JP2020118192A

JP2020118192A - Controller of continuously variable transmission

Info

Publication number: JP2020118192A
Application number: JP2019008067A
Authority: JP
Inventors: 直之柴田; Naoyuki Shibata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-21
Filing date: 2019-01-21
Publication date: 2020-08-06

Abstract

To provide a controller of a continuously variable transmission capable of suppressing reduction in component life.SOLUTION: A controller of a continuously variable transmission comprising a chain belt type continuously variable transmission unit 5 and a gear train 6, comprises an ECU 100 that selectively switches between the continuously variable transmission unit 5 and the gear train 6. The ECU 100 switches to a gear mode in which power is transmitted by the gear train 6 when in a belt mode in which power is transmitted by the continuously variable transmission unit 5, misalignment of a chain belt 53 occurs and it is determined that a link of the chain belt 53 and a retainer pin are in contact with each other.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.

特許文献１には、動力を伝達する経路として、無段変速部とギヤ列とを選択的に切り替え可能な無段変速機の制御装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses a control device for a continuously variable transmission capable of selectively switching between a continuously variable transmission unit and a gear train as a path for transmitting power.

特許第０５７６５４８５号公報Patent No. 0756485

チェーンベルト式の無段変速部を介して動力伝達する場合、例えば図６に示すように、チェーンベルト５３の芯ズレ（ミスアライメント）が生じた場合、リンクの抜け止めを行うリテーナピンとリンクとが接触してしまい、部品寿命が低下する可能性がある。 When power is transmitted through a chain belt type continuously variable transmission unit, for example, as shown in FIG. 6, when misalignment occurs in the chain belt 53, the retainer pin and the link for preventing the link from coming off If they come into contact with each other, the life of parts may be shortened.

ここで、図７は、チェーンベルト５３の芯ズレ量と変速比との関係を示すグラフであり、縦軸が芯ズレ量を、横軸が変速比を示している。同図では、図６に示すように、チェーンベルト５３がプライマリシーブ５１の可動シーブ５１ｂ側に傾いた状態を（＋）側とし、チェーンベルト５３がプライマリシーブ５１の固定シーブ５１ａ側に傾いた状態を（−）側としている。 Here, FIG. 7 is a graph showing the relationship between the misalignment amount of the chain belt 53 and the gear ratio, in which the vertical axis represents the misalignment amount and the horizontal axis represents the gear ratio. In FIG. 6, as shown in FIG. 6, the state in which the chain belt 53 is inclined toward the movable sheave 51b of the primary sheave 51 is the (+) side, and the state in which the chain belt 53 is inclined toward the fixed sheave 51a of the primary sheave 51 is shown. Is on the (−) side.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、部品寿命が低下を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission that can suppress a reduction in the life of parts.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る無段変速機の制御装置は、チェーンベルト式の無段変速部およびギヤ列を備える無段変速機において、前記無段変速部および前記ギヤ列を選択的に切り替える制御部を備える無段変速機の制御装置であって、前記制御部は、前記無段変速部によって動力を伝達するベルトモードにおいて、前記チェーンベルトの芯ズレが発生し、前記チェーンベルトのリンクとリテーナピンとが接触すると判定した場合、前記ギヤ列によって動力を伝達するギヤモードへと切り替える。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, a control device for a continuously variable transmission according to the present invention is a continuously variable transmission including a chain belt type continuously variable transmission portion and a gear train. Of the chain belt in a belt mode in which power is transmitted by the continuously variable transmission unit. When it is determined that the link of the chain belt and the retainer pin come into contact with each other, the mode is switched to the gear mode in which power is transmitted by the gear train.

このように、チェーンベルトの芯ズレが発生し、リンクとリテーナピンとが接触すると判定した場合、走行モードを切り替える。これにより、芯ズレによるリンクとリテーナピンとの接触を抑制することができる。 In this manner, when it is determined that the chain belt is misaligned and the link and the retainer pin come into contact with each other, the traveling mode is switched. As a result, contact between the link and the retainer pin due to misalignment can be suppressed.

本発明に係る無段変速機の制御装置によれば、芯ズレによるリンクとリテーナピンとの接触を抑制することができるため、部品寿命の低下を抑制することができる。 According to the control device for a continuously variable transmission according to the present invention, it is possible to suppress the contact between the link and the retainer pin due to the misalignment, and thus it is possible to prevent the life of the parts from being shortened.

図１は、本発明の実施形態で対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram schematically showing a target vehicle in an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係る無段変速機のチェーンベルトの構成を模式的に示す図である。FIG. 2 is a diagram schematically showing the configuration of the chain belt of the continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention. 図３は、本発明の実施形態に係る無段変速機の制御装置において、走行モードと油圧との関係を示すタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart showing the relationship between the traveling mode and the hydraulic pressure in the control device for the continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention. 図４は、本発明の実施形態に係る無段変速機の制御装置による制御方法の一例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control method by the control device for the continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention. 図５は、本発明の実施形態に係る無段変速機の制御装置において、変速比の切り替えによる芯ズレ変化のイメージを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an image of a misalignment change due to switching of a gear ratio in the control device for a continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention. 図６は、芯ズレが発生した場合を模式的に示す図である。FIG. 6 is a diagram schematically showing a case where misalignment occurs. 図７は、チェーンベルトの芯ズレ量と変速比との関係を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing the relationship between the misalignment amount of the chain belt and the gear ratio.

本発明の実施形態に係る無段変速機の制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。 A control device for a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments below. In addition, constituent elements in the following embodiments include elements that can be easily replaced by those skilled in the art, or substantially the same elements.

図１は、本実施形態で対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、チェーンベルト式の無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）５あるいはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０、を介して駆動輪１１に伝達される。また、ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すための第二クラッチＣ２が設けられている。 FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a vehicle targeted by the present embodiment. The vehicle Ve includes the engine 1 as a power source. The power output from the engine 1 is a hydraulic power transmission device such as a torque converter 2, an input shaft 3, a forward/reverse switching mechanism 4, a chain belt type continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT”) 5 or a gear train 6, and an output. It is transmitted to the drive wheels 11 via the shaft 7, the counter gear mechanism 8, the differential gear 9, and the axle 10. A second clutch C2 for disconnecting the engine 1 from the drive wheels 11 is provided on the downstream side of the CVT 5.

トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａと、タービンランナ２ｂと、ステータ２ｃと、を備えている。トルクコンバータ２の内部は作動流体（オイル）で満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。 The torque converter 2 includes a pump impeller 2a, a turbine runner 2b, and a stator 2c. The inside of the torque converter 2 is filled with a working fluid (oil). The pump impeller 2a rotates integrally with the crankshaft 1a of the engine 1. The input shaft 3 is connected to the turbine runner 2b so as to rotate integrally therewith.

入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。 The input shaft 3 is connected to the forward/reverse switching mechanism 4. When transmitting the engine torque to the drive wheels 11, the forward-reverse switching mechanism 4 switches the direction of the torque acting on the drive wheels 11 between the forward drive direction and the reverse drive direction.

前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、リングギヤ４Ｒと、第一ピニオンギヤ４Ｐ_１と、第二ピニオンギヤ４Ｐ_２と、キャリヤ４Ｃと、を備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる油圧式の第一クラッチＣ１が設けられている。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定する油圧式のブレーキＢ１が設けられている。 The forward/reverse switching mechanism 4 includes a sun gear 4S, a ring gear 4R, a first pinion gear 4P ₁ , a second pinion gear 4P _2, and a carrier 4C. The drive gear 61 of the gear train 6 is connected to the sun gear 4S so as to rotate integrally therewith. The input shaft 3 is connected to the carrier 4C so as to rotate integrally. Further, a hydraulic first clutch C1 for selectively integrally rotating the sun gear 4S and the carrier 4C is provided. Further, a hydraulic brake B1 for selectively fixing the ring gear 4R so as not to rotate is provided.

車両Ｖｅでは、無段変速部であるＣＶＴ５と、有段変速部であるギヤ列６とが、並列に配置されている。すなわち、入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を介する動力伝達経路と、ギヤ列６を介する動力伝達経路とが、並列に配置されている。 In the vehicle Ve, the CVT 5 that is a continuously variable transmission unit and the gear train 6 that is a continuously variable transmission unit are arranged in parallel. That is, as a power transmission path between the input shaft 3 and the output shaft 7, a power transmission path via the CVT 5 and a power transmission path via the gear train 6 are arranged in parallel.

ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリシーブ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリシーブ５２と、一対のシーブ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたチェーンベルト５３と、を備えている。各シーブ５１，５２のＶ溝幅を変化させることによってチェーンベルト５３の巻き掛け径が変化するため、ＣＶＴ５の変速比を連続的に変化させることができる。 The CVT 5 includes a primary sheave 51 that integrally rotates with the input shaft 3, a secondary sheave 52 that integrally rotates with the secondary shaft 54, and a chain belt 53 wound around V grooves formed in the pair of sheaves 51, 52. I have it. Since the winding diameter of the chain belt 53 is changed by changing the V groove width of each sheave 51, 52, the gear ratio of the CVT 5 can be continuously changed.

プライマリシーブ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂと、可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃと、を備えている。 The primary sheave 51 includes a fixed sheave 51a integrated with the input shaft 3, a movable sheave 51b that is movable in the axial direction on the input shaft 3, and a primary hydraulic cylinder 51c that applies thrust to the movable sheave 51b. ing.

セカンダリシーブ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃと、を備えている。 The secondary sheave 52 includes a fixed sheave 52a integrated with the secondary shaft 54, a movable sheave 52b that is movable in the axial direction on the secondary shaft 54, and a secondary hydraulic cylinder 52c that applies thrust to the movable sheave 52b. ing.

チェーンベルト５３は、図２に示すように、リンク５３１と、ロッカーピン５３２と、リテーナピン５３３と、を備えている。リンク５３１は、複数のリンク板５３１ａが連結されることにより構成されている。また、ロッカーピン５３２は、リンク５３１の挿入孔５３ａに挿入されている。また、リテーナピン５３３は、ロッカーピン５３２の両端に溶接されている。このリテーナピン５３３は、チェーンベルト５３に張力が発生していないときのリンク５３１の抜けを防止するためのものである。 As shown in FIG. 2, the chain belt 53 includes a link 531, a rocker pin 532, and a retainer pin 533. The link 531 is configured by connecting a plurality of link plates 531a. The rocker pin 532 is inserted into the insertion hole 53a of the link 531. The retainer pin 533 is welded to both ends of the rocker pin 532. The retainer pin 533 is for preventing the link 531 from coming off when tension is not generated on the chain belt 53.

出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。 The output gear 7a and the driven gear 63 are attached to the output shaft 7 so as to rotate integrally. The output gear 7a meshes with a counter driven gear 8a of a counter gear mechanism 8 which is a reduction mechanism. The counter drive gear 8b of the counter gear mechanism 8 meshes with the ring gear 9a of the differential gear 9. Left and right drive wheels 11, 11 are connected to the differential gear 9 via left and right axles 10, 10.

ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３と、を含む。 The gear train 6 includes a drive gear 61 that rotates integrally with the sun gear 4S of the forward/reverse switching mechanism 4, a counter gear mechanism 62, and a driven gear 63 that rotates integrally with the output shaft 7.

駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃと、を含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式のシンクロ機構Ｓ１が設けられている。このシンクロ機構Ｓ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃと、を備えている。 The drive gear 61 meshes with the counter driven gear 62 a of the counter gear mechanism 62. The counter gear mechanism 62 includes a counter driven gear 62a, a counter shaft 62b, and a counter drive gear 62c that meshes with the driven gear 63. A counter driven gear 62a is attached to the counter shaft 62b so as to rotate integrally therewith. The counter shaft 62b is arranged in parallel with the input shaft 3 and the output shaft 7. Further, a meshing type synchronizing mechanism S1 for selectively rotating the counter shaft 62b and the counter drive gear 62c integrally is provided. The synchro mechanism S1 includes a pair of meshing engagement elements 64a and 64b and a sleeve 64c that is movable in the axial direction.

無段変速機の制御装置は、具体的には、車両Ｖｅを制御する制御部として機能する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。また、ＥＣＵ１００には、各種センサ（例えば車速センサ、入力軸回転数センサ、出力軸回転数センサ、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、ブレーキストロークセンサ、シフトポジションセンサ等）からの信号が入力される。 The control device of the continuously variable transmission is specifically configured by an electronic control device (hereinafter referred to as “ECU”) 100 that functions as a control unit that controls the vehicle Ve. The ECU 100 is mainly composed of a microcomputer, performs an operation using the input data and the data stored in advance, and outputs the operation result as a command signal. Further, signals from various sensors (for example, a vehicle speed sensor, an input shaft rotation speed sensor, an output shaft rotation speed sensor, an engine rotation speed sensor, an accelerator opening sensor, a brake stroke sensor, a shift position sensor, etc.) are input to the ECU 100. It

ＥＣＵ１００は、エンジン１に指令信号を出力することにより、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期等を制御する。また、ＥＣＵ１００は、図示しない油圧制御装置に油圧指令信号を出力することにより、ＣＶＴ５の変速動作や、第一クラッチＣ１等の各係合装置の動作を制御する。 The ECU 100 controls the fuel supply amount, the intake air amount, the fuel injection, the ignition timing, etc. by outputting a command signal to the engine 1. Further, the ECU 100 controls the gear shift operation of the CVT 5 and the operation of each engagement device such as the first clutch C1 by outputting a hydraulic pressure command signal to a hydraulic control device (not shown).

ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ５およびギヤ列６を選択的に切り替えることにより、走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ５によって動力を伝達するベルトモード（ベルト走行モード）と、ギヤ列６によって動力を伝達するギヤモード（ギヤ走行モード）と、を切り替える。以下の表１に示すように、ベルトモードでは、第一クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１が係合され、ギヤモードでは、第二クラッチＣ２が係合される。 The ECU 100 switches the traveling mode by selectively switching the CVT 5 and the gear train 6. That is, the ECU 100 switches between a belt mode (belt running mode) in which power is transmitted by the CVT 5 and a gear mode (gear running mode) in which power is transmitted by the gear train 6. As shown in Table 1 below, the first clutch C1 and the synchronizing mechanism S1 are engaged in the belt mode, and the second clutch C2 is engaged in the gear mode.

また、図３は、走行モードと油圧との関係を示すタイムチャートである。同図に示すように、走行モードを切り替える場合は、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２を事前に離してゆっくりとつなぐことにより、係合時のショックを防ぐことができる。 Further, FIG. 3 is a time chart showing the relationship between the traveling mode and the hydraulic pressure. As shown in the figure, when the traveling mode is switched, the first clutch C1 and the second clutch C2 are released in advance and slowly connected to each other, whereby a shock at the time of engagement can be prevented.

ここで、ＥＣＵ１００は、変速の際にチェーンベルト５３が捩じれることによる芯ズレが発生した場合、チェーンベルト５３のリンク５３１とリテーナピン５３３とが接触するか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１００は、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触すると判定した場合、走行モードを、例えばベルトモードからギヤモードへと切り替える。 Here, the ECU 100 determines whether or not the link 531 of the chain belt 53 and the retainer pin 533 come into contact with each other when misalignment occurs due to the twist of the chain belt 53 during gear shifting. When the ECU 100 determines that the link 531 and the retainer pin 533 are in contact with each other, the ECU 100 switches the traveling mode from, for example, the belt mode to the gear mode.

以下、本実施形態に係る無段変速機の制御装置による制御方法について、図４を参照しながら説明する。まず、ＥＣＵ１００は、変速の際にミスアライメント、すなわち芯ズレが発生したか否かを判定する（ステップＳ１）。 Hereinafter, the control method by the control device for the continuously variable transmission according to the present embodiment will be described with reference to FIG. First, the ECU 100 determines whether misalignment, that is, misalignment has occurred during gear shifting (step S1).

ミスアライメントが発生したと判定した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触する時間を計算する（ステップＳ２）。本ステップにおいて、ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅの走行時間（≒走行距離）に基づいて、リンク５３１とリテーナピン５３３との接触する時間を計算する。 When it is determined that misalignment has occurred (Yes in step S1), the ECU 100 calculates the time during which the link 531 and the retainer pin 533 contact each other (step S2). In this step, the ECU 100 calculates the contact time of the link 531 and the retainer pin 533 based on the traveling time of the vehicle Ve (≈traveling distance).

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２で計算した接触時間に基づいて、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ３）。リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触する可能性があると判定した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、走行モードを、例えばベルトモードからギヤモードへと変更することにより、リンク５３１とリテーナピン５３３との接触を回避し（ステップＳ４）、本制御を終了する。 Subsequently, the ECU 100 determines whether or not the link 531 and the retainer pin 533 may contact based on the contact time calculated in step S2 (step S3). When it is determined that the link 531 and the retainer pin 533 may come into contact with each other (Yes in step S3), the ECU 100 changes the traveling mode from, for example, the belt mode to the gear mode, so that the link 531 and the retainer pin 533 are connected. Contact is avoided (step S4), and this control ends.

なお、前記したステップＳ１において、ミスアライメントが発生していないと判定した場合（ステップＳ１でＮｏ）、およびステップＳ３において、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触する可能性がないと判定した場合（ステップＳ３でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１に戻る。 When it is determined in step S1 that no misalignment has occurred (No in step S1), and when it is determined in step S3 that there is no possibility that the link 531 and the retainer pin 533 will contact (step S1). No in S3), the ECU 100 returns to step S1.

ここで、表２は、走行モードとプライマリシーブ５１の位置との関係を示している。表２に示すように、走行モードがギヤモードの場合、プライマリシーブ５１の位置はリヤケース側となり、芯ズレは−方向となる。一方、走行モードがベルトモードの場合、プライマリシーブ５１の位置はセンターケース側となり、芯ズレは＋方向となる。そのため、走行モードを変更することにより、プライマリシーブ５１の位置が移動し、芯ずれが変化する。 Here, Table 2 shows the relationship between the traveling mode and the position of the primary sheave 51. As shown in Table 2, when the traveling mode is the gear mode, the position of the primary sheave 51 is on the rear case side, and the misalignment is in the-direction. On the other hand, when the traveling mode is the belt mode, the position of the primary sheave 51 is on the center case side, and the misalignment is in the + direction. Therefore, by changing the running mode, the position of the primary sheave 51 moves and the misalignment changes.

例えば、車両Ｖｅがγｍａｘ側またはγｍｉｎ側の変速比（図７参照）で走行している場合、通常芯ズレは（＋）側であるため、前記したステップＳ４においてギヤモードを選択することにより、芯ズレが変化し、リンク５３１とリテーナピン５３３との接触を回避することができる。なお、ギヤモード中もチェーンベルト５３は回転しているため（図３参照）、芯ズレが逆側である変速比に動かすことにより、接触を回避することもできる。 For example, when the vehicle Ve is traveling at a gear ratio on the γmax side or the γmin side (see FIG. 7), the normal misalignment is on the (+) side. Therefore, by selecting the gear mode in step S4, The displacement changes, and the contact between the link 531 and the retainer pin 533 can be avoided. Since the chain belt 53 is still rotating during the gear mode (see FIG. 3), contact can be avoided by moving the chain belt 53 to a gear ratio on the opposite side.

以上のように、本実施形態に係る無段変速機の制御装置では、チェーンベルト５３の芯ズレが発生し、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触すると判定した場合、走行モードを切り替える。これにより、芯ズレによるリンク５３１とリテーナピン５３３との接触を抑制することができる。その結果、部品寿命の低下を抑制することができる。 As described above, in the control device for the continuously variable transmission according to the present embodiment, when it is determined that the center deviation of the chain belt 53 occurs and the link 531 and the retainer pin 533 come into contact with each other, the traveling mode is switched. As a result, contact between the link 531 and the retainer pin 533 due to misalignment can be suppressed. As a result, it is possible to suppress a decrease in the component life.

以上、本発明に係る無段変速機の制御装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。 The control device for the continuously variable transmission according to the present invention has been specifically described above with reference to the modes for carrying out the invention, but the gist of the present invention is not limited to these descriptions. Should be broadly construed based on the statement. Further, it goes without saying that various changes and modifications based on these descriptions are also included in the spirit of the present invention.

例えば、前記した図４のステップＳ４では、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触する可能性がある場合に、走行モードを変更しているが、その代わりに変速比を切り替えてもよい。 For example, in step S4 of FIG. 4 described above, the running mode is changed when the link 531 and the retainer pin 533 may come into contact with each other, but the gear ratio may be switched instead.

例えば図５の（１）に示すように、車両Ｖｅがγｍｉｎ側の変速比で走行している場合、ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅの走行時間（≒走行距離）に基づいて、リンク５３１とリテーナピン５３３との接触する時間を計算し、その接触時間に基づいて、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触する可能性があるか否かを判定する。そして、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触する可能性があると判定した場合、ＥＣＵ１００は、Ｌｏｗ側に変速を行うことにより、芯ズレを変化させ、リンク５３１とリテーナピン５３３との接触を回避する。 For example, as shown in (1) of FIG. 5, when the vehicle Ve is traveling at a gear ratio on the γmin side, the ECU 100 determines that the link 531 and the retainer pin 533 are based on the traveling time (≈traveling distance) of the vehicle Ve. The contact time is calculated, and it is determined based on the contact time whether the link 531 and the retainer pin 533 are likely to contact. When it is determined that the link 531 and the retainer pin 533 may come into contact with each other, the ECU 100 shifts to the Low side to change the misalignment and avoids the contact between the link 531 and the retainer pin 533.

また、例えば図５の（２）に示すように、車両Ｖｅがγｍａｘ側の変速比で走行している場合、ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅの走行時間（≒走行距離）に基づいて、リンク５３１とリテーナピン５３３との接触する時間を計算し、その接触時間に基づいて、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触する可能性があるか否かを判定する。そして、リンク５３１とリテーナピン５３３とが接触する可能性があると判定した場合、ＥＣＵ１００は、Ｈｉ側に変速を行うことにより、芯ズレを変化させ、リンク５３１とリテーナピン５３３との接触を回避する。 Further, for example, as shown in (2) of FIG. 5, when the vehicle Ve is traveling at a gear ratio on the γmax side, the ECU 100 causes the link 531 and the retainer pin to be based on the traveling time of the vehicle Ve (≈traveling distance). The contact time with 533 is calculated, and based on the contact time, it is determined whether the link 531 and the retainer pin 533 may contact with each other. When it is determined that the link 531 and the retainer pin 533 may come into contact with each other, the ECU 100 shifts to the Hi side to change the misalignment, and avoids the contact between the link 531 and the retainer pin 533.

このような制御を行った場合においても、芯ズレによるリンク５３１とリテーナピン５３３との接触を抑制することができ、部品寿命の低下を抑制することができる。 Even when such control is performed, it is possible to suppress the contact between the link 531 and the retainer pin 533 due to the misalignment, and it is possible to prevent the life of the component from being shortened.

１エンジン
３入力軸
４前後進切替機構
５ＣＶＴ（無段変速部）
６ギヤ列（有段変速部）
７出力軸
Ｃ１第一クラッチ
Ｃ２第二クラッチ
Ｓ１シンクロ機構
１００ＥＣＵ
Ｖｅ車両 1 engine 3 input shaft 4 forward/reverse switching mechanism 5 CVT (continuously variable transmission)
6 Gear train (stepped transmission)
7 Output shaft C1 First clutch C2 Second clutch S1 Synchro mechanism 100 ECU
Ve vehicle

Claims

In a continuously variable transmission including a chain belt type continuously variable transmission unit and a gear train, a controller for a continuously variable transmission including a control unit that selectively switches the continuously variable transmission unit and the gear train,
The control unit is
In the belt mode in which power is transmitted by the continuously variable transmission unit, when it is determined that the chain belt is misaligned and the link of the chain belt comes into contact with the retainer pin, the mode is switched to the gear mode in which power is transmitted by the gear train. ,
Control device for continuously variable transmission.