JP6474661B2

JP6474661B2 - Power transmission device for vehicle

Info

Publication number: JP6474661B2
Application number: JP2015061594A
Authority: JP
Inventors: 直人渡邊
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-03-24
Filing date: 2015-03-24
Publication date: 2019-02-27
Anticipated expiration: 2035-03-24
Also published as: JP2016180474A

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a vehicle power transmission device.

特許文献１には、無段変速機構（ＣＶＴ）にＬＯＷ固定段を追加した構成が開示されている。特許文献１の構成では、入力軸に配置されたＣＶＴ用クラッチと、ドリブンプーリが配置されたセカンダリーシャフト軸にＬＯＷクラッチが配置されている。そして、セカンダリーシャフト軸とディファレンシャル機構の回転中心軸との間に後進クラッチが配置された構成になっている。シフトポジションに応じて３つのクラッチの係合状態が切替えられる。 Patent Document 1 discloses a configuration in which a LOW fixed stage is added to a continuously variable transmission mechanism (CVT). In the configuration of Patent Document 1, a LOW clutch is disposed on the CVT clutch disposed on the input shaft and the secondary shaft shaft disposed on the driven pulley. And the reverse clutch is arrange | positioned between the secondary shaft axis | shaft and the rotation center axis | shaft of a differential mechanism. The engagement state of the three clutches is switched according to the shift position.

特許文献２には、２つのクラッチ（ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチ、ＣＶＴクラッチ）と、クラッチの係合状態を制御するための２つのサーボ機構（ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構、リバースサーボ機構）を用いる構成が開示されている。 Patent Document 2 includes two clutches (LOW / reverse / overdrive clutch, CVT clutch) and two servo mechanisms (LOW / overdrive servo mechanism, reverse servo mechanism) for controlling the engagement state of the clutch. A configuration to be used is disclosed.

特開２００４−２４５３２９号公報JP 2004-245329 A 特開２００７−２７８４７５号公報JP 2007-278475 A

特許文献１の構成では、変速機構を介して増幅されたトルクを受け付けて、ディファレンシャル機構側に伝達するために後進クラッチの大型化が必要とされる。一方、特許文献１の構成では、ＣＶＴ走行時やＬｏｗ走行時において後進クラッチを解放状態に切替えても、大型化された後進クラッチの摩擦により発生する引き摺りトルクの影響を受けながらＣＶＴ走行やＬｏｗ走行を行うことになる。引き摺りトルクは、ＣＶＴ走行やＬｏｗ走行における駆動トルクを減少させる損失となり、駆動効率を低減させる要因となり得る。 In the configuration of Patent Document 1, it is necessary to increase the size of the reverse clutch in order to receive the amplified torque via the transmission mechanism and transmit it to the differential mechanism side. On the other hand, in the configuration of Patent Document 1, even when the reverse clutch is switched to the released state during CVT travel or Low travel, CVT travel or Low travel is affected by the drag torque generated by the friction of the larger reverse clutch. Will do. The drag torque becomes a loss for reducing the drive torque in CVT running or low running, and can be a factor for reducing drive efficiency.

特許文献２の構成では、後進クラッチの引き摺りトルクの影響は低減されるが、ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構やＬｏｗドリブンギヤ等を配置するためのシャフトを新たに設ける必要がり、装置は大型化する。 In the configuration of Patent Document 2, although the influence of the drag torque of the reverse clutch is reduced, it is necessary to newly provide a shaft for arranging a LOW / overdrive servo mechanism, a low driven gear, etc., and the apparatus becomes large.

更に特許文献２の構成では、ＬｏｗレンジからＲｖｓレンジへのシフトポジションの変更、あるいはＲｖｓレンジからＬｏｗレンジへのシフトポジションの変更を、図４のようなシーケンスで行う必要がある。図４において、○印は、クラッチの係合状態を示し、×印はクラッチの解放状態を示している。 Furthermore, in the configuration of Patent Document 2, it is necessary to change the shift position from the Low range to the Rvs range or change the shift position from the Rvs range to the Low range in the sequence shown in FIG. In FIG. 4, ◯ indicates the engaged state of the clutch, and X indicates the released state of the clutch.

例えば、ＬｏｗレンジからＲｖｓレンジへのシフトポジションの変更を行う場合に、まず、ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチを係合状態から解放状態に切替える。そして、ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構をＬｏｗからニュートラル（Ｎ）に切替える。ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構の切替が完了した後、更に、リバースサーボ機構（ＲＶＳサーボ）をニュートラル（Ｎ）からＲＶＳに切替える。そして、ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチを解放状態から係合状態に切替える。これらのシーケンスにより、ＬｏｗレンジからＲｖｓレンジへのシフトポジションの変更が確定する。 For example, when changing the shift position from the Low range to the Rvs range, first, the LOW / reverse / overdrive clutch is switched from the engaged state to the released state. Then, the LOW / overdrive servo mechanism is switched from low to neutral (N). After the switching of the LOW / overdrive servo mechanism is completed, the reverse servo mechanism (RVS servo) is further switched from neutral (N) to RVS. Then, the LOW / reverse / overdrive clutch is switched from the released state to the engaged state. By these sequences, the change of the shift position from the Low range to the Rvs range is confirmed.

ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチと、リバースサーボ機構（ＲＶＳサーボ）を並列に操作できない理由として以下の理由が挙げられる。ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチが解放されていない場合、また、その引きずりトルクが十分に低下していない状態では、車輪からトルクコンバータまでが直結された状態になっている。しかしながら、リバースサーボ機構（ＲＶＳサーボ）での切り替え時にはトルクコンバータのイナーシャ、およびエンジンの駆動トルクに抗して、リバースサーボ機構（ＲＶＳサーボ）の動作を同期させる必要があり、同期トルク容量の小さなリバースサーボ機構（ＲＶＳサーボ）では十分な同期性能が得られない。 The reason why the LOW / reverse / overdrive clutch and the reverse servo mechanism (RVS servo) cannot be operated in parallel is as follows. When the LOW / reverse / overdrive clutch is not disengaged, and when the drag torque is not sufficiently reduced, the wheel to the torque converter is directly connected. However, when switching with the reverse servo mechanism (RVS servo), it is necessary to synchronize the operation of the reverse servo mechanism (RVS servo) against the inertia of the torque converter and the driving torque of the engine. A servo mechanism (RVS servo) cannot provide sufficient synchronization performance.

そのためリバースサーボ機構（ＲＶＳサーボ）の切替えを行う場合には、ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチを切り、トルクコンバータのイナーシャ、およびエンジンの駆動トルクを遮断した状態にして同期トルクを低減する必要がある。このような理由により、特許文献２の構成では、ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチと、リバースサーボ機構（ＲＶＳサーボ）とを並列に操作することができず、シフトポジションを変更するために所定の時間を要する。 Therefore, when switching the reverse servo mechanism (RVS servo), the LOW / reverse / overdrive clutch must be disengaged to cut off the torque converter inertia and engine drive torque to reduce the synchronous torque. . For this reason, in the configuration of Patent Document 2, the LOW / reverse / overdrive clutch and the reverse servo mechanism (RVS servo) cannot be operated in parallel, and a predetermined time is required to change the shift position. Cost.

本発明は、上記の課題に鑑み、クラッチの引き摺りトルクの影響を低減し、かつ、シフトポジション変更を、より短時間で行うことが可能な車両用動力伝達装置を提供する。 In view of the above-described problems, the present invention provides a vehicle power transmission device that can reduce the influence of clutch drag torque and that can change a shift position in a shorter time.

本発明の第１の側面の車両用動力伝達装置は、ドライブプーリ（６０）と、ドリブンプーリ（６５）と、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリとの間に巻き掛けられた無端伝動帯（１４）とを有する無段変速機構と、前記無段変速機構に対して並列に配置された有段回転伝達機構と、を有する車両用動力伝達装置であって、
原動機からの駆動力を入力可能な入力軸（１００）と、前記入力軸（１００）に対して平行に配置され、前記ドライブプーリが配置された第１プーリ軸（２００）と、前記入力軸（１００）に対して平行に配置され、前記ドリブンプーリが配置された第２プーリ軸（３００）と、前記第１プーリ軸（２００）と同心の中空構造を有し、前記第１プーリ軸（２００）の外周を相対回転可能な中間軸（１５０）と、前記入力軸（１００）に配置された前進ドライブギヤ（１１）と、前記中間軸（１５０）に配置され前記前進ドライブギヤ（１１）と噛み合う前進ドリブンギヤ（１２）とを有する第１ギヤ列（１０）と、前記入力軸（１００）に配置された後退ドライブギヤ（２１）と、前記中間軸（１５０）に配置された後退ドリブンギヤ（２２）と、前記後退ドライブギヤ（２１）および前記後退ドリブンギヤ（２２）とに噛み合うギヤ（２３）とを有する第２ギヤ列（２０）と、前記入力軸（１００）に配置された固定段ドライブギヤ（３１）と、前記第２プーリ軸（３００）に配置され前記固定段ドライブギヤ（３１）と噛み合う固定段ドリブンギヤ（３２）とを有する第３ギヤ列（３０）と、前記前進ドライブギヤ（１１）または前記後退ドライブギヤ（２１）を選択的に前記入力軸（１００）に係合する選択切替機構（５０）と、前記第１プーリ軸（２００）と前記中間軸（１５０）とを係合する第１クラッチ（４１）と、前記入力軸（１００）と前記固定段ドライブギヤ（３１）とを係合する第２クラッチ（４２）と、を備え、
前記第２クラッチ（４２）の係合により前記第３ギヤ列（３０）で走行している場合に、前記選択切替機構（５０）は、前記後退ドライブギヤ（２１）を前記入力軸（１００）に係合させる動作を、前記第２クラッチ（４２）の係合を解放する動作と並列に行うことができるように構成されていることを特徴とする。 The vehicle power transmission device according to the first aspect of the present invention includes a drive pulley (60), a driven pulley (65), and an endless transmission band (14) wound between the drive pulley and the driven pulley. A vehicular power transmission device, and a stepped rotation transmission mechanism arranged in parallel to the continuously variable transmission mechanism,
An input shaft (100) capable of inputting a driving force from a prime mover, a first pulley shaft (200) disposed in parallel to the input shaft (100) and disposed with the drive pulley, and the input shaft ( arranged in parallel with the 100), said second pulley shaft driven pulley is arranged as (300), and having a concentric hollow first pulley shaft (200), said first pulley axis (200 ), An intermediate drive shaft (150) that can rotate relative to the outer periphery, a forward drive gear (11) disposed on the input shaft (100), and a forward drive gear (11) disposed on the intermediate shaft (150). A first gear train (10) having a meshed forward driven gear (12), a reverse drive gear (21) disposed on the input shaft (100), and a reverse driven gear (22) disposed on the intermediate shaft (150). And a second gear train (20) having a gear (23) that meshes with the reverse drive gear (21) and the reverse driven gear (22), and a fixed-stage drive gear ( 31), a third gear train (30) having a fixed stage driven gear (32) disposed on the second pulley shaft (300) and meshing with the fixed stage drive gear (31), and the forward drive gear (11) Alternatively, a selective switching mechanism (50) for selectively engaging the reverse drive gear (21) with the input shaft (100), and the first pulley shaft (200) and the intermediate shaft (150) are engaged. A first clutch (41), and a second clutch (42) for engaging the input shaft (100) and the fixed stage drive gear (31),
When traveling in the third gear train (30) by engagement of the second clutch (42), the selection switching mechanism (50) moves the reverse drive gear (21) to the input shaft (100). The operation of engaging with the second clutch (42) can be performed in parallel with the operation of releasing the engagement of the second clutch (42).

また、本発明の車両用動力伝達装置の第２の側面によれば、前記固定段ドリブンギヤ（３２）と、前記第２プーリ軸（３００）との間には、前記第２プーリ軸（３００）の回転が前記固定段ドリブンギヤ（３２）の回転を超える過回転となる場合に、前記固定段ドリブンギヤ（３２）と前記第２プーリ軸（３００）との係合を解除するワンウェイクラッチ（３３）が構成されていることを特徴とする。 According to the second aspect of the vehicle power transmission device of the present invention, the second pulley shaft (300) is interposed between the fixed stage driven gear (32) and the second pulley shaft (300). A one-way clutch (33) for releasing the engagement between the fixed-stage driven gear (32) and the second pulley shaft (300) when the rotation of the engine exceeds the rotation of the fixed-stage driven gear (32). It is configured.

また、本発明の車両用動力伝達装置の第３の側面によれば、前記第１クラッチ（４１）は、前記第１プーリ軸（２００）上において、前記第３ギヤ列（３０）と重なる位置に配置され、前記重なる位置は、前記固定段ドライブギヤ（３１）が配置されている前記入力軸（１００）上の位置と、前記固定段ドリブンギヤ（３２）が固定されている前記第２プーリ軸（３００）上の位置とを結ぶ前記第３ギヤ列（３０）の軸線上の位置であることを特徴とする。 According to the third aspect of the vehicle power transmission device of the present invention, the first clutch (41) overlaps the third gear train (30) on the first pulley shaft (200). And the overlapping position is a position on the input shaft (100) where the fixed stage drive gear (31) is arranged, and the second pulley shaft where the fixed stage driven gear (32) is fixed. (300) It is a position on the axis line of the third gear train (30) connecting the position on the top.

また、本発明の車両用動力伝達装置の第４の側面によれば、前記第２クラッチ（４２）は、前記第３ギヤ列（３０）の軸線と前記入力軸（１００）と接続するエンジンとの間に配置されていることを特徴とする。 According to the fourth aspect of the vehicle power transmission device of the present invention, the second clutch (42) includes an engine connected to the axis of the third gear train (30) and the input shaft (100). It is arrange | positioned between.

また、本発明の車両用動力伝達装置の第５の側面によれば、前記第１ギヤ列（１０）および前記第２ギヤ列（２０）は、前記ドライブプーリ（６０）が配置されている前記第１プーリ軸（２００）上の位置と、前記ドリブンプーリ（６５）が配置されている前記第２プーリ軸（３００）上の位置とを結ぶプーリ間の軸線と、前記第３ギヤ列（３０）の軸線との間に配置されていることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the vehicle power transmission device of the present invention, the first gear train (10) and the second gear train (20) are provided with the drive pulley (60). An axis line between pulleys connecting a position on the first pulley shaft (200) and a position on the second pulley shaft (300) where the driven pulley (65) is disposed, and the third gear train (30 ) Between the two axes.

また、本発明の車両用動力伝達装置の第６の側面によれば、前記選択切替機構（５０）は、前記入力軸（１００）上において、前記前進ドライブギヤ（１１）と、前記後退ドライブギヤ（２１）との間に配置されていることを特徴とする。 According to the sixth aspect of the vehicle power transmission device of the present invention, the selection switching mechanism (50) includes the forward drive gear (11) and the reverse drive gear on the input shaft (100). (21) It is arrange | positioned between.

また、本発明の車両用動力伝達装置の第７の側面によれば、車速を検出する検出手段（７３）と、前記検出手段の検出結果により前記選択切替機構（５０）の切替動作を制御する制御手段（ＥＣＵ）と、を更に備え、前記第２クラッチ（４２）の係合により前記第３ギヤ列（３０）で走行している間に、前記検出手段（７３）が予め定めた車速以下となることを検出した場合、前記制御手段（ＥＣＵ）による前記切替動作の制御により、前記選択切替機構（５０）は、前記第２ギヤ列（２０）の後退ドライブギヤ（２１）を前記入力軸（１００）に係合することを特徴とする。 According to the seventh aspect of the vehicle power transmission device of the present invention, the detection means (73) for detecting the vehicle speed and the switching operation of the selection switching mechanism (50) are controlled by the detection result of the detection means. Control means (ECU), and while the vehicle is traveling in the third gear train (30) by engagement of the second clutch (42), the detection means (73) is less than a predetermined vehicle speed. When the control means (ECU) controls the switching operation, the selection switching mechanism (50) moves the reverse drive gear (21) of the second gear train (20) to the input shaft. Engaging (100).

また、本発明の車両用動力伝達装置の第８の側面によれば、前記選択切替機構（５０）により、前記後退ドライブギヤ（２１）が前記入力軸（１００）に係合された後に、前記制御手段（ＥＣＵ）は、前記第２クラッチ（４２）の係合を解放する解放動作と、前記第１クラッチ（４１）の係合動作とを並列に行うことを特徴とする。 According to the eighth aspect of the vehicle power transmission device of the present invention, after the reverse drive gear (21) is engaged with the input shaft (100) by the selection switching mechanism (50), The control means (ECU) performs a release operation for releasing the engagement of the second clutch (42) and an engagement operation for the first clutch (41) in parallel.

また、本発明の車両用動力伝達装置の第９の側面によれば、第１クラッチ（４１）の係合により前記第２ギヤ列（２０）で後退走行している場合に、前記選択切替機構（５０）は、前記後退ドライブギヤ（２１）および前記入力軸（１００）の係合を解除する動作を、前記第２クラッチ（４２）の係合動作と並列に行うことができるように構成されていることを特徴とする。 According to the ninth aspect of the vehicle power transmission device of the present invention, when the second gear train (20) is traveling backward by engagement of the first clutch (41), the selection switching mechanism is provided. (50) is configured such that the operation of releasing the engagement of the reverse drive gear (21) and the input shaft (100) can be performed in parallel with the engagement operation of the second clutch (42). It is characterized by.

また、本発明の車両用動力伝達装置の第１０の側面によれば、前記前進ドライブギヤ（１１）と、前記後退ドライブギヤ（２１）とのうち、小径のギヤが、前記プーリ間の軸線と前記選択切替機構（５０）との間に配置され、
前記前進ドライブギヤ（１１）と、前記後退ドライブギヤ（２１）とのうち、大径のギヤが、前記選択切替機構（５０）と前記第３ギヤ列（３０）の軸線との間に配置されることを特徴とする。 According to the tenth aspect of the vehicle power transmission device of the present invention, a small-diameter gear of the forward drive gear (11) and the reverse drive gear (21) is connected to the axis between the pulleys. Arranged between the selection switching mechanism (50),
Of the forward drive gear (11) and the reverse drive gear (21), a large-diameter gear is disposed between the selection switching mechanism (50) and the axis of the third gear train (30). It is characterized by that.

本発明の第１の側面乃至第１０の側面の構成によれば、クラッチの引き摺りトルクの影響を低減し、かつ、シフトポジション変更を、より短時間で行うことが可能な車両用動力伝達装置を提供することが可能になる。 According to the configuration of the first aspect to the tenth aspect of the present invention, there is provided a vehicle power transmission device capable of reducing the influence of clutch drag torque and changing a shift position in a shorter time. It becomes possible to provide.

また、本発明の第１の側面の構成によれば、切替選択機構は第１ギヤ列による前進走行または第２ギヤ列による後退走行を切替可能であり、第３ギヤ列で走行中において、切替選択機構は第２ギヤ列による後退走行を選択することができるように構成されている。これにより、クラッチの引き摺りトルクの影響を低減し、かつ、Ｌｏｗ走行状態から後退走行へのシフトポジション変更を、より短時間で行うことが可能になる。 Further, according to the configuration of the first aspect of the present invention, the switching selection mechanism can switch between forward travel by the first gear train or reverse travel by the second gear train, and during the travel by the third gear train, The selection mechanism is configured to be able to select reverse travel by the second gear train. As a result, the influence of the drag torque of the clutch can be reduced, and the shift position change from the low travel state to the reverse travel state can be performed in a shorter time.

また、本発明の第２の側面の構成によれば、オーバードライブ走行中における第２クラッチの引き摺りトルクの影響を低減することが可能になる。 Moreover, according to the structure of the 2nd side surface of this invention, it becomes possible to reduce the influence of the drag torque of the 2nd clutch during overdrive driving | running | working.

また、本発明の第３の側面および第４の側面の構成によれば、第１クラッチが配置される第１プーリ軸と、第２クラッチが配置される入力軸との間の軸間距離を短くすることができ、車両用動力伝達装置の小型化を図ることが可能になる。 Further, according to the configurations of the third and fourth aspects of the present invention, the inter-shaft distance between the first pulley shaft on which the first clutch is disposed and the input shaft on which the second clutch is disposed. Thus, the vehicle power transmission device can be reduced in size.

また、本発明の第５の側面の構成および第６の側面の構成によれば、第１プーリ軸の軸長を短くすることができ、車両用動力伝達装置の小型化を図ることが可能になる。 Further, according to the configuration of the fifth aspect and the configuration of the sixth aspect of the present invention, the shaft length of the first pulley shaft can be shortened, and the vehicle power transmission device can be downsized. Become.

また、本発明の第７の側面乃至第９の側面の構成によれば、シフトポジション変更を、より短時間で行うことが可能となり、シフトポジション変更の切替応答性を向上させることができる。 Moreover, according to the structure of the 7th side surface thru | or 9th side surface of this invention, it becomes possible to change a shift position in a shorter time, and can improve the switching responsiveness of a shift position change.

また、本発明の第１０の側面の構成によれば、前進ドライブギヤおよび後退ドライブギヤのうち、小径のギヤが、ドライブプーリの位置に近い位置である、プーリ間の軸線と選択切替機構との間に配置される。これにより、ハウジング内における動力伝達機構の配置、選択切替機構をスライド移動させるためのシフター機構の配置についてレイアウトの自由度を向上させることが可能になる。 Further, according to the configuration of the tenth aspect of the present invention, between the forward drive gear and the reverse drive gear, the small-diameter gear is a position close to the position of the drive pulley, and the axis line between the pulleys and the selection switching mechanism. Arranged between. As a result, it is possible to improve the degree of layout freedom with respect to the arrangement of the power transmission mechanism in the housing and the arrangement of the shifter mechanism for sliding the selection switching mechanism.

実施形態の車両用動力伝達装置の構成を説明する図。The figure explaining the structure of the power transmission device for vehicles of embodiment. ＣＶＴクラッチ、固定段クラッチ、および選択切替機構の締結状態とシフトポジションの関係を示す図。The figure which shows the relationship between the fastening state of a CVT clutch, a fixed stage clutch, and a selection switching mechanism, and a shift position. Ｌｏｗ走行レンジおよびＲＶＳ走行レンジの切替シーケンスを説明する図。The figure explaining the switching sequence of a Low travel range and a RVS travel range. 従来例の動力伝達装置における切替シーケンスを説明する図。The figure explaining the switching sequence in the power transmission device of a prior art example.

以下、図１〜図３に基づいて本発明の実施形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。 Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. However, the components described in this embodiment are merely examples, and the technical scope of the present invention is determined by the scope of the claims, and is not limited by the following individual embodiments. Absent.

[車両用動力伝達装置の構成]
図１を参照して、本実施形態の車両用動力伝達装置の構成を説明する。車両用動力伝達装置は、ハウジングＨＳＧ内において、トルクコンバータＴＣおよび無段変速機構ＣＶＴ、無段変速機構ＣＶＴに対して並列に配置された有段回転伝達機構ＧＴを有する。無段変速機構ＣＶＴは、ドライブプーリ６０と、ドリブンプーリ６５と、ドライブプーリ６０とドリブンプーリ６５との間に巻き掛けられた無端伝動帯１４（ベルト）とを有する。 [Configuration of vehicle power transmission device]
With reference to FIG. 1, the structure of the vehicle power transmission device of this embodiment is demonstrated. The vehicle power transmission device includes a stepped rotation transmission mechanism GT disposed in parallel to the torque converter TC, the continuously variable transmission mechanism CVT, and the continuously variable transmission mechanism CVT in the housing HSG. The continuously variable transmission mechanism CVT has a drive pulley 60, a driven pulley 65, and an endless transmission band 14 (belt) wound between the drive pulley 60 and the driven pulley 65.

トルクコンバータＴＣの入力側部材（ポンプインペラ）は不図示の原動機（エンジン）の出力軸と繋がり、トルクコンバータＴＣの出力側部材（タービンライナ）には、入力軸１００が繋がっている。入力軸１００は原動機からの駆動力が入力可能に構成されており、原動機（エンジン）の出力回転がトルクコンバータＴＣを介して入力軸１００に伝達される。 An input side member (pump impeller) of the torque converter TC is connected to an output shaft of a motor (engine) (not shown), and an input shaft 100 is connected to an output side member (turbine liner) of the torque converter TC. The input shaft 100 is configured to be able to input driving force from the prime mover, and the output rotation of the prime mover (engine) is transmitted to the input shaft 100 via the torque converter TC.

＜無段変速機構ＣＶＴ＞
ハウジング内には、入力軸１００と所定間隔を有して、第１プーリ軸２００および第２プーリ軸３００および出力軸４００が平行に配置されている。第１プーリ軸２００および第２プーリ軸３００に跨って、無段変速機構ＣＶＴが構成されている。 <Continuously variable transmission mechanism CVT>
In the housing, the first pulley shaft 200, the second pulley shaft 300, and the output shaft 400 are arranged in parallel with a predetermined distance from the input shaft 100. A continuously variable transmission mechanism CVT is formed across the first pulley shaft 200 and the second pulley shaft 300.

無段変速機構ＣＶＴは、第１プーリ軸２００に配置されたドライブプーリ６０（ＤＲ）と、第２プーリ軸３００に配置されたドリブンプーリ６５（ＤＮ）と、ドライブプーリ６０およびドリブンプーリ６５の間に巻き掛けられた無端伝動帯１４（例えば、金属Ｖベルト）とを備える。ドライブプーリ６０は、第１プーリ軸２００の上に配置された固定側プーリ半体６１と、固定側プーリ半体６１と一体回転し、且つ、これに対して近接・離反するように軸方向に移動可能に配置された可動側プーリ半体６２とにより構成される。可動側プーリ半体６２の側面にドライブ油室６３が形成されており、制御部ＥＣＵは、ドライブ油室６３にドライブ制御油圧を供給して可動側プーリ半体６２の軸方向移動を制御することが可能である。 The continuously variable transmission mechanism CVT includes a drive pulley 60 (DR) disposed on the first pulley shaft 200, a driven pulley 65 (DN) disposed on the second pulley shaft 300, and the drive pulley 60 and the driven pulley 65. And an endless transmission band 14 (for example, a metal V-belt) wound around. The drive pulley 60 rotates integrally with the fixed-side pulley half 61 disposed on the first pulley shaft 200 and the fixed-side pulley half 61, and in the axial direction so as to approach and separate from this. The movable pulley half 62 is movably disposed. A drive oil chamber 63 is formed on the side surface of the movable pulley half 62, and the control unit ECU supplies drive control oil pressure to the drive oil chamber 63 to control the axial movement of the movable pulley half 62. Is possible.

ドリブンプーリ６５は、第２プーリ軸３００の上に配置された固定側プーリ半体６７と、固定側プーリ半体６７と一体回転し、且つ、これに対して近接・離反するように軸方向に移動可能に配置された可動側プーリ半体６６とにより構成される。可動側プーリ半体６６の側面にはドリブン油室６８が形成されており、制御部ＥＣＵは、ドリブン油室６８にドリブン制御油圧を供給して可動側プーリ半体６６の軸方向移動を制御することが可能である。 The driven pulley 65 rotates integrally with the stationary pulley half 67 disposed on the second pulley shaft 300, and the stationary pulley half 67, and moves in the axial direction so as to approach and separate from this. The movable pulley half 66 is movably arranged. A driven oil chamber 68 is formed on the side surface of the movable pulley half 66, and the control unit ECU supplies a driven control hydraulic pressure to the driven oil chamber 68 to control the axial movement of the movable pulley half 66. It is possible.

無段変速機構ＣＶＴの制御部ＥＣＵは、上記のようにドライブ油室６３およびドリブン油室６８への油圧供給を制御してドライブプーリ６０およびドリブンプーリ６５のプーリ幅を可変調整する。そして、無段変速機構ＣＶＴの制御部ＥＣＵは、無端伝動帯１４の巻き掛け半径を可変設定し、ドライブプーリ６０の回転を無段階に変速してドリブンプーリ６５に伝達する変速制御を行う。 The control unit ECU of the continuously variable transmission mechanism CVT controls the hydraulic pressure supply to the drive oil chamber 63 and the driven oil chamber 68 as described above to variably adjust the pulley widths of the drive pulley 60 and the driven pulley 65. Then, the control unit ECU of the continuously variable transmission mechanism CVT variably sets the wrapping radius of the endless transmission band 14, and performs a shift control for changing the rotation of the drive pulley 60 steplessly and transmitting it to the driven pulley 65.

＜有段回転伝達機構ＧＴ＞
次に、有段回転伝達機構ＧＴについて説明する。車両用動力伝達装置は、有段回転伝達機構ＧＴとして、ＣＶＴ前進走行（ＣＶＴ）用の第１ギヤ列１０と、ＣＶＴ後退走行（ＲＶＳ）用の第２ギヤ列２０、およびＬｏｗ固定段用（Ｌｏｗ走行用）の第３ギヤ列３０を有する。第１ギヤ列１０は、無段変速機構ＣＶＴを前進駆動するための回転を伝達するギヤ列であり、第２ギヤ列２０は、無段変速機構ＣＶＴを後退駆動するための回転を伝達するギヤ列である。第３ギヤ列３０は、無段変速機構ＣＶＴを介さずに、Ｌｏｗ走行を行うために入力軸１００の回転を伝達するギヤ列である。 <Stepped rotation transmission mechanism GT>
Next, the stepped rotation transmission mechanism GT will be described. The vehicle power transmission device includes a first gear train 10 for CVT forward travel (CVT), a second gear train 20 for CVT reverse travel (RVS), and a low fixed stage (stepped rotation transmission mechanism GT). A third gear train 30 for low travel). The first gear train 10 is a gear train that transmits rotation for driving the continuously variable transmission mechanism CVT forward, and the second gear train 20 is a gear that transmits rotation for driving the continuously variable transmission mechanism CVT backward. Is a column. The third gear train 30 is a gear train that transmits the rotation of the input shaft 100 in order to perform low travel without using the continuously variable transmission mechanism CVT.

第１ギヤ列１０および第２ギヤ列２０は、入力軸１００および第１プーリ軸２００との間に構成されている。また、第３ギヤ列３０は、入力軸１００および第２プーリ軸３００との間に構成されている。トルクコンバータＴＣ側から見て、第３ギヤ列３０を構成する固定段ドライブギヤ３１、第１ギヤ列１０を構成する前進ドライブギヤ１１、第２ギヤ列２０を構成する後退ドライブギヤ２１が順番に入力軸１００上に配置される。以下、各ギヤ列の構成について具体的に説明する。 The first gear train 10 and the second gear train 20 are configured between the input shaft 100 and the first pulley shaft 200. The third gear train 30 is configured between the input shaft 100 and the second pulley shaft 300. When viewed from the torque converter TC side, the fixed stage drive gear 31 constituting the third gear train 30, the forward drive gear 11 constituting the first gear train 10, and the reverse drive gear 21 constituting the second gear train 20 are sequentially arranged. Arranged on the input shaft 100. Hereinafter, the configuration of each gear train will be specifically described.

（第１ギヤ列１０および第２ギヤ列２０）
入力軸１００上には、第１ギヤ列１０を構成する前進ドライブギヤ１１が入力軸１００に対して相対的に回転可能に配置されている。また、第２ギヤ列２０を構成する後退ドライブギヤ２１が入力軸１００に対して相対的に回転可能に配置されている。 (First gear train 10 and second gear train 20)
On the input shaft 100, the forward drive gear 11 constituting the first gear train 10 is disposed so as to be rotatable relative to the input shaft 100. Further, the reverse drive gear 21 constituting the second gear train 20 is disposed so as to be rotatable relative to the input shaft 100.

入力軸１００上において、前進ドライブギヤ１１および後退ドライブギヤ２１の間には、選択切替機構５０が入力軸１００の軸方向にスライド移動可能に配置されている。選択切替機構５０が図１の紙面の右方向にスライド移動すると、選択切替機構５０は前進ドライブギヤ１１と係合し、前進ドライブギヤ１１は、選択切替機構５０により入力軸１００に係合された状態になる。一方、選択切替機構５０が図１の紙面の左方向にスライド移動すると、選択切替機構５０は後退ドライブギヤ２１と係合し、後退ドライブギヤ２１は、選択切替機構５０により入力軸１００に係合された状態になる。選択切替機構５０の係合により、前進ドライブギヤ１１および後退ドライブギヤ２１の入力軸１００に対する係合状態を切替えることができる。選択切替機構５０により、入力軸１００と係合されると、前進ドライブギヤ１１または後退ドライブギヤ２１は入力軸１００の回転と同期して回転可能になる。 On the input shaft 100, a selection switching mechanism 50 is disposed between the forward drive gear 11 and the reverse drive gear 21 so as to be slidable in the axial direction of the input shaft 100. When the selection switching mechanism 50 is slid in the right direction in FIG. 1, the selection switching mechanism 50 is engaged with the forward drive gear 11, and the forward drive gear 11 is engaged with the input shaft 100 by the selection switching mechanism 50. It becomes a state. On the other hand, when the selection switching mechanism 50 slides to the left in FIG. 1, the selection switching mechanism 50 is engaged with the reverse drive gear 21, and the reverse drive gear 21 is engaged with the input shaft 100 by the selection switching mechanism 50. It will be in the state. The engagement state of the forward drive gear 11 and the reverse drive gear 21 with respect to the input shaft 100 can be switched by the engagement of the selection switching mechanism 50. When engaged with the input shaft 100 by the selection switching mechanism 50, the forward drive gear 11 or the reverse drive gear 21 can rotate in synchronization with the rotation of the input shaft 100.

選択切替機構５０は、前進ドライブギヤ１１または後退ドライブギヤ２１を選択的に入力軸１００に係合可能にする機能を実現するが、選択切替機構５０の機能を実現するためにクラッチを配置する場合に比べて、車両用動力伝達装置の小型化、軽量化、低コストが可能になる。 The selection switching mechanism 50 realizes a function of selectively engaging the forward drive gear 11 or the reverse drive gear 21 with the input shaft 100, but a case where a clutch is arranged to realize the function of the selection switching mechanism 50. Compared to the above, it is possible to reduce the size, weight, and cost of the vehicle power transmission device.

第１プーリ軸２００と同心の中空構造を有し、第１プーリ軸２００の外周を相対回転可能な中間軸１５０上には、第１ギヤ列１０を構成する前進ドリブンギヤ１２が配置されている。前進ドリブンギヤ１２は前進ドライブギヤ１１と噛み合い、前進ドライブギヤ１１からの回転を中間軸１５０に伝達することが可能である。例えば、選択切替機構５０により入力軸１００に対して前進ドライブギヤ１１が係合された状態で、入力軸１００の回転は前進ドライブギヤ１１および前進ドリブンギヤ１２を介して中間軸１５０に伝達される。 A forward driven gear 12 constituting the first gear train 10 is disposed on an intermediate shaft 150 having a hollow structure concentric with the first pulley shaft 200 and capable of relatively rotating the outer periphery of the first pulley shaft 200. The forward driven gear 12 meshes with the forward drive gear 11 and can transmit the rotation from the forward drive gear 11 to the intermediate shaft 150. For example, in a state where the forward drive gear 11 is engaged with the input shaft 100 by the selection switching mechanism 50, the rotation of the input shaft 100 is transmitted to the intermediate shaft 150 via the forward drive gear 11 and the forward driven gear 12.

また、中間軸１５０上には、第２ギヤ列２０を構成する後退ドリブンギヤ２２が配置されている。後退ドライブギヤ２１および後退ドリブンギヤ２２の間には、後退ドライブギヤ２１および後退ドリブンギヤ２２と噛み合うアイドラーギヤ２３が配置されており、後退ドライブギヤ２１の回転は、アイドラーギヤ２３により反転して後退ドリブンギヤ２２に伝達される。例えば、選択切替機構５０により入力軸１００に対して後退ドライブギヤ２１が係合された状態で、入力軸１００の回転は、後退ドライブギヤ２１、アイドラーギヤ２３、後退ドリブンギヤ２２を介して中間軸１５０に伝達される。 A reverse driven gear 22 constituting the second gear train 20 is disposed on the intermediate shaft 150. An idler gear 23 that meshes with the reverse drive gear 21 and the reverse driven gear 22 is disposed between the reverse drive gear 21 and the reverse driven gear 22, and the rotation of the reverse drive gear 21 is reversed by the idler gear 23 and reverse drive gear 22. Is transmitted to. For example, in a state where the reverse drive gear 21 is engaged with the input shaft 100 by the selection switching mechanism 50, the rotation of the input shaft 100 rotates through the reverse drive gear 21, the idler gear 23, and the reverse driven gear 22. Is transmitted to.

第１プーリ軸２００上には、第１プーリ軸２００と中間軸１５０との係合、解放を可能にするＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）が配置されている。ＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）により、中間軸１５０が第１プーリ軸２００から解放された状態で、中間軸１５０は第１プーリ軸２００に対して相対回転可能に構成されている。 On the first pulley shaft 200, a CVT clutch 41 (first clutch) that enables engagement and release of the first pulley shaft 200 and the intermediate shaft 150 is disposed. The intermediate shaft 150 is configured to be rotatable relative to the first pulley shaft 200 in a state where the intermediate shaft 150 is released from the first pulley shaft 200 by the CVT clutch 41 (first clutch).

ＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）により中間軸１５０が第１プーリ軸２００に係合した状態で、中間軸１５０が回転すると中間軸１５０の回転は第１プーリ軸２００に伝達され、無段変速機構ＣＶＴのドライブプーリ６０が回転駆動する。ドライブプーリ６０の回転駆動は、無端伝動帯１４（ベルト）を介してドリブンプーリ６５に伝達され、無段変速機構ＣＶＴによる動力伝達が確立する。 When the intermediate shaft 150 rotates with the intermediate shaft 150 engaged with the first pulley shaft 200 by the CVT clutch 41 (first clutch), the rotation of the intermediate shaft 150 is transmitted to the first pulley shaft 200, and the continuously variable transmission mechanism. The drive pulley 60 of the CVT is driven to rotate. The rotational drive of the drive pulley 60 is transmitted to the driven pulley 65 via the endless transmission band 14 (belt), and power transmission by the continuously variable transmission mechanism CVT is established.

選択切替機構５０が前進ドライブギヤ１１と係合した状態では、前進ドライブギヤ１１および前進ドリブンギヤ１２を介して入力軸１００の回転が中間軸１５０に伝達される。この状態で、ＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）により中間軸１５０が第１プーリ軸２００に係合した状態になると、無段変速機構ＣＶＴは前進駆動のための動力伝達を行う。 In a state where the selection switching mechanism 50 is engaged with the forward drive gear 11, the rotation of the input shaft 100 is transmitted to the intermediate shaft 150 via the forward drive gear 11 and the forward driven gear 12. In this state, when the intermediate shaft 150 is engaged with the first pulley shaft 200 by the CVT clutch 41 (first clutch), the continuously variable transmission mechanism CVT transmits power for forward drive.

一方、選択切替機構５０が後退ドライブギヤ２１と係合した状態では、後退ドライブギヤ２１、アイドラーギヤ２３および後退ドリブンギヤ２２を介して入力軸１００の回転が中間軸１５０に伝達される。この状態で、ＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）により中間軸１５０が第１プーリ軸２００に係合した状態になると、無段変速機構ＣＶＴは後退駆動のための動力伝達を行う。尚、ＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）が解放された状態では、中間軸１５０を介した第１プーリ軸２００への回転伝達はできない状態になる。 On the other hand, when the selection switching mechanism 50 is engaged with the reverse drive gear 21, the rotation of the input shaft 100 is transmitted to the intermediate shaft 150 via the reverse drive gear 21, the idler gear 23, and the reverse driven gear 22. In this state, when the intermediate shaft 150 is engaged with the first pulley shaft 200 by the CVT clutch 41 (first clutch), the continuously variable transmission mechanism CVT transmits power for reverse drive. When the CVT clutch 41 (first clutch) is released, the rotation cannot be transmitted to the first pulley shaft 200 via the intermediate shaft 150.

第１ギヤ列１０および第２ギヤ列２０の構成において、前進ドライブギヤ１１と、後退ドライブギヤ２１とのうち、小径のギヤが、プーリ間の軸線と選択切替機構５０との間に配置され、前進ドライブギヤ１１と、後退ドライブギヤ２１とのうち、大径のギヤが、選択切替機構５０と第３ギヤ列３０の軸線との間に配置される。ここで、プーリ間の軸線は、ドライブプーリ６０が配置されている第１プーリ軸２００上の位置と、ドリブンプーリ６５が配置されている第２プーリ軸３００上の位置とを結ぶ軸線である。このように第１ギヤ列１０および第２ギヤ列２０を構成するギヤを配置することにより、小径のギヤとハウジングとの間のスペースを確保することができ、ハウジング内における動力伝達機構の配置、選択切替機構をスライド移動させるためのシフター機構の配置についてレイアウトの自由度を向上させることが可能になる。 In the configuration of the first gear train 10 and the second gear train 20, the small-diameter gear of the forward drive gear 11 and the reverse drive gear 21 is disposed between the axis between the pulleys and the selection switching mechanism 50, Of the forward drive gear 11 and the reverse drive gear 21, a large-diameter gear is disposed between the selection switching mechanism 50 and the axis of the third gear train 30. Here, the axis between the pulleys is an axis connecting the position on the first pulley shaft 200 where the drive pulley 60 is disposed and the position on the second pulley shaft 300 where the driven pulley 65 is disposed. By arranging the gears constituting the first gear train 10 and the second gear train 20 in this way, a space between the small-diameter gear and the housing can be secured, and the arrangement of the power transmission mechanism in the housing, It is possible to improve the degree of freedom of layout with respect to the arrangement of the shifter mechanism for sliding the selection switching mechanism.

（第３ギヤ列３０）
入力軸１００上には、第３ギヤ列３０を構成する固定段ドライブギヤ３１が配置されている。また、第２プーリ軸３００上には、第３ギヤ列３０を構成する固定段ドリブンギヤ３２が配置されている。固定段ドリブンギヤ３２は固定段ドライブギヤ３１と噛み合い、固定段ドライブギヤ３１からの回転を第２プーリ軸３００に伝達する。 (Third gear train 30)
On the input shaft 100, a fixed stage drive gear 31 constituting the third gear train 30 is arranged. A fixed stage driven gear 32 that constitutes the third gear train 30 is disposed on the second pulley shaft 300. The fixed stage driven gear 32 meshes with the fixed stage drive gear 31 and transmits the rotation from the fixed stage drive gear 31 to the second pulley shaft 300.

入力軸１００上には、固定段ドライブギヤ３１と入力軸１００との係合、解放を可能にする固定段クラッチ４２（第２クラッチ）が配置されている。 On the input shaft 100, a fixed-stage clutch 42 (second clutch) that enables engagement and release between the fixed-stage drive gear 31 and the input shaft 100 is disposed.

固定段クラッチ４２（第２クラッチ）により、固定段ドライブギヤ３１が入力軸１００から解放された状態で、固定段ドライブギヤ３１は入力軸１００に対して相対回転可能に構成されている。 The fixed stage drive gear 31 is configured to be rotatable relative to the input shaft 100 in a state where the fixed stage drive gear 31 is released from the input shaft 100 by the fixed stage clutch 42 (second clutch).

固定段クラッチ４２（第２クラッチ）により固定段ドライブギヤ３１が入力軸１００に係合した状態で、入力軸１００が回転すると固定段ドライブギヤ３１の回転は、第２プーリ軸３００上に配置されている固定段ドリブンギヤ３２に伝達される。固定段ドリブンギヤ３２に伝達された回転は、第２プーリ軸３００に伝達される。 When the input shaft 100 rotates while the fixed-stage drive gear 31 is engaged with the input shaft 100 by the fixed-stage clutch 42 (second clutch), the rotation of the fixed-stage drive gear 31 is arranged on the second pulley shaft 300. Is transmitted to the fixed stage driven gear 32. The rotation transmitted to the fixed stage driven gear 32 is transmitted to the second pulley shaft 300.

先に説明したＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）は、第１プーリ軸２００上において、第３ギヤ列３０と重なる位置に配置される。ここで、ＣＶＴクラッチ４１と第３ギヤ列３０とが重なる位置は、固定段ドライブギヤ３１が配置されている入力軸１００上の位置と、固定段ドリブンギヤ３２が固定されている第２プーリ軸３００上の位置とを結ぶ第３ギヤ列３０の軸線上の位置である。 The CVT clutch 41 (first clutch) described above is disposed at a position overlapping the third gear train 30 on the first pulley shaft 200. Here, the position where the CVT clutch 41 and the third gear train 30 overlap is the position on the input shaft 100 where the fixed stage drive gear 31 is disposed and the second pulley shaft 300 where the fixed stage driven gear 32 is fixed. This is the position on the axis of the third gear train 30 connecting the upper position.

固定段クラッチ４２（第２クラッチ）は、第３ギヤ列３０の軸線と入力軸１００と接続するエンジンとの間に配置されている。このような配置関係とすることにより、ＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）が配置される第１プーリ軸２００と、固定段クラッチ４２（第２クラッチ）が配置される入力軸１００との間の軸間距離を短くすることができ、車両用動力伝達装置の小型化を図ることが可能になる。 The fixed-stage clutch 42 (second clutch) is disposed between the axis of the third gear train 30 and the engine connected to the input shaft 100. With such an arrangement relationship, an axis between the first pulley shaft 200 where the CVT clutch 41 (first clutch) is arranged and the input shaft 100 where the fixed-stage clutch 42 (second clutch) is arranged. The distance can be shortened, and the vehicle power transmission device can be downsized.

また、先に説明した第１ギヤ列１０および第２ギヤ列２０は、プーリ間の軸線と、第３ギヤ列３０の軸線との間に配置されている。また、選択切替機構５０は、入力軸１００上において、前進ドライブギヤ１１と、後退ドライブギヤ２１との間に配置されている。このような配置とすることで、第１プーリ軸の軸長を短くすることができ、車両用動力伝達装置の小型化を図ることが可能になる。 Further, the first gear train 10 and the second gear train 20 described above are arranged between the axis between the pulleys and the axis of the third gear train 30. The selection switching mechanism 50 is disposed between the forward drive gear 11 and the reverse drive gear 21 on the input shaft 100. With such an arrangement, the shaft length of the first pulley shaft can be shortened, and the vehicle power transmission device can be reduced in size.

第３ギヤ列３０および固定段クラッチ４２の構成は、ＣＶＴクラッチ４１が解放されて入力軸１００の回転が中間軸１５０を介して第１プーリ軸２００に伝達されない状態において、第２プーリ軸３００に入力軸１００の回転を伝達することを可能にする。すなわち、第３ギヤ列３０は、無段変速機構ＣＶＴを介さずに、入力軸１００の回転を第２プーリ軸３００に伝達することができる。 The configuration of the third gear train 30 and the fixed-stage clutch 42 is such that the CVT clutch 41 is released and the rotation of the input shaft 100 is not transmitted to the first pulley shaft 200 via the intermediate shaft 150. The rotation of the input shaft 100 can be transmitted. That is, the third gear train 30 can transmit the rotation of the input shaft 100 to the second pulley shaft 300 without using the continuously variable transmission mechanism CVT.

本実施形態の構成では、無段変速機構ＣＶＴを介してトルクが増幅される第２プーリ軸３００上に、クラッチは配置されていないため、クラッチの摩擦により発生する引き摺りトルクの影響を低減することができる。 In the configuration of the present embodiment, since the clutch is not disposed on the second pulley shaft 300 where the torque is amplified via the continuously variable transmission mechanism CVT, the influence of the drag torque generated by the friction of the clutch is reduced. Can do.

また、固定段ドリブンギヤ３２と、第２プーリ軸３００との間には、固定段ドリブンギヤ３２の内周部には、ワンウェイクラッチ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３３は、第２プーリ軸３００の回転が固定段ドリブンギヤ３２の回転を超える過回転となった場合に、固定段ドリブンギヤ３２と第２プーリ軸３００との係合を解除するように構成されている。ワンウェイクラッチ３３の配置により、例えば、オーバードライブ走行中における固定段クラッチ４２（第２クラッチ）の引き摺りトルクの影響を低減することが可能になる。 A one-way clutch 33 is disposed between the fixed-stage driven gear 32 and the second pulley shaft 300 on the inner periphery of the fixed-stage driven gear 32. The one-way clutch 33 is configured to release the engagement between the fixed-stage driven gear 32 and the second pulley shaft 300 when the rotation of the second pulley shaft 300 is an excessive rotation exceeding the rotation of the fixed-stage driven gear 32. ing. By arranging the one-way clutch 33, for example, it is possible to reduce the influence of drag torque of the fixed-stage clutch 42 (second clutch) during overdrive traveling.

第２プーリ軸３００には、ファイナルドライブギヤ３７が一体に形成されており、このファイナルドライブギヤ３７はファイナルドリブンギヤ３８と噛み合うように構成されている。ファイナルドライブギヤ３７およびファイナルドリブンギヤ３８は、終減速機構を構成している。 A final drive gear 37 is formed integrally with the second pulley shaft 300, and the final drive gear 37 is configured to mesh with a final driven gear 38. The final drive gear 37 and the final driven gear 38 constitute a final reduction mechanism.

ファイナルドリブンギヤ３８にはディファレンシャル機構４０が取り付けられており、ファイナルドリブンギヤ３８の回転はディファレンシャル機構４０を介して出力軸４００に伝達され、出力軸４００の回転に基づいて、車両の左右の車輪（図示せず）は回転駆動する。 A differential mechanism 40 is attached to the final driven gear 38. The rotation of the final driven gear 38 is transmitted to the output shaft 400 via the differential mechanism 40, and the left and right wheels (not shown) of the vehicle are based on the rotation of the output shaft 400. Z) is driven to rotate.

制御部ＥＣＵは、車両に設けられたアクセル開度検出部７１からのアクセル開度の情報や、車両の走行速度を検出する車速検出部７３からの車速の情報、ブレーキ操作検出部７５からのブレーキペダルの操作有無の情報、走行用駆動源ＥＮＧの回転速度（回転数）の情報等が受信できるように構成されている。また、制御部ＥＣＵは、車両に設けられたクラッチ操作検出部７７からのクラッチ操作有無の情報、車両に設けられた切替操作検出部７９から選択切替機構５０の操作に関する情報を受信できるように構成されている。 The control unit ECU includes information on the accelerator opening from the accelerator opening detecting unit 71 provided in the vehicle, information on the vehicle speed from the vehicle speed detecting unit 73 that detects the traveling speed of the vehicle, and braking from the brake operation detecting unit 75. Information on whether or not the pedal is operated, information on the rotational speed (number of revolutions) of the traveling drive source ENG, and the like can be received. Further, the control unit ECU is configured to receive information on the presence or absence of clutch operation from the clutch operation detection unit 77 provided in the vehicle, and information on the operation of the selection switching mechanism 50 from the switching operation detection unit 79 provided in the vehicle. Has been.

制御部ＥＣＵは、受信した情報に基づいて、無段変速機構ＣＶＴのドライブプーリおよびドリブンプーリに付与する軸方向推力を制御することが可能である。また、制御部ＥＣＵは、受信した情報に基づいて、選択切替機構５０の選択切替動作、ＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）の係合動作、解放動作、固定段クラッチ４２（第２クラッチ）の係合動作、解放動作を制御することが可能である。 The control unit ECU can control the axial thrust applied to the drive pulley and the driven pulley of the continuously variable transmission mechanism CVT based on the received information. Further, the control unit ECU performs the selection switching operation of the selection switching mechanism 50, the engagement operation of the CVT clutch 41 (first clutch), the release operation, and the engagement of the fixed stage clutch 42 (second clutch) based on the received information. The combined operation and release operation can be controlled.

＜車両用動力伝達装置の作動状態＞
図２は、固定段クラッチ４２、ＣＶＴクラッチ４１、および選択切替機構５０の締結状態とシフトポジションの関係を示す図である。図２において、ＣＶＴは、第１ギヤ列１０を用いた前進無段変速走行を示しており、ＲＶＳは、第２ギヤ列２０を用いた後退無段変速走行（後退走行）を示している。Ｌｏｗは、第３ギヤ列３０を用いたＬｏｗ走行を示している。Ｎは、選択切替機構５０が前進ドライブギヤ１１および後退ドライブギヤ２１のいずれにも係合していないニュートラル状態を示している。図２において、白丸印は、ＣＶＴクラッチ４１、および固定段クラッチ４２が係合していること示している（係合状態）。また、×印は、ＣＶＴクラッチ４１、および固定段クラッチ４２が係合していない解放状態であることを示している。選択切替機構５０については、ＣＶＴ、Ｎ、ＲＶＳのうち、選択可能なレンジを示している。 <Operation state of vehicle power transmission device>
FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the engaged state of the fixed-stage clutch 42, the CVT clutch 41, and the selection switching mechanism 50 and the shift position. In FIG. 2, CVT indicates forward continuously variable speed travel using the first gear train 10, and RVS indicates reverse continuously variable speed travel (reverse travel) using the second gear train 20. Low indicates Low travel using the third gear train 30. N indicates a neutral state in which the selection switching mechanism 50 is not engaged with either the forward drive gear 11 or the reverse drive gear 21. In FIG. 2, white circles indicate that the CVT clutch 41 and the fixed-stage clutch 42 are engaged (engaged state). In addition, a cross indicates that the CVT clutch 41 and the fixed-stage clutch 42 are in a disengaged state. The selection switching mechanism 50 indicates a selectable range among CVT, N, and RVS.

Ｌｏｗ走行時には、固定段クラッチ４２は係合し、ＣＶＴクラッチ４１は係合していない状態（解放状態）である。選択切替機構５０は、ＣＶＴ、Ｎ、ＲＶＳを選択可能である。 During low travel, the fixed-stage clutch 42 is engaged and the CVT clutch 41 is not engaged (released state). The selection switching mechanism 50 can select CVT, N, and RVS.

ＣＶＴ走行時において、固定段クラッチ４２は係合状態または解放状態とすることができる。ＣＶＴクラッチ４１は係合状態である。また、選択切替機構５０はＣＶＴを選択する。ＣＶＴ走行時において、第２プーリ軸３００には、ドリブンプーリ６５による回転と、固定段ドリブンギヤ３２による回転が入力され得る。この場合、ドリブンプーリ６５による第２プーリ軸３００の回転数が固定段ドリブンギヤ３２の回転数を超えて過回転となった場合、ワンウェイクラッチ３３は固定段ドリブンギヤ３２と第２プーリ軸３００との係合を解除するように動作する。ワンウェイクラッチ３３による係合解除により、固定段ドリブンギヤ３２の回転は、第２プーリ軸３００に伝達されなくなり、ドリブンプーリ６５による回転により第２プーリ軸３００は回転する。 During CVT travel, the fixed stage clutch 42 can be in an engaged state or a released state. The CVT clutch 41 is in an engaged state. The selection switching mechanism 50 selects CVT. During CVT travel, rotation by the driven pulley 65 and rotation by the fixed stage driven gear 32 can be input to the second pulley shaft 300. In this case, when the rotational speed of the second pulley shaft 300 by the driven pulley 65 exceeds the rotational speed of the fixed-stage driven gear 32, the one-way clutch 33 is engaged with the fixed-stage driven gear 32 and the second pulley shaft 300. It works to release the match. Due to the disengagement by the one-way clutch 33, the rotation of the fixed stage driven gear 32 is not transmitted to the second pulley shaft 300, and the rotation of the driven pulley 65 causes the second pulley shaft 300 to rotate.

過回転の状態が解消された場合、ワンウェイクラッチ３３は、固定段ドリブンギヤ３２と第２プーリ軸３００とを係合し、固定段ドリブンギヤ３２の回転が第２プーリ軸３００に伝達されるようになる。過回転の状態が解消される場合は、ＣＶＴ走行からＬｏｗ走行に切替えられる走行状態であるため、ＣＶＴクラッチ４１は係合状態から解放状態に切替えられる。ＣＶＴクラッチ４１が解放状態に切替えられることにより、無段変速機構ＣＶＴによりドリブンプーリ６５は駆動されなくなり、ＣＶＴ走行におけるドリブンプーリ６５を介した回転は第２プーリ軸３００に伝達されなくなり、ＣＶＴ走行状態からＬｏｗ走行状態への切替が完了する。 When the overspeed state is resolved, the one-way clutch 33 engages the fixed stage driven gear 32 and the second pulley shaft 300, and the rotation of the fixed stage driven gear 32 is transmitted to the second pulley shaft 300. . When the over-rotation state is resolved, the CVT clutch 41 is switched from the engaged state to the released state because the traveling state is switched from CVT traveling to Low traveling. When the CVT clutch 41 is switched to the released state, the driven pulley 65 is not driven by the continuously variable transmission mechanism CVT, and the rotation via the driven pulley 65 in the CVT traveling is not transmitted to the second pulley shaft 300, and the CVT traveling state The switch from low to low running state is completed.

ニュートラル状態（Ｎ）において、固定段クラッチ４２およびＣＶＴクラッチ４１は解放状態である。また、選択切替機構５０はＣＶＴ、Ｎ、ＲＶＳを選択可能である。すなわち、固定段クラッチ４２およびＣＶＴクラッチ４１が解放状態であれば、入力軸１００の回転は、第１プーリ軸２００、第２プーリ軸３００に伝達されないので、選択切替機構５０はＣＶＴ、Ｎ、ＲＶＳのうち、いずれも選択可能である。 In the neutral state (N), the fixed-stage clutch 42 and the CVT clutch 41 are in a released state. The selection switching mechanism 50 can select CVT, N, and RVS. That is, if the fixed-stage clutch 42 and the CVT clutch 41 are in the released state, the rotation of the input shaft 100 is not transmitted to the first pulley shaft 200 and the second pulley shaft 300, so that the selection switching mechanism 50 has CVT, N, RVS. Any of these can be selected.

ＲＶＳ走行時において、固定段クラッチ４２は解放状態であり、ＣＶＴクラッチ４１は係合状態である。また、選択切替機構５０はＲＶＳを選択する。 During RVS traveling, the fixed-stage clutch 42 is in a released state, and the CVT clutch 41 is in an engaged state. The selection switching mechanism 50 selects RVS.

（Ｌｏｗ走行レンジおよびＲＶＳ走行レンジの切替シーケンス）
次に、図３（ａ）、（ｂ）を参照して、Ｌｏｗ走行レンジとＲＶＳ走行レンジとの間における走行レンジの切替シーケンスを説明する。図３（ａ）では、通常のＬｏｗ走行レンジとＲＶＳ走行レンジとの間の切替シーケンスを示す図である。Ｌｏｗ走行レンジにおいて、固定段クラッチ４２は係合し、ＣＶＴクラッチ４１は係合していない状態（解放状態）である。選択切替機構５０は、ＣＶＴ、Ｎ、ＲＶＳを選択可能である。 (Low travel range and RVS travel range switching sequence)
Next, a travel range switching sequence between the Low travel range and the RVS travel range will be described with reference to FIGS. FIG. 3A is a diagram showing a switching sequence between a normal Low travel range and an RVS travel range. In the low travel range, the fixed-stage clutch 42 is engaged and the CVT clutch 41 is not engaged (released state). The selection switching mechanism 50 can select CVT, N, and RVS.

Ｌｏｗ走行レンジから切替えられたニュートラルレンジ（Ｎ）では、固定段クラッチ４２は係合状態から解放状態に切替えられ、ＣＶＴクラッチ４１は解放状態である。選択切替機構５０は、ＲＶＳを選択する。 In the neutral range (N) switched from the low travel range, the fixed stage clutch 42 is switched from the engaged state to the released state, and the CVT clutch 41 is in the released state. The selection switching mechanism 50 selects RVS.

ニュートラルレンジ（Ｎ）から切替えられたＲＶＳ走行レンジでは、固定段クラッチ４２は解放状態であり、ＣＶＴクラッチ４１は解放状態から係合状態に切替えられる。選択切替機構５０はＲＶＳを選択した状態であり、ＲＶＳレンジが確定する。 In the RVS travel range switched from the neutral range (N), the fixed-stage clutch 42 is in the released state, and the CVT clutch 41 is switched from the released state to the engaged state. The selection switching mechanism 50 is in a state where the RVS is selected, and the RVS range is determined.

固定段クラッチ４２（第２クラッチ）の係合により第３ギヤ列３０で走行している場合に、選択切替機構５０は、後退ドライブギヤ２１を入力軸１００に係合させる動作を、固定段クラッチ４２（第２クラッチ）の係合を解放する動作と並列に行うことができるように構成されている。図３（ａ）に示した切替シーケンスでは、Ｌｏｗ走行時にＣＶＴクラッチ４１は解放状態であるため、固定段クラッチ４２の係合状態から解放状態への切替動作と、選択切替機構５０の切替動作およびＣＶＴクラッチ４１の解放状態から係合状態への切替動作と、を並列に行うことができる。これにより、シフトポジション変更を、より短時間で行うことが可能となり、シフトポジション変更の切替応答性を向上させることができる。 When the vehicle is traveling in the third gear train 30 due to the engagement of the fixed-stage clutch 42 (second clutch), the selection switching mechanism 50 performs the operation of engaging the reverse drive gear 21 with the input shaft 100. It is comprised so that it can carry out in parallel with the operation | movement which releases engagement of 42 (2nd clutch). In the switching sequence shown in FIG. 3 (a), since the CVT clutch 41 is in the released state during low travel, the switching operation from the engaged state of the fixed stage clutch 42 to the released state, the switching operation of the selection switching mechanism 50, and The switching operation from the released state to the engaged state of the CVT clutch 41 can be performed in parallel. As a result, the shift position can be changed in a shorter time, and the switching response of the shift position change can be improved.

尚、図３（ａ）の説明では、Ｌｏｗ走行レンジからニュートラルレンジ（Ｎ）、ＲＶＳ走行レンジへの変更を例示的に説明しているが、この逆のシフトポジションの変更（ＲＶＳ走行レンジからニュートラルレンジ（Ｎ）、Ｌｏｗ走行レンジへの変更）においても同様である。例えば、ＣＶＴクラッチ４１（第１クラッチ）の係合により第２ギヤ列２０で後退走行している場合に、選択切替機構５０は、後退ドライブギヤ２１および入力軸１００の係合を解除する動作を、固定段クラッチ４２（第２クラッチ）の係合動作と並列に行うことができるように構成されている。 In the description of FIG. 3A, the change from the low travel range to the neutral range (N) and the RVS travel range is exemplarily described. However, the reverse shift position change (from the RVS travel range to the neutral range) is described. The same applies to the range (change to the range (N) and low travel range). For example, when the CVT clutch 41 (first clutch) is engaged and the second gear train 20 is traveling backward, the selection switching mechanism 50 operates to release the engagement of the reverse drive gear 21 and the input shaft 100. The fixed-stage clutch 42 (second clutch) is configured to be able to be performed in parallel with the engaging operation.

図３（ｂ）は、低車速状態で前進走行中の切替シーケンスを示す図である。車両の車速情報は車速検出部７３により検出され、車速検出部７３により検出された車速情報は制御部ＥＣＵに入力される。 FIG. 3B is a diagram showing a switching sequence during forward traveling in a low vehicle speed state. The vehicle speed information of the vehicle is detected by the vehicle speed detection unit 73, and the vehicle speed information detected by the vehicle speed detection unit 73 is input to the control unit ECU.

固定段クラッチ４２（第２クラッチ）の係合により第３ギヤ列３０で走行している間に、車速検出部７３が予め定めた車速以下となることを検出した場合、制御部ＥＣＵによる切替動作の制御により、選択切替機構５０は、第２ギヤ列２０の後退ドライブギヤ２１を入力軸１００に係合する。例えば、車両の車速が予め定められた閾値速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下になった場合、制御部ＥＣＵは、後退ドライブギヤ２１と入力軸１００とが係合するように選択切替機構５０をスライド移動させる。車速検出部７３の検出結果に基づいて低車速状態になったことが検出された場合、シフトポジション変更前の準備として、制御部ＥＣＵは、選択切替機構５０のスライド移動を制御して選択切替動作を行う。これにより、シフトポジション変更を、より短時間で行うことが可能となり、シフトポジション変更の切替応答性を向上させることが可能になる。 When the vehicle speed detecting unit 73 detects that the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed while traveling in the third gear train 30 due to engagement of the fixed-stage clutch 42 (second clutch), the switching operation by the control unit ECU With this control, the selection switching mechanism 50 engages the reverse drive gear 21 of the second gear train 20 with the input shaft 100. For example, when the vehicle speed of the vehicle falls below a predetermined threshold speed (for example, 10 km / h), the control unit ECU sets the selection switching mechanism 50 so that the reverse drive gear 21 and the input shaft 100 are engaged. Move the slide. When it is detected that the vehicle is in a low vehicle speed state based on the detection result of the vehicle speed detection unit 73, the control unit ECU controls the sliding movement of the selection switching mechanism 50 and performs the selection switching operation as preparation before changing the shift position. I do. As a result, the shift position can be changed in a shorter time, and the switching response of the shift position change can be improved.

図３（ｂ）に示す切替シーケンスのＬｏｗ走行レンジにおいて、固定段クラッチ４２は係合し、ＣＶＴクラッチ４１は係合していない状態（解放状態）である。このとき、選択切替機構５０はＲＶＳを選択した状態である。選択切替機構５０により、後退ドライブギヤ２１が入力軸１００に係合された後に、制御部ＥＣＵは、固定段クラッチ４２の係合を解放する解放動作と、ＣＶＴクラッチ４１の係合動作とを並列に行うように制御する。 In the low travel range of the switching sequence shown in FIG. 3B, the fixed-stage clutch 42 is engaged and the CVT clutch 41 is not engaged (released state). At this time, the selection switching mechanism 50 has selected RVS. After the reverse drive gear 21 is engaged with the input shaft 100 by the selection switching mechanism 50, the control unit ECU performs a release operation for releasing the engagement of the fixed stage clutch 42 and an engagement operation for the CVT clutch 41 in parallel. Control to do.

Ｌｏｗ走行レンジから切替えられたＲＶＳ走行レンジでは、固定段クラッチ４２は係合状態から解放状態に切替えられ、ＣＶＴクラッチ４１は解放状態から係合状態に切替えられ、ＲＶＳレンジが確定する。 In the RVS travel range switched from the Low travel range, the fixed stage clutch 42 is switched from the engaged state to the released state, the CVT clutch 41 is switched from the released state to the engaged state, and the RVS range is determined.

図３（ｂ）に示した切替シーケンスにおいて、固定段クラッチ４２の係合状態から解放状態への切替動作と、ＣＶＴクラッチ４１の解放状態から係合状態への切替動作と、を同じタイミングで並列に行うことができる。尚、図３（ｂ）の説明では、Ｌｏｗ走行レンジからＲＶＳ走行レンジへの変更を例示的に説明しているが、この逆のシフトポジションの変更（ＲＶＳ走行レンジからＬｏｗ走行レンジへの変更）においても同様である。 In the switching sequence shown in FIG. 3B, the switching operation from the engaged state to the released state of the fixed-stage clutch 42 and the switching operation from the released state to the engaged state of the CVT clutch 41 are performed in parallel at the same timing. Can be done. In the description of FIG. 3B, the change from the Low travel range to the RVS travel range is exemplarily described, but the reverse shift position change (change from the RVS travel range to the Low travel range). The same applies to.

本実施形態によれば、クラッチの引き摺りトルクの影響を低減し、かつ、シフトポジション変更を、より短時間で行うことが可能な車両用動力伝達装置を提供することが可能になる。 According to the present embodiment, it is possible to provide a vehicle power transmission device that can reduce the influence of the drag torque of the clutch and can change the shift position in a shorter time.

１００：入力軸、２００：第１プーリ軸、３００：第２プーリ軸、
１５０：中間軸、１０：第１ギヤ列、２０：第２ギヤ列、３０：第３ギヤ列、
４１：ＣＶＴクラッチ、４２：固定段クラッチ、５０：選択切替機構 100: input shaft, 200: first pulley shaft, 300: second pulley shaft,
150: intermediate shaft, 10: first gear train, 20: second gear train, 30: third gear train,
41: CVT clutch, 42: fixed stage clutch, 50: selection switching mechanism

Claims

A continuously variable transmission mechanism having a drive pulley (60), a driven pulley (65), and an endless transmission band (14) wound between the drive pulley and the driven pulley, and the continuously variable transmission mechanism A stepped rotation transmission mechanism arranged in parallel to the vehicle power transmission device,
An input shaft (100) capable of inputting driving force from the prime mover;
A first pulley shaft (200) disposed parallel to the input shaft (100) and disposed with the drive pulley;
A second pulley shaft (300) disposed parallel to the input shaft (100) and having the driven pulley disposed;
An intermediate shaft (150) having a hollow structure concentric with the first pulley shaft (200) and capable of relatively rotating the outer periphery of the first pulley shaft (200);
A first gear train (10) having a forward drive gear (11) disposed on the input shaft (100) and a forward driven gear (12) disposed on the intermediate shaft (150) and meshing with the forward drive gear (11). )When,
A reverse drive gear (21) disposed on the input shaft (100), a reverse driven gear (22) disposed on the intermediate shaft (150), the reverse drive gear (21) and the reverse driven gear (22); A second gear train (20) having a gear (23) meshing with
A fixed stage drive gear (31) disposed on the input shaft (100) and a fixed stage driven gear (32) disposed on the second pulley shaft (300) and meshing with the fixed stage drive gear (31). 3 gear trains (30);
A selection switching mechanism (50) for selectively engaging the forward drive gear (11) or the reverse drive gear (21) with the input shaft (100);
A first clutch (41) for engaging the first pulley shaft (200) and the intermediate shaft (150);
A second clutch (42) for engaging the input shaft (100) and the fixed stage drive gear (31),
When traveling in the third gear train (30) by engagement of the second clutch (42), the selection switching mechanism (50) moves the reverse drive gear (21) to the input shaft (100). The vehicle power transmission device is configured such that the operation of engaging the vehicle with the second clutch (42) can be performed in parallel with the operation of releasing the engagement of the second clutch (42).

When the rotation of the second pulley shaft (300) exceeds the rotation of the fixed-stage driven gear (32) between the fixed-stage driven gear (32) and the second pulley shaft (300). The vehicle power transmission according to claim 1, further comprising a one-way clutch (33) for releasing engagement between the fixed stage driven gear (32) and the second pulley shaft (300). apparatus.

The first clutch (41) is disposed on the first pulley shaft (200) at a position overlapping the third gear train (30),
The overlapping position includes a position on the input shaft (100) where the fixed stage drive gear (31) is disposed and a position on the second pulley shaft (300) where the fixed stage driven gear (32) is fixed. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the power transmission device is a position on an axis line of the third gear train (30) that connects to the position of the third gear train (30).

The second clutch (42) is arranged between an axis of the third gear train (30) and an engine connected to the input shaft (100). The vehicle power transmission device according to claim 1.

The first gear train (10) and the second gear train (20) include a position on the first pulley shaft (200) where the drive pulley (60) is disposed, and the driven pulley (65). 4. An arrangement between an axis between pulleys connecting to a position on the second pulley shaft (300) arranged and an axis of the third gear train (30). The vehicle power transmission device according to claim 1.

The selection switching mechanism (50) is disposed between the forward drive gear (11) and the reverse drive gear (21) on the input shaft (100). The vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 5.

Detection means (73) for detecting the vehicle speed;
Control means (ECU) for controlling the switching operation of the selection switching mechanism (50) according to the detection result of the detection means,
When the detection means (73) detects that the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed while traveling in the third gear train (30) due to the engagement of the second clutch (42), the control means The selection switching mechanism (50) engages the reverse drive gear (21) of the second gear train (20) with the input shaft (100) by controlling the switching operation by an ECU. The vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 6.

After the reverse drive gear (21) is engaged with the input shaft (100) by the selection switching mechanism (50),
The said control means (ECU) performs the releasing operation | movement which releases the engagement of the said 2nd clutch (42), and the engagement operation of the said 1st clutch (41) in parallel. The vehicle power transmission device as described.

When the second gear train (20) is traveling backward due to the engagement of the first clutch (41), the selection switching mechanism (50) includes the reverse drive gear (21) and the input shaft (100). 9. The operation of releasing the engagement of the second clutch (42) can be performed in parallel with the engagement operation of the second clutch (42). 9. The vehicle power transmission device as described.

Of the forward drive gear (11) and the reverse drive gear (21), a small-diameter gear is disposed between the axis between the pulleys and the selection switching mechanism (50),
Of the forward drive gear (11) and the reverse drive gear (21), a large-diameter gear is disposed between the selection switching mechanism (50) and the axis of the third gear train (30). The vehicle power transmission device according to claim 5.