JP2020111228A - ハイブリッドシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が電動モータのみで走行しているときにＥＣＵに異常が発生してクラッチが連結状態とされるとき、車両の速度の減少が急激であると、運転者に対して速度変化に伴うショックを感じさせやすい。【解決手段】ハイブリッドシステム１０は、内燃機関２０とモータジェネレータ４０との間における回転トルクの伝達及び非伝達を切り替える第１クラッチ２２と、モータジェネレータ４０の駆動軸４１と駆動輪５０との間に介在されるトルクコンバータ３１を備える。トルクコンバータ３１は、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａと出力軸３１ｃとを直結及び非直結状態に切り替えるロックアップクラッチ３１ｂを備える。ハイブリッドシステム１０がモータジェネレータ４０のみで駆動しているときに第１クラッチ２２を制御するエンジンＥＣＵ２１０に異常が発生した場合には、ロックアップクラッチ３１ｂは非直結状態とされる。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッドシステムに関する。

特許文献１に記載のハイブリッド車両では、内燃機関のクランクシャフトと電動モータの駆動軸とがクラッチを介して接続されている。クラッチは、内燃機関のクランクシャフトと電動モータの駆動軸との間において、回転トルクの伝達及び非伝達を油圧によって切り替える。

また、電動モータの駆動軸と駆動輪とがトルクコンバータを介して接続されている。トルクコンバータは、ロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチが直結状態になると、トルクコンバータの入力軸と出力軸とが直接連結される。ロックアップクラッチが非連結状態になると、入力軸と出力軸との直接連結された状態が解消され、入力軸からの動力は、トルクコンバータ内の流体を介して出力軸に伝達される。

特開２０１８−１０３６４８号公報

特許文献１に記載の内燃機関のクランクシャフトと電動モータの駆動軸とを接続するクラッチに対する油圧は、ＥＣＵによって制御される。ここで、この種のクラッチには、ＥＣＵに異常が発生して当該クラッチに信号が送られなくなると連結状態となるクラッチ、すなわちノーマリークローズのクラッチが採用されることがある。

このようにクランクシャフトと電動モータの駆動軸とがノーマリークローズのクラッチで連結されている場合、車両が電動モータのみで走行しているときにＥＣＵに異常が発生してクラッチが連結状態とされると、電動モータの駆動軸が急にクランクシャフトに連結されることになる。このとき、内燃機関は駆動していないので、電動モータの駆動軸の回転トルクの一部がクランクシャフトを回転させるためのトルクとして消費されてしまう。その結果、トルクコンバータを介して駆動輪に伝達される回転トルクが小さくなって、車両の速度が小さくなってしまう。仮に車両の速度の減少が急激であると、運転者に対して速度変化に伴うショックを感じさせることになるため、好ましくない。

上記課題を解決するため、本発明は、駆動源としての内燃機関と、前記内燃機関とは別の駆動源としての電動モータと、前記電動モータの駆動軸と前記駆動源によって駆動される駆動輪との間に介在され、前記駆動源からのトルクを変換して前記駆動輪側に伝達するトルクコンバータと、前記内燃機関のクランクシャフトと前記電動モータの駆動軸との間に介在され、油圧によって前記内燃機関と前記電動モータとの間における回転トルクの伝達及び非伝達を切り替えるクラッチと、前記トルクコンバータを制御するトルクコンバータ制御部と、前記クラッチを制御するクラッチ制御部と、を備える車両のハイブリッドシステムであって、前記トルクコンバータは、当該トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に介在され、前記入力軸と前記出力軸との間の直結及び非直結を切り替えるロックアップクラッチを有し、前記クラッチは、前記クラッチ制御部に異常が発生すると、連結状態となるノーマリークローズのクラッチであり、前記トルクコンバータ制御部は、前記車両が前記電動モータのみによって駆動されている際に前記クラッチ制御部に異常が発生した場合には、前記ロックアップクラッチを非連結状態に制御する。

上記構成によれば、車両が電動モータのみで走行しているときにクラッチ制御部に異常が発生してクラッチが連結状態とされる際に、電動モータの駆動軸が急にクランクシャフトに連結される。このとき、ロックアップクラッチを非直結状態に切り替えるため、電動モータの回転トルクが内燃機関のクランクシャフトを回転するために消費されても、電動モータの駆動軸に連結しているトルクコンバータの入力軸と、トルクコンバータの出力軸とは滑りながら回転する。そのため、電動モータの駆動軸の回転数が急激に小さくなったとしても、駆動輪の回転数の低下は、それほど急激にはなりにくい。このように、車両の速度の低下が急激になりにくいので、運転者に対して速度変化に伴うショックを感じさせにくい。

ハイブリッドシステムの概略図。 ロックアップクラッチの切り替え処理をした際の車両の速度を示すタイムチャート。

以下、制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
先ず、ハイブリッド車両におけるハイブリッドシステム１０の概略構成について説明する。

図１に示すように、ハイブリッドシステム１０は、車両の駆動源としての内燃機関２０を備えている。内燃機関２０は複数の気筒を有し、これらの気筒内に供給された燃料が燃焼することで、クランクシャフト２１が回転する。内燃機関２０のクランクシャフト２１には、第１クラッチ２２を介して、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａが接続されている。第１クラッチ２２は、油圧によって、クランクシャフト２１と入力軸３１ａとの間の回転トルクの伝達が可能な「連結状態」と、クランクシャフト２１と入力軸３１ａとの間の回転トルクの伝達ができない「非連結状態」とのいずれかに切り替えられる。第１クラッチ２２が連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクがトルクコンバータ３１に入力可能となる。一方、第１クラッチ２２が非連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクは、トルクコンバータ３１に入力できなくなる。なお、第１クラッチ２２は、制御信号が入力されていないと連結状態になるノーマリークローズのクラッチである。

トルクコンバータ３１の入力軸３１ａには、モータジェネレータ４０の駆動軸４１（ロータ）が機械的に連結されている。モータジェネレータ４０が、車両の駆動源としての電動モータとして機能する場合には、モータジェネレータ４０の出力トルクが駆動軸４１を介してトルクコンバータ３１の入力軸３１ａに入力される。モータジェネレータ４０が発電機として機能する場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａの回転トルクがモータジェネレータ４０の駆動軸４１に入力される。

トルクコンバータ３１において、入力軸３１ａには、ロックアップクラッチ３１ｂを介して、出力軸３１ｃが接続されている。ロックアップクラッチ３１ｂは、油圧によって「直結状態」、「スリップ状態」、及び「開放状態」のいずれかに切り替えられる。ロックアップクラッチ３１ｂが「直結状態」にある場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａと出力軸３１ｃとが直結され、両者は一体的に回転する。ロックアップクラッチ３１ｂが「スリップ状態」にある場合には、当該ロックアップクラッチ３１ｂのスリップ量を制御するフレックスロックアップ制御が行われることにより、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａ及び出力軸３１ｃがある程度相対回転する。ロックアップクラッチ３１ｂが「開放状態」にある場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａからロックアップクラッチ３１ｂを介しての出力軸３１ｃへの回転トルクの伝達量が「０」になる。すなわち、ロックアップクラッチ３１ｂが非直結状態である「スリップ状態」及び「開放状態」である場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａ及び出力軸３１ｃにおける相対回転が許容される。

トルクコンバータ３１の出力軸３１ｃは、変速機構３２の入力軸３２ａと接続されている。変速機構３２は、複数のギヤ３２ｂと、これらのギヤ３２ｂの後段に配置された第２クラッチ３２ｃとを有している。複数のギヤ３２ｂのうちのいずれか１つが選択されることで、入力軸３２ａの回転が選択されたギヤ３２ｂに応じた減速比で減速されて第２クラッチ３２ｃに出力される。第２クラッチ３２ｃは、変速機構３２の入力軸３２ａからの回転トルクを当該変速機構３２の出力軸３２ｄに伝達可能な「連結状態」と、変速機構３２の入力軸３２ａからの回転トルクを当該変速機構３２の出力軸３２ｄに伝達できない「非連結状態」とのいずれかに切り替えられる。なお、車両のシフトレバーがニュートラルポジション（Ｎポジション）にある場合には、第２クラッチ３２ｃは「非連結状態」になる。また、この第２クラッチ３２ｃの「非連結状態」を「ニュートラル状態」と呼称することもある。

変速機構３２の出力軸３２ｄには、シフトロック機構３３が搭載されている。シフトロック機構３３は、シフトレバーのポジションがパーキングポジションであるときに、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転を機械的に規制する機構である。シフトロック機構３３は、シフトギヤ３３ａと、ロックピン３３ｂとによって構成されている。ロックピン３３ｂは、シフトギヤ３３ａの歯の間に抜き差し可能となっている。ロックピン３３ｂがシフトギヤ３３ａの歯の間に差し込まれると、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転は規制され、当該出力軸３２ｄは回転不能となる。ロックピン３３ｂがシフトギヤ３３ａの歯の間から抜け出されると、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転は許容される。なお、この実施形態では、トルクコンバータ３１、変速機構３２、及びシフトロック機構３３によって、オートマチックトランスミッション３０が構成されている。変速機構３２の出力軸３２ｄには、図示しないディファレンシャルギヤを介して駆動輪５０が連結されている。駆動輪５０には、駆動源である内燃機関２０及びモータジェネレータ４０からのトルクが、トルクコンバータ３１によって変換されて、変速機構３２を介して伝達される。

次に、ハイブリッドシステム１０の電気的構成について説明する。
電源回路１００は、モータジェネレータ４０にインバータ１０５を介して接続された高圧バッテリ１１０を備えている。インバータ１０５は、モータジェネレータ４０が発電機として機能した場合に、当該モータジェネレータ４０が発電した交流電圧を直流電圧に変換して、高圧バッテリ１１０に出力する。また、インバータ１０５は、モータジェネレータ４０が電動モータとして機能した場合に、高圧バッテリ１１０が出力した直流電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータ４０に出力する。高圧バッテリ１１０の定格電圧は、約２８８Ｖとなっている。高圧バッテリ１１０は、インバータ１０５からの直流電圧の供給を受けて充電される。

インバータ１０５と高圧バッテリ１１０との間には、ＤＣＤＣコンバータ１２０を介して、補機バッテリ１３０が接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１２０は、インバータ１０５又は高圧バッテリ１１０からの約２８８Ｖの直流電圧を、１２Ｖの直流電圧に変換して、補機バッテリ１３０に供給する。補機バッテリ１３０の定格電圧は、約１２Ｖとなっている。補機バッテリ１３０は、ＤＣＤＣコンバータ１２０からの直流電圧の供給を受けて充電される。

インバータ１０５とＤＣＤＣコンバータ１２０との接続ノードをノード１０８としたとき、ノード１０８と高圧バッテリ１１０との間には、システムメインリレー１１５が設けられている。システムメインリレー１１５は、ノード１０８と高圧バッテリ１１０との電気的導通を切り替える。なお、システムメインリレー１１５が非導通状態になったときには、ＤＣＤＣコンバータ１２０と高圧バッテリ１１０との間の電気的導通が遮断される。

電源回路１００における補機バッテリ１３０は、内燃機関２０を始動させるためのスタータ２３に電力を供給している。スタータ２３は電動モータであり、内燃機関２０のクランクシャフト２１にギヤ機構２４を介して接続されている。スタータ２３は、補機バッテリ１３０からの電力によって駆動し、出力軸２３ａが回転する。そして、スタータ２３の出力軸２３ａの回転トルクは、ギヤ機構２４を介して、クランクシャフト２１に伝達され、内燃機関２０がクランキングされる。

図１に示すように、ハイブリッドシステム１０は、当該ハイブリッドシステム１０を統括して制御する制御装置２００を備えている。
本実施形態の制御装置２００は、エンジンＥＣＵ２１０と、モータジェネレータＥＣＵ（以下、ＭＧＥＣＵ２２０と略記する。）と、変速部ＥＣＵ２３０、ハイブリッドＥＣＵ（以下、ＨＶＥＣＵ２４０と略記する。）と、電池ＥＣＵ２５０とを有している。

このような制御装置２００の各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信ラインに接続されている。また、各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信ラインを介して、各種の信号を互いに送受信できるようになっている。

このような制御装置２００には、ハイブリッドシステム１０を搭載した車両の各種センサからの信号が入力される。具体的には、車両の状態を切り替えるスタートスイッチや、アクセルペダル等である。

エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、スタータ２３の駆動を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１０は、スタータ２３の駆動によって内燃機関２０を始動させる際に、スタータ２３を駆動させる。エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、内燃機関２０の回転トルクが所望の値となるように、例えば図示しないスロットルバルブ等の内燃機関２０の駆動を制御する。エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、第１クラッチ２２の動作を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、第１クラッチ２２を連結状態と非連結状態とに切り替える。すなわち、本実施形態において、エンジンＥＣＵ２１０がクラッチ制御部として機能する。

エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、ＭＧＥＣＵ２２０に対して、モータジェネレータ４０に要求する出力値を送信する。エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、変速部ＥＣＵ２３０に対して、オートマチックトランスミッション３０に要求する変換量を送信する。

ＭＧＥＣＵ２２０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、インバータ１０５の動作を制御する。具体的には、ＭＧＥＣＵ２２０は、エンジンＥＣＵ２１０からの指令に基づき、モータジェネレータ４０と高圧バッテリ１１０との間や、モータジェネレータ４０とＤＣＤＣコンバータ１２０を介した補機バッテリ１３０との間での電力の授受を制御する。

変速部ＥＣＵ２３０には、車速センサ３０１から車両の速度Ｖを示す信号が入力される。
変速部ＥＣＵ２３０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、オートマチックトランスミッション３０の動作を制御する。具体的には、変速部ＥＣＵ２３０は、エンジンＥＣＵ２１０からの指令に基づき、オートマチックトランスミッション３０のうち、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチ３１ｂの状態を「直結状態」、「スリップ状態」、及び「開放状態」のいずれかに切り替える。また、変速部ＥＣＵ２３０は、エンジンＥＣＵ２１０からの指令に基づき、変速機構３２のギヤ３２ｂを選択し、減速比を切り替える。さらに、変速部ＥＣＵ２３０は、変速部ＥＣＵ２３０に入力される車両の速度Ｖに基づいて、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチ３１ｂの状態を切り替えることができる。すなわち、本実施形態において、変速部ＥＣＵ２３０がトルクコンバータ制御部として機能する。

ＨＶＥＣＵ２４０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、システムメインリレー１１５の動作を制御する。また、ＨＶＥＣＵ２４０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、ＤＣＤＣコンバータ１２０の動作を制御する。電池ＥＣＵ２５０は、高圧バッテリ１１０の状態を監視する。具体的には、電池ＥＣＵ２５０は、高圧バッテリ１１０の電圧や残容量の情報を取得している。

次に、制御装置２００が行うロックアップクラッチ３１ｂの切り替え処理について説明する。
図２において実線Ｌ１で示すように、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生する時刻ｔ１より前の時刻において、ハイブリッドシステム１０を搭載した車両は、モータジェネレータ４０のみの駆動力によって駆動され速度Ｖ１にて走行している。このとき、内燃機関２０のクランクシャフト２１は回転しておらず、モータジェネレータ４０の駆動軸４１が回転している。そして、第１クラッチ２２は非連結状態となっている。また、ロックアップクラッチ３１ｂは、直結状態となっており、入力軸３１ａと出力軸３１ｃは一体となって回転している。

時刻ｔ１において、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生したとする。エンジンＥＣＵ２１０に発生する異常は、例えば、エンジンＥＣＵ２１０の電源が入らなくなったり、エンジンＥＣＵ２１０内の回線が短絡したりすることで、エンジンＥＣＵ２１０が正常に動作しなくなることをいう。

時刻ｔ１において、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生すると、ＭＧＥＣＵ２２０及び変速部ＥＣＵ２３０は、エンジンＥＣＵ２１０からの指令が受信できなくなる。ＭＧＥＣＵ２２０及び変速部ＥＣＵ２３０は、エンジンＥＣＵ２１０からの指令が受信できなくなると、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生したと判定する。そして、ＭＧＥＣＵ２２０は、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生したと判定すると、モータジェネレータ４０の駆動を停止するようにインバータ１０５の動作を制御する。また、変速部ＥＣＵ２３０は、ロックアップクラッチ３１ｂを直結状態から開放状態へと切り替える。

時刻ｔ１の後、車両の速度Ｖは徐々に低下する。そして、時刻ｔ１より後の時刻ｔ２において、車両の速度Ｖはあらかじめ定められた速度ＶＣまで低下する。速度ＶＣは、本実施形態において１０ｋｍ／ｈと設定されている。

時刻ｔ２において、変速部ＥＣＵ２３０は、ロックアップクラッチ３１ｂを直結状態へと切り替える。そして、ＭＧＥＣＵ２２０は、車両が速度ＶＣを維持するような駆動力をモータジェネレータ４０が発生するように、インバータ１０５の動作を制御する。その結果、車両の速度Ｖは、速度ＶＣで略一定となる。

次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。
（１）仮に、本実施形態とは異なり、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生する時刻ｔ１以後において、ロックアップクラッチ３１ｂを直結状態のままにしたとする。車両がモータジェネレータ４０のみで走行しているときに、時刻ｔ１において、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生して第１クラッチ２２が連結状態とされると、モータジェネレータ４０の駆動軸４１が急にクランクシャフト２１に連結される。このとき、モータジェネレータ４０の回転トルクが内燃機関２０のクランクシャフト２１を回転するために急激に消費される。そのため、モータジェネレータ４０の回転数は、急激に低下する。そして、モータジェネレータ４０の回転数が急激に低下すると、モータジェネレータ４０の駆動軸４１に連結されているトルクコンバータ３１の入力軸３１ａと直結状態にされた出力軸３１ｃの回転数も同様に、急激に低下する。その結果、トルクコンバータ３１の出力軸３１ｃに連結されている駆動輪５０の回転数も急激に低下する。したがって、図２において破線Ｌ２で示すように、時刻ｔ１の後、車両の速度Ｖの低下が急激になるため、運転者が速度変化に伴うショックを感じやすくなる。

本実施形態によれば、車両がモータジェネレータ４０のみで走行しているときに、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生して第１クラッチ２２が連結状態とされると、モータジェネレータ４０の駆動軸４１が急にクランクシャフト２１に連結される。このとき、ロックアップクラッチ３１ｂは開放状態とされる。そのため、モータジェネレータ４０の回転トルクが内燃機関２０のクランクシャフト２１を回転するために消費されても、モータジェネレータ４０の駆動軸４１に連結しているトルクコンバータ３１の入力軸３１ａと、トルクコンバータ３１の出力軸３１ｃは滑りながら相対回転する。その結果、モータジェネレータ４０の駆動軸４１の回転数が急激に小さくなったとしても、駆動輪５０の回転数の低下は、急激になりにくい。よって、図２における実線Ｌ１で示すように、ロックアップクラッチ３１ｂが直結状態のままとされる場合（図２における破線Ｌ２）よりも、車両の速度Ｖの減少が急激になりにくいので、運転者に対して速度変化に伴うショックを感じさせにくい。

（２）ところで、本実施形態において、エンジンＥＣＵ２１０は、内燃機関２０やスタータ２３の駆動を制御している。仮に、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生すると、内燃機関２０やスタータ２３の駆動もできなくなる。そのため、車両がモータジェネレータ４０のみで走行しているときに、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生すると、内燃機関２０を駆動源として走行できなくなる。ここで、図２における破線Ｌ２で示すように、時刻ｔ１以後、モータジェネレータ４０の駆動を停止すると、時刻ｔ１以後しばらくして、車両の速度Ｖはゼロとなる。したがって、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生したときに、車両が道路上や交差点などに位置していると、車両は、道路上や交差点において、立ち往生してしまう虞がある。そのため、車両は、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生した後であっても、道路の脇や整備工場まで走行し続けられることが好ましい。

本実施形態によれば、ロックアップクラッチ３１ｂを開放状態とした後に、車両の速度Ｖがあらかじめ定められた速度ＶＣ以下となったときに、ロックアップクラッチ３１ｂを直結状態としている。そのうえで、車両が速度ＶＣを維持するような駆動力をモータジェネレータ４０が発生させている。そのため、車両が速度ＶＣ程度にて走行する際に、モータジェネレータ４０の駆動力を効率よく駆動輪５０に伝達できる。その結果、車両が道路上や交差点の中での立ち往生を回避しやすくなる。

上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で組み合わせて実施することができる。
・制御装置２００の構成は、本実施形態の例に限られない。各ＥＣＵが４つ以下のＥＣＵに統括されていてもよいし、６つ以上のＥＣＵに分けて構成されていてもよい。この場合、少なくとも、第１クラッチ２２を制御するＥＣＵと、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチ３１ｂを制御するＥＣＵとが、別となっていればよい。

・エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生したか否かの判定は、本実施形態の例に限られない。例えば、制御装置２００に、エンジンＥＣＵ２１０の状態を監視する制御部があって、エンジンＥＣＵ２１０の電圧や電流から、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生したか否かを判定してもよい。

・変速部ＥＣＵ２３０は、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生したときに、ロックアップクラッチ３１ｂを直結状態からスリップ状態へと切り替えてもよい。スリップ状態では、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａ及び出力軸３１ｃにおける相対回転がある程度許容される。よって、この場合、ロックアップクラッチ３１ｂを直結状態のままとしているよりは、スリップ状態に切り替えた方が、車両の速度Ｖの減少が急激になりにくいので、運転者に対して速度変化に伴うショックを感じさせにくい。

・変速部ＥＣＵ２３０は、ロックアップクラッチ３１ｂを開放状態とした後に、車両の速度Ｖがあらかじめ定められた速度ＶＣ以下となっても、ロックアップクラッチ３１ｂを直結状態にせず開放状態のままとしていてもよい。この場合、モータジェネレータ４０から駆動輪５０へと伝わる回転トルクの伝達効率は低下するものの、車両は走行可能ではある。

・速度ＶＣは、本実施形態の例に限られない。ただし、図２に示す時刻ｔ２以降は、エンジンＥＣＵ２１０に異常が発生した状態で車両が速度ＶＣで走行することになるため、例えばクリープ走行のときの速度のように、ある程度低い車速に設定されていることが好ましい。

・補機バッテリ１３０及び高圧バッテリ１１０の定格電圧は、本実施形態の例に限られない。補機バッテリ１３０がスタータ２３を駆動させることができれば、補機バッテリ１３０の定格電圧は１２Ｖより大きくても小さくてもよい。高圧バッテリ１１０は、モータジェネレータ４０を駆動させることができれば、高圧バッテリ１１０の定格電圧は２８８Ｖより大きくても小さくてもよい。

・ロックアップクラッチ３１ｂを開放状態とした後に、車両が速度ＶＣを維持するような駆動力をモータジェネレータ４０が発生させなくてもよい。この場合であっても、第１クラッチ２２が連結状態となった際の車両の速度Ｖの減少は急激になりにくい。

１０…ハイブリッドシステム、２０…内燃機関、２１…クランクシャフト、２２…第１クラッチ、２３…スタータ、２３ａ…出力軸、２４…ギヤ機構、３０…オートマチックトランスミッション、３１…トルクコンバータ、３１ａ…入力軸、３１ｂ…ロックアップクラッチ、３１ｃ…出力軸、３２…変速機構、３２ａ…入力軸、３２ｂ…ギヤ、３２ｄ…出力軸、３３…シフトロック機構、３３ａ…シフトギヤ、３３ｂ…ロックピン、４０…モータジェネレータ、４１…駆動軸、５０…駆動輪、１００…電源回路、１０５…インバータ、１０８…ノード、１１０…高圧バッテリ、１１５…システムメインリレー、１２０…ＤＣＤＣコンバータ、１３０…補機バッテリ、２００…制御装置、２１０…エンジンＥＣＵ、２２０…ＭＧＥＣＵ、２３０…変速部ＥＣＵ、２４０…ＨＶＥＣＵ、２５０…電池ＥＣＵ、３０１…車速センサ。

Claims (1)

1. 駆動源としての内燃機関と、
   前記内燃機関とは別の駆動源としての電動モータと、
   前記電動モータの駆動軸と前記駆動源によって駆動される駆動輪との間に介在され、前記駆動源からのトルクを変換して前記駆動輪側に伝達するトルクコンバータと、
   前記内燃機関のクランクシャフトと前記電動モータの駆動軸との間に介在され、油圧によって前記内燃機関と前記電動モータとの間における回転トルクの伝達及び非伝達を切り替えるクラッチと、
   前記トルクコンバータを制御するトルクコンバータ制御部と、
   前記クラッチを制御するクラッチ制御部と、
   を備える車両のハイブリッドシステムであって、
   前記トルクコンバータは、当該トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に介在され、前記入力軸と前記出力軸との間の直結及び非直結を切り替えるロックアップクラッチを有し、
   前記クラッチは、前記クラッチ制御部に異常が発生すると、連結状態となるノーマリークローズのクラッチであり、
   前記トルクコンバータ制御部は、前記車両が前記電動モータのみによって駆動されている際に前記クラッチ制御部に異常が発生した場合には、前記ロックアップクラッチを非連結状態に制御する
   ハイブリッドシステム。