13, a front radar 14, and a left side radar 15.

前方カメラ１３は、主に車両１の前方を撮影し、前方の周辺環境情報を取得するものである。前方カメラ１３によって撮像された画像（動画または静止画）から取得できる周辺環境情報としては、先行車、歩行者、車線の有無や状態等がある。 The front camera 13 mainly captures the front of the vehicle 1 and acquires front surrounding environment information. The surrounding environment information that can be obtained from the image (moving image or still image) captured by the front camera 13 includes the presence or absence of a preceding vehicle, a pedestrian, a lane, and the like.

前方レーダ１４は、例えばレーザレーダやミリ波レーダ等であって、車両１の前方の周辺環境情報を取得するものである。前方レーダ１４は車両１の前方にレーザ波等を送出し、その反射波を受信することで、車両１の前方の障害物を検知可能である。このような前方レーダ１４から取得される周辺環境情報は、例えば先行車、歩行者、障害物（電柱、建物）の有無からその距離や角度（すなわち相対位置）、先行車の速度情報（すなわち相対速度）等がある。 The front radar 14 is, for example, a laser radar, a millimeter wave radar, or the like, and acquires surrounding environment information in front of the vehicle 1. The front radar 14 can detect an obstacle in front of the vehicle 1 by transmitting a laser wave or the like in front of the vehicle 1 and receiving a reflected wave thereof. The surrounding environment information acquired from the forward radar 14 is, for example, the presence or absence of a preceding vehicle, a pedestrian, an obstacle (electric pole, building), the distance or angle (that is, relative position), speed information of the preceding vehicle (that is, relative). Speed) etc.

左側方レーダ１５は、基本構成は前方レーダ１４と同様であり、車両１の左側方の周辺情報を取得する。当該左側方レーダ１５は、主に運転者の死角内にある障害物を検出し、左折時の巻き込み等を防止するのに用いられる。 The left-side radar 15 has the same basic configuration as the front-side radar 14 and acquires peripheral information on the left side of the vehicle 1. The left-side radar 15 is mainly used to detect an obstacle in the blind spot of the driver and prevent the vehicle from being caught when turning left.

また車両１内には、ＥＣＵ（電子コントロールユニット）２０が搭載されている。ＥＣＵ２０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時的に記憶されているＲＡＭ、外部との間で信号の入出力するための入出力ポート等を備えたコンピュータである。ＥＣＵ２０の入力側には、運転者状態検出部１１及び各種センサ１２〜１５が電気的に接続されている。ＥＣＵ２０の出力側にはブレーキ装置１７が接続されており、ＥＣＵ２０は入力される各種センサの情報に基づいて、ブレーキ装置１７を用いた自動ブレーキ制御を実行可能である。 An ECU (electronic control unit) 20 is mounted in the vehicle 1. The ECU 20 inputs and outputs signals to and from a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores programs and data necessary for controlling the CPU, a RAM that temporarily stores the arithmetic results of the CPU, and the like. The computer is equipped with an input/output port and the like. The driver state detection unit 11 and various sensors 12 to 15 are electrically connected to the input side of the ECU 20. The brake device 17 is connected to the output side of the ECU 20, and the ECU 20 can execute automatic brake control using the brake device 17, based on the information of various sensors that are input.

詳しくは、図２に示すように、ＥＣＵ２０は、大別すると運転者異常判定部２１、リスク判定部２２、自動ブレーキ制御部２３を有している。なお、これらの各部はコンピュータや付属部品がプログラムに従って実行する各処理機能を示したものであり、これらの機能は主にＣＰＵ等の演算処理装置により実現される。 Specifically, as shown in FIG. 2, the ECU 20 roughly includes a driver abnormality determination unit 21, a risk determination unit 22, and an automatic brake control unit 23. It should be noted that each of these units shows each processing function executed by a computer or an accessory according to a program, and these functions are mainly realized by an arithmetic processing device such as a CPU.

運転者異常判定部２１は、運転者状態検出部１１により検出された運転者の状態情報に基づき運転者に異常が生じ、運転不能な状態（死亡、意識の喪失等）であるか否かを判定する機能を有する。運転者異常判定部２１は、運転者が車両１を運転している間に運転者の状態を継続的に判定する。 The driver abnormality determining unit 21 determines whether or not the driver is in an abnormal state (death, loss of consciousness, etc.) based on the driver's state information detected by the driver state detecting unit 11, and whether the driver is in an inoperable state. It has a function to judge. The driver abnormality determination unit 21 continuously determines the state of the driver while the driver is driving the vehicle 1.

リスク判定部２２は、ヨーレイトセンサ１２、前方カメラ１３、前方レーダ１４、左側方レーダ１５により検出された情報に基づき、車両１の周辺環境におけるリスクを判定する機能を有する。詳しくは、リスク判定部２２は、車線判定部３１、右車線逸脱判定部３２、左障害物判定部３３、旋回判定部３４、先行車判定部３５、歩行者判定部３６を備えており、各部の判定結果から車両１のリスクの有無を判定する。 The risk determination unit 22 has a function of determining the risk in the surrounding environment of the vehicle 1 based on the information detected by the yaw rate sensor 12, the front camera 13, the front radar 14, and the left side radar 15. Specifically, the risk determination unit 22 includes a lane determination unit 31, a right lane departure determination unit 32, a left obstacle determination unit 33, a turning determination unit 34, a preceding vehicle determination unit 35, and a pedestrian determination unit 36, and each unit. The presence or absence of risk of the vehicle 1 is determined from the determination result of.

車線判定部３１は、前方カメラ１３により撮影した画像に基づき、車両１前方の道路に付されているレーンマーカを認識し、車線の状態からリスクを判定する。具体的には車線判定部３１は、車両１の中心位置から左右のレーンマーカまでのそれぞれの距離（横距離）が得られない、又は所定値以上である状態が一定時間以上続いた場合には、レーンマーカがないと判定する。または左右のレーンマーカが得られても、いずれか又は双方のレーンマーカの長さが一定以下の状態が一定時間以上続いた場合には、レーンマーカが短いと判定する。このようにレーンマーカの状態が不明の場合や、自車線や道路形状が判別できない場合は、急カーブや交差点、複雑な車線、狭い道、突き当り等が存在するおそれがあることから、リスク有りと判定する。 The lane determining unit 31 recognizes a lane marker attached to the road in front of the vehicle 1 based on the image captured by the front camera 13, and determines the risk from the state of the lane. Specifically, when the lane determining unit 31 cannot obtain the respective distances (horizontal distances) from the center position of the vehicle 1 to the left and right lane markers, or the state of being equal to or more than a predetermined value continues for a certain time or more, It is determined that there is no lane marker. Alternatively, even if the left and right lane markers are obtained, it is determined that the lane markers are short when the length of one or both of the lane markers remains constant for a certain period of time or longer. In this way, if the lane marker status is unknown, or if the lane or road shape cannot be identified, there is a risk of sharp curves, intersections, complicated lanes, narrow roads, and abutting points, so it is judged to be at risk. To do.

右車線逸脱判定部３２は、前方カメラ１３により撮影した画像に基づき、車両１前方の右側レーンマーカを検出し、車両１に対して右車線に逸脱しようとしている、又は既に逸脱している場合にリスク有りと判定する。具体的には、右側レーンマーカと車両１の中心位置との距離（横距離）の変化を算出し、一定時間内に右側レーンマーカに到達する場合にリスク有りと判定する。なお、当該右車線逸脱判定部３２は、車両１に車線逸脱警報装置が搭載されている場合には、当該装置の情報を利用してもよい。 The right lane departure determination unit 32 detects a right lane marker in front of the vehicle 1 based on the image captured by the front camera 13 and risks when the vehicle 1 is about to depart to the right lane or has already departed. Determined as present. Specifically, a change in the distance (horizontal distance) between the right lane marker and the center position of the vehicle 1 is calculated, and when the right lane marker is reached within a certain time, it is determined that there is a risk. When the vehicle 1 is equipped with a lane departure warning device, the right lane departure determination unit 32 may use information about the device.

左障害物判定部３３は、前方カメラ１３により撮影した画像に基づき、車両１前方の左側レーンマーカを検出し、左側方レーダ１５により車両１の左側方の障害物を検出して、リスクの有無を判定する。具体的には車両１が左車線に逸脱しようとしている、又は既に逸脱しており、且つ左側方の障害物（車両や路側物）との横距離が一定以下の場合、これと衝突する可能性があるためリスク有りと判定する。具体的には左車線逸脱の手法は右車線逸脱と同様であり、左車線逸脱と判定されている間に、さらに左側方の障害物までの横距離が一定以下となった場合に、リスク有りと判定する。 The left obstacle determination unit 33 detects the left lane marker in front of the vehicle 1 based on the image captured by the front camera 13, and detects the obstacle on the left side of the vehicle 1 by the left radar 15 to determine whether there is a risk. judge. Specifically, if the vehicle 1 is about to deviate to the left lane, or has already deviated, and the lateral distance to an obstacle on the left side (vehicle or roadside object) is less than a certain value, it may collide with this. Therefore, it is judged that there is a risk. Specifically, the left lane departure method is the same as the right lane departure, and there is a risk if the lateral distance to an obstacle on the left side becomes less than a certain value while it is determined to be the left lane departure. To determine.

さらに左障害物判定部３３は、車線の逸脱の有無に関係なく、左側方に近接した障害物との衝突のリスクの有無も判定可能である。この場合は、左車線逸脱と合わせた左側方の障害物との横距離の閾値よりも小さい閾値を設定し、当該閾値よりも障害物と近接したときにはリスク有りと判定する。 Furthermore, the left obstacle determination unit 33 can also determine whether there is a risk of collision with an obstacle adjacent to the left side regardless of whether or not the vehicle has deviated from the lane. In this case, a threshold value that is smaller than the threshold value of the lateral distance to the left-side obstacle combined with the deviation from the left lane is set, and it is determined that there is a risk when the obstacle is closer than the threshold value.

旋回判定部３４は、ヨーレイトセンサ１２により検出されるヨーレートと、図示しない車速センサにより検出される車両１の速度に基づいて、車両１が通常走行ではありえない旋回、すなわち異常な旋回を行っているか否かでリスクの有無を判定する。具体的には、車速とヨーレートから車両１の回転半径を算出し、当該回転半径に対応する道路構造令で定められた許容設計速度を超えていた場合には、通常走行ではありえない旋回を行っていると判定する。例えば、意識喪失によるハンドルへの突っ伏しなどにより急旋回をしている場合が該当する。このような場合に旋回判定部はリスク有りと判定する。なお、異常な旋回か否かは他の手法を用いてもよい。 Based on the yaw rate detected by the yaw rate sensor 12 and the speed of the vehicle 1 detected by a vehicle speed sensor (not shown), the turn determination unit 34 determines whether the vehicle 1 is making a turn that cannot be performed normally, that is, an abnormal turn. Whether there is a risk is determined by. Specifically, the turning radius of the vehicle 1 is calculated from the vehicle speed and the yaw rate, and if it exceeds the allowable design speed defined by the Road Structure Ordinance corresponding to the turning radius, the vehicle makes a turn that cannot be performed normally. Determine that For example, a case where a sharp turn is made due to a fall on the steering wheel due to a loss of consciousness, etc. In such a case, the turning determination unit determines that there is a risk. Other methods may be used to determine whether or not the turning is abnormal.

先行車判定部３５は、前方レーダ１４により検出される先行車が車両１と衝突する可能性があるか否かでリスクの有無を判定する。具体的には、前方レーダ１４により先行車を検知し、車両１の車速と先行車の車速に基づいて衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出する。前後方向におけるＴＴＣ（前後ＴＴＣ）が一定以下の先行車に対し、さらに横距離の絶対値が一定以下の場合は、衝突コース内に先行車が存在するためリスク有りと判定する。また、横距離が一定以上ある場合でも、横方向ＴＴＣが前後ＴＴＣを下回る場合は衝突コース内に先行車が進入するためリスク有りと判定する。なお先行車の検出は前方カメラ１３により撮影された画像を用いてもよい。 The preceding vehicle determination unit 35 determines whether or not there is a risk depending on whether the preceding vehicle detected by the front radar 14 may collide with the vehicle 1. Specifically, the front radar 14 detects the preceding vehicle, and the collision prediction time (TTC) is calculated based on the vehicle speed of the vehicle 1 and the vehicle speed of the preceding vehicle. If the absolute value of the lateral distance is less than a certain value with respect to the preceding vehicle having a TTC in the front-rear direction (front-back TTC) less than a certain value, it is determined that there is a risk because the preceding vehicle exists in the collision course. Further, even if the lateral distance is equal to or more than a certain value, if the lateral TTC is less than the front-rear TTC, the preceding vehicle enters the collision course, and thus it is determined that there is a risk. An image taken by the front camera 13 may be used to detect the preceding vehicle.

歩行者判定部３６は、前方カメラ１３により撮影した画像から車両１の予測走行軌跡内及びその周辺に歩行者がいるか否かでリスクの有無を判定する。具体的には、歩行者判定部３６は、前方カメラ１３の画像から検出した歩行者に対し、自車線内外に関わらず、前後ＴＴＣを算出し、当該前後ＴＴＣが一定以下の歩行者が存在し、且つその歩行者とのに横距離の絶対値が一定以下の場合は、歩行者と衝突する可能性があるためリスク有りと判定する。当該歩行者判定部３６によるリスク判定は、歩行者は車両に比べて動きの予測が困難であるため、先行車判定部３５における先行車との衝突予測よりも広い範囲で衝突予測を行う。 The pedestrian determination unit 36 determines whether or not there is a risk based on whether or not there is a pedestrian in or around the predicted travel path of the vehicle 1 from the image captured by the front camera 13. Specifically, the pedestrian determination unit 36 calculates the front-rear TTC for the pedestrian detected from the image of the front camera 13 regardless of whether the lane is inside or outside the own lane, and there is a pedestrian whose front-rear TTC is equal to or less than a certain value. If the absolute value of the lateral distance to the pedestrian is less than or equal to a certain value, there is a risk of collision with the pedestrian, so it is determined that there is a risk. In the risk determination by the pedestrian determination unit 36, since it is more difficult for a pedestrian to predict the movement than a vehicle, the pedestrian determination unit 36 performs the collision prediction in a wider range than the collision prediction with the preceding vehicle in the preceding vehicle determination unit 35.

リスク判定部２２は、これら各判定部３１〜３６の少なくともいずれか一つの判定結果に基づいてリスクの有無を判定する。 The risk determination unit 22 determines the presence or absence of risk based on the determination result of at least one of these determination units 31 to 36.

ブレーキ制御部２３は、国土交通省のドライバ異常時対応システムガイドラインで許可された緊急時に許容される最大範囲の減速度での減速を可能とする緊急ブレーキモード（第１のブレーキモード）と、緊急ブレーキモードの減速度よりも緩やかに変化する減速度で車両１を減速させる通常ブレーキモード（第２のブレーキモード）を有している。具体的に、緊急ブレーキモード（第１のブレーキモード）は、ガイドラインで許容された最大減速度まで一気に立ち上げ、車両が停止するまでこの最大減速度を維持する減速を行うモードである。通常ブレーキモード（第２のブレーキモード）は、緩やかに減速度を立ち上げ、また停止前には緩やかに減速度を立ち下げる減速を行うモードである。ブレーキ制御部２３は、リスク判定部２２によりリスクがあることが判定された場合には、緊急ブレーキモードを選択し、リスクがないことが判定された場合には通常ブレーキモードを選択する。そして、選択されたブレーキモードに応じてブレーキ装置１７を制御して車両１を自動的に停止させる機能を有する。 The brake control unit 23 has an emergency brake mode (first brake mode) that allows deceleration at the maximum deceleration range allowed in an emergency permitted by the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism driver guidelines system guideline, and an emergency It has a normal brake mode (second brake mode) in which the vehicle 1 is decelerated at a deceleration that changes more slowly than the deceleration in the brake mode. Specifically, the emergency braking mode (first braking mode) is a mode in which the maximum deceleration allowed by the guideline is started up at once, and deceleration is performed to maintain the maximum deceleration until the vehicle stops. The normal brake mode (second brake mode) is a mode in which deceleration is gently raised and deceleration is gently lowered before stopping. The brake control unit 23 selects the emergency brake mode when the risk determination unit 22 determines that there is a risk, and selects the normal brake mode when it is determined that there is no risk. Then, it has a function of controlling the brake device 17 according to the selected brake mode to automatically stop the vehicle 1.

ここで図３を参照すると、ＥＣＵ２０が実行する自動停車制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿って本実施形態の自動停車制御の制御手順について説明する。 Referring now to FIG. 3, an automatic vehicle stop control routine executed by the ECU 20 is shown in a flowchart, and the control procedure of the automatic vehicle stop control of the present embodiment will be described below with reference to the flowchart.

まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ２０は運転者異常判定部２１により、運転者状態検出部１１により検出される運転者の状態から運転者に異常が生じているか否かを判定する。当該判定結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち運転者に異常がない場合は自動停車制御には進まず、ステップＳ１の判定を繰り返す。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）となった場合、即ち運転者に異常が生じた場合はステップＳ２に進む。 First, in step S1, the ECU 20 causes the driver abnormality determination unit 21 to determine whether or not an abnormality has occurred in the driver based on the driver state detected by the driver state detection unit 11. If the determination result is false (No), that is, if the driver has no abnormality, the automatic stop control is not proceeded to, and the determination in step S1 is repeated. If the determination result is true (Yes), that is, if the driver has an abnormality, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２において、ＥＣＵ２０は車線判定部３１により、車両１の前方のレーンマーカを認識できるか否かを判定する。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちレーンマーカが認識できている場合は、ステップＳ３に進む。 In step S2, the ECU 20 causes the lane determining unit 31 to determine whether the lane marker ahead of the vehicle 1 can be recognized. If the determination result is true (Yes), that is, if the lane marker is recognized, the process proceeds to step S3.

ステップＳ３において、ＥＣＵ２０は右車線逸脱判定部３２により、車両１が右車線に逸脱するリスクがあるか否かを判定する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が右車線に逸脱するリスクがない場合は、ステップＳ４に進む。 In step S3, the ECU 20 causes the right lane departure determining unit 32 to determine whether or not there is a risk that the vehicle 1 will depart from the right lane. If the determination result is false (No), that is, if there is no risk that the vehicle 1 deviates to the right lane, the process proceeds to step S4.

ステップＳ４において、ＥＣＵ２０は左障害物判定部３３により、車両１が左車線に逸脱し且つ左側方の障害物を衝突するリスクがあるか否かを判定する。当該判定結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が左車線に逸脱するリスクがない又は左側方の障害物と衝突するリスクがない場合は、ステップＳ５に進む。 In step S4, the ECU 20 determines by the left obstacle determination unit 33 whether or not there is a risk that the vehicle 1 deviates to the left lane and collides with an obstacle on the left side. When the determination result is false (No), that is, when there is no risk that the vehicle 1 deviates to the left lane or there is no risk that the vehicle 1 collides with an obstacle on the left side, the process proceeds to step S5.

ステップＳ５において、ＥＣＵ２０は左障害物判定部３３により、車線の逸脱に関係なく左側方の障害物を衝突するリスクがあるか否かを判定する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が左側方の障害物と衝突するリスクがない場合は、ステップＳ６に進む。 In step S5, the ECU 20 causes the left obstacle determination unit 33 to determine whether or not there is a risk of colliding with an obstacle on the left side regardless of deviation from the lane. If the determination result is false (No), that is, if there is no risk of the vehicle 1 colliding with an obstacle on the left side, the process proceeds to step S6.

ステップＳ６において、ＥＣＵ２０は旋回判定部３４により、車両１が異常な旋回を行っているか否かを判定する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が通常走行でありえる範囲での旋回を行っている場合は車線逸脱等をするリスクがないとして、ステップＳ７に進む。 In step S6, the ECU 20 causes the turning determination unit 34 to determine whether the vehicle 1 is making an abnormal turn. If the determination result is false (No), that is, if the vehicle 1 is making a turn in a range where normal traveling is possible, it is determined that there is no risk of deviation from the lane, and the process proceeds to step S7.

ステップＳ７において、ＥＣＵ２０は先行車判定部３５により、車両１が先行車と衝突するリスクがあるか否かを判定する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が先行車と衝突するリスクがない場合は、ステップＳ８に進む。 In step S7, the ECU 20 determines whether or not there is a risk of the vehicle 1 colliding with the preceding vehicle by the preceding vehicle determination unit 35. When the determination result is false (No), that is, when there is no risk that the vehicle 1 collides with the preceding vehicle, the process proceeds to step S8.

ステップＳ８において、ＥＣＵ２０は歩行者判定部３６により、車両１が歩行者と衝突するリスクがあるか否かを判定する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が歩行者と衝突するリスクがない場合は、ステップＳ９に進む。 In step S8, the ECU 20 causes the pedestrian determination unit 36 to determine whether the vehicle 1 has a risk of colliding with a pedestrian. If the determination result is false (No), that is, if there is no risk of the vehicle 1 colliding with a pedestrian, the process proceeds to step S9.

ステップＳ９において、ＥＣＵ２０のブレーキ制御部２３は、上記ステップＳ２からＳ８までのリスクがないことから、緩やかに変化する減速度の通常ブレーキモード（第２のブレーキモード）を選択する。 In step S9, the brake control unit 23 of the ECU 20 selects the normal braking mode (second braking mode) of deceleration that changes gently, since there is no risk of steps S2 to S8.

一方、上記ステップＳ２からＳ８におけるいずれかのリスクがあった場合（Ｓ２がＹｅｓ、又はＳ３からＳ８のいずれかがＹｅｓの場合）には、ステップＳ１０に進む。 On the other hand, if there is any risk in the above steps S2 to S8 (Yes in S2 or Yes in any of S3 to S8), the process proceeds to step S10.

ステップＳ１０において、ＥＣＵ２０のブレーキ制御部２３は、上記ステップＳ２からＳ８までのリスクがあることから、急激に変化する減速度の緊急ブレーキモード（第１のブレーキモード）を選択する。 In step S10, the brake control unit 23 of the ECU 20 selects the emergency braking mode (first braking mode) with a rapidly changing deceleration due to the risks of steps S2 to S8.

そして、ステップＳ１１において、ＥＣＵ２０のブレーキ制御部２３は、選択されたブレーキモードに基づいたブレーキ制御を行う。図示しないが車両１には自動停車制御を解除する解除ボタンが設けられており、この解除ボタンによる自動停車制御システムの解除操作が行われるまで、当該ルーチンは繰り返し実行される。 Then, in step S11, the brake control unit 23 of the ECU 20 performs brake control based on the selected brake mode. Although not shown, the vehicle 1 is provided with a release button for releasing the automatic stop control, and the routine is repeatedly executed until the release operation of the automatic stop control system is performed by the release button.

このようにして、本実施形態における自動停車制御システムは、運転者に異常が生じた場合には、上記ステップＳ２からＳ８のようなリスクがない場合には通常ブレーキモードにより比較的緩やかに変化する減速度で減速を行うことで乗客への制動ショックを抑えることができる。一方で上記ステップＳ２からＳ８のようなリスクがある場合には、ガイドラインで定められた範囲内で最大限の減速を行う緊急ブレーキモードにより速やかな減速を行い、事故の可能性や被害を軽減することができる。 In this way, the automatic vehicle stop control system according to the present embodiment changes relatively gently in the normal braking mode when there is no risk as in steps S2 to S8 when an abnormality occurs in the driver. By performing deceleration at deceleration, braking shock to passengers can be suppressed. On the other hand, when there is a risk like the above steps S2 to S8, the emergency braking mode that performs the maximum deceleration within the range defined by the guideline is used to promptly decelerate to reduce the possibility of accident and damage. be able to.

このように本実施形態に係る自動停車制御装置によれば、運転者に異常が生じた場合に、リスクの回避と乗客の安全性を確保しつつ車両を停止させることができる。 As described above, according to the automatic vehicle stop control device according to the present embodiment, when an abnormality occurs in the driver, the vehicle can be stopped while avoiding risks and ensuring passenger safety.

以上で本発明に係る自動停車制御装置の実施形態についての説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。 Although the description of the embodiment of the automatic vehicle stop control device according to the present invention has been finished, the aspect of the present invention is not limited to this embodiment.

上記実施形態では、車両１を路線バスとしているが、本発明を適用することのできる車両はこれに限られるものではなく、観光バスやトラックや乗用車にも適用することができる。 In the above embodiment, the vehicle 1 is a route bus, but the vehicle to which the present invention can be applied is not limited to this, and can be applied to a sightseeing bus, a truck, and a passenger car.

また上記実施形態では左側通行の道路を例として説明したが、本発明は右側通行の道路にも適用可能である。その場合、左車線が追い越し車線等の対向車線側の車線となり、右車線が路肩側の車線となる。即ち上記実施形態における右と左の表現を入れ替えることで適用可能である。また上記実施形態でのＳ２からＳ８のステップはこの順に実行される必要はなく、適宜これらのステップの順序を入れ替え可能である。 Further, in the above-described embodiment, the left-hand road is described as an example, but the present invention is also applicable to the right-hand road. In that case, the left lane becomes the lane on the opposite lane side such as the overtaking lane, and the right lane becomes the shoulder side lane. That is, it is applicable by exchanging the right and left expressions in the above embodiment. Further, the steps S2 to S8 in the above embodiment do not have to be executed in this order, and the order of these steps can be changed as appropriate.

１車両
２運転室
３客室
１１状態検出部
１２ヨーレイトセンサ
１３カメラ
１４前方レーダ
１５左側方レーダ
１７ブレーキ装置
２１運転者異常判定部
２２リスク判定部
２３ブレーキ制御部
３１車線判定部
３２右車線逸脱判定部
３３左障害物判定部
３４旋回判定部
３５先行車判定部
３６歩行者判定部
1 vehicle 2 driver's cab 3 guest room 11 state detection unit 12 yaw rate sensor 13 camera 14 front radar 15 left side radar 17 braking device 21 driver abnormality determination unit 22 risk determination unit 23 brake control unit 31 lane determination unit 32 right lane departure determination unit 33 Left obstacle determination unit 34 Turn determination unit 35 Preceding vehicle determination unit 36 Pedestrian determination unit

Claims

An automatic stop control system for automatically stopping the vehicle when the driver is abnormal,
A driver abnormality determination unit that determines an abnormal state of the driver,
A risk determination unit that determines the risk in the surrounding environment of the vehicle,
When the driver abnormality determination unit determines the abnormal state of the driver and the risk determination unit determines that there is a risk, the host vehicle is decelerated at the maximum deceleration allowed in an emergency. When the first brake mode to be selected is selected and the risk determining unit determines that there is no risk, the vehicle is decelerated at a deceleration that changes more slowly than the deceleration in the first brake mode. A second brake mode to be selected, and a brake control unit that stops the host vehicle according to the selected brake mode,
The risk determination unit,
A lane determination unit that determines a risk from the state of the lane in front of the own vehicle,
A right lane departure determining unit that determines a risk from the presence or absence of a lane departure to the right lane of the own vehicle,
A left obstacle determination unit that determines a risk by the possibility of collision with an obstacle on the left side of the own vehicle,
A turn determination unit that determines a risk by whether or not the own vehicle is making an abnormal turn,
A preceding vehicle determination unit that determines a risk depending on the possibility of collision with a preceding vehicle ahead of the own vehicle,
A pedestrian determination unit that determines the risk by the presence or absence of pedestrians around the vehicle,
And an automatic vehicle stop control system that determines the presence or absence of the risk based on at least one of the determination results.