JP2020114051A - 情報処理装置、車載システム、配車システム - Google Patents

Abstract

【課題】電動車両の電力を任意の施設に提供することができる情報処理装置を提供すること。【解決手段】災害が発生したことを検出するか又は災害の発生を予測する災害検出手段３１と、災害が発生したこと又は災害の発生を前記災害検出手段が予測した場合、電力を外部に供給できる電動車両に所定の施設を割り当てる割り当て手段３３と、前記割り当て手段が割り当てた前記所定の施設の位置情報を前記電動車両に送信する第１の通信手段３５，３７と、を有することを特徴とする情報処理装置２２を提供する。【選択図】図１

Description

本発明は、情報処理装置、車載システム、及び、配車システムに関する。

電気自動車やハイブリッド車など、電気を動力として走行する車両（以下、単位「電動車両」という）が増えている。電動車両には大容量のバッテリーが搭載されているか又は発電する機構を有している。また、外部の機器に電力を供給できるように、電動車両には直流電流を交流電流に変換して出力するインバータとコンセントを備えるものもある。したがって電動車両は一般的な家庭用電気製品に電力を供給できる。

電動車両のこのような特徴を利用して、大規模災害時に電動車両のバッテリーから外部の機器に電力を供給する技術が考案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、災害発生時に駐車場に駐車された電動車両のバッテリーから所定施設に送電する制御を行う非常時送電制御システムが開示されている。

特開２０１２−１３５１５３号公報

しかしながら、従来の技術では、電動車両の電力を任意の施設に提供することが困難であるという問題がある。すなわち、大規模災害時には被災者が例えば避難所に避難することが多いので、このような避難所に電力を供給することが望まれる。しかしながら、従来は電動車両の電力を任意の施設に供給することができなかった。

本発明は、上記課題に鑑み、電動車両の電力を任意の施設に提供することができる情報処理装置を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、災害が発生したことを検出するか又は災害の発生を予測する災害検出手段と、災害が発生したこと又は災害の発生を前記災害検出手段が予測した場合、電力を外部に供給できる電動車両に所定の施設を割り当てる割り当て手段と、前記割り当て手段が割り当てた前記所定の施設の位置情報を前記電動車両に送信する第１の通信手段と、を有することを特徴とする情報処理装置を提供する。

電動車両の電力を任意の施設に提供することができる情報処理装置を提供することができる。

配車システムによる電動車両の配車の概略を説明する図の一例である。 配車システムの概略構成図の一例である。 コンピュータシステムの一例のハードウェア構成図である。 電動車両に搭載された車載システムの構成図の一例である。 配車サーバ、業者サーバ、自治体サーバ、及び、電動車両が有する機能をブロック状に示す機能ブロック図の一例である。 配車サーバが電動車両の配車先を決定する手順を示すシーケンス図の一例である。 車両割り当て部が各電動車両の配車先（避難所）を決定する手順を示すフローチャート図の一例である。 避難所まで移動する電動車両において車載システムが行う処理を示すフローチャート図の一例である。 経路上の通行できない箇所のいくつかの例を説明する図である。 電動車両が電力を供給している場合に行う処理の手順を示すフローチャート図の一例である。 配車サーバが各避難所の電動車両の残電力量に応じて配車を割り当てる手順を示すフローチャート図の一例である。 １つの避難所に２つの業者施設又は自治体から電動車両が割り当てられる様子を模式的に示す図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として配車システムと配車システムが行う配車方法について図面を参照しながら説明する。

＜本実施形態の背景＞
大規模災害では、災害発生直後から電源を初めとしてライフラインが切断されるケースが多い。一方、近年では電源としての機能を備えた電動車両が普及し始めており、電動車両のユーザは災害時において電動車両を電源として利用することができる。

また、災害に備え、自治体等が電動車両を保有しておけば、災害時に電動車両のユーザ等（自治体やボランティア）が被災地まで電動車両を運転して、電源をシェアすることが可能になる。

このように電動車両は避難所における緊急電源として有望であるが、災害時にはそれらを運転できる人員の確保が困難になるケースも想定される。

そこで、本実施形態では自動運転に着目した。近年、車両の完全自動運転の開発が進められており、完全な自動運転車が可能であれば、電動車両の運搬に必要な人員を必要としない。また、カメラなどのセンサ類の性能向上により、危険個所を回避して電動車両が自動で避難所に到達できる可能性が高い。更に、電動車両が動的に目的地とする避難所を決定できるようになることも期待される。

本実施形態の配車システム１００は、災害発生時などの緊急時に可能な限り人を介在させず、自動運転で移動できる電動車両が避難所等に電力を提供する仕組みを提供する。

＜配車システムの概略＞
図１を用いて配車システムの概略について説明する。図１は、配車システム１００による電動車両１３の配車の概略を説明する図の一例である。本実施形態では自治体、警察署、又は消防署など災害情報が集約される配車制御施設１１が配車を行うことが想定される。配車制御施設１１には災害発生時に避難所に移動してよい電動車両１３が予め登録されている。この電動車両１３はレンタカー、カーシェアリングなどの業者施設１４、自治体１５、又は、個人宅１６が保有するものである。

（１）災害が発生した場合（又は発生する可能性が高い場合）、配車制御施設１１は、例えば、電動車両１３の避難所までの距離や残電力量に応じて電動車両１３を避難所１２に割り当てる。この時、避難所１２が規模の規模に応じて割り当てる数を決定するとよい。

（２）配車制御施設１１は割り当てた避難所１２の位置情報を電動車両１３に送信する。避難所の位置情報は事前に設定しておくことも可能であり、この場合は避難所への移動開始命令を送信する。

（３）図１では、４台の電動車両１３が規模の大きい学校に割り当てられ、２台の電動車両１３がそれぞれ別の公民館に割り当てられている。各電動車両１３は自動運転する機能を有しており、運転者が運転しなくても避難所１２まで自動で到達できる。なお、後述するように、避難所１２までの経路が通行止めなどの場合、別の避難所１２に目的地を変更することもできる。

したがって、本実施形態の配車システム１００は、災害発生時などの緊急時に可能な限り人を介在させず、電動車両を避難所等に配車することができる。また、電動車両１３が自動運転機能を有する場合、自動で避難所に移動して電力を供給することができる。人が乗車しても構わない。電動車両１３は電気スタンド等にも移動できるので、十分な数の電動車両があれば避難所と電気スタンドを行き来させ、絶えず電動車両１３を避難所に配置しておくことができる。

＜用語について＞
車両とは、主に動力で移動する移動体をいう。例えば、自動車の他、動力付き二輪車（自動二輪車という）等でもよい。また、人力で移動する自転車などの軽車両がふくまれてよい。車椅子が含まれてもよい。

災害とは、異常な自然現象や人為的原因によって、社会生活が受ける被害をいう。本実施形態では、電力が供給されなくなるいわゆる停電が生じる災害が想定される。しかし、停電が生じていなくても、避難所では電力が足りなくなる可能性があるので各種の災害について本実施形態を好適に適用できる。

＜構成例＞
図２は、本実施形態の配車システム１００の概略構成図の一例である。配車制御施設１１が管理する配車サーバ２２、自治体１５が管理する自治体サーバ２４、業者施設１４が管理する業者サーバ２３、気象センタ１７が管理する気象サーバ２１、及び、個人宅１６に駐車している電動車両１３がネットワークＮを介して通信可能に接続されている。

ネットワークＮはインターネットに代表される分散型のネットワークであることが好ましい。分散型のネットワークはある経路が分断されてもルーターが別の経路を探し出して通信を試みるため、一般に災害に強いとされている。また、近年では災害が多発していることから、総務省から「災害に強い情報通信ネットワーク導入ガイドライン」が公表されており、このようなガイドラインに準拠しているとなおよい。

気象センタ１７は気象庁や民間の気象情報サービスであり、災害をもたらす台風、低気圧の接近などの気象情報を配車制御施設１１に提供する。実際に起こった災害に関する情報も提供することができる。気象センタ１７の気象サーバ２１は気象情報や災害に関する情報を生成すると、予め登録されている配車制御施設１１の配車サーバ２２に送信する。なお、災害発生時の各地域の被災情報は自治体１５に集約されるため、気象センタ１７はなくてもよい。

配車制御施設１１は災害の発生が予測される場合を含め災害の発生時に配車に関する制御を行う施設である。災害に関する情報が集約される施設であることが好ましいため、例えば所定の規模以上の自治体１５が担当することが想定される。配車制御施設１１の職員が被災地に赴く可能性があることを考慮して、警察や消防署が配車制御施設１１となってもよい。

配車制御施設１１は水位計（河川や湖）、雨量計、地震計、及び、風速計などを各地に配置しており、災害の発生前から災害が発生する可能性や時刻を予測できる。また、気象センタ１７からの気象情報も利用すれば、災害が発生する可能性があること及び災害が発生する可能性がある地域を予測できる。例えば、水害に関してはある程度、水没する地域は予測できる。配車制御施設１１は更に電力会社からどの地域に電力が供給されていないかという停電地域に関する情報を取得できる。

実際に発生した災害、発生の予測結果、及び、停電地域等を利用して配車制御施設１１はどの地域に電力を供給すべきかを把握する。電力を供給すべき地域を「災害発生地域」という。なお、災害発生地域の設定は配車制御施設１１の職員が手動で行ってもよい。

災害発生地域に避難所１２がある場合、配車制御施設１１は災害発生地域の避難所１２に電動車両１３を配車する。まず、予め登録されている電動車両１３から位置情報と残電力量を取得して、避難所１２に電動車両１３を割り当てる。配車サーバ２２には災害時に電力供給のために避難所に移動できる電動車両１３が予め登録されている。電動車両１３の提供者は、普段から電動車両１３を保有するレンタカー会社、カーシェアリング会社などの業者が挙げられる。また、ある程度の数の電動車両１３を有する自治体１５も電動車両１３の提供者となりうる。したがって、配車制御施設１１と自治体１５は互いに兼用可能である。電動車両１３を保有する個人も電動車両１３の提供者となりうる。

配車サーバ２２は本実施形態において電動車両を配車する情報処理装置である。配車サーバ２２と業者サーバ２３は予めトークンなどの認証情報を交換しておりネットワークＮを介して通信でき、配車サーバ２２と自治体サーバ２４も同様にネットワークＮを介して通信できる。業者施設１４では業者サーバ２３と電動車両１３が無線ＬＡＮや携帯電話回線などで通信し、自治体１５では自治体サーバ２４と電動車両１３が無線ＬＡＮや携帯電話回線などで通信する。また、業者施設１４及び自治体１５の電動車両１３は基地局９を介して配車サーバ２２と通信することもできる。

また、電動車両１３を保有する個人は災害時に電動車両１３を提供する旨を配車制御施設１１に登録しており、電動車両１３が配車サーバ２２を認証する認証情報を予め電動車両１３と配車サーバ２２が有している。これにより、災害時、配車サーバ２２と電動車両１３が通信することができる。

なお、これらの電動車両１３の提供者は一例に過ぎず、災害時に自動運転で避難所１２に移動してよい電動車両１３の保有者は電動車両１３の提供者となりうる。

電動車両１３は、電気のみ（モータのみ）を動力とする電気自動車、電気と内燃機関を動力するハイブリッド車、外部らの充電が可能なプラグインハイブリッド車、内燃機関で発電するがモータで走行するハイブリッド車、燃料電池を動力とする燃料電池車、などがある。このましくは直流を交流に変換するインバータとコンセントを車両の内部に有するとよい。

＜ハードウェア構成例＞
続いて、本実施形態の配車システム１００における配車サーバ２２、自治体サーバ２４、及び、業者サーバ２３のハードウェア構成について説明する。

配車サーバ２２、自治体サーバ２４、及び、業者サーバ２３は、例えば図３に示すハードウェア構成のコンピュータシステムにより実現される。図３は本実施形態に係るコンピュータシステム２００の一例のハードウェア構成図である。

図３に示したコンピュータシステム２００は、入力装置２０１、表示装置２０２、外部Ｉ／Ｆ２０３、ＲＡＭ（Random Access Memory）２０４、ＲＯＭ（Read Only Memory）２０５、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２０６、通信Ｉ／Ｆ２０７、及びＨＤＤ（Hard Disk Drive）２０８などを備え、それぞれがバスＢで相互に接続されている。

入力装置２０１はキーボードやマウス、タッチパネルなどを含み、ユーザが各操作信号を入力するのに用いられる。表示装置２０２はディスプレイなどを含み、コンピュータシステム２００による処理結果を表示する。サーバに関しては入力装置２０１と表示装置２０２は常に接続されていなくてよい。

通信Ｉ／Ｆ２０７はコンピュータシステム２００を社内ネットワーク及びインターネット等に接続させるインタフェースである。これにより、コンピュータシステム２００は通信Ｉ／Ｆ２０７を介してデータ通信を行うことができる。

ＨＤＤ２０８はプログラムやデータを格納している不揮発性の記憶装置である。格納されるプログラムやデータには、例えばコンピュータシステム２００全体を制御する基本ソフトウェアであるＯＳ（Operating System）や、ＯＳ上において各種機能を提供するアプリケーションソフトなどがある。ＨＤＤ２０８は格納しているプログラムやデータを所定のファイルシステム及び／又はＤＢ（データベース）により管理している。

外部Ｉ／Ｆ２０３は、外部装置とのインタフェースである。外部装置には、記録媒体２０３ａなどがある。これにより、コンピュータシステム２００は外部Ｉ／Ｆ２０３を介して記録媒体２０３ａの読み取り及び／又は書き込みを行うことができる。記録媒体２０３ａにはフレキシブルディスク、ＣＤ（Compact Disk）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）、ＳＤメモリカード（SD Memory card）、ＵＳＢメモリ（Universal Serial Bus memory）などがある。

ＲＯＭ２０５は、電源を切ってもプログラムやデータを保持することができる不揮発性の半導体メモリ（記憶装置）である。ＲＯＭ２０５には、コンピュータシステム２００の起動時に実行されるＢＩＯＳ（Basic Input/Output System）、ＯＳ設定、及びネットワーク設定などのプログラムやデータが格納されている。ＲＡＭ２０４は、プログラムやデータを一時保持する揮発性の半導体メモリ（記憶装置）である。

ＣＰＵ２０６は、ＲＯＭ２０５やＨＤＤ２０８などの記憶装置からプログラムやデータをＲＡＭ２０４上に読み出し、処理を実行することで、コンピュータシステム２００全体の制御や機能を実現する演算装置である。

なお、各サーバはクラウドコンピューティングに対応していてよいが、いわゆる単体の情報処理装置でもよい。クラウドコンピューティングとは、特定ハードウェア資源が意識されずにネットワーク上のリソースが利用される利用形態をいう。

図４は電動車両に搭載された車載システム２の構成図の一例である。車載システム２はＣＡＮ（Controller Area Network）バスなどの車載ネットワークＮＷを介して通信するカーナビゲーションシステム１０１、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０２、センサ情報受付部１０３、ブレーキＥＣＵ１０４、ステアリングＥＣＵ１０５、及び、通信装置１０６を有している。

カーナビゲーションシステム１０１は、ＧＰＳ受信機１１１に代表されるＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）に対応しており、車両の現在地を検出して電子地図上に車両の位置を表示する。また、出発地と目的地の入力を受け付け、出発地から目的地までの経路を検索して電子地図上に経路を表示したり、進路変更の手前で車両の乗員に進行方向を音声、文字（ディスプレイ１０９に表示される）、又はアニメーション等で案内したりする。

この他、ＡＶ(Audio Visual)の再生機能、ＡＶＮ（Audio Visual Network)機能等を有していてよい。カーナビゲーションシステム１０１は、チューナー、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）、又は、カーオーディオなどと呼ばれる場合もある。

モータＥＣＵ１０２は、インバータを有し直流を交流に変換する。その過程で、アクセル開度などに応じて周波数や電力を調整することで、モータの回転やトルクを制御する。

ブレーキＥＣＵ１０４は、ＡＢＳ（Antilock Braking System）制御、自動運転時の制動制御、障害物とのＴＴＣ（Time To Collision）に基づく自動制動、坂道発進時の停止状態維持制御など、車両の乗員によるブレーキペダルの操作がなくても車両の各車輪ごとに制動力を制御する。

ステアリングＥＣＵ１０５は、走行レーンの中央を走行するように目標の走行ラインを設定して、このラインの走行を維持する操舵方向、又は、障害物との接近を回避する方向に、車両の乗員によるハンドル操作がなくても操舵する。

通信装置１０６は、携帯電話回線や無線ＬＡＮなどの基地局９と無線で通信する。乗員が乗車している場合は乗員の携帯端末を利用して上記の基地局と通信することもできる。基地局９はネットワークＮに接続されており、各種のサーバと通信できる。

センサ情報受付部１０３にはカメラ１０７及びレーダ１０８などのセンサ部６４が接続されている。カメラ１０７は好ましくはステレオカメラであり、周囲の物体の三次元位置やレーンマークの認識に用いられる。レーダ１０８は、レーザレーダやミリ波レーダなどであり、障害物との距離や相対速度を検出する。

なお、カーナビゲーションシステム１０１を車両が有していなくてもよい。すなわち、車載システム２は通信装置１０６を介してナビゲーション用のサーバと通信し、サーバから電子地図を受信したり、目的地までの経路を受信したりすることができる。

＜機能について＞
続いて、図５を用いて配車システム１００が有する機能について説明する。図５は、配車サーバ２２、業者サーバ２３、自治体サーバ２４、及び、電動車両１３が有する機能をブロック状に示す機能ブロック図の一例である。

＜＜業者サーバ、自治体サーバ＞＞
業者サーバ２３及び自治体サーバ２４は第１通信部４１、車両情報管理部４２、配車可能車両決定部４３、及び、第３通信部４４を有している。業者サーバ２３及び自治体サーバ２４が有するこれら各機能部は、図３に示された各構成要素のいずれかが、ＨＤＤ２０８からＲＡＭ２０４に展開されたプログラム２０８ｐに従ったＣＰＵ２０６からの命令により動作することで実現される機能又は手段である。

第１通信部４１は、配車サーバ２２と各種の情報を送受信する。本実施形態では、電動車両１３の配車に関する処理を配車サーバ２２が行うための配車処理情報（残電力量、位置情報）を配車サーバ２２に送信し、配車サーバ２２が決定した配車先情報（避難所の位置情報）を受信する。

第３通信部４４は、業者施設１４又は自治体１５が管理している（保有している）電動車両１３と無線ＬＡＮや携帯電話回線を介して通信し、配車処理情報を受信する。

車両情報管理部４２は、第３通信部４４が受信した電動車両１３からの配車処理情報を電動車両１３に対応付けて管理する。位置情報は、電動車両１３の現在地であり、残電力量は電動車両１３にどのくらいの電力量が残っているかを示す情報である。

残電力量の一部は避難所１２までの往路と避難所１２から業者施設１４、自治体１５までの帰路に消費されるので、これらを差し引いた残りが避難所１２で供給される電力量となる。したがって、この残りを残電力量として送信してもよい。なお、電力量は〔ｋＷｈ〕で提供される他、残燃料（リットル）で提供されてもよい。内燃機関で発電する電動車両１３もあるためである。車両情報管理部４２は残燃料を残電力量に換算することができる。

車両情報管理部４２は配車サーバ２２からの問い合わせに対し、配車可能車両決定部４３が配車してよいと決定した電動車両１３の配車処理情報（残電力量、及び、位置情報）を配車サーバ２２に送信する。また、配車可能車両決定部４３が配車してよいと決定した電動車両１３に、配車サーバ２２との通信を許可するトークンなどを設定する。これにより、配車後は配車サーバ２２と電動車両１３が直接、通信できる。

配車可能車両決定部４３は、配車が可能な電動車両１３を決定する。例えば、乗員が乗っていて避難所１２への配車が好ましくない電動車両１３、予約されている電動車両１３などを、配車の対象から除外する。乗員が乗っているかどうかは、現在の稼働中の電動車両１３が登録されている稼働リストに載っているかどうかで判断できる。また、予約されている電動車両１３は予約リストに本日又は翌日の予約が登録されているか否かにより判断できる。

なお、図５では、配車前において、業者サーバ２３又は自治体サーバ２４を介して電動車両１３が配車サーバ２２と通信しているが、配車前から電動車両１３と配車サーバ２２が直接、通信してもよい。この場合は、電動車両１３側に配車を拒否する仕組みがあるとよい。

個人宅１６の電動車両１３は、災害の発生時に個人が乗車していても避難所への移動を拒否することなどが可能であるため、配車前から、電動車両１３と配車サーバ２２は直接、通信できる。また、災害の発生時に個人が乗車していない場合は、配車サーバ２２から避難所への移動の要請があった旨が電動車両１３から車両の所有者の携帯端末に送信されるため、車両の所有者は必要に応じて拒否できる。

＜＜配車サーバ＞＞
配車サーバ２２は、災害発生検出部３１、配車先避難所決定部３２、車両割り当て部３３、被災者数推定部３４、サーバ通信部３５、及び、車両通信部３７を有している。配車サーバ２２が有するこれら各機能部は、図３に示された各構成要素のいずれかが、ＨＤＤ２０８からＲＡＭ２０４に展開されたプログラム２０８ｐに従ったＣＰＵ２０６からの命令により動作することで実現される機能又は手段である。また、配車サーバ２２はＨＤＤ２０８又はＲＡＭ２０４に構築される記憶部３６を有しており、記憶部３６には避難所情報ＤＢ３８が記憶されている。

サーバ通信部３５は、業者サーバ２３及び自治体サーバ２４と各種の情報を送受信する。本実施形態では、配車処理情報を業者サーバ２３及び自治体サーバ２４から受信し、配車先情報を業者サーバ２３及び自治体サーバ２４に送信する。

災害発生検出部３１は、配車サーバ２２が管理する地域において災害発生地域を検出する。地震の場合は震度が所定以上の地域、水害の場合は河川の水位が所定以上の地域を災害発生地域とする。災害発生地域にはこれらから被災することが予測される地域も含む。災害発生地域の検出については職員が介在して設定してもよい。また、停電が実際に起こっている場合、電力会社から災害発生地域を取得できる。災害発生地域の予測に関しては、気象センタ１７から提供される避難情報（警戒区域、避難指示、避難勧告、避難準備）、水位計（河川や湖）、雨量計、地震計及び風速計等の情報に基づいて予測される今後の気象環境の悪化などに基づいて決定される。例えば、避難指示が発令された場合には停電を含む災害が発生すると予測する。

配車先避難所決定部３２は電動車両１３の配車先とする避難所１２を決定する。まず、配車サーバ２２が管理する区域の避難所１２は予め避難所情報ＤＢ３８に登録されている。表１は避難所情報ＤＢ３８に登録されている避難所情報の一例を示す。

避難所情報ＤＢ３８には、避難所、規模、及び、座標の項目が対応付けて登録されている。避難所の項目は避難所１２の名称である。規模は避難所１２がどの位の被災者を収容できるかを大、中、小などで示す。座標は避難所１２の位置情報である。避難所は施設とも言えるので避難所情報は施設情報といってよい。

配車先避難所決定部３２は、災害発生地域に含まれる又は周囲の避難所１２を決定する。つまり、災害発生地域に近いため被災者が避難する避難所１２を決定する。配車サーバ２２の担当者が手動で設定してもよい。

車両割り当て部３３は、被災者が避難すると配車先避難所決定部３２が決定した避難所１２と配車処理情報とに基づいて、何台の電動車両１３をどの避難所１２に割り当てるか（配車するか）を決定する。詳細は図７にて説明するが、避難所１２に近い電動車両１３をリストアップして、規模の大きい避難所１２ほど多くの電動車両１３を配車するように決定する。

なお、車両割り当て部３３は、避難所に割り当てた電動車両１３に車両ＩＤを付与するとよい。車両ＩＤは電動車両を一意に特定又は識別するための識別情報である。車両ＩＤは貸し出し元と対応付けておく。車両ＩＤによりどの電動車両１３がどこにあるか、移動した避難所の履歴などを記録することができる。ＩＤはIdentificationの略であり識別子や識別情報という意味である。ＩＤは複数の対象から、ある特定の対象を一意的に区別するために用いられる名称、符号、文字列、数値又はこれらのうち１つ以上の組み合わせをいう。

被災者数推定部３４は各避難所１２にどの位の人数の被災者が避難しているかを推定する。被災者が携帯する携帯端末と基地局が通信するので、携帯端末の事業者が被災者の位置情報に基づいて避難所１２の被災者数を推定することができる。被災者数推定部３４は事業者から各避難所１２の近くの人間の数を取得して被災者数を推定する。こうすることで、被災者が多い避難所１２に多くの電動車両１３を割り当てることができる。したがって、表１の避難所情報ＤＢ３８に予め登録されている規模の代わりに、被災者数推定部３４が推定した避難所１２における被災者の人数が使用されてもよいし、規模が被災者の人数で補正されてもよい。

車両通信部３７は、配車前のフェーズと配車後のフェーズで各電動車両１３と通信する。配車前のフェーズでは個人宅１６の電動車両１３と各種の情報を送受信する。まず、個人宅１６の電動車両１３も業者サーバ２３と自治体サーバ２４の電動車両１３と同様に配車処理情報を配車サーバ２２に送信する。したがって、車両通信部３７は業者サーバ２３と自治体サーバ２４の電動車両１３と同様に配車先情報を個人宅１６の電動車両１３に送信できる。

配車後のフェーズでは業者サーバ２３、自治体サーバ２４及び個人宅１６の電動車両１３と直接、通信するものとして説明する。ただし、配車後のフェーズにおいても、業者サーバ２３と自治体サーバ２４の電動車両１３は、業者サーバ２３又は自治体サーバ２４を介して配車サーバ２２と通信してよい。

＜＜電動車両＞＞
電動車両１３は、第２通信部５１、目的地設定部５２、位置検出部５３、経路探索部５４、自動運転制御部５５、帰路電力量計算部５６、電力供給部５７、車車間通信部５８、残電力量検出部５９、制動部６１、操舵部６２、動力部６３、及び、センサ部６４を有する。

第２通信部５１は、配車サーバ２２と各種の情報を送受信する。配車前のフェーズでは配車処理情報を送信して配車先情報を受信する。配車後は、車両ＩＤ、位置情報及び残電力量を定期的（移動中も電力供給時も）に配車サーバ２２に送信する。また、必要に応じて新たな配車先情報を受信する。

自動運転制御部５５は車両を自動運転で避難所１２まで運転する（移動する）。また、充電のために避難所１２から業者施設１４、自治体１５、自宅、又は充電スタンドまで移動する。自動運転とは人工知能などが周囲の状況を適切に判断し、自律的かつ安全に自動車を運転することをいう。狭義には人間の介在を全く必要としない完全自動運転を指し、広義には人間によるハンドルやブレーキなどの操作を、さまざまな支援を行うことも含む。本実施形態では完全自動運転であることが好ましい。しかしながら、乗員が乗車することを制限するものではない。

自動運転制御部５５は制動部６１、操舵部６２、動力部６３及びセンサ部６４を制御して避難所１２まで及び帰路において自動で運転する。動力部６３はモータＥＣＵ１０２により所望の加速が得られるように電気モータのトルクや回転を制御し、前方又は後方に車両を移動させる。制動部６１はブレーキＥＣＵ１０４により車両を制動する。操舵部６２はステアリングＥＣＵ１０５により車両の向きを変更する。自動運転制御部５５はセンサ部６４が検出した周囲の状況に応じて、レーン内を所定の速度で走行するように動力部６３を制御する。障害物が検出された場合は、制動部６１で減速するか又は操舵部６２で周囲と接触しないように操舵する。

目的地設定部５２は、配車先情報に基づいて電動車両１３の目的地を設定する。つまり、避難所１２の座標を設定する。位置検出部５３は、定期的にＧＰＳ受信機１１１が行う電波測位により、電動車両１３の現在地を緯度、経度、及び標高の座標として検出する。なお、位置検出部５３は、自律航法用センサを使って詳細な位置を推定し、更にマップマッチングにより電動車両１３の位置を道路上に補正する。

経路探索部５４は、目的地までの経路を探索する。経路探索には、リンク長や幅員、渋滞状況をコストに換算して、出発地から目的地までのコストの合計が最も少なくなるルートを選ぶダイクストラ法、ダイクストラ法にヒューリスティックコストを加えて探索するＡ*（エースター）法が知られている。

残電力量検出部５９は、電動車両１３の残電力量を検出する。バッテリーの残電力量と、残燃料を電力量に変換した残電力量との合計を電動車両１３の残電力量とする。なお、残燃料の電力量への変換は配車サーバ２２が行ってもよい。

帰路電力量計算部５６は、避難所１２から業者施設１４、自治体１５施設、自宅、又は、最寄りの充電スタンドに戻るために必要な電力量を算出する。これは、帰路における目的地までの経路を探索し、経路の距離から求めることができる。こうすることで、電動車両１３が避難所１２で電力を供給しても、帰路に必要な電力量がなくなるまでに避難所１２を出発できる。

電力供給部５７は、車載されたコンセントなどを介して外部の機器に電力を供給する。外部の機器は、例えばエアコン、送風機、照明器具、テレビ、携帯端末など電気で動作する機器であればよい。これにより、避難所１２では温度調節や照明が可能になり、被災者は携帯端末などを充電でき、また、最新の災害情報を得ることができる。

＜動作手順＞
続いて、図６に基づいて、配車までの手順を説明する。図６は、配車サーバ２２が電動車両１３の配車先を決定する手順を示すシーケンス図の一例である。

S1：まず、配車サーバ２２の災害発生検出部３１が電力会社から送信された停電情報、及び、気象センタ１７ーなどから送信される気象情報に基づいて、災害発生地域を決定する。上記のように、災害発生地域には災害（例えば停電）の発生が予測される地域を含む。

S2：配車サーバ２２のサーバ通信部３５は配車処理情報の要求を予め登録されている業者サーバ２３及び自治体サーバ２４に送信する。

S3：業者サーバ２３及び自治体サーバ２４の第１通信部４１は配車処理情報の要求を受信し、第３通信部４４が電動車両１３に対し配車処理情報を問い合わせる。

S4：電動車両１３の第２通信部５１は配車処理情報の問い合わせを受信し、配車処理情報（位置検出部５３が検出した位置情報、残電力量検出部５９が検出した残電力量）を業者サーバ２３及び自治体サーバ２４に送信する。なお、業者サーバ２３及び自治体サーバ２４は配車処理情報を予め保持していてもよい。

S5：業者サーバ２３及び自治体サーバ２４の第３通信部４４は配車処理情報を受信し、配車が可能な車両を配車可能車両決定部４３が決定する。すなわち、走行中でなく予約されていない電動車両１３を決定する。

S6：業者サーバ２３及び自治体サーバ２４の第１通信部４１は配車可能な電動車両１３の配車処理情報（残燃料、位置情報）を配車サーバ２２に送信する。配車サーバ２２のサーバ通信部３５は配車処理情報を受信する。

S7：配車サーバ２２の車両通信部３７は同様に配車処理情報の要求を予め登録されている個人宅１６の電動車両１３に送信する。

S8：個人宅１６の電動車両１３の第２通信部５１は配車処理情報の要求を受信して、残電力量検出部５９が検出した残電力量、及び、位置検出部５３が検出した位置情報を配車サーバ２２に送信する。

S9：配車サーバ２２の車両通信部３７は配車処理情報を受信する。そして、配車先避難所決定部３２と車両割り当て部３３により電動車両１３の配車先を決定する。詳細は、図７に基づいて説明する。

S10：配車サーバ２２のサーバ通信部３５は配車先情報を業者サーバ２３及び自治体サーバ２４に送信し、業者サーバ２３及び自治体サーバ２４の第１通信部４１は配車先情報を受信する。

S11：業者サーバ２３及び自治体サーバ２４の電動車両１３の第２通信部５１は配車先情報を受信して、第３通信部４４が配車先情報を電動車両１３に送信する。更に、配車サーバ２２との通信を許可するトークンなどを電動車両１３に設定するとよい。電動車両１３の目的地設定部５２は配車先情報に含まれる避難所１２を目的地に設定する。

S12：同様に、配車サーバ２２の車両通信部３７は配車先情報を個人宅１６の電動車両１３に送信する。個人宅１６の電動車両１３の第２通信部５１は配車先情報を受信して、目的地設定部５２が配車先情報に含まれる避難所１２を目的地に設定する。

以上により目的地が設定されたので、電動車両１３は避難所１２まで自動で移動することができる。

＜避難所への電動車両の割り当て＞
続いて図７を用いて、各電動車両１３の配車先の決定方法を説明する。図７は、車両割り当て部３３が各電動車両１３の配車先（避難所１２）を決定する手順を示すフローチャート図の一例である。

まず、配車先避難所決定部３２は災害発生地域又はその周囲の避難所１２をリストアップする（Ｓ１０１）。被災者数推定部３４が被災者の避難を検出した避難所１２をリストアップするとなおよい。

次に、車両割り当て部３３は各電動車両１３と各避難所１２の距離を算出する（Ｓ１０２）。つまり、電動車両１３の数がＮ台で避難所１２の数がＭ箇所の場合、Ｎ×Ｍの組み合わせで距離を算出する。距離は道なりが好ましいが大凡の距離でよいため、直線距離でもよい。

次に、車両割り当て部３３は全ての避難所１２に上限値の数の電動車両１３が決まったか否か判断する（Ｓ１０３）。避難所１２には規模が決まっているので、上限値の数の電動車両１３も予め決まっている。例えば、規模が大では１０台、中では６台、小では４台などである。また、被災者数推定部３４が避難所の被災者の数を推定している場合は、被災者の数に応じて上限値の数の電動車両を決定する。

ステップＳ１０３の判断がＮｏの場合、車両割り当て部３３は１つの避難所１２に着目してこの避難所１２に近い順に電動車両１３を特定する（Ｓ１０４）。着目する避難所１２は規模が大きい順でよい。こうすることで、規模が大きい順に各避難所１２に１つずつ電動車両１３を割り当てて行くことができる。

車両割り当て部３３は配車処理情報を送信した全ての電動車両１３を着目している避難所１２についてチェックしたか否かを判断する（Ｓ１０５）。割り当ての条件とする残電力量の閾値を下げるためである。

ステップＳ１０５の判断がＮｏの場合、割り当て可能な電動車両１３が残っているので、車両割り当て部３３は、距離が近い順に特定した電動車両１３の残電力量が閾値未満か否かを判断する（Ｓ１０６）。ステップＳ１０６の判断がＹｅｓの場合、距離が遠くても残電力量が多い電動車両１３を選ぶため、車両割り当て部３３はこの電動車両１３を避難所１２に割り当てるものから除外する（Ｓ１０９）。

この場合、着目した避難所１２に電動車両１３が割り当てられなかったので、処理はステップＳ１０４に戻り、車両割り当て部３３は着目している避難所１２に次に最も近い電動車両１３を特定する。

ステップＳ１０６の判断がＮｏの場合、車両割り当て部３３は着目している避難所１２に電動車両１３を割り当てる（Ｓ１０７）。そして、次の避難所１２を決定し（Ｓ１０８）、ステップＳ１０３以降の処理を実行する。次の避難所１２は、規模の大きい順に決定される。そして、規模の最も大きい避難所１２から最も小さい避難所１２まで一巡すると、再度、規模の最も大きい避難所１２から繰り返して、避難所１２に割り当てる電動車両１３を決定する。

ステップＳ１０５の判断がＹｅｓの場合、閾値以上の残燃料を有する電動車両１３が見つからないので、車両割り当て部３３は、ステップＳ１０６の閾値を小さくする（Ｓ１１０）。

そして、車両割り当て部３３は、小さくした閾値が一定未満かどうかを判断する（Ｓ１１１）。この一定未満とは避難所１２で電力を供給できたとしてもわずかな残電力量しかない程度を言う。ステップＳ１１１の判断がＹｅｓの場合、電力を供給できる残電力量が残っている電動車両１３がないので処理はステップＳ１１３に進む。

ステップＳ１１１の判断がＮｏの場合、小さくした閾値で再度、避難所１２に電動車両１３を割り当てるため、車両割り当て部３３は避難所１２に割り当てていない電動車両１３をリストアップする（Ｓ１１２）。そして、処理はステップＳ１０４に戻る。

ステップＳ１０３の判断がＹｅｓの場合、又は、ステップＳ１１１でＹｅｓと判断された場合、車両割り当て部３３は避難所１２に割り当てなかった電動車両１３に充電を要求する（Ｓ１１３）。これにより、避難所１２に割り当てられた電動車両１３が避難所１２で電力を供給している間に、避難所１２に割り当てられなかった電動車両１３が充電できる。

このように、図７の処理では残電力量よりも距離を優先しながら、ステップＳ１０６の閾値を高い値から徐々に低い値に変更するので、距離が近く残電力量が多い電動車両１３を避難所１２に割り当てることができる。残電力量が十分にある電動車両１３を距離が近い順に割り当てることができる。また、徐々に残電力量と比較する閾値を小さくするので、残電力量が少ない電動車両１３も距離が近いものを優先して避難所１２に割り当てることができる。

＜避難所へ移動時の処理＞
続いて、図８を用いて、業者施設１４、自治体１５又は個人宅１６から避難所１２まで電動車両１３が移動するまでの処理について説明する。図８は避難所１２まで移動する電動車両１３において車載システム２が行う処理を示すフローチャート図の一例である。

電動車両１３の目的地設定部５２が割り当てられた避難所１２を目的地に設定するので、経路探索部５４が避難所１２までの経路を探索する（Ｓ２０１）。

次に、自動運転制御部５５が制動部６１、操舵部６２、動力部６３、及び、センサ部６４を駆使して避難所１２までの移動を開始する（Ｓ２０２）。

自動運転制御部５５は適宜、経路上に通行できない箇所があるか否かを判断する（Ｓ２０３）。経路上に通行できない箇所について図９を用いて補足する
図９は、経路上の通行できない箇所のいくつかの例を説明する図である。図９（ａ）は避難所１２までの経路が河川の氾濫などで通行止めになっている状態を示している。図９（ｂ）は避難所１２までの経路が冠水している状態を示している。図９（ｃ）は避難所１２までの経路に崖崩れが発生している状態を示している。

これらの場合、自動運転制御部５５はセンサ部６４により経路を通行できないと判断する。センサ部６４により判断する他、配車サーバ２２から通行止め情報を受信して判断してもよい。

図８に戻り、ステップＳ２０３の判断がＹｅｓの場合、経路探索部５４が迂回経路を探索し、迂回経路が探索できたか否かを判断する（Ｓ２０４）。迂回経路を配車サーバ２２から取得してもよい。

迂回経路を探索できた場合（ステップＳ２０４のＹｅｓ）、自動運転制御部５５は迂回経路で移動を開始する（Ｓ２０９）。

迂回経路を探索できない場合（ステップＳ２０４のＮｏ）、自動運転制御部５５は別の避難所１２に目的地を変更する（Ｓ２０５）。図９に示したように、避難所１２までの経路がすでに通行できなくなっている場合、別の避難所１２´を目的地に決定する。この避難所１２´は予め配車サーバ２２から配信されているとよい。つまり、配車サーバ２２は予め複数の避難所を電動車両１３に割り当てておく。２つ目以降の避難所は例えば、割り当てられた避難所１２に最も近い避難所でよい。あるいは、別の避難所１２´に目的地を変更する時点で配車サーバ２２に新しい避難所を要求してもよい。あるいは、電動車両１３に予め登録されている１つ以上の避難所から目的地設定部５２が次に近い避難所１２を決定してもよい。

移動しながら自動運転制御部５５は位置情報に基づいて避難所１２に着いたか否かを判断する（Ｓ２０６）。避難所１２に着くまでは（Ｓ２０６のＮｏ）、ステップＳ２０３以降の処理を繰り返す。

避難所１２に着いた場合（Ｓ２０６のＹｅｓ）、車車間通信部５８は他の電動車両１３と通信して、電動車両１３の数を数えると共に、電動車両１３の数が上限値以上か否かを判断する（Ｓ２０７）。これは、別の配車サーバ２２から配車された電動車両１３や人間が持ち込んだ電動車両１３などがある場合に、電動車両１３の数が多すぎても被災者の邪魔になるからである。なお、車車間通信に限らず、電動車両１３が位置情報を配車サーバ２２に送信することで配車サーバ２２が各避難所１２の電動車両１３の数をカウントしてもよい。配車サーバ２２は上限値を超えた数の電動車両１３が同じ避難所１２にある場合、各電動車両１３を帰還させたり、別の避難所１２を目的地に設定したりすることができる。

車車間通信では通信相手を限定することが困難なので、配車サーバ２２が避難所に配車した電動車両である旨を示す情報（避難所配車情報という）を各電動車両に設定しておくとよい。各電動車両１３は伝播の到達範囲の電動車両１３からこの避難所配車情報を受信した場合に、避難所に配車された電動車両１３と通信していることを検出する。避難所配車情報が配車サーバ２２を識別する識別情報を含むとよい。これにより、異なる配車サーバ２２が配車した電動車両１３が存在することを電動車両１３が検出できる。

ステップＳ２０７の判断がＹｅｓの場合、処理はステップＳ２０５に進み別の避難所１２を目的地に設定する。

したがって、ステップＳ２０７の判断がＮｏの場合、電力供給部５７が電力の供給を開始する（Ｓ２０８）。

このように、電動車両１３が自動で目的地へ移動するので、人手が足りない状況でも避難所１２に電動車両１３を配車できる。また、迂回経路を探索したり、別の避難所１２に目的地を変更したりするなど、自律的に移動できる。

＜電力供給中の処理＞
続いて、図１０を用いて、電力を供給している電動車両１３の動作を説明する。図１０は、電動車両１３が電力を供給している場合に行う処理の手順を示すフローチャート図の一例である。図１０の処理は電動車両１３が電力の供給を開始するとスタートする。

まず、残電力量検出部５９は繰り返し残電力量を検出しており、残電力量が下限値未満になったか否かを判断する（Ｓ３０１）。この下限値は、避難所１２から業者施設１４、自治体１５、自宅、充電スタンドまでに到達するために必要な電力量である。したがって、例えば、道なりの経路の距離と燃費（電費）などから換算されている。

ステップ３０１の判断がＮｏの場合、電動車両１３の第２通信部５１は残電力量、位置情報、及び車両ＩＤを配車サーバ２２に送信する（Ｓ３０４）。これは、各電動車両１３の残電力量がどのくらいかを配車サーバ２２が把握するためである。これにより、配車サーバ２２は待機している電動車両１３を適切なタイミングで配車できる。

また、電動車両１３の第２通信部５１は帰還命令を受信したか否かを判断する（Ｓ３０５）。帰還命令は、避難所１２から業者施設１４、自治体１５、自宅、充電スタンドまでに帰還することを指示する命令である。

ステップＳ３０５の判断がＹｅｓの場合、処理はステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０５の判断がＮｏの場合、ステップＳ３０１以降の処理が繰り返し実行される。

ステップ３０１の判断がＹｅｓの場合、電動車両１３の第２通信部５１はその旨を配車サーバ２２に送信する（Ｓ３０２）。すなわち、残電力量が下限値未満なので帰還する旨を通知する。これにより、配車サーバ２２は待機している電動車両１３をなるべく早期に配車すべきことを検出できる。ステップＳ３０５の帰還命令を受信することなくステップＳ３０２の通知を行う場合とは、配車サーバ２２において次の電動車両１３を用意できない場合が想定される。

そして、自動運転制御部５５は業者施設１４、自治体１５、自宅、充電スタンドなどに移動を開始する（Ｓ３０３）。

このように、電動車両１３は配車サーバ２２と連絡を取りながら電力を供給するので、配車サーバ２２は過不足がないように電動車両１３を配車できる。

＜配車サーバの処理＞
続いて、図１１を用いて１回目の配車の後に配車サーバ２２が行う処理について説明する。図１１は配車サーバ２２が各避難所１２の電動車両１３の残電力量に応じて配車を割り当てる手順を示すフローチャート図の一例である。

まず、配車サーバ２２の車両通信部３７は帰還する旨を受信したか否かを判断する（Ｓ４０１）。ステップＳ４０１の判断がＹｅｓの場合、車両割り当て部３３はこの避難所１２に電動車両１３を割り当てる（Ｓ４０２）。電動車両１３は位置情報を送信するので、避難所１２を容易に特定できる。電動車両１３の割り当て方は図７と同様でよく、距離を優先しながら残電力量が多い電動車両１３を選択する。すでに充電が進行中のため、避難所１２に近い電動車両１３を選びやすくなっている。

次に、配車サーバ２２の車両通信部３７は各電動車両１３から位置情報と残電力量を受信する（Ｓ４０３）。図１０で説明したように位置情報と残電力量は繰り返し送信される。

車両割り当て部３３は避難所１２ごとの総電力量を算出する（Ｓ４０４）。つまり、位置情報により避難所１２ごとに電動車両１３をグループ分けして、避難所１２ごとに残電力量を合計することで総電力量を算出する。

そして、車両割り当て部３３は単位時間の消費電力速度を算出する（Ｓ４０５）。すなわち、過去のいくつかの総電力量を蓄積しておき、時間と共にどの位の速度で減少するかを算出する。これにより、避難所ごとに電動車両１３にどの位の需要があるかを判断できる。

車両割り当て部３３は消費電力速度が規定値以上か否かを判断する（Ｓ４０６）。つまり、電動車両１３の需要が高いか否かを判断する。

ステップＳ４０６の判断がＹｅｓの場合、車両割り当て部３３は消費電力速度に応じた数の電動車両１３を割り当てる（Ｓ４０７）。電動車両１３の割り当て方は図７と同様でよい。ステップＳ４０７では、必ずしも残電力量が少ない電動車両１３が避難所１２にあるわけではないが、消費電力速度に応じた数の電動車両１３を早期に割り当てることで、避難所１２で電動車両１３が足りなくなることを抑制できる。

この場合、配車サーバ２２の車両割り当て部３３は、新たに割り当てた電動車両１３が避難所１２の近くに到達すると、すでに避難所１２にある電動車両１３のうち残電力量が少ない順に、割り当てられ電動車両１３と同じ数の電動車両１３に帰還命令を送信する。こうすることで、避難所１２で電動車両１３が足りなくなる前に電動車両１３を次々と交換して電力の供給を継続できる。なお、すでに避難所１２にある電動車両１３に十分な残電力量がある場合は、新しく配車した電動車両１３を避難所１２の近くで待機させてもよい。

また、ステップＳ４０６の判断がＮｏの場合、車両割り当て部３３は、避難所１２に常時、配車されている電動車両１３の数を調整する（Ｓ４１０）。例えば、消費電力速度が小さくなった場合、電動車両１３の需要が減ったと判断でき、電動車両１３の数を減らしても需要に応えることができると考えられる。車両割り当て部３３は１回目の電動車両１３の配車時に使用した上限値を１つずつ減らしていく。これにより、図１１の処理で電動車両１３を割り当てるべきと判断しても割り当てないことができ、徐々に避難所の電動車両１３の数を減らすことができる。

次に、車両割り当て部３３は避難所１２に残電力量が第２の下限値を下回った電動車両１３があるか否かを判断する（Ｓ４０８）。ステップＳ４０８の判断は、個別の電動車両１３の残電力量が少なくなった場合に、新たに電動車両１３を配車するためである。つまり、ステップＳ４０６では避難所１２全体の消費電力速度で配車の必要性を判断でき、ステップＳ４０８では電動車両１３ごとに配車の必要性を判断できる。

なお、ステップＳ４０８の第２の下限値は、図１０のステップＳ３０１の下限値よりも大きい。これは、業者施設１４、自治体１５、自宅、充電スタンドなどから避難所１２まで、新たに配車される電動車両１３が移動する時間が必要なためである。

ステップＳ４０８の判断がＹｅｓの場合、車両割り当て部３３は避難所１２に電動車両１３を割り当てる（Ｓ４０９）。電動車両１３の割り当て方は図７と同様でよい。

＜異なる配車サーバが同じ避難所に電動車両を割り当てた場合＞
図１２に示すように、隣接した自治体１５などが運営する異なる配車サーバ２２が同じ避難所１２に電動車両１３を割り当てる場合が生じうる。図１２は１つの避難所１２に２つの業者施設１４又は自治体１５から電動車両１３が割り当てられる様子を模式的に示している。

配車サーバ２２が異なるため指示系統が異なると、この避難所１２には倍近い電動車両１３が割り当てられることになる。十分なスペースがあれば不都合は少ないが、別の避難所１２に電動車両１３を配車できれば効率的である。そこで、このような場合は、各電動車両１３が車車間通信して重複しない別の避難指定所に移動することが好ましい。具体的には、電動車両１３が車車間通信により避難所１２にある電動車両１３の数が多いことを検出したり、避難所配車情報を受信したりして、避難所１２に電動車両１３が別の配車サーバ２２から重複して割り当てられた旨を送信する。あるいは、単に、避難所１２の電動車両１３の数を配車サーバ２２に送信してもよい。

これにより、配車サーバ２２は割り当てた数よりも多くの電動車両１３が避難所１２にあることを検出して、別の配車サーバ２２が同じ避難所１２に電動車両１３を割り当てたと推定できる。したがって、配車サーバ２２は各電動車両１３を帰還させたり、別の避難所１２を目的地に設定したりすることができる。

＜まとめ＞
以上説明したように、本実施形態の配車システム１００は、災害発生時などの緊急時に可能な限り人を介在させず、電動車両を避難所等に配車することができる。また、電動車両１３が自動運転機能を有する場合、自動で避難所に移動して電力を供給することができる。電動車両１３は電気スタンド等にも移動できるので、十分な数の電動車両があれば絶えず電動車両１３を避難所に配置しておくことができる。

＜その他の適用例＞
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、本実施形態では配車サーバ２２が中央集権的に各電動車両１３の配車先を決定したが、最初に移動する移動先の避難所１２だけを担当者が電動車両１３に設定しておけば、以降は電動車両１３が主体的に避難所１２への移動、帰還を行うこともできる。災害の発生に応じて移動を開始し、必要に応じて避難所１２の他の電動車両１３と車車間通信することで避難所１２を分担する。残電力量が少なくなったら帰還して、充電したら再度、避難所１２に移動する。

また、避難所で電力を供給する電動車両１３は供給した電力量を車両ＩＤと共に配車サーバ２２に送信しておくとよい。業者施設１４や個人は電力費を後に自治体に請求することができる。

また、本実施形態では、電動車両１３の目的地として避難所を例にしたが、電動車両１３の配車先は避難所に限られない。例えば、病人の治療などに電力が必要な病院に配車してもよい。また、例えば健康維持に必要な機器を動作させている個人の自宅に配車してもよい。

また、図５などの構成例は、配車サーバ２２、業者サーバ２３、自治体サーバ２４、及び、電動車両１３の処理の理解を容易にするために、主な機能に応じて分割したものである。処理単位の分割の仕方や名称によって本願発明が制限されることはない。また、配車サーバ２２、業者サーバ２３、自治体サーバ２４、及び、電動車両１３の処理は、処理内容に応じて更に多くの処理単位に分割することもできる。また、１つの処理単位が更に多くの処理を含むように分割することもできる。

なお、災害発生検出部３１は災害検出手段の一例であり、車両割り当て部３３は割り当て手段の一例であり、サーバ通信部３５又は車両通信部３７は第１の通信手段の一例であり、第２通信部５１は第２の通信手段の一例であり、目的地設定部５２は目的地設定手段の一例であり、自動運転制御部５５は自動運転手段の一例であり、電力供給部５７は電力供給手段の一例であり、車車間通信部５８は車車間通信手段の一例であり、被災者数推定部３４は推定手段の一例である。

２ 車載システム
１１ 配車制御施設
１２ 避難所
１３ 電動車両
２２ 配車サーバ
２３ 業者サーバ
２４ 自治体サーバ
１００ 配車システム

Claims (12)

1. 災害が発生したことを検出するか又は災害の発生を予測する災害検出手段と、
   災害が発生したこと又は災害の発生を前記災害検出手段が予測した場合、電力を外部に供給できる電動車両に所定の施設を割り当てる割り当て手段と、
   前記割り当て手段が割り当てた前記所定の施設の位置情報を前記電動車両に送信する第１の通信手段と、
   を有することを特徴とする情報処理装置。
2. 前記割り当て手段は、前記所定の施設と規模が対応付けられた施設情報を参照して、
   前記規模が大きいほど多くの数の前記電動車両を各所定の施設に割り当てることを特徴とする請求項１に記載の情報処理装置。
3. 携帯端末の事業者が提供する前記所定の施設における人の数から前記所定の施設に避難した被災者数を推定する推定手段を有し、
   前記割り当て手段は、前記被災者数が大きいほど多くの数の前記電動車両を各所定の施設に割り当てることを特徴とする請求項１又は２に記載の情報処理装置。
4. 前記第１の通信手段は、前記所定の施設における前記電動車両から位置情報と残電力量を受信し、
   残電力量が下限値を下回った電動車両がある場合、前記割り当て手段は新たな電動車両を前記位置情報で特定した前記所定の施設に割り当てることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の情報処理装置。
5. 前記割り当て手段は、前記所定の施設ごとに前記所定の施設に配車された前記電動車両の残電力量を合計した総電力量を算出し、
   総電力量が消費される消費電力速度が規定値以上の場合、消費電力速度に応じた数の前記電動車両を新たに前記所定の施設に割り当てることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の情報処理装置。
6. 前記割り当て手段は、前記消費電力速度が規定値以上でない場合、消費電力速度に応じて前記所定の施設に割り当てる前記電動車両の数を調整することを特徴とする請求項５に記載の情報処理装置。
7. 前記割り当て手段は、前記第１の通信手段が受信した前記電動車両の位置情報に基づいて、前記所定の施設ごとの前記電動車両の数をカウントし、
   予め定めた上限値を超えた場合、前記所定の施設の前記電動車両を帰還させるか又は別の所定の施設を割り当てることを特徴とする請求項４に記載の情報処理装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載された情報処理装置と通信できる車載システムであって、
   前記情報処理装置から受信した前記所定の施設の位置情報を受信する第２の通信手段と、
   前記第２の通信手段が受信した前記所定の施設の位置情報を目的地に設定する目的地設定手段と、
   前記目的地に向けて自動で運転する自動運転手段と、
   を有することを特徴とする車載システム。
9. 前記自動運転手段が、目的地までの経路上に通行できない箇所があり、迂回経路を探索しても、迂回経路が見つけられない場合、
   前記目的地設定手段は別の所定の施設を目的地に設定し、
   前記自動運転手段は別の所定の施設に向けて自動で運転することを特徴とする請求項８に記載の車載システム。
10. 前記自動運転手段により前記所定の施設に着いた場合、
    他の電動車両と通信する車車間通信手段を有し、
    前記車車間通信手段により前記所定の施設に上限値以上の電動車両が存在すると判断された場合、前記目的地設定手段は別の所定の施設を目的地に設定し、
    前記自動運転手段は別の所定の施設に向けて自動で運転することを特徴とする請求項８又は９に記載の車載システム。
11. 前記所定の施設で電力を供給する電力供給手段を有し、
    前記電力を電力供給手段が電力を供給している場合、前記第２の通信手段は前記電動車両の位置情報と残電力量を前記情報処理装置に送信することを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の車載システム。
12. 電動車両を所定の施設に配車する情報処理装置と、１台以上の前記電動車両を有する配車システムであって、
    前記情報処理装置は、
    災害が発生したことを検出するか又は災害の発生を予測する災害検出手段と、
    災害が発生したこと又は災害の発生を前記災害検出手段が予測した場合、電力を外部に供給できる電動車両に所定の施設を割り当てる割り当て手段と、
    前記割り当て手段が割り当てた前記所定の施設の位置情報を前記電動車両に送信する第１の通信手段と、を有し、
    前記電動車両は、
    前記情報処理装置から受信した前記所定の施設の位置情報を受信する第２の通信手段と、
    前記第２の通信手段が受信した前記所定の施設の位置情報を目的地に設定する目的地設定手段と、
    前記目的地に向けて自動で運転する自動運転手段と、
    を有することを特徴とする配車システム。

Images