JP2020104800A - vehicle - Google Patents

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JP2020104800A
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wheel
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敬造 荒木
Keizo Araki
敬造 荒木
水野　晃
Akira Mizuno
晃 水野
昇太 久保
Shota Kubo
昇太 久保
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Equos Research Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
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    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/10—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with means for inwardly inclining the vehicle body on bends

Abstract

To stabilize a travel state of a vehicle.SOLUTION: The vehicle comprises: a vehicle body; N (N is an integer of 2 or more) wheels supported by the vehicle body and including one or more turnable wheels including one or more front wheels and one or more rear wheels, wherein orientation of the one or more turnable wheels allow turning in a width direction of the vehicle body; a steering driving unit configured to generate torque for turning the one or more turnable wheels in the width direction; and a control unit configured to control the steering driving unit using a yaw angular acceleration parameter indicating a yaw angular acceleration of the vehicle.SELECTED DRAWING: Figure 13

Description

本明細書は、車両に関する。 The present specification relates to vehicles.

旋回時に車体を旋回の内側に傾斜させる車両が提案されている。例えば、車体の車両幅方向の傾斜角を変更する傾斜角変更部と、傾斜角変更部を制御する傾斜制御部と、を備える車両が提案されている。 A vehicle has been proposed in which the vehicle body is tilted inward when turning. For example, a vehicle has been proposed that includes an inclination angle changing unit that changes the inclination angle of the vehicle body in the vehicle width direction and an inclination control unit that controls the inclination angle changing unit.

特開２０１６−２２２０２４号公報JP, 2016-222024, A

ところが、車両が旋回を開始する時など車両の走行状態が変化する時、車両の走行安定性が低下する場合があった。例えば、車体が意図せず幅方向にロールする場合があった。このような課題は、旋回時に車体を旋回の内側に傾斜させる車両に限らず、車体を旋回の内側に傾斜させずに旋回する車両にも共通する課題であった。 However, when the running state of the vehicle changes, such as when the vehicle starts to turn, the running stability of the vehicle may decrease. For example, the vehicle body may unintentionally roll in the width direction. Such a problem is not limited to a vehicle in which the vehicle body is inclined to the inside of the turn at the time of turning, but is also a problem common to vehicles that turn without inclining the vehicle body to the inside of the turn.

本明細書は、車両の走行を安定化できる技術を開示する。 This specification discloses a technique capable of stabilizing the traveling of a vehicle.

本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。 The technology disclosed in this specification can be implemented as the following application examples.

［適用例１］
車両であって、
車体と、
前記車体に支持されているとともに１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、前輪と後輪とを含み、前記１以上の回動輪の方向は前記車体の幅方向に回動可能である、前記Ｎ個の車輪と、
前記１以上の回動輪の前記方向を前記幅方向に回動させるトルクを生成するように構成されている操舵駆動装置と、
前記車両のヨー角加速度を示すヨー角加速度パラメータを用いて前記操舵駆動装置を制御するように構成されている制御部と、
を備える、車両。 [Application example 1]
A vehicle,
The car body,
N (N is an integer of 2 or more) wheels that are supported by the vehicle body and that include one or more turning wheels, including front wheels and rear wheels, and the direction of the one or more turning wheels is the direction of the vehicle body. The N wheels that are rotatable in the width direction of
A steering drive device configured to generate a torque for rotating the one or more rotating wheels in the width direction.
A control unit configured to control the steering drive device using a yaw angular acceleration parameter indicating a yaw angular acceleration of the vehicle;
A vehicle.

この構成によれば、制御部は、車両のヨー角加速度を示すヨー角加速度パラメータを用いて操舵駆動装置を制御するので、車両の走行を安定化できる。 According to this configuration, the control unit controls the steering drive device using the yaw angular acceleration parameter indicating the yaw angular acceleration of the vehicle, so that the traveling of the vehicle can be stabilized.

［適用例２］
適用例１に記載の車両であって、
前記制御部は、地面における前記車両のＺＭＰ（ゼロ・モーメント・ポイント）が、前記Ｎ個の車輪と前記地面との間のＮ個の接触領域によって構成される地面上の凸包領域の内に維持されるように、前記操舵駆動装置を制御する、
車両。 [Application example 2]
The vehicle according to Application Example 1,
The controller is configured such that the ZMP (zero moment point) of the vehicle on the ground is within a convex hull region on the ground constituted by N contact regions between the N wheels and the ground. Controlling the steering drive to be maintained,
vehicle.

この構成によれば、車輪が地面から離れることが抑制されるので、車両の走行を安定化できる。 According to this configuration, the wheels are prevented from leaving the ground, so that the traveling of the vehicle can be stabilized.

［適用例３］
適用例１または２に記載の車両であって、
前記制御部は、
前記ヨー角加速度パラメータを用いて第１制御値を決定し、
前記第１制御値を含む１以上の制御値を用いて前記操舵駆動装置を制御する、
ように構成されている、
車両。 [Application example 3]
The vehicle according to Application Example 1 or 2,
The control unit is
Determining a first control value using the yaw angular acceleration parameter,
Controlling the steering drive device using one or more control values including the first control value;
Is configured as
vehicle.

この構成によれば、ヨー角加速度に起因する車両の走行の安定性の低下を抑制できる。 According to this configuration, it is possible to suppress deterioration in the traveling stability of the vehicle due to the yaw angular acceleration.

［適用例４］
適用例３に記載の車両であって、
前記前輪は、前記１以上の回動輪を含み、
前記第１制御値によって示される前記操舵駆動装置のトルクは、前記１以上の回動輪の前記方向を前記ヨー角加速度の方向とは反対方向に回動させるトルクである、
車両。 [Application example 4]
The vehicle according to Application Example 3,
The front wheel includes the one or more rotating wheels,
The torque of the steering drive device indicated by the first control value is a torque that causes the one or more turning wheels to turn in the direction opposite to the direction of the yaw angular acceleration.
vehicle.

この構成によれば、前輪が１以上の回動輪を含む場合に、ヨー角加速度に起因する車両の走行の安定性の低下を抑制できる。 According to this configuration, when the front wheels include one or more rotating wheels, it is possible to suppress deterioration in the traveling stability of the vehicle due to the yaw angular acceleration.

［適用例５］
適用例３に記載の車両であって、
前記後輪は、前記１以上の回動輪を含み、
前記第１制御値によって示される前記操舵駆動装置のトルクは、前記１以上の回動輪の前記方向を前記ヨー角加速度の方向に回動させるトルクである、
車両。 [Application example 5]
The vehicle according to Application Example 3,
The rear wheel includes the one or more rotating wheels,
The torque of the steering drive device indicated by the first control value is a torque that rotates the direction of the one or more turning wheels in the direction of the yaw angular acceleration.
vehicle.

この構成によれば、後輪が１以上の回動輪を含む場合に、ヨー角加速度に起因する車両の走行の安定性の低下を抑制できる。 According to this configuration, when the rear wheel includes one or more rotating wheels, it is possible to suppress deterioration in the traveling stability of the vehicle due to the yaw angular acceleration.

［適用例６］
適用例１から５のいずれかに記載の車両であって、
前記車体に接続された第１サスペンションと、
前記第１サスペンションのストローク位置と相関を有する第１ストローク情報を測定する第１センサと、
前記車体に接続され、前記第１サスペンションよりも後方に配置された第２サスペンションと、
前記第２サスペンションのストローク位置と相関を有する第２ストローク情報を測定する第２センサと、
を備え、
前記制御部は、前記ヨー角加速度パラメータと、前記第１ストローク情報と、前記第２ストローク情報と、を用いて前記操舵駆動装置を制御するように構成されている、
車両。 [Application example 6]
The vehicle according to any one of Application Examples 1 to 5,
A first suspension connected to the vehicle body,
A first sensor for measuring first stroke information having a correlation with a stroke position of the first suspension;
A second suspension connected to the vehicle body and arranged behind the first suspension;
A second sensor for measuring second stroke information having a correlation with a stroke position of the second suspension;
Equipped with
The control unit is configured to control the steering drive device using the yaw angular acceleration parameter, the first stroke information, and the second stroke information.
vehicle.

この構成によれば、種々の状況下において、車両の走行を安定化できる。 According to this configuration, traveling of the vehicle can be stabilized under various situations.

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。 The technology disclosed in the present specification can be implemented in various modes, for example, a vehicle, a vehicle control device, a vehicle control method, and the like.

車両１０の右側面図である。3 is a right side view of vehicle 10. FIG. 車両１０の上面図である。2 is a top view of the vehicle 10. FIG. 車両１０の下面図である。3 is a bottom view of vehicle 10. FIG. 車両１０の背面図である。FIG. 3 is a rear view of vehicle 10. （Ａ）、（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。(A), (B) is a schematic diagram showing a state of vehicle 10 on horizontal ground GL. （Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の簡略化された背面図である。(A), (B) is a simplified rear view of the vehicle 10. 旋回時の力のバランスの説明図である。It is explanatory drawing of the balance of the force at the time of turning. 車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the simplified relationship between the wheel angle AF and the turning radius R. 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration related to control of vehicle 10. 制御処理の例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of control processing. 制御装置１００のブロック図である。3 is a block diagram of the control device 100. FIG. 第１傾斜制御処理の例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of the 1st inclination control processing. 第１操舵制御処理の例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of the 1st steering control processing. （Ａ）〜（Ｃ）はヨー角加速度と回動トルクとの説明図である。（Ｄ）〜（Ｆ）は、車両１０のゼロモーメントポイントＺＭＰの説明図である。(A)-(C) is explanatory drawing of yaw angular acceleration and rotation torque. (D)-(F) are explanatory views of the zero moment point ZMP of the vehicle 10. 車両１０Ｘの右側面図である。It is a right view of the vehicle 10X. 車両１０Ｘの上面図である。It is a top view of vehicle 10X. 車輪角ＡＦｘと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the simplified relationship between the wheel angle AFx and the turning radius R. （Ａ）〜（Ｃ）は、ヨー角加速度と回動トルクとの説明図である。（Ｄ）は、車両１０ＸのゼロモーメントポイントＺＭＰｘの説明図である。(A)-(C) is explanatory drawing of yaw angular acceleration and rotation torque. (D) is an explanatory diagram of the zero moment point ZMPx of the vehicle 10X. 回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。It is explanatory drawing of the force which acts on the rotating front wheel 12F. 第４実施例の車両１０ａの説明図である。It is explanatory drawing of the vehicle 10a of 4th Example.

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
図１〜図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図１〜図４には、水平な地面ＧＬ（図１）上に配置され、傾斜していない状態の車両１０が、示されている。図２〜図４では、図１に示す車両１０の構成のうちの一部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１〜図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の車体９０の前方向（すなわち、前進方向）であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。 A. First embodiment:
A1. Configuration of vehicle 10:
1 to 4 are explanatory views showing a vehicle 10 as one embodiment. 1 shows a right side view of the vehicle 10, FIG. 2 shows a top view of the vehicle 10, FIG. 3 shows a bottom view of the vehicle 10, and FIG. 4 shows a rear view of the vehicle 10. .. 1 to 4 show a vehicle 10 that is placed on a horizontal ground GL (FIG. 1) and is not tilted. 2 to 4, a part of the configuration of the vehicle 10 shown in FIG. 1 is illustrated, and the other parts are omitted. Six directions DF, DB, DU, DD, DR and DL are shown in FIGS. The front direction DF is the front direction (that is, the forward direction) of the vehicle body 90 of the vehicle 10, and the rear direction DB is the direction opposite to the front direction DF. The upward direction DU is a vertically upward direction, and the downward direction DD is a direction opposite to the upward direction DU. The right direction DR is the right direction as seen from the vehicle 10 traveling in the front direction DF, and the left direction DL is the direction opposite to the right direction DR. The directions DF, DB, DR, DL are all horizontal directions. The right and left directions DR and DL are perpendicular to the front direction DF.

本実施例では、車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、前輪１２Ｆと左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとを有する三輪車である。前輪１２Ｆは、回動輪の例であり、車体９０の幅方向の中心に配置されている。回動輪は、車輪の進行方向が車体９０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）に回動可能であるように、車体９０に支持されている車輪である。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、駆動輪であり、車体９０の幅方向の中心に対して対称に、互いに離れて配置されている。 In the present embodiment, the vehicle 10 is a small vehicle for one passenger. The vehicle 10 (FIGS. 1 and 2) is a tricycle having a vehicle body 90, a front wheel 12F, a left rear wheel 12L, and a right rear wheel 12R. The front wheel 12F is an example of a rotating wheel, and is arranged at the center of the vehicle body 90 in the width direction. The turning wheel is a wheel supported by the vehicle body 90 so that the traveling direction of the wheel can be turned in the width direction of the vehicle body 90 (that is, the direction parallel to the right direction DR). The rear wheels 12L and 12R are drive wheels, and are arranged symmetrically with respect to the center of the vehicle body 90 in the width direction and apart from each other.

車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、底部２０ｂと、底部２０ｂの前方向ＤＦ側に接続された前壁部２０ａと、底部２０ｂの後方向ＤＢ側に接続された後壁部２０ｃと、後壁部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる支持部２０ｄと、を有している。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。 The vehicle body 90 (FIG. 1) has a main body portion 20. The main body 20 includes a bottom 20b, a front wall 20a connected to the front DF side of the bottom 20b, a rear wall 20c connected to the rear DB side of the bottom 20b, and an upper end of the rear wall 20c. And a support portion 20d extending toward the rear direction DB. The main body 20 has, for example, a metal frame and a panel fixed to the frame.

車体９０は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、座席１１の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、底部２０ｂに固定された制御装置１００とバッテリ１２０と、前壁部２０ａの上方向ＤＵ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７とハンドル４１ａと、を有している。図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。 The vehicle body 90 further includes a seat 11 fixed on the bottom portion 20b, an accelerator pedal 45 and a brake pedal 46 arranged on the front DF side of the seat 11, a control device 100 fixed on the bottom portion 20b, and a battery 120. The front wheel support device 41 is fixed to the end of the front wall portion 20a on the upward DU side, the shift switch 47 attached to the front wheel support device 41, and the handle 41a. Although not shown, other members (for example, a roof, a headlight, etc.) may be fixed to the main body 20. The vehicle body 90 includes a member fixed to the body portion 20.

シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。「ドライブ」と「ニュートラル」とは、通常は、車両１０の前進時に利用される。 The shift switch 47 is a switch for selecting a traveling mode of the vehicle 10. In the present embodiment, it is possible to select one from four driving modes of "drive", "neutral", "reverse" and "parking". "Drive" is a mode in which the drive wheels 12L and 12R move forward, "Neutral" is a mode in which the drive wheels 12L and 12R are rotatable, and "Reverse" is a drive mode in which the drive wheels 12L and 12R are driven. "Parking" is a mode in which at least one wheel (for example, the rear wheels 12L, 12R) cannot rotate. “Drive” and “neutral” are normally used when the vehicle 10 moves forward.

前輪支持装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に回動可能に前輪１２Ｆを支持する装置である。前輪支持装置４１は、前フォーク１７と、軸受６８と、操舵モータ６５と、を有している。前フォーク１７は、前輪１２Ｆを回転可能に支持しており、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。軸受６８は、本体部２０（ここでは、前壁部２０ａ）と、前フォーク１７と、を連結している。軸受６８は、回動軸Ａｘ１を中心に、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を、車体９０に対して左右に回転可能に支持している。前フォーク１７は、車体９０に対して、回動軸Ａｘ１を中心に、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転可能であってよい。例えば、前フォーク１７が、車体９０に設けられた他の部材に接触することによって、角度範囲が制限されてよい。操舵モータ６５は、電気モータであり、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を幅方向に回転させるトルクを生成するように構成されている操舵駆動装置の例である。操舵モータ６５は、図示しないロータとステータとを含んでいる。ロータとステータとのうち、一方は、前フォーク１７に固定され、他方は、本体部２０（ここでは、前壁部２０ａ）に固定されている。 The front wheel support device 41 (FIG. 1) is a device that supports the front wheel 12F so as to be rotatable about the rotation axis Ax1. The front wheel support device 41 includes the front fork 17, a bearing 68, and a steering motor 65. The front fork 17 rotatably supports the front wheel 12F and is, for example, a telescopic type fork having a suspension (a coil spring and a shock absorber) built therein. The bearing 68 connects the main body portion 20 (here, the front wall portion 20a) and the front fork 17. The bearing 68 supports the front fork 17 (and by extension, the front wheel 12F) so as to be rotatable left and right with respect to the vehicle body 90 about the rotation axis Ax1. The front fork 17 may be rotatable with respect to the vehicle body 90 within a predetermined angular range (for example, a range less than 180 degrees) about the rotation axis Ax1. For example, the front fork 17 may contact another member provided on the vehicle body 90 to limit the angular range. The steering motor 65 is an electric motor, and is an example of a steering drive device configured to generate a torque that rotates the front fork 17 (and thus the front wheel 12F) in the width direction. The steering motor 65 includes a rotor and a stator (not shown). One of the rotor and the stator is fixed to the front fork 17, and the other is fixed to the main body 20 (here, the front wall 20a).

ハンドル４１ａは、左右に回転可能な部材である。所定の直進方向に対するハンドル４１ａの回転方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。予め決められた直進方向に対するハンドル４１ａの回転角度（以下、「ハンドル角」とも呼ぶ）の大きさは、ユーザの望む旋回の程度を示している。本実施例では、「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。このように、ハンドル角の正負の符号は、旋回方向を示している。また、ハンドル角の絶対値は、旋回の程度を示している。このようなハンドル角は、旋回方向と旋回の程度とを表す操作量の例である。ハンドル４１ａは、操作量を入力するために操作されるように構成された操作入力部の例である。 The handle 41a is a member rotatable left and right. The rotation direction (right or left) of the handle 41a with respect to the predetermined straight traveling direction indicates the turning direction desired by the user. The size of the rotation angle of the handle 41a with respect to a predetermined straight traveling direction (hereinafter, also referred to as "handle angle") indicates the degree of turning desired by the user. In the present embodiment, “steering wheel angle=zero” indicates straight ahead, “steering wheel angle>zero” indicates right turn, and “steering wheel angle<zero” indicates left turn. Thus, the positive and negative signs of the steering wheel angle indicate the turning direction. The absolute value of the steering wheel angle indicates the degree of turning. Such a steering wheel angle is an example of an operation amount indicating a turning direction and a turning degree. The handle 41a is an example of an operation input unit configured to be operated to input an operation amount.

なお、本実施例では、ハンドル４１ａには、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘが固定されている。支持棒４１ａｘは、回転軸を中心に回転可能に前輪支持装置４１に接続されている。 In this embodiment, a support rod 41ax extending along the rotation axis of the handle 41a is fixed to the handle 41a. The support rod 41ax is rotatably connected to the front wheel support device 41 about a rotation axis.

車輪角ＡＦ（図２）は、車体９０に対する前輪１２Ｆの方向を示す角度である。本実施例では、車輪角ＡＦは、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、車体９０の前方向ＤＦを基準とする、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である。進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示している。「ＡＦ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示している（旋回方向＝右方向ＤＲ）。「ＡＦ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している（旋回方向＝左方向ＤＬ）。前輪１２Ｆが操舵される場合、車輪角ＡＦは、いわゆる操舵角に対応する。 The wheel angle AF (FIG. 2) is an angle indicating the direction of the front wheel 12F with respect to the vehicle body 90. In the present embodiment, the wheel angle AF is an angle in the traveling direction D12 of the front wheels 12F with reference to the front direction DF of the vehicle body 90 when the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD. The traveling direction D12 is a direction perpendicular to the rotation axis Ax2 of the front wheel 12F. In this embodiment, “AF=zero” indicates “direction D12=forward DF”. “AF>zero” indicates that the direction D12 faces the right DR side (turning direction=right DR). “AF<zero” indicates that the direction D12 is facing the left direction DL side (turning direction=left direction DL). When the front wheels 12F are steered, the wheel angle AF corresponds to a so-called steering angle.

操舵モータ６５は、制御装置１００（図１）によって制御される。以下、操舵モータ６５によって生成されるトルクを、回動トルクとも呼ぶ。回動トルクが小さい場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することが許容される。操舵モータ６５の制御の詳細については、後述する。 The steering motor 65 is controlled by the control device 100 (FIG. 1). Hereinafter, the torque generated by the steering motor 65 is also referred to as turning torque. When the turning torque is small, the direction D12 of the front wheel 12F is allowed to turn left and right independently of the steering wheel angle. Details of the control of the steering motor 65 will be described later.

図１中の角度ＣＡは、鉛直上方向ＤＵと、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度を示している（キャスター角とも呼ばれる）。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい場合、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向は、斜め後ろに傾斜している。 An angle CA in FIG. 1 indicates an angle formed by the vertically upward direction DU and a direction toward the vertically upward direction DU side along the rotation axis Ax1 (also referred to as a caster angle). In this embodiment, the caster angle CA is larger than zero. When the caster angle CA is larger than zero, the direction toward the vertically upper direction DU side along the rotation axis Ax1 is inclined rearward.

また、図１に示すように、本実施例では、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１、図３に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の重心である。接触領域の重心は、接触領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの接触中心ＰｂＬとも、同様に特定される。 Further, as shown in FIG. 1, in the present embodiment, an intersection P2 between the rotation axis Ax1 of the front wheel support device 41 and the ground GL is located closer to the front side DF than the contact center P1 of the front wheel 12F with the ground GL. positioned. The distance Lt in the backward direction DB between these points P1 and P2 is called a trail. The positive trail Lt indicates that the contact center P1 is located on the backward DB side of the intersection P2. Note that, as shown in FIGS. 1 and 3, the contact center P1 is the center of gravity of the contact region Ca1 between the front wheel 12F and the ground GL. The center of gravity of the contact area is the position of the center of gravity assuming that the mass is evenly distributed in the contact area. The contact center PbR of the contact region CaR between the right rear wheel 12R and the ground GL and the contact center PbL of the contact region CaL between the left rear wheel 12L and the ground GL are similarly specified.

２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと後述する連結棒７５とが、実線で示されている。図１〜図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。 The two rear wheels 12L and 12R (FIG. 4) are rotatably supported by the rear wheel support portion 80. The rear wheel support portion 80 is fixed to the link mechanism 30, the lean motor 25 fixed to the upper portion of the link mechanism 30, the first support portion 82 fixed to the upper portion of the link mechanism 30, and the front portion of the link mechanism 30. The second supporting portion 83 (FIG. 1) is formed. In FIG. 1, for explanation, a part of the link mechanism 30, the first support portion 82, and the second support portion 83 hidden by the right rear wheel 12R is also shown by a solid line. In FIG. 2, the rear wheel support portion 80, the rear wheels 12L and 12R, and the connecting rod 75, which will be described later, hidden in the main body portion 20 are shown by solid lines for the sake of explanation. 1 to 3, the link mechanism 30 is shown in a simplified manner.

第１支持部８２（図４）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒの上方向ＤＵ側において、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。 The first support portion 82 (FIG. 4) includes a plate-shaped portion that extends parallel to the right direction DR on the upward DU side of the rear wheels 12L and 12R. The second support portion 83 (FIGS. 1 and 2) is arranged between the left rear wheel 12L and the right rear wheel 12R on the front direction DF side of the link mechanism 30.

右後輪１２Ｒ（図１）は、ホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右駆動モータ５１Ｒに接続されている。右駆動モータ５１Ｒは、図示しないステータとロータとを有する電気モータである。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右駆動モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌのホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂと左駆動モータ５１Ｌとの構成は、右後輪１２Ｒのホイール１２Ｒａとタイヤ１２Ｒｂと右駆動モータ５１Ｒとの構成と、それぞれ同様である。これらの駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。以下、左駆動モータ５１Ｌと右駆動モータ５１Ｒとの全体を、駆動システム５１Ｓとも呼ぶ。図１、図４には、車体９０が水平な地面ＧＬ上で傾斜せずに直立している状態（後述する傾斜角Ｔがゼロである状態）が、示されている。この状態で、左後輪１２Ｌの回転軸ＡｒＬ（図４）と右後輪１２Ｒの回転軸ＡｒＲとは、同じ直線上に位置している。図１、図３に示すように、右後輪１２Ｒの接触中心ＰｂＲと左後輪１２Ｌの接触中心ＰｂＬとの間で、前方向ＤＦの位置は、おおよそ同じである。 The right rear wheel 12R (FIG. 1) has a wheel 12Ra and a tire 12Rb mounted on the wheel 12Ra. The wheel 12Ra (FIG. 4) is connected to the right drive motor 51R. The right drive motor 51R is an electric motor having a stator and a rotor (not shown). One of the rotor and the stator is fixed to the wheel 12Ra, and the other is fixed to the rear wheel support portion 80. The rotation axis of the right drive motor 51R is the same as the rotation axis of the wheel 12Ra and is parallel to the right direction DR. The configuration of the wheel 12La of the left rear wheel 12L, the tire 12Lb, and the left drive motor 51L is the same as the configuration of the wheel 12Ra, the tire 12Rb, and the right drive motor 51R of the right rear wheel 12R, respectively. These drive motors 51L and 51R are in-wheel motors that directly drive the rear wheels 12L and 12R. Hereinafter, the left drive motor 51L and the right drive motor 51R are collectively referred to as a drive system 51S. 1 and 4 show a state in which the vehicle body 90 is standing upright on the horizontal ground GL without being inclined (a state in which an inclination angle T described later is zero). In this state, the rotation axis ArL of the left rear wheel 12L (FIG. 4) and the rotation axis ArR of the right rear wheel 12R are located on the same straight line. As shown in FIGS. 1 and 3, the position in the front direction DF is approximately the same between the contact center PbR of the right rear wheel 12R and the contact center PbL of the left rear wheel 12L.

リンク機構３０（図４）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。水平な地面ＧＬ上で車体９０が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回転可能に連結されており、回転軸は、車体９０の前後方向に延びている（本実施例では、回転軸は、前方向ＤＦに平行である）。互いに連結されたリンク部材は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転軸を中心に相対的に回転可能であってよい。例えば、一方のリンク部材の特定の部分が、他方のリンク部材の特定の部分に接触することによって、角度範囲が制限されてよい。左縦リンク部材３３Ｌには、左駆動モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右駆動モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。 The link mechanism 30 (FIG. 4) is a so-called parallel link. The link mechanism 30 includes three vertical link members 33L, 21, 33R arranged in order in the right direction DR, and two horizontal link members 31U, 31D arranged in order in the downward direction DD. .. When the vehicle body 90 stands upright on the horizontal ground GL without tilting, the vertical link members 33L, 21, 33R are parallel to the vertical direction, and the horizontal link members 31U, 31D are parallel to the horizontal direction. .. The two vertical link members 33L and 33R and the two horizontal link members 31U and 31D form a parallelogram link mechanism. The upper horizontal link member 31U connects the upper ends of the vertical link members 33L and 33R. The lower horizontal link member 31D connects the lower ends of the vertical link members 33L and 33R. The middle vertical link member 21 connects the central portions of the horizontal link members 31U and 31D. The link members 33L, 33R, 31U, 31D, 21 are rotatably connected to each other, and the rotation axis extends in the front-rear direction of the vehicle body 90 (in the present embodiment, the rotation axis is the forward direction DF). Parallel to). The link members connected to each other may be relatively rotatable about the rotation axis within a predetermined angular range (for example, a range of less than 180 degrees). For example, a particular portion of one link member may contact a particular portion of the other link member to limit the angular range. The left drive motor 51L is fixed to the left vertical link member 33L. The right drive motor 51R is fixed to the right vertical link member 33R. A first support portion 82 and a second support portion 83 (FIG. 1) are fixed to the upper portion of the middle vertical link member 21. The link members 33L, 21, 33R, 31U, 31D and the supporting portions 82, 83 are made of metal, for example.

本実施例では、リンク機構３０は、複数のリンク部材を回転可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受３８は、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結し、軸受３９は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結している。説明を省略するが、複数のリンク部材を回転可能に連結している他の部分にも、軸受が設けられている。 In this embodiment, the link mechanism 30 has a bearing for rotatably connecting a plurality of link members. For example, the bearing 38 rotatably connects the lower horizontal link member 31D and the middle vertical link member 21, and the bearing 39 rotatably connects the upper horizontal link member 31U and the middle vertical link member 21. Although not described, bearings are also provided in other portions that rotatably connect the plurality of link members.

リーンモータ２５は、リンク機構３０を駆動するように構成されている傾斜駆動装置の例であり、本実施例では、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回転軸は、軸受３９の回転軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回転すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、回転する。これにより、車両１０が傾斜する。以下、リーンモータ２５によって生成されるトルクを、傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜トルクは、車体９０の傾斜角を制御するためのトルクである。 The lean motor 25 is an example of a tilt drive device configured to drive the link mechanism 30, and is an electric motor having a stator and a rotor in this embodiment. One of the stator and the rotor of the lean motor 25 is fixed to the middle vertical link member 21, and the other is fixed to the upper horizontal link member 31U. The rotation shaft of the lean motor 25 is the same as the rotation shaft of the bearing 39, and is located at the center of the vehicle 10 in the width direction. When the rotor of the lean motor 25 rotates with respect to the stator, the upper horizontal link member 31U rotates with respect to the middle vertical link member 21. As a result, the vehicle 10 tilts. Hereinafter, the torque generated by the lean motor 25 is also referred to as tilt torque. The tilt torque is a torque for controlling the tilt angle of the vehicle body 90.

図５（Ａ）、図５（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車体上方向ＤＶＵは、車体９０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、車体９０に対して予め決められた上方向が、車体上方向ＤＶＵとして用いられる。 5A and 5B are schematic diagrams showing a state of the vehicle 10 on the horizontal ground GL. In the figure, a simplified rear view of the vehicle 10 is shown. FIG. 5(A) shows a state in which the vehicle 10 is upright, and FIG. 5(B) shows a state in which the vehicle 10 is inclined. As shown in FIG. 5A, when the upper horizontal link member 31U is orthogonal to the middle vertical link member 21, all the wheels 12F, 12L, 12R stand upright on the horizontal ground GL. The entire vehicle 10 including the vehicle body 90 stands upright with respect to the ground GL. The vehicle body upward direction DVU in the drawing is the upward direction of the vehicle body 90. When the vehicle 10 is not inclined, the vehicle body upward direction DVU is the same as the upward direction DU. In this embodiment, a predetermined upward direction with respect to the vehicle body 90 is used as the vehicle body upward direction DVU.

横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車体９０に回転可能に支持されている部材である（具体的には、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、後述するサスペンションシステム７０、第１支持部８２を介して車体９０に接続された中縦リンク部材２１に回転可能に支持されている）。そして、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄを含むリンク機構３０は、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることが可能である。図５（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して時計回り方向に回転している場合、右後輪１２Ｒが車体上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動する。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して右方向ＤＲ側に傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜する。一般的には、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車体上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車体上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。 The lateral link members 31U and 31D are members rotatably supported by the vehicle body 90 (specifically, the lateral link members 31U and 31D are the vehicle body via a suspension system 70 and a first support portion 82, which will be described later. 90 is rotatably supported by the intermediate vertical link member 21 connected to 90). The link mechanism 30 including the lateral link members 31U and 31D can change the relative position of the left rear wheel 12L and the right rear wheel 12R in the vehicle body upward direction DVU. As shown in FIG. 5B, in the rear view, when the middle vertical link member 21 is rotating clockwise with respect to the upper horizontal link member 31U, the right rear wheel 12R is on the vehicle body upward direction DVU side. The left rear wheel 12L moves to the opposite side. As a result, with all the wheels 12F, 12L, 12R in contact with the ground GL, these wheels 12F, 12L, 12R incline to the right DR side with respect to the ground GL. Then, the entire vehicle 10, including the vehicle body 90, inclines to the right DR side with respect to the ground GL. Generally, when the upper horizontal link member 31U inclines with respect to the middle vertical link member 21, one of the right rear wheel 12R and the left rear wheel 12L moves to the vehicle body upward direction DVU side, and the other one It moves to the opposite side of the upward DVU. As a result, the wheels 12F, 12L, 12R, and thus the entire vehicle 10 including the vehicle body 90 are inclined with respect to the ground GL. As described later, when the vehicle 10 turns to the right DR side, the vehicle 10 leans to the right DR side. When the vehicle 10 turns leftward DL, the vehicle 10 leans leftward DL.

図５（Ｂ）では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車体上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０を含む車両１０の全体が、おおよそ、同じ方向に傾斜する。従って、車体９０の傾斜角Ｔは、車両１０の傾斜角Ｔであると言うことができる。 In FIG. 5(B), the vehicle body upward direction DVU is inclined to the right side DR side with respect to the upward direction DU. Hereinafter, the angle between the upward direction DU and the vehicle body upward direction DVU when the vehicle 10 is viewed in the front direction DF is referred to as a tilt angle T. Here, “T>zero” indicates an inclination toward the right side DR side, and “T<zero” indicates an inclination toward the left side DL side. When the vehicle 10 leans, the entire vehicle 10, including the vehicle body 90, leans approximately in the same direction. Therefore, the inclination angle T of the vehicle body 90 can be said to be the inclination angle T of the vehicle 10.

また、図５（Ｂ）には、リンク機構３０の制御角Ｔｃが示されている。制御角Ｔｃは、上横リンク部材３１Ｕの向きに対する中縦リンク部材２１の向きの角度を示している。「Ｔｃ＝ゼロ」は、上横リンク部材３１Ｕに対して中縦リンク部材２１が垂直であることを、示している。「Ｔｃ＞ゼロ」は、図５（Ｂ）の背面図において、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、時計回りに回転したことを示している。図示を省略するが、「Ｔｃ＜ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、反時計回りに回転したことを示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角Ｔｃは、傾斜角Ｔと、おおよそ同じである。 Further, FIG. 5B shows the control angle Tc of the link mechanism 30. The control angle Tc indicates the angle of the orientation of the middle vertical link member 21 with respect to the orientation of the upper horizontal link member 31U. “Tc=zero” indicates that the middle vertical link member 21 is perpendicular to the upper horizontal link member 31U. “Tc>zero” indicates that, in the rear view of FIG. 5B, the middle vertical link member 21 rotates clockwise with respect to the upper horizontal link member 31U. Although not shown, “Tc<zero” indicates that the middle vertical link member 21 has rotated counterclockwise with respect to the upper horizontal link member 31U. As illustrated, when the vehicle 10 is located on the horizontal ground GL (that is, the ground GL perpendicular to the vertically upward direction DU), the control angle Tc is approximately the same as the tilt angle T.

図５（Ａ）、図５（Ｂ）中の地面ＧＬ上の軸ＡｘＬは、傾斜軸ＡｘＬである。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車両１０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持するリンク機構３０は、車体９０を車体９０の幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置の例である（傾斜装置３０とも呼ぶ）。 The axis AxL on the ground GL in FIGS. 5A and 5B is the tilt axis AxL. The link mechanism 30 and the lean motor 25 can tilt the vehicle 10 to the right and left around the tilt axis AxL. In this embodiment, the tilt axis AxL is a straight line that passes through the contact center P1 between the front wheel 12F and the ground GL and is parallel to the front direction DF. The link mechanism 30 that rotatably supports the rear wheels 12L and 12R is an example of a tilting device configured to tilt the vehicle body 90 in the width direction of the vehicle body 90 (also referred to as a tilting device 30).

図６（Ａ）、図６（Ｂ）は、図５（Ａ）、図５（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図６（Ａ）、図６（Ｂ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図６（Ａ）は、制御角Ｔｃがゼロである状態を示している。この状態では、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車体上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。 6(A) and 6(B) show a simplified rear view of the vehicle 10 as in FIGS. 5(A) and 5(B). In FIG. 6A and FIG. 6B, the ground GLx is inclined with respect to the vertically upward direction DU (the right side is high and the left side is low). FIG. 6A shows a state in which the control angle Tc is zero. In this state, all the wheels 12F, 12L, 12R stand upright with respect to the ground GLx. The vehicle body upward direction DVU is perpendicular to the ground surface GLx, and is inclined to the left direction DL side with respect to the vertically upward direction DU.

図６（Ｂ）は、傾斜角Ｔがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材３１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材２１に対して反時計回りの方向に傾斜している。また、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜している。 FIG. 6B shows a state in which the tilt angle T is zero. In this state, the upper horizontal link member 31U is substantially parallel to the ground GLx, and is inclined in the counterclockwise direction with respect to the middle vertical link member 21. The wheels 12F, 12L, 12R are inclined with respect to the ground GL.

このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体９０の傾斜角Ｔの大きさは、リンク機構３０の制御角Ｔｃの大きさと、異なり得る。 As described above, when the ground GLx is inclined, the size of the inclination angle T of the vehicle body 90 may be different from the size of the control angle Tc of the link mechanism 30.

なお、リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回転不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回転不能に固定される。この結果、制御角Ｔｃが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、制御角Ｔｃはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。 The lean motor 25 has a lock mechanism (not shown) that fixes the lean motor 25 so that it cannot rotate. By operating the lock mechanism, the upper horizontal link member 31U is non-rotatably fixed to the middle vertical link member 21. As a result, the control angle Tc is fixed. For example, the control angle Tc is fixed to zero when the vehicle 10 is parked. The lock mechanism is preferably a mechanical mechanism that does not consume power while fixing the lean motor 25 (and thus the link mechanism 30).

図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結棒７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０（図４）は、伸縮可能な左サスペンション７０Ｌと、伸縮可能な右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｌ、７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上方向ＤＵ側の端部は、本体部２０の支持部２０ｄに、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど）。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下方向ＤＤ側の端部は、後輪支持部８０の第１支持部８２に、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど）。 As shown in FIGS. 2 and 4, in the present embodiment, the body portion 20 is connected to the rear wheel support portion 80 by the suspension system 70 and the connecting rod 75. The suspension system 70 (FIG. 4) includes an extendable left suspension 70L and an extendable right suspension 70R. In the present embodiment, each of the suspensions 70L and 70R is a telescopic type suspension that incorporates coil springs 71L and 71R and shock absorbers 72L and 72R. The ends of the suspensions 70L and 70R on the upward DU side are rotatably connected to the support portion 20d of the main body 20 (for example, a ball joint, a hinge, etc.). The end portions of the suspensions 70L and 70R on the downward DD side are rotatably connected to the first support portion 82 of the rear wheel support portion 80 (for example, ball joint, hinge, etc.).

連結棒７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結棒７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結棒７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後壁部２０ｃに、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。連結棒７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。 As shown in FIGS. 1 and 2, the connecting rod 75 is a rod extending in the front direction DF. The connecting rod 75 is arranged at the center of the vehicle 10 in the width direction. An end portion of the connecting rod 75 on the front DF side is rotatably connected to the rear wall portion 20c of the main body portion 20 (for example, a ball joint). The rear DB side end of the connecting rod 75 is rotatably connected to the second support portion 83 of the rear wheel support portion 80 (for example, a ball joint).

車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、幅方向に回転可能である。車体９０は、予め決められた角度範囲（例えば、９０度未満の範囲）内で、回転可能である。本実施例では、角度範囲は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの長さの可能な範囲によって、制限されている。 The vehicle body 90 can rotate in the width direction by expanding and contracting the suspensions 70L and 70R. The vehicle body 90 can rotate within a predetermined angle range (for example, a range less than 90 degrees). In this embodiment, the angular range is limited by the range of possible lengths of the suspensions 70L, 70R.

図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、重心９０ｃが示されている。重心９０ｃは、車体９０の重心である。車体９０の重心９０ｃは、車体９０が乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態での重心である。重心９０ｃが低いほど、車体９０の意図しない幅方向の回転が抑制される。本実施例では、重心９０ｃを低くするために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、低くできる。 The center of gravity 90c is shown in FIGS. 1, 5A, and 5B. The center of gravity 90c is the center of gravity of the vehicle body 90. The center of gravity 90c of the vehicle body 90 is the center of gravity of the vehicle body 90 when the vehicle body 90 is loaded with passengers (and, if possible, luggage). The lower the center of gravity 90c is, the more unintentional rotation of the vehicle body 90 in the width direction is suppressed. In this embodiment, in order to lower the center of gravity 90c, the battery 120, which is a relatively heavy element among the elements of the vehicle body 90 (FIG. 1), is arranged at a low position. Specifically, the battery 120 is fixed to the bottom portion 20b which is the lowest portion of the body portion 20 of the vehicle body 90. Therefore, the center of gravity 90c can be easily lowered.

図７は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１００（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御する場合がある。 FIG. 7 is an explanatory diagram of the balance of forces during turning. In the drawing, a rear view of the rear wheels 12L and 12R when the turning direction is the right direction is shown. As will be described later, when the turning direction is the right direction, the control device 100 (FIG. 1) leans the rear wheels 12L and 12R (and thus the vehicle 10) in the right direction DR with respect to the ground GL. The motor 25 may be controlled.

図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
Ｆ１ ＝ （ｍ＊Ｖ２）／Ｒ （式１）
Ｆ２ ＝ ｍ＊ｇ （式２）
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。 The first force F1 in the figure is a centrifugal force that acts on the vehicle body 90. The second force F2 is gravity acting on the vehicle body 90. Here, the mass of the vehicle body 90 is m (kg), the gravitational acceleration is g (approximately 9.8 m/s 2 ), and the inclination angle of the vehicle 10 with respect to the vertical direction is T (degrees). Is V (m/s), and the turning radius is R (m). The first force F1 and the second force F2 are represented by the following equations 1 and 2.
F1 = (m * V 2) / R ( Equation 1)
F2 = m*g (Formula 2)
Here, * is a multiplication symbol (hereinafter the same).

また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
Ｆ１ｂ ＝ Ｆ１＊ｃｏｓ（Ｔ） （式３）
Ｆ２ｂ ＝ Ｆ２＊ｓｉｎ（Ｔ） （式４）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。 The force F1b in the figure is a component of the first force F1 in a direction perpendicular to the vehicle body upward direction DVU. The force F2b is a component of the second force F2 in a direction perpendicular to the vehicle body upward direction DVU. The force F1b and the force F2b are expressed by the following equations 3 and 4.
F1b=F1*cos(T) (Formula 3)
F2b=F2*sin(T) (Equation 4)
Here, “cos( )” is a cosine function, and “sin( )” is a sine function (hereinafter the same).

力Ｆ１ｂは、車体上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回転させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車体上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回転させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
Ｆ１ｂ ＝ Ｆ２ｂ （式５）
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
Ｒ ＝ Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔ）） （式６）
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。ここで、式６の「Ｔ」を、左方向と右方向とを区別せずに傾斜角の大きさを表すパラメータＴａ（ここでは、傾斜角Ｔの絶対値）に置換することによって得られる以下の式６ａは、車体９０の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
Ｒ ＝ Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ）） （式６ａ） The force F1b is a component that rotates the vehicle body upward direction DVU to the left direction DL side, and the force F2b is a component that rotates the vehicle body upward direction DVU to the right direction DR side. When the vehicle 10 continues to turn while maintaining the inclination angle T (further, the speed V and the turning radius R), the relationship between F1b and F2b is expressed by the following equation 5: F1b=F2b
By substituting the above equations 1 to 4 into the equation 5, the turning radius R is expressed by the following equation 6.
R = V 2 / (g * tan (T)) ( Equation 6)
Here, “tan( )” is a tangent function (hereinafter the same).
Formula 6 is established without depending on the mass m of the vehicle body 90. Here, the following is obtained by replacing “T” in Expression 6 with a parameter Ta (here, the absolute value of the tilt angle T) representing the magnitude of the tilt angle without distinguishing between the left direction and the right direction. The expression 6a is established regardless of the inclination direction of the vehicle body 90.
R = V 2 / (g * tan (Ta)) ( Equation 6a)

図８は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２上に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、接触中心Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中心である。車体９０が傾斜していない場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲ上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、後中心Ｃｂの位置は、２個の後輪１２Ｌ、１２Ｒの接触中心ＰｂＬ、ＰｂＲの間の中央の位置と、同じである。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。なお、車両１０の旋回運動は、車両１０の公転運動と、車両１０の自転運動と、を含んでいる。中心Ｃｒは、公転運動の中心である（公転中心Ｃｒとも呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲとの間の前方向ＤＦの距離である。 FIG. 8 is an explanatory diagram showing a simplified relationship between the wheel angle AF and the turning radius R. In the figure, the wheels 12F, 12L, 12R as viewed in the downward direction DD are shown. In the figure, the traveling direction D12 of the front wheels 12F is rotating in the right direction DR, and the vehicle 10 turns in the right direction DR. The front center Cf in the figure is the center of the front wheel 12F. The front center Cf is located on the rotation axis Ax2 of the front wheel 12F. When the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD, the front center Cf is located at substantially the same position as the contact center P1 (FIG. 1). The rear center Cb is the center between the two rear wheels 12L and 12R. When the vehicle body 90 is not tilted, the rear center Cb is located in the center between the rear wheels 12L and 12R on the rotation axes ArL and ArR of the rear wheels 12L and 12R. When the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD, the position of the rear center Cb is the same as the center position between the contact centers PbL and PbR of the two rear wheels 12L and 12R. The center Cr is the center of turning (referred to as the turning center Cr). The turning motion of the vehicle 10 includes the revolution motion of the vehicle 10 and the rotation motion of the vehicle 10. The center Cr is the center of the revolution movement (also referred to as the revolution center Cr). The wheel base Lh is a distance in the front direction DF between the front center Cf and the rear center Cb. As shown in FIG. 1, the wheel base Lh is the distance in the front direction DF between the rotation axis Ax2 of the front wheel 12F and the rotation axes ArL and ArR of the rear wheels 12L and 12R.

図８に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角ＡＦと同じである。従って、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
ＡＦ ＝ ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ） （式７）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。 As shown in FIG. 8, the front center Cf, the rear center Cb, and the turning center Cr form a right triangle. The interior angle of the point Cb is 90 degrees. The interior angle of the point Cr is the same as the wheel angle AF. Therefore, the relationship between the wheel angle AF and the turning radius R is expressed by the following Expression 7.
AF = arctan(Lh/R) (Equation 7)
Here, “arctan( )” is the inverse function of the tangent function (hereinafter the same).

上記の式６、式６ａ、式７は、車両１０が、速度Ｖと旋回半径Ｒとが変化しない状態で、旋回している場合に成立する関係式である。なお、現実の車両１０の挙動と、図８の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面に対して滑り得る。また、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面に対して傾斜し得る。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。 The above equations 6, 6a, and 7 are relational equations that are satisfied when the vehicle 10 is turning in a state where the speed V and the turning radius R do not change. Note that there are various differences between the actual behavior of the vehicle 10 and the simplified behavior of FIG. For example, the real wheels 12F, 12L, 12R may slide against the ground. Further, the actual wheels 12F, 12L, 12R may be inclined with respect to the ground. Therefore, the actual turning radius may be different from the turning radius R in Equation 7. However, Expression 7 can be used as a good approximate expression showing the relationship between the wheel angle AF and the turning radius R.

Ａ２．車両１０の制御の概要：
図９は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、鉛直方向センサ１２６と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ４７と、制御装置１００と、右駆動モータ５１Ｒと、左駆動モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。 A2. Overview of control of vehicle 10:
FIG. 9 is a block diagram showing a configuration relating to control of the vehicle 10. The vehicle 10 has, as components related to control, a vehicle speed sensor 122, a steering wheel angle sensor 123, a wheel angle sensor 124, a vertical direction sensor 126, an accelerator pedal sensor 145, a brake pedal sensor 146, a shift switch 47, and a control. The apparatus 100, the right drive motor 51R, the left drive motor 51L, the lean motor 25, and the steering motor 65 are included.

車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。 The vehicle speed sensor 122 is a sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 10. In this embodiment, the vehicle speed sensor 122 is attached to the lower end of the front fork 17 (FIG. 1) and detects the rotation speed of the front wheels 12F, that is, the vehicle speed.

ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。 The steering wheel angle sensor 123 is a sensor that detects the direction of the steering wheel 41a (that is, the steering wheel angle). In this embodiment, the handle angle sensor 123 is attached to the support rod 41ax fixed to the handle 41a (FIG. 1).

車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。 The wheel angle sensor 124 is a sensor that detects the wheel angle AF of the front wheels 12F. In this embodiment, the wheel angle sensor 124 is attached to the steering motor 65 (FIG. 1).

鉛直方向センサ１２６は、鉛直下方向ＤＤを特定するセンサである。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、車体９０（図１）に固定されている（具体的には、後壁部２０ｃ）。また、本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、加速度センサ１２６ａと、ジャイロセンサ１２６ｇと、制御部１２６ｃと、を含んでいる。加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ１２６ａによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。ジャイロセンサ１２６ｇは、任意の方向の回転軸を中心とする角加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角加速度センサである。制御部１２６ｃは、加速度センサ１２６ａからの信号とジャイロセンサ１２６ｇからの信号と車速センサ１２２からの信号とを用いて鉛直下方向ＤＤを特定する装置である。制御部１２６ｃは、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。 The vertical direction sensor 126 is a sensor that specifies the vertical downward direction DD. In this embodiment, the vertical sensor 126 is fixed to the vehicle body 90 (FIG. 1) (specifically, the rear wall portion 20c). Further, in the present embodiment, the vertical direction sensor 126 includes an acceleration sensor 126a, a gyro sensor 126g, and a control unit 126c. The acceleration sensor is a sensor that detects acceleration in an arbitrary direction, and is, for example, a triaxial acceleration sensor. Hereinafter, the direction of acceleration detected by the acceleration sensor 126a is referred to as a detection direction. When the vehicle 10 is stopped, the detection direction is the same as the vertically downward direction DD. The gyro sensor 126g is a sensor that detects angular acceleration about a rotation axis in an arbitrary direction, and is, for example, a triaxial angular acceleration sensor. The control unit 126c is a device that specifies the vertically downward direction DD using the signal from the acceleration sensor 126a, the signal from the gyro sensor 126g, and the signal from the vehicle speed sensor 122. The control unit 126c is, for example, a data processing device including a computer.

制御部１２６ｃは、車速センサ１２２によって特定される車速Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部１２６ｃは、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが特定される）。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって特定される角加速度を用いることによって、車両１０の角加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、特定される）。制御部１２６ｃは、特定されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように鉛直方向センサ１２６は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。 The control unit 126c calculates the acceleration of the vehicle 10 by using the vehicle speed V specified by the vehicle speed sensor 122. Then, the control unit 126c identifies the deviation in the detection direction with respect to the vertically downward direction DD caused by the acceleration of the vehicle 10 by using the acceleration (for example, the deviation in the front direction DF or the rear direction DB in the detection direction is identified. ). Further, the control unit 126c uses the angular acceleration specified by the gyro sensor 126g to specify the deviation of the detection direction from the vertically downward direction DD caused by the angular acceleration of the vehicle 10 (for example, the right direction DR of the detection direction). Alternatively, the shift in the left direction DL is specified). The control unit 126c identifies the vertically downward direction DD by correcting the detection direction using the identified deviation. In this way, the vertical direction sensor 126 can specify the appropriate vertical downward direction DD in various traveling states of the vehicle 10.

アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられており、アクセル操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられており、ブレーキ操作量を検出する。 The accelerator pedal sensor 145 is attached to the accelerator pedal 45 (FIG. 1) and detects the accelerator operation amount. The brake pedal sensor 146 is attached to the brake pedal 46 (FIG. 1) and detects the brake operation amount.

各センサ１２２、１２３、１２４、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。 Each of the sensors 122, 123, 124, 145, 146 is composed of, for example, a resolver or an encoder.

制御装置１００は、主制御部１１０と、駆動装置制御部３００と、リーンモータ制御部４００と、操舵モータ制御部５００と、を有している。制御装置１００は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部１１０、３００、４００、５００は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部１１０、３００、４００、５００は、プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎには、対応する制御部１１０、３００、４００、５００の動作のためのプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇが、予め格納されている。また、主制御部１１０の不揮発性記憶装置１１０ｎには、マップデータＭＴ、ＭＡＦが、予め格納されている。プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐは、それぞれ、対応するプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。 The control device 100 includes a main control unit 110, a drive device control unit 300, a lean motor control unit 400, and a steering motor control unit 500. The control device 100 operates using electric power from the battery 120 (FIG. 1). In this embodiment, each of the control units 110, 300, 400 and 500 has a computer. Specifically, the control unit 110, 300, 400, 500 includes a processor 110p, 300p, 400p, 500p (for example, CPU), a volatile storage device 110v, 300v, 400v, 500v (for example, DRAM), and a nonvolatile memory. The storage devices 110n, 300n, 400n, and 500n (for example, flash memory). Programs 110g, 300g, 400g, 500g for operating the corresponding control units 110, 300, 400, 500 are stored in advance in the nonvolatile storage devices 110n, 300n, 400n, 500n. The map data MT and MAF are stored in advance in the non-volatile storage device 110n of the main control unit 110. The processors 110p, 300p, 400p, and 500p execute various processes by executing the corresponding programs 110g, 300g, 400g, and 500g, respectively.

主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信する。そして、プロセッサ１１０ｐは、受信した信号を用いて、駆動装置制御部３００とリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とに指示を出力する。 The processor 110p of the main controller 110 receives signals from the sensors 122, 123, 124, 126, 145, 146 and the shift switch 47. Then, the processor 110p outputs an instruction to the drive device controller 300, the lean motor controller 400, and the steering motor controller 500 using the received signal.

駆動装置制御部３００のプロセッサ３００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部３００、４００、５００は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃを有している。電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。 The processor 300p of the drive device controller 300 controls the drive motors 51L and 51R according to an instruction from the main controller 110. The processor 400p of the lean motor control unit 400 controls the lean motor 25 according to an instruction from the main control unit 110. The processor 500p of the steering motor control unit 500 controls the steering motor 65 according to an instruction from the main control unit 110. These control units 300, 400, 500 have power control units 300c, 400c, 500c for supplying electric power from the battery 120 to the control target motors 51L, 51R, 25, 65, respectively. The power control units 300c, 400c, 500c are configured by using an electric circuit (for example, an inverter circuit).

以下、制御部１１０、３００、４００、５００のプロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐが処理を実行することを、単に、制御部１１０、３００、４００、５００が処理を実行する、とも表現する。 Hereinafter, the fact that the processors 110p, 300p, 400p, 500p of the control units 110, 300, 400, 500 execute processing is also simply expressed as the control units 110, 300, 400, 500 executing processing.

図１０は、制御装置１００（図９）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１０のフローチャートは、リーンモータ２５と操舵モータ６５との制御の手順を示している。図１０では、各ステップに、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。 FIG. 10 is a flowchart showing an example of control processing executed by the control device 100 (FIG. 9). The flowchart of FIG. 10 shows a procedure for controlling the lean motor 25 and the steering motor 65. In FIG. 10, a code that combines the letter “S” and the number following the letter “S” is attached to each step.

Ｓ１１０では、主制御部１１０は、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。そして、主制御部１１０は、速度Ｖとハンドル角Ａｉと車輪角ＡＦと鉛直下方向ＤＤと角加速度とアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。 In S110, the main control unit 110 acquires signals from the sensors 122, 123, 124, 126, 145, 146 and the shift switch 47. Then, the main control unit 110 specifies the speed V, the steering wheel angle Ai, the wheel angle AF, the vertical downward direction DD, the angular acceleration, the accelerator operation amount, the brake operation amount, and the traveling mode.

Ｓ１２０では、主制御部１１０は、「走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである」という条件が満たされるか否かを判断する。Ｓ１２０の条件は、車両１０が前進していることを、示している。 In S120, main control unit 110 determines whether or not the condition that the traveling mode is either "drive" or "neutral" is satisfied. The condition of S120 indicates that the vehicle 10 is moving forward.

Ｓ１２０の判断結果が、Ｙｅｓである場合、制御装置１００は、Ｓ１３０、Ｓ１４０を並行して実行する。Ｓ１３０は、リーンモータ２５を制御する第１傾斜制御処理である。Ｓ１４０は、操舵モータ６５を制御する第１操舵制御処理である。Ｓ１３０、Ｓ１４０では、制御装置１００は、車両１０がハンドル角に対応付けられた方向に進むように、リーンモータ２５と操舵モータ６５とを制御する。Ｓ１３０では、傾斜角Ｔと目標傾斜角との差を用いるリーンモータ２５のフィードバック制御が、行われる（例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御）。Ｓ１４０では、車輪角ＡＦと目標車輪角との差を用いる操舵モータ６５のフィードバック制御が、行われる（例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御）。また、Ｓ１４０では、ヨー角加速度を用いるトルク制御も、行われる。Ｓ１３０、Ｓ１４０の詳細については、後述する。Ｓ１３０、Ｓ１４０の後、制御装置１００は、図１０の処理を終了する。 When the determination result of S120 is Yes, the control device 100 executes S130 and S140 in parallel. S130 is a first tilt control process for controlling the lean motor 25. S140 is a first steering control process for controlling the steering motor 65. In S130 and S140, the control device 100 controls the lean motor 25 and the steering motor 65 so that the vehicle 10 moves in the direction associated with the steering wheel angle. In S130, feedback control of the lean motor 25 using the difference between the tilt angle T and the target tilt angle is performed (for example, so-called PID (Proportional Integral Derivative) control). In S140, feedback control of the steering motor 65 using the difference between the wheel angle AF and the target wheel angle is performed (for example, so-called PID (Proportional Integral Derivative) control). Further, in S140, torque control using yaw angular acceleration is also performed. Details of S130 and S140 will be described later. After S130 and S140, the control device 100 ends the process of FIG.

Ｓ１２０で、「走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである」という条件が満たされない場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、主制御部１１０は、Ｓ１５０、Ｓ１６０の処理を並行して実行する。 In S120, when the condition "the driving mode is either "drive" or "neutral"" is not satisfied (S120: No), the main control unit 110 executes the processes of S150 and S160 in parallel. ..

Ｓ１５０の処理は、Ｓ１３０の処理と、同じである。Ｓ１６０の処理は、Ｓ１４０の処理と同じである。Ｓ１５０、Ｓ１６０の後、制御装置１００は、図１０の処理を終了する。 The process of S150 is the same as the process of S130. The process of S160 is the same as the process of S140. After S150 and S160, the control device 100 ends the process of FIG.

Ｓ１３０、Ｓ１４０、または、Ｓ１５０、Ｓ１６０の処理が実行されたことに応じて、図１０の処理が終了する。制御装置１００は、図１０の処理を繰り返し実行する。Ｓ１３０、Ｓ１４０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、Ｓ１３０、Ｓ１４０の処理を、継続して行う。Ｓ１５０、Ｓ１６０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、制御装置１００は、Ｓ１５０、Ｓ１６０の処理を、継続して行う。これらの結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。 The processing of FIG. 10 is ended in response to the processing of S130, S140 or S150, S160 being executed. The control device 100 repeatedly executes the processing of FIG. When the conditions for executing S130 and S140 are satisfied (S120: Yes), the control device 100 continuously performs the processes of S130 and S140. When the conditions for executing S150 and S160 are satisfied (S120: No), the control device 100 continuously performs the processes of S150 and S160. As a result, the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.

図示を省略するが、主制御部１１０（図９）と駆動装置制御部３００とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とシフトスイッチ４７とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、アクセル操作量が増大した場合には、主制御部１１０は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、主制御部１１０は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。 Although not shown, the main control unit 110 (FIG. 9) and the drive device control unit 300 are drive control units that control the electric motors 51L and 51R according to the accelerator operation amount, the brake operation amount, and the shift switch 47. Function. In the present embodiment, when the accelerator operation amount increases, the main controller 110 supplies the drive device controller 300 with an instruction to increase the output power of the electric motors 51L and 51R. The drive device controller 300 controls the electric motors 51L and 51R so that the output power increases in accordance with the instruction. When the accelerator operation amount decreases, the main control unit 110 supplies the drive device control unit 300 with an instruction to reduce the output power of the electric motors 51L and 51R. The drive device controller 300 controls the electric motors 51L and 51R so that the output power is reduced according to the instruction.

ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、主制御部１１０は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。 When the brake operation amount becomes greater than zero, the main control unit 110 supplies the drive device control unit 300 with an instruction to reduce the output power of the electric motors 51L and 51R. The drive device controller 300 controls the electric motors 51L and 51R so that the output power is reduced according to the instruction. It is preferable that vehicle 10 has a brake device that reduces the rotational speed of at least one of all wheels 12F, 12L, 12R by friction. Then, when the user depresses the brake pedal 46, the braking device preferably reduces the rotation speed of at least one wheel.

Ａ３．車両１０の制御の詳細：
図１１は、制御装置１００のうち、リーンモータ２５と操舵モータ６５との制御に関連する部分のブロック図である。主制御部１１０は、傾斜角特定部１１２と、目標傾斜角決定部１１３と、第１減算部１１４と、目標車輪角決定部１１６と、第２減算部１１７と、ヨー角加速度特定部１１８と、を含んでいる。リーンモータ制御部４００は、第１制御部４２０と、電力制御部４００ｃと、を含んでいる。操舵モータ制御部５００は、第１制御部５２０と、第２制御部５３０と、加算部５９０と、電力制御部５００ｃと、を含んでいる。主制御部１１０の処理部１１２、１１３、１１４、１１６、１１７、１１８は、主制御部１１０（図９）のプロセッサ１１０ｐによって実現されている。リーンモータ制御部４００の処理部４２０は、リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐによって実現されている。操舵モータ制御部５００の処理部５２０、５３０、５９０は、操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐによって実現されている。以下、プロセッサ１１０ｐ、４００ｐ、５００ｐが、処理部１１２、１１３、１１４、１１６、１１７、１１８、４２０、５２０、５３０、５９０として処理を実行することを、処理部１１２、１１３、１１４、１１６、１１７、１１８、４２０、５２０、５３０、５９０が処理を実行する、とも表現する。 A3. Details of control of vehicle 10:
FIG. 11 is a block diagram of a portion related to control of the lean motor 25 and the steering motor 65 in the control device 100. The main control unit 110 includes a tilt angle specifying unit 112, a target tilt angle determining unit 113, a first subtracting unit 114, a target wheel angle determining unit 116, a second subtracting unit 117, and a yaw angular acceleration specifying unit 118. , Is included. The lean motor control unit 400 includes a first control unit 420 and a power control unit 400c. The steering motor control unit 500 includes a first control unit 520, a second control unit 530, an addition unit 590, and a power control unit 500c. The processing units 112, 113, 114, 116, 117, 118 of the main control unit 110 are realized by the processor 110p of the main control unit 110 (FIG. 9). The processing unit 420 of the lean motor control unit 400 is realized by the processor 400p of the lean motor control unit 400. The processing units 520, 530, and 590 of the steering motor control unit 500 are realized by the processor 500p of the steering motor control unit 500. Hereinafter, the processors 110p, 400p, and 500p perform processing as the processing units 112, 113, 114, 116, 117, 118, 420, 520, 530, and 590, respectively, by the processing units 112, 113, 114, 116, and 117. , 118, 420, 520, 530, and 590 execute the processing.

図１２は、第１傾斜制御処理（Ｓ１３０：図１０）の例を示すフローチャートである。Ｓ２１０では、主制御部１１０（図１１）は、センサ１２２、１２３、１２６からの車速Ｖ、ハンドル角Ａｉ、鉛直下方向ＤＤを示す情報を、それぞれ取得する。 FIG. 12 is a flowchart showing an example of the first tilt control process (S130: FIG. 10). In S210, the main control unit 110 (FIG. 11) acquires information indicating the vehicle speed V, the steering wheel angle Ai, and the vertically downward direction DD from the sensors 122, 123, and 126, respectively.

Ｓ２２０では、傾斜角特定部１１２（図１１）は、鉛直下方向ＤＤを用いて、傾斜角Ｔを算出する。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は車体９０に固定されているので、車体９０（ひいては、車体上方向ＤＶＵ）に対する鉛直方向センサ１２６の向きは、予め決められている。傾斜角特定部１１２は、車体上方向ＤＶＵに対する鉛直方向センサ１２６の向きを用いて、鉛直下方向ＤＤの反対の方向である上方向ＤＵと、車体上方向ＤＶＵと、の間の傾斜角Ｔを、算出する（図５（Ｂ））。 In S220, the inclination angle specifying unit 112 (FIG. 11) calculates the inclination angle T using the vertically downward direction DD. In the present embodiment, since the vertical direction sensor 126 is fixed to the vehicle body 90, the direction of the vertical direction sensor 126 with respect to the vehicle body 90 (and thus the vehicle body upward direction DVU) is predetermined. The inclination angle specifying unit 112 uses the orientation of the vertical direction sensor 126 with respect to the vehicle body upward direction DVU to determine the inclination angle T between the upward direction DU, which is the direction opposite to the vertically downward direction DD, and the vehicle body upward direction DVU. , Are calculated (FIG. 5(B)).

なお、主制御部１１０のうちの傾斜角特定部１１２として動作する部分と、鉛直方向センサ１２６と、の全体は、傾斜角Ｔを測定するように構成された傾斜角センサの例である。以下、傾斜角特定部１１２と鉛直方向センサ１２６との全体を、傾斜角センサ１２７とも呼ぶ。 It should be noted that the entire portion of the main control unit 110 that operates as the inclination angle specifying unit 112 and the vertical direction sensor 126 are examples of the inclination angle sensor configured to measure the inclination angle T. Hereinafter, the inclination angle specifying unit 112 and the vertical direction sensor 126 will be collectively referred to as an inclination angle sensor 127.

Ｓ２３０（図１２）では、目標傾斜角決定部１１３は、第１目標傾斜角Ｔ１を決定する。第１目標傾斜角Ｔ１は、傾斜角Ｔの目標値である。本実施例では、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、第１目標傾斜角Ｔ１が特定される。ハンドル角Ａｉと車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、傾斜角マップデータＭＴ（図９）によって、予め、決められている。目標傾斜角決定部１１３は、この傾斜角マップデータＭＴを参照することによって、第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。本実施例では、車速Ｖが一定である場合には、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きい。これにより、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど旋回半径Ｒが小さくなるので、車両１０は、ハンドル角Ａｉに適した旋回半径Ｒで、旋回できる。ハンドル角Ａｉが一定である場合の車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、種々の対応関係であってよい。例えば、車速Ｖが遅いほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくてよい。この場合、車両１０は、低速時には、小さい旋回半径Ｒで容易に旋回できる。これに代えて、車速Ｖが遅いほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が小さくてよい。この場合、低速時に、傾斜角Ｔの過度の変化を抑制できる。なお、第１目標傾斜角Ｔ１の特定に用いられる情報は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせに代えて、ハンドル角Ａｉを含む１以上の任意の情報であってよい。例えば、車速Ｖを用いずに、第１目標傾斜角Ｔ１が特定されてよい。 In S230 (FIG. 12), the target tilt angle determination unit 113 determines the first target tilt angle T1. The first target tilt angle T1 is a target value of the tilt angle T. In the present embodiment, the first target tilt angle T1 is specified using the steering wheel angle Ai and the vehicle speed V. The correspondence relationship between the steering wheel angle Ai, the vehicle speed V, and the first target tilt angle T1 is predetermined by the tilt angle map data MT (FIG. 9). The target tilt angle determination unit 113 specifies the first target tilt angle T1 by referring to this tilt angle map data MT. In this embodiment, when the vehicle speed V is constant, the larger the absolute value of the steering wheel angle Ai, the larger the absolute value of the first target inclination angle T1. As a result, the turning radius R decreases as the absolute value of the steering wheel angle Ai increases, so that the vehicle 10 can turn with the turning radius R suitable for the steering wheel angle Ai. The correspondence relationship between the vehicle speed V and the first target inclination angle T1 when the steering wheel angle Ai is constant may be various correspondence relationships. For example, the slower the vehicle speed V, the larger the absolute value of the first target tilt angle T1 may be. In this case, the vehicle 10 can easily turn with a small turning radius R at low speed. Instead, the absolute value of the first target tilt angle T1 may be smaller as the vehicle speed V is slower. In this case, it is possible to suppress an excessive change in the tilt angle T at low speed. The information used to specify the first target tilt angle T1 may be one or more arbitrary information including the steering wheel angle Ai, instead of the combination of the steering wheel angle Ai and the vehicle speed V. For example, the first target tilt angle T1 may be specified without using the vehicle speed V.

Ｓ２４０では、第１減算部１１４は、第１目標傾斜角Ｔ１から傾斜角Ｔを減算することによって差ｄＴを算出する（傾斜角差ｄＴとも呼ぶ）。第１減算部１１４は、傾斜角差ｄＴを示す情報を、リーンモータ制御部４００に供給する。 In S240, the first subtraction unit 114 calculates the difference dT by subtracting the tilt angle T from the first target tilt angle T1 (also referred to as tilt angle difference dT). The first subtraction unit 114 supplies the lean motor control unit 400 with information indicating the tilt angle difference dT.

Ｓ２５０では、リーンモータ制御部４００の第１制御部４２０は、傾斜角差ｄＴをゼロに近づけるための制御値Ｖｃ２を決定し、決定した制御値Ｖｃ２を示す情報を、電力制御部４００ｃに供給する。電力制御部４００ｃは、制御値Ｖｃ２に従って、リーンモータ２５に供給される電力を制御する。本実施例では、第１制御部４２０は、傾斜角差ｄＴを用いてリーンモータ２５のトルク（例えば、リーンモータ２５に供給される電力）のフィードバック制御を行う。これにより、傾斜角Ｔは第１目標傾斜角Ｔ１に近づく。そして、図１２の処理、すなわち、図１０のＳ１３０が終了する。なお、フィードバック制御としては、例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。また、制御値Ｖｃ２は、リーンモータ２５に供給すべき電流の向きと大きさとを示す値であってよい。例えば、制御値Ｖｃ２の絶対値は、電流の大きさを示し、制御値Ｖｃ２の正負の符号は、電流の向きを示してよい。 In S250, the first control unit 420 of the lean motor control unit 400 determines the control value Vc2 for making the tilt angle difference dT close to zero, and supplies information indicating the determined control value Vc2 to the power control unit 400c. .. The power control unit 400c controls the power supplied to the lean motor 25 according to the control value Vc2. In the present embodiment, the first control unit 420 performs feedback control of the torque of the lean motor 25 (for example, electric power supplied to the lean motor 25) using the tilt angle difference dT. As a result, the tilt angle T approaches the first target tilt angle T1. Then, the process of FIG. 12, that is, S130 of FIG. 10 ends. As the feedback control, for example, so-called PID (Proportional Integral Derivative) control is performed. The control value Vc2 may be a value indicating the direction and magnitude of the current to be supplied to the lean motor 25. For example, the absolute value of the control value Vc2 may indicate the magnitude of the current, and the positive and negative signs of the control value Vc2 may indicate the direction of the current.

図１３は、第１操舵制御処理（Ｓ１４０：図１０）の例を示すフローチャートである。Ｓ３１０では、主制御部１１０（図１１）は、センサ１２２、１２４、１２６からの車速Ｖ、車輪角ＡＦ、鉛直下方向ＤＤ、３軸角加速度ＡＡをそれぞれ示す情報を、取得する。本実施例では、３軸角加速度ＡＡを示す情報は、ジャイロセンサ１２６ｇ（図９）からの３軸のそれぞれの角加速度を示している。 FIG. 13 is a flowchart showing an example of the first steering control process (S140: FIG. 10). In S310, the main control unit 110 (FIG. 11) acquires information indicating the vehicle speed V, the wheel angle AF, the vertically downward direction DD, and the triaxial angular acceleration AA from the sensors 122, 124, and 126, respectively. In the present embodiment, the information indicating the triaxial angular acceleration AA indicates the respective triaxial angular accelerations from the gyro sensor 126g (FIG. 9).

Ｓ３２０では、主制御部１１０の目標車輪角決定部１１６は、車輪角ＡＦの目標値である目標車輪角ＡＦｔを決定する。本実施例では、車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１とを用いて、目標車輪角ＡＦｔが特定される。第１目標傾斜角Ｔ１としては、図１２のＳ２３０で決定された第１目標傾斜角Ｔ１が、用いられる。車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との組み合わせに対応する目標車輪角ＡＦｔは、車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との組み合わせと、上記の式６、式７とを用いて特定される車輪角ＡＦと、同じである。車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１と目標車輪角ＡＦｔとの対応関係は、車輪角マップデータＭＡＦ（図９）によって、予め、決められている。目標車輪角決定部１１６は、この車輪角マップデータＭＡＦを参照することによって、目標車輪角ＡＦｔを特定する。 In S320, the target wheel angle determination unit 116 of the main control unit 110 determines the target wheel angle AFt that is the target value of the wheel angle AF. In this embodiment, the target wheel angle AFt is specified using the vehicle speed V and the first target tilt angle T1. As the first target tilt angle T1, the first target tilt angle T1 determined in S230 of FIG. 12 is used. The target wheel angle AFt corresponding to the combination of the vehicle speed V and the first target tilt angle T1 is a wheel specified by using the combination of the vehicle speed V and the first target tilt angle T1 and the above-described equations 6 and 7. Same as corner AF. The correspondence relationship between the vehicle speed V, the first target inclination angle T1 and the target wheel angle AFt is predetermined by the wheel angle map data MAF (FIG. 9). The target wheel angle determination unit 116 identifies the target wheel angle AFt by referring to this wheel angle map data MAF.

なお、同じ目標車輪角ＡＦｔは、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、特定可能である。例えば、車輪角マップデータＭＡＦは、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせと、目標車輪角ＡＦｔと、の対応関係を示してよい。そして、目標車輪角決定部１１６は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、目標車輪角ＡＦｔを特定してよい。 The same target wheel angle AFt can be specified using the steering wheel angle Ai and the vehicle speed V. For example, the wheel angle map data MAF may indicate the correspondence between the combination of the steering wheel angle Ai and the vehicle speed V and the target wheel angle AFt. Then, the target wheel angle determination unit 116 may specify the target wheel angle AFt using the steering wheel angle Ai and the vehicle speed V.

Ｓ３３０（図１３）では、第２減算部１１７は、目標車輪角ＡＦｔから車輪角ＡＦを減算することによって差ｄＡＦを算出する（車輪角差ｄＡＦとも呼ぶ）。第２減算部１１７は、車輪角差ｄＡＦを示す情報を、操舵モータ制御部５００に供給する。 In S330 (FIG. 13 ), the second subtraction unit 117 calculates the difference dAF by subtracting the wheel angle AF from the target wheel angle AFt (also referred to as wheel angle difference dAF). The second subtraction unit 117 supplies information indicating the wheel angle difference dAF to the steering motor control unit 500.

続くＳ３５０、Ｓ３６０は、並行して実行される。Ｓ３５０では、操舵モータ制御部５００の第２制御部５３０は、車輪角差ｄＡＦをゼロに近づけるための第２制御値Ｖｆ１を決定し、決定した第２制御値Ｖｆ１を加算部５９０に供給する。後述するように、電力制御部５００ｃは、第２制御値Ｖｆ１を用いて算出された駆動制御値Ｖｃ１に基づく電力を、操舵モータ６５に供給する。ここで、第２制御値Ｖｆ１によって示される回動トルク、すなわち、駆動制御値Ｖｃ１が第２制御値Ｖｆ１と同じである場合に操舵モータ６５によって生成されるトルクを、第２制御トルクと呼ぶ。 The subsequent S350 and S360 are executed in parallel. In S350, the second control unit 530 of the steering motor control unit 500 determines the second control value Vf1 for making the wheel angle difference dAF close to zero, and supplies the determined second control value Vf1 to the addition unit 590. As described later, the electric power control unit 500c supplies the electric power based on the drive control value Vc1 calculated using the second control value Vf1 to the steering motor 65. Here, the turning torque indicated by the second control value Vf1, that is, the torque generated by the steering motor 65 when the drive control value Vc1 is the same as the second control value Vf1, is called the second control torque.

第２制御トルクの方向は、車輪角ＡＦを目標車輪角ＡＦｔに近づける方向である。車輪角差ｄＡＦがゼロである場合、第２制御値Ｖｆ１によって示されるトルクの大きさはゼロである。本実施例では、第２制御部５３０は、車輪角差ｄＡＦを用いて操舵モータ６５のトルク（例えば、操舵モータ６５に供給される電力）のフィードバック制御を行う。これにより、車輪角ＡＦは、目標車輪角ＡＦｔに近づく。なお、フィードバック制御としては、例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。 The direction of the second control torque is a direction that brings the wheel angle AF closer to the target wheel angle AFt. When the wheel angle difference dAF is zero, the magnitude of the torque indicated by the second control value Vf1 is zero. In the present embodiment, the second control unit 530 performs feedback control of the torque of the steering motor 65 (for example, electric power supplied to the steering motor 65) using the wheel angle difference dAF. As a result, the wheel angle AF approaches the target wheel angle AFt. As the feedback control, for example, so-called PID (Proportional Integral Derivative) control is performed.

Ｓ３６０では、主制御部１１０のヨー角加速度特定部１１８は、３軸角加速度ＡＡと鉛直下方向ＤＤとを用いて、鉛直下方向ＤＤに反対の鉛直上方向ＤＵを中心とする角加速度、すなわち、車両１０のヨー角加速度ＹＡを、算出する。ヨー角加速度特定部１１８は、ヨー角加速度ＹＡを示す情報を、操舵モータ制御部５００に供給する。 In S360, the yaw angular acceleration specifying unit 118 of the main control unit 110 uses the triaxial angular acceleration AA and the vertical downward direction DD to make an angular acceleration centered on the vertical upward direction DU opposite to the vertical downward direction DD, that is, , Yaw angular acceleration YA of the vehicle 10 is calculated. The yaw angular acceleration identification unit 118 supplies information indicating the yaw angular acceleration YA to the steering motor control unit 500.

なお、主制御部１１０のうちのヨー角加速度特定部１１８として動作する部分と、鉛直方向センサ１２６と、の全体は、ヨー角加速度ＹＡを測定するように構成されたヨー角加速度センサの例である。以下、ヨー角加速度特定部１１８と鉛直方向センサ１２６との全体を、ヨー角加速度センサ１２９とも呼ぶ。 It should be noted that the entire part of the main control unit 110 that operates as the yaw angular acceleration specifying unit 118 and the vertical direction sensor 126 are examples of the yaw angular acceleration sensor configured to measure the yaw angular acceleration YA. is there. Hereinafter, the yaw angular acceleration specifying unit 118 and the vertical direction sensor 126 are collectively referred to as a yaw angular acceleration sensor 129.

操舵モータ制御部５００の第１制御部５２０は、ヨー角加速度ＹＡを用いて、第１制御値Ｖｙ１を決定する。第１制御部５２０は、決定した第１制御値Ｖｙ１を、加算部５９０に供給する。 The first control unit 520 of the steering motor control unit 500 uses the yaw angular acceleration YA to determine the first control value Vy1. The first control unit 520 supplies the determined first control value Vy1 to the addition unit 590.

図１４（Ａ）〜図１４（Ｃ）は、ヨー角加速度と回動トルクとの説明図である。図１４（Ａ）は、前進する車両１０の簡略化された上面図を示している。また、図１４（Ａ）は、時計回りのヨー角加速度ＹＡａが生じる場合を示している。例えば、ユーザがハンドル４１ａ（図１）を右に回転させることによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が右方向ＤＲに回動する。これにより、前輪１２Ｆの右方向ＤＲへの移動が、促進される。この結果、時計回りのヨー角加速度ＹＡａが生じる。ユーザによるハンドル４１ａの回転速度が速い場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の変化は速く、ヨー角加速度ＹＡａは大きい。ヨー角加速度は、車両１０のヨー角速度（すなわち、自転運動の角速度）の変化を示している。例えば、時計回りの自転の角速度が増大する場合、ヨー角加速度は、時計回り方向の値になる。 14A to 14C are explanatory diagrams of the yaw angular acceleration and the rotation torque. FIG. 14A shows a simplified top view of the vehicle 10 moving forward. Further, FIG. 14A shows a case where a clockwise yaw angular acceleration YAa occurs. For example, when the user rotates the handle 41a (FIG. 1) to the right, the direction D12 of the front wheel 12F rotates in the right direction DR. As a result, the movement of the front wheels 12F in the right direction DR is promoted. As a result, a clockwise yaw angular acceleration YAa is generated. When the rotation speed of the handlebar 41a by the user is high, the change in the direction D12 of the front wheel 12F is fast and the yaw angular acceleration YAa is large. The yaw angular acceleration indicates a change in the yaw angular velocity of the vehicle 10 (that is, the angular velocity of the rotation motion). For example, when the clockwise angular velocity increases, the yaw angular acceleration has a value in the clockwise direction.

図中の中心Ｃ１は、車両１０の自転中心である。本実施例では、後輪１２Ｌ、１２Ｒは、回動輪ではなく、前輪１２Ｆが、回動輪である。従って、走行する車両１０の向き（例えば、前方向ＤＦ）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒの近傍を中心に、右、または、左に、変化する。車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面に対して滑らない場合、自転中心Ｃ１は、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置する。車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面に対して滑る場合、自転中心Ｃ１は、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央の位置から、ずれ得る。いずれの場合も、通常は、上面図において、車体９０の重心９０ｃは、車体９０の中央部分に近い。従って、ヨー角速度が変化する場合には、自転中心Ｃ１は、車体９０の重心９０ｃから後輪１２Ｌ、１２Ｒ側（すなわち、後方向ＤＢ側）へ、離れた位置に配置され得る。 The center C1 in the figure is the center of rotation of the vehicle 10. In this embodiment, the rear wheels 12L and 12R are not rotating wheels, but the front wheel 12F is a rotating wheel. Therefore, the direction of the traveling vehicle 10 (for example, the front direction DF) changes to the right or left around the vicinity of the rear wheels 12L and 12R. When the wheels 12F, 12L, 12R do not slip on the ground, the rotation center C1 is located in the center between the rear wheels 12L, 12R. When the wheels 12F, 12L, 12R slide on the ground, the center of rotation C1 may deviate from the central position between the rear wheels 12L, 12R. In either case, the center of gravity 90c of the vehicle body 90 is usually close to the center of the vehicle body 90 in the top view. Therefore, when the yaw angular velocity changes, the rotation center C1 can be arranged at a position away from the center of gravity 90c of the vehicle body 90 toward the rear wheels 12L, 12R (that is, the rear direction DB side).

図１４（Ｂ）は、図１４（Ａ）の車両１０の簡略化された背面図である。図示するように、車体９０の重心９０ｃは、地面ＧＬよりも高い位置に配置されている。図１４（Ａ）で説明したように、前輪１２Ｆは、地面ＧＬ上で、右方向ＤＲへ移動しようとする。また、図１４（Ａ）に示すように、重心９０ｃは、自転中心Ｃ１の前輪１２Ｆ側に位置しているので、重心９０ｃも、右方向ＤＲへ移動しようとする。しかし、車体９０の重心９０ｃは、車体９０の慣性によって、右方向ＤＲへ素早く移動することができない。そして、重心９０ｃは、地面ＧＬよりも高い位置に配置されている。この結果、車体９０は、重心９０ｃを中心に左方向ＤＬ側へロールしようとする。車体９０をロールさせる力のモーメント（ロールモーメントとも呼ぶ）は、ヨー角加速度ＹＡａが大きいほど、大きい。 FIG. 14(B) is a simplified rear view of vehicle 10 of FIG. 14(A). As shown in the figure, the center of gravity 90c of the vehicle body 90 is arranged at a position higher than the ground GL. As described with reference to FIG. 14A, the front wheel 12F tries to move in the right direction DR on the ground GL. Further, as shown in FIG. 14A, since the center of gravity 90c is located on the front wheel 12F side of the rotation center C1, the center of gravity 90c also tries to move in the right direction DR. However, the center of gravity 90c of the vehicle body 90 cannot move quickly in the right direction DR due to the inertia of the vehicle body 90. The center of gravity 90c is arranged at a position higher than the ground GL. As a result, the vehicle body 90 attempts to roll to the left DL side around the center of gravity 90c. The moment of the force that rolls the vehicle body 90 (also referred to as a roll moment) increases as the yaw angular acceleration YAa increases.

Ｓ３６０（図１３）では、第１制御部５２０（図１１）は、ロールモーメントが小さくなるように、第１制御値Ｖｙ１を決定する。図１４（Ｃ）は、図１４（Ａ）と同じ上面図である。図中の回動トルクＴｙ１は、第１制御値Ｖｙ１によって示される回動トルクである。第１制御値Ｖｙ１によって示される回動トルクは、駆動制御値Ｖｃ１が第１制御値Ｖｙ１と同じである場合に操舵モータ６５によって生成されるトルクである（第１制御トルクと呼ぶ）。第１制御トルクＴｙ１の方向は、ヨー角加速度ＹＡａの方向とは反対の方向である。図１４（Ｃ）では、第１制御トルクＴｙ１の方向は、反時計回りである。このような第１制御トルクＴｙ１は、以下のように説明することができる。図１４（Ａ）〜図１４（Ｂ）に示すように、時計回りのヨー角加速度ＹＡａは、車体９０を左方向ＤＬ側へロールさせる力のモーメントを生成する。一方、遠心力は、車体９０を幅方向にロールさせ得る。制御装置１００（ひいては、第１制御部５２０）は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を制御することによって、車体９０に作用する遠心力を制御することができる。図１４（Ｃ）の反時計回りの第１制御トルクＴｙ１は、遠心力の成分であって車体９０を左方向ＤＬ側へロールさせる成分を、小さくする。これにより、車体９０の左方向ＤＬ側へのロールは、抑制される。 In S360 (FIG. 13), the first control unit 520 (FIG. 11) determines the first control value Vy1 so that the roll moment becomes small. FIG. 14C is the same top view as FIG. The turning torque Ty1 in the figure is the turning torque indicated by the first control value Vy1. The turning torque indicated by the first control value Vy1 is a torque generated by the steering motor 65 when the drive control value Vc1 is the same as the first control value Vy1 (referred to as a first control torque). The direction of the first control torque Ty1 is opposite to the direction of the yaw angular acceleration YAa. In FIG. 14C, the direction of the first control torque Ty1 is counterclockwise. Such first control torque Ty1 can be explained as follows. As shown in FIGS. 14A and 14B, the clockwise yaw angular acceleration YAa generates a moment of force for rolling the vehicle body 90 to the left side DL side. On the other hand, the centrifugal force can roll the vehicle body 90 in the width direction. The control device 100 (and thus the first control unit 520) can control the centrifugal force acting on the vehicle body 90 by controlling the direction D12 of the front wheels 12F. The counterclockwise first control torque Ty1 in FIG. 14C reduces the component of centrifugal force that rolls the vehicle body 90 to the left DL side. As a result, the roll of the vehicle body 90 to the left DL side is suppressed.

ヨー角加速度ＹＡがゼロである場合、ヨー角加速度ＹＡに起因するロールモーメントはゼロである。従って、第１制御値Ｖｙ１は、ゼロの第１制御トルクを示すことが好ましい。図１４（Ａ）のヨー角加速度ＹＡａのように、上面図においてヨー角加速度ＹＡが時計回りである場合、図１４（Ｂ）の背面図において、ロールモーメントは、車体９０を左方向ＤＬへロールさせる。従って、図１４（Ｃ）のように、第１制御値Ｖｙ１は、反時計回りの第１制御トルクを示すことが好ましい。このような第１制御トルクは、ヨー角加速度ＹＡをゼロに近づけ得る。図示を省略するが、上面図においてヨー角加速度ＹＡが反時計回りである場合、ロールモーメントは、車体９０を右方向ＤＲへロールさせる。従って、第１制御値Ｖｙ１は、時計回りの第１制御トルクを示すことが好ましい。このような第１制御トルクは、ヨー角加速度ＹＡをゼロに近づけ得る。 When the yaw angular acceleration YA is zero, the roll moment resulting from the yaw angular acceleration YA is zero. Therefore, the first control value Vy1 preferably indicates zero first control torque. When the yaw angular acceleration YAa is clockwise in the top view as in the yaw angular acceleration YAa in FIG. 14A, the roll moment rolls the vehicle body 90 in the left direction DL in the rear view of FIG. 14B. Let Therefore, as shown in FIG. 14C, the first control value Vy1 preferably indicates the counterclockwise first control torque. Such a first control torque can bring the yaw angular acceleration YA close to zero. Although illustration is omitted, when the yaw angular acceleration YA is counterclockwise in the top view, the roll moment causes the vehicle body 90 to roll in the right direction DR. Therefore, it is preferable that the first control value Vy1 represents the clockwise first control torque. Such a first control torque can bring the yaw angular acceleration YA close to zero.

第１制御部５２０は、ゼロのヨー角加速度ＹＡにはゼロの第１制御トルクが対応付けられ、第１制御トルクの方向はヨー角加速度ＹＡの方向とは反対であるように、第１制御値Ｖｙ１を決定することが好ましい。また、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の変化は、前輪１２Ｆを含む部材（例えば、前輪１２Ｆと前フォーク１７）の慣性によって、第１制御トルクの印加から遅れ得る。このような状況下において、第１制御値Ｖｙ１の決定方法としては、種々の方法を採用可能である。例えば、第１制御部５２０は、ヨー角加速度ＹＡがゼロに近づくように、第１制御値Ｖｙ１を調整してよい。この結果、車体９０を意図せずにロールさせるロールモーメントは、小さくなる。本実施例では、第１制御部５２０は、ヨー角加速度ＹＡを入力値として用いるＰＩＤ制御によって、第１制御値Ｖｙ１を決定する。 The first controller 520 performs the first control so that the zero yaw angular acceleration YA is associated with the zero first control torque, and the direction of the first control torque is opposite to the direction of the yaw angular acceleration YA. It is preferable to determine the value Vy1. Further, the change in the direction D12 of the front wheel 12F may be delayed from the application of the first control torque due to the inertia of the member including the front wheel 12F (for example, the front wheel 12F and the front fork 17). Under such circumstances, various methods can be adopted as the method of determining the first control value Vy1. For example, the first control unit 520 may adjust the first control value Vy1 so that the yaw angular acceleration YA approaches zero. As a result, the roll moment that unintentionally rolls the vehicle body 90 is reduced. In the present embodiment, the first control unit 520 determines the first control value Vy1 by PID control using the yaw angular acceleration YA as an input value.

なお、第１制御部５２０は、ＰＩＤ制御とは異なる他の方法によって、第１制御値Ｖｙ１を決定してもよい。例えば、第１制御部５２０は、ＰＩＤ制御に代えて、Ｐ制御、Ｄ制御、ＰＤ制御のいずれかを実行してよい。一般的には、第１制御部５２０は、ヨー角加速度ＹＡを用いるフィードバック制御によって、第１制御値Ｖｙ１を決定してよい。また、ヨー角加速度ＹＡを含む１以上のパラメータ（例えば、ヨー角加速度ＹＡ、車速Ｖなど）と、第１制御値Ｖｙ１と、の対応関係を定めるマップデータが、用いられてよい。第１制御部５２０は、マップデータを参照して、第１制御値Ｖｙ１を決定してよい。ヨー角加速度ＹＡを含む１以上のパラメータと、第１制御値Ｖｙ１との対応関係は、車両１０が安定に走行できるように予め実験的に決定されてよい。いずれの場合も、第１制御部５２０は、第１制御値Ｖｙ１を、ヨー角加速度ＹＡをゼロに近づけるような値に、決定してよい。 The first control unit 520 may determine the first control value Vy1 by another method different from the PID control. For example, the first control unit 520 may execute any of P control, D control, and PD control instead of PID control. Generally, the first controller 520 may determine the first control value Vy1 by feedback control using the yaw angular acceleration YA. Further, map data that defines a correspondence relationship between one or more parameters including the yaw angular acceleration YA (for example, the yaw angular acceleration YA, the vehicle speed V, etc.) and the first control value Vy1 may be used. The first controller 520 may determine the first control value Vy1 by referring to the map data. The correspondence between one or more parameters including the yaw angular acceleration YA and the first control value Vy1 may be experimentally determined in advance so that the vehicle 10 can travel stably. In any case, the first control unit 520 may determine the first control value Vy1 to a value that brings the yaw angular acceleration YA close to zero.

いずれの場合も、ヨー角加速度ＹＡに起因するロールモーメントは、重心９０ｃと自転中心Ｃ１との間の車体９０の前後方向の距離（すなわち、前方向ＤＦの距離）である中心距離が大きいほど、大きい。従って、中心距離が大きいほど、第１制御トルクの絶対値が大きくなるように、第１制御値Ｖｙ１を決定することが好ましい。また、この力のモーメントは、重心９０ｃの地面ＧＬからの鉛直上方向ＤＵの高さが高いほど、大きい。従って、重心９０ｃの高さが高いほど、第１制御トルクの絶対値が大きくなるように、第１制御値Ｖｙ１を決定することが好ましい。 In any case, the roll moment resulting from the yaw angular acceleration YA is greater as the center distance, which is the distance in the front-back direction of the vehicle body 90 between the center of gravity 90c and the rotation center C1 (that is, the distance in the front direction DF), large. Therefore, it is preferable to determine the first control value Vy1 so that the absolute value of the first control torque increases as the center distance increases. Further, the moment of this force is larger as the height of the center of gravity 90c in the vertically upward direction DU from the ground GL is higher. Therefore, it is preferable to determine the first control value Vy1 such that the absolute value of the first control torque increases as the height of the center of gravity 90c increases.

Ｓ３５０、Ｓ３６０（図１３）の後、Ｓ３７０で、加算部５９０（図１１）は、第２制御値Ｖｆ１と第１制御値Ｖｙ１とを加算することによって、駆動制御値Ｖｃ１を算出する。Ｓ３８０では、加算部５９０は、駆動制御値Ｖｃ１を示す情報を、電力制御部５００ｃに供給する。Ｓ３９０では、電力制御部５００ｃは、制御値Ｖｃ１に従って、操舵モータ６５に供給される電力を制御する。これにより、車輪角ＡＦは、目標車輪角ＡＦｔに近づく。そして、図１３の処理、すなわち、図１０のＳ１４０が終了する。なお、制御値Ｖｃ１、Ｖｆ１、Ｖｙ１は、操舵モータ６５に供給すべき電流の向きと大きさとを示す値であってよい。例えば、制御値Ｖｃ１、Ｖｆ１、Ｖｙ１の絶対値は、電流の大きさを示し、制御値Ｖｃ１、Ｖｆ１、Ｖｙ１の正負の符号は、電流の向きを示してよい。 After S350 and S360 (FIG. 13), in S370, the addition unit 590 (FIG. 11) calculates the drive control value Vc1 by adding the second control value Vf1 and the first control value Vy1. In S380, the addition unit 590 supplies information indicating the drive control value Vc1 to the power control unit 500c. In S390, the power control unit 500c controls the power supplied to the steering motor 65 according to the control value Vc1. As a result, the wheel angle AF approaches the target wheel angle AFt. Then, the process of FIG. 13, that is, S140 of FIG. 10 ends. The control values Vc1, Vf1, Vy1 may be values indicating the direction and magnitude of the current to be supplied to the steering motor 65. For example, the absolute values of the control values Vc1, Vf1, Vy1 may indicate the magnitude of the current, and the positive and negative signs of the control values Vc1, Vf1, Vy1 may indicate the direction of the current.

図１４（Ｄ）、図１４（Ｅ）、図１４（Ｆ）は、車両１０のゼロモーメントポイントＺＭＰの説明図である。図１４（Ｄ）は、旋回する車両１０の簡略化された上面図であり、図１４（Ｅ）は、図１４（Ｄ）の車両１０の簡略化された背面図であり、図１４（Ｆ）は、図１４（Ｄ）の車両１０の簡略化された側面図である。図１４（Ｅ）、図１４（Ｆ）に示すように、ゼロモーメントポイントＺＭＰは、車両１０の重心１０ｃに作用する重力Ｆｇと慣性力（例えば、遠心力Ｆｃ、加速度と反対方向の力Ｆｆなど）との合成ベクトルの延長線Ｌｘと、地面ＧＬとの交点位置である。車両１０が停止している場合、ゼロモーメントポイントＺＭＰは、重心１０ｃの鉛直下方向ＤＤに位置している。前進中の車両１０が加速する場合、ゼロモーメントポイントＺＭＰは、後方向ＤＢに移動する。前進中の車両１０が減速する場合、ゼロモーメントポイントＺＭＰは、前方向ＤＦに移動する。車両１０が旋回する場合、ゼロモーメントポイントＺＭＰは、旋回の外側に移動する。 14D, 14E, and 14F are explanatory diagrams of the zero moment point ZMP of the vehicle 10. FIG. 14(D) is a simplified top view of the turning vehicle 10, FIG. 14(E) is a simplified rear view of the vehicle 10 of FIG. 14(D), and FIG. 14) is a simplified side view of the vehicle 10 shown in FIG. 14(D). As shown in FIG. 14(E) and FIG. 14(F), the zero moment point ZMP is the gravity Fg acting on the center of gravity 10c of the vehicle 10 and the inertial force (for example, centrifugal force Fc, force Ff in the direction opposite to the acceleration, etc.). ) And the extension line Lx of the composite vector and the ground point GL. When the vehicle 10 is stopped, the zero moment point ZMP is located in the vertically downward direction DD of the center of gravity 10c. When the vehicle 10 moving forward accelerates, the zero moment point ZMP moves in the backward direction DB. When the vehicle 10 moving forward decelerates, the zero moment point ZMP moves in the forward direction DF. When the vehicle 10 turns, the zero moment point ZMP moves to the outside of the turn.

図１４（Ｄ）のハッチングで示される領域ＡＣは、３個の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒと地面ＧＬとの間の３個の接触領域Ｃａ１、ＣａＬ、ＣａＲによって構成される地面ＧＬ上の凸包領域である。凸包領域は、接触領域Ｃａ１、ＣａＬ、ＣａＲを含む最小の凸領域である。凸領域の輪郭は、内側に凹む部分を含まずに、線分と、外に凸な曲線と、外に凸な頂点と、のうちの１以上の要素で構成されている。本実施例では、凸包領域ＡＣの形状は、３個の接触領域Ｃａ１、ＣａＬ、ＣａＲを頂点とする略三角形状である。凸包領域ＡＣの右方向ＤＲの幅は、前方向ＤＦに向かって、徐々に狭くなる。前輪１２Ｆと後輪１２Ｌ、１２Ｒとの間の距離（ホイールベースＬｈ（図１））が長いほど、凸包領域ＡＣの前方向ＤＦの大きさは大きい。左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間の距離が長いほど、凸包領域ＡＣの右方向ＤＲの幅は広い。 The area AC indicated by hatching in FIG. 14D is a convex hull on the ground GL constituted by three contact areas Ca1, CaL, CaR between the three wheels 12F, 12L, 12R and the ground GL. Area. The convex hull region is the smallest convex region including the contact regions Ca1, CaL, CaR. The contour of the convex region does not include a portion that is recessed inward, and is composed of one or more elements of a line segment, an outwardly convex curve, and an outwardly convex vertex. In the present embodiment, the shape of the convex hull region AC is a substantially triangular shape having three contact regions Ca1, CaL, CaR as vertices. The width of the convex hull region AC in the right direction DR gradually narrows toward the front direction DF. The longer the distance between the front wheels 12F and the rear wheels 12L and 12R (wheel base Lh (FIG. 1)), the larger the size of the convex hull region AC in the front direction DF. The longer the distance between the left rear wheel 12L and the right rear wheel 12R, the larger the width of the convex hull region AC in the right direction DR.

車両１０のゼロモーメントポイントＺＭＰが凸包領域ＡＣ内に位置する場合、車両１０の状態は、安定状態である。ここで、安定状態は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、地面ＧＬから離れずに、継続的に地面ＧＬに接触している状態である。ゼロモーメントポイントＺＭＰが凸包領域ＡＣの外に位置する場合、１以上の車輪が地面ＧＬから離れ得る。ホイールベースＬｈ（図１）は、通常の加速時と減速時とにゼロモーメントポイントＺＭＰが凸包領域ＡＣ内に維持されるように、長い値に設定されることが好ましい。また、本実施例では、旋回時には車体９０が旋回の内側に傾斜する。従って、旋回時に、ゼロモーメントポイントＺＭＰの凸包領域ＡＣの外への移動は、抑制される。さらに、図１４（Ａ）〜図１４（Ｃ）で説明したように、車体９０を回転させる力のモーメントが小さくなるように、ヨー角加速度ＹＡを用いて操舵モータ６５のトルクが制御される。従って、ヨー角速度が変化する場合に、ゼロモーメントポイントＺＭＰの凸包領域ＡＣの外への移動は、抑制される。 When the zero moment point ZMP of the vehicle 10 is located within the convex hull area AC, the state of the vehicle 10 is a stable state. Here, the stable state is a state in which all the wheels 12F, 12L, 12R are continuously in contact with the ground GL without being separated from the ground GL. If the zero moment point ZMP is located outside the convex hull region AC, one or more wheels may be off the ground GL. The wheel base Lh (FIG. 1) is preferably set to a long value so that the zero moment point ZMP is maintained within the convex hull region AC during normal acceleration and deceleration. Further, in the present embodiment, the vehicle body 90 inclines inward during turning when turning. Therefore, when turning, the movement of the zero moment point ZMP to the outside of the convex hull region AC is suppressed. Furthermore, as described with reference to FIGS. 14A to 14C, the yaw angular acceleration YA is used to control the torque of the steering motor 65 so that the moment of the force that rotates the vehicle body 90 becomes small. Therefore, when the yaw angular velocity changes, the movement of the zero moment point ZMP to the outside of the convex hull region AC is suppressed.

以上のように、本実施例では、車両１０（図１〜図４、図９、図１１）は、車体９０と、車体９０に支持されている車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒと、を備えている。車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、前輪１２Ｆと、後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を含んでいる。前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、車体９０の幅方向に回動可能である。また、車両１０は、操舵モータ６５と、制御装置１００と、を備えている。操舵モータ６５は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を幅方向に回動させる回動トルクを生成するように構成されている。図１１、図１３で説明したように、制御装置１００は、車両１０のヨー角加速度ＹＡを用いて操舵モータ６５を制御するように構成されている。従って、制御装置１００は、車両１０の走行に対するヨー角加速度ＹＡの影響を緩和できるので、車両１０の走行を安定化できる。 As described above, in the present embodiment, the vehicle 10 (FIGS. 1 to 4, 9, and 11) includes the vehicle body 90 and the wheels 12F, 12L, 12R supported by the vehicle body 90. .. The wheels 12F, 12L, 12R include front wheels 12F and rear wheels 12L, 12R. The direction D12 of the front wheel 12F is rotatable in the width direction of the vehicle body 90. The vehicle 10 also includes a steering motor 65 and a control device 100. The steering motor 65 is configured to generate a turning torque for turning the direction D12 of the front wheels 12F in the width direction. As described with reference to FIGS. 11 and 13, the control device 100 is configured to control the steering motor 65 using the yaw angular acceleration YA of the vehicle 10. Therefore, the control device 100 can reduce the influence of the yaw angular acceleration YA on the traveling of the vehicle 10, and thus the traveling of the vehicle 10 can be stabilized.

また、図１４（Ａ）〜図１４（Ｆ）で説明したように、車体９０をロールさせるロールモーメントが小さくなるように、ヨー角加速度ＹＡａを用いて操舵モータ６５のトルクが制御される。従って、車両１０の走行を安定化できる。ここで、車両１０が水平な地面ＧＬ上を走行中に、ユーザがハンドル４１ａを左または右に回転させたとする。ここで、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬから離れずに地面ＧＬ上に載った状態で、車両１０が走行を継続する場合には、制御装置１００は、ゼロモーメントポイントＺＭＰが凸包領域ＡＣの内に維持されるように操舵モータ６５を制御している。 Further, as described with reference to FIGS. 14A to 14F, the yaw angular acceleration YAa is used to control the torque of the steering motor 65 so that the roll moment that rolls the vehicle body 90 is reduced. Therefore, the traveling of the vehicle 10 can be stabilized. Here, it is assumed that the user rotates the steering wheel 41a left or right while the vehicle 10 is traveling on the horizontal ground GL. Here, when the vehicle 10 continues traveling with all the wheels 12F, 12L, 12R resting on the ground GL without being separated from the ground GL, the control device 100 controls the zero moment point ZMP to be a convex hull. The steering motor 65 is controlled so as to be maintained within the area AC.

また、図１１、図１３で説明したように、制御装置１００は、ヨー角加速度ＹＡを用いて第１制御値Ｖｙ１を決定し（Ｓ３６０）、第１制御値Ｖｙ１を含む１以上の制御値Ｖｙ１、Ｖｆ１を用いて操舵モータ６５を制御する（Ｓ３７０〜Ｓ３９０）。従って、ヨー角加速度ＹＡに起因する車両１０の走行の安定性の低下を抑制できる。 In addition, as described with reference to FIGS. 11 and 13, the control device 100 determines the first control value Vy1 using the yaw angular acceleration YA (S360), and the control value Vy1 equal to or greater than 1 including the first control value Vy1. , Vf1 are used to control the steering motor 65 (S370 to S390). Therefore, it is possible to suppress a decrease in traveling stability of the vehicle 10 due to the yaw angular acceleration YA.

また、本実施例では、前輪１２Ｆが、回動輪である。そして、図１３のＳ３６０、図１４（Ｃ）で説明したように、第１制御値Ｖｙ１によって示される第１制御トルクＴｙ１は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２をヨー角加速度ＹＡａの方向とは反対方向に回動させるトルクである。従って、ヨー角加速度ＹＡに起因する車両１０の走行の安定性の低下を抑制できる。 Further, in this embodiment, the front wheel 12F is a rotating wheel. Then, as described in S360 of FIG. 13 and FIG. 14(C), the first control torque Ty1 indicated by the first control value Vy1 causes the direction D12 of the front wheels 12F to be opposite to the direction of the yaw angular acceleration YAa. It is the torque to rotate. Therefore, it is possible to suppress a decrease in traveling stability of the vehicle 10 due to the yaw angular acceleration YA.

Ｂ．第２実施例：
図１５、図１６は、第２実施例の車両１０Ｘを示す説明図である。図１５は、車両１０Ｘの右側面図を示し、図１６は、車両１０Ｘの上面図を示している。第１実施例の車両１０からの主な差違は、３点ある。第１の差違は、前輪の総数が２個であり、後輪の総数が１個である点である。車両１０Ｘは、左前輪１２ＬＸと、右前輪１２ＲＸと、後輪１２Ｂと、を備えている。第２の差違は、後輪１２Ｂが回動輪である点である。第３の差違は、傾斜装置３０が前輪１２ＬＸ、１２ＲＸに取り付けられている点である。以下、車両１０Ｘのうち、車両１０と異なる部分について説明し、車両１０と共通の部分については、説明を省略する。 B. Second embodiment:
15 and 16 are explanatory views showing the vehicle 10X of the second embodiment. 15 shows a right side view of the vehicle 10X, and FIG. 16 shows a top view of the vehicle 10X. There are three main differences from the vehicle 10 of the first embodiment. The first difference is that the total number of front wheels is two and the total number of rear wheels is one. The vehicle 10X includes a left front wheel 12LX, a right front wheel 12RX, and a rear wheel 12B. The second difference is that the rear wheel 12B is a rotating wheel. The third difference is that the tilting device 30 is attached to the front wheels 12LX and 12RX. Hereinafter, a part of the vehicle 10X different from the vehicle 10 will be described, and a description of parts common to the vehicle 10 will be omitted.

車両１０Ｘは、車体９０Ｘを有している。車体９０Ｘは、本体部２０Ｘを有している。本体部２０Ｘの構成は、図１の本体部２０に前支持部２０ｅを追加して得られる構成と、同じである。前支持部２０ｅは、前壁部２０ａの上端から前方向ＤＦに向かって延びている。 The vehicle 10X has a vehicle body 90X. The vehicle body 90X has a main body 20X. The configuration of the main body portion 20X is the same as the configuration obtained by adding the front support portion 20e to the main body portion 20 of FIG. The front support portion 20e extends from the upper end of the front wall portion 20a in the front direction DF.

本体部２０Ｘは、サスペンションシステム７０と連結棒７５とを介して、前輪支持部８０Ｘに連結されている。前輪支持部８０Ｘの構成は、後輪支持部８０（図１〜図４）の構成と同様である。具体的には、前輪支持部８０Ｘの構成は、後輪支持部８０の第２支持部８３を、リンク機構３０の後部に固定された第２支持部８３Ｘに置換して得られる構成と、同じである（以下、同じ要素を、同じ符号を用いて、参照する）。前輪支持部８０Ｘは、リンク機構３０と、リーンモータ（リーンモータ２５（図４））と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の後部に固定された第２支持部８３Ｘと、を有している。なお、第１支持部８２と第２支持部８３Ｘとは、中縦リンク部材２１（図４）の上部に、固定されている。サスペンションシステム７０と連結棒７５との構成は、図１〜図４のサスペンションシステム７０と連結棒７５との構成と、それぞれ同じである。本実施例では、サスペンションシステム７０のサスペンション（サスペンション７０Ｌ、７０Ｒ（図４））の上方向ＤＵ側の端部は、本体部２０の前支持部２０ｅに、回転可能に連結されている。連結棒７５の後方向ＤＢ側の端部は、本体部２０の前壁部２０ａに、回転可能に連結されている。連結棒７５の前方向ＤＦ側の端部は、前輪支持部８０Ｘの第２支持部８３Ｘに、回転可能に連結されている。リンク機構３０（図１５）には左駆動モータ５１Ｌが固定されており、左駆動モータ５１Ｌには、左前輪１２ＬＸが接続されている。同様に、リンク機構３０には右駆動モータ５１Ｒが固定されており、右駆動モータ５１Ｒには、右前輪１２ＲＸが接続されている。なお、図１の操舵モータ６５と軸受６８とは、省略されており、前輪支持装置４１は、ハンドル４１ａを支持するハンドル支持部４１Ｘに置換されている。車輪角センサ１２４は、後述する操舵モータ６５Ｘに取り付けられている。 The main body portion 20X is connected to the front wheel support portion 80X via the suspension system 70 and the connecting rod 75. The front wheel support portion 80X has the same configuration as the rear wheel support portion 80 (FIGS. 1 to 4). Specifically, the configuration of the front wheel support portion 80X is the same as the configuration obtained by replacing the second support portion 83 of the rear wheel support portion 80 with the second support portion 83X fixed to the rear portion of the link mechanism 30. (Hereinafter, the same elements will be referred to by using the same reference numerals). The front wheel support portion 80X includes a link mechanism 30, a lean motor (lean motor 25 (FIG. 4)), a first support portion 82 fixed to an upper portion of the link mechanism 30, and a first support portion fixed to a rear portion of the link mechanism 30. 2 support parts 83X. The first support portion 82 and the second support portion 83X are fixed to the upper portion of the middle vertical link member 21 (FIG. 4). The configurations of the suspension system 70 and the connecting rod 75 are the same as the configurations of the suspension system 70 and the connecting rod 75 in FIGS. 1 to 4, respectively. In the present embodiment, the upper end of the suspension of the suspension system 70 (suspension 70L, 70R (FIG. 4)) on the DU side is rotatably connected to the front support portion 20e of the main body portion 20. The rear DB side end of the connecting rod 75 is rotatably connected to the front wall portion 20 a of the main body portion 20. An end portion of the connecting rod 75 on the front DF side is rotatably connected to the second support portion 83X of the front wheel support portion 80X. The left drive motor 51L is fixed to the link mechanism 30 (FIG. 15), and the left front wheel 12LX is connected to the left drive motor 51L. Similarly, a right drive motor 51R is fixed to the link mechanism 30, and the right front wheel 12RX is connected to the right drive motor 51R. The steering motor 65 and the bearing 68 in FIG. 1 are omitted, and the front wheel support device 41 is replaced with a handle support portion 41X that supports the handle 41a. The wheel angle sensor 124 is attached to a steering motor 65X described later.

本体部２０Ｘの後方向ＤＢ側の支持部２０ｄには、後輪支持装置８１Ｘが固定されている。後輪支持装置８１Ｘは、回動軸ＡｘＸ１を中心に回動可能に後輪１２Ｂを支持する装置である。後輪支持装置８１Ｘは、後フォーク８７と、軸受６８Ｘと、操舵モータ６５Ｘと、を有している。後フォーク８７は、後輪１２Ｂを回転可能に支持しており、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。軸受６８Ｘは、本体部２０Ｘ（ここでは、支持部２０ｄ）と、後フォーク８７と、を連結している。軸受６８Ｘは、回動軸ＡｘＸ１を中心に、後フォーク８７（ひいては、後輪１２Ｂ）を、車体９０Ｘに対して左右に回転可能に支持している。後フォーク８７は、車体９０Ｘに対して、回動軸ＡｘＸ１を中心に、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転可能であってよい。例えば、後フォーク８７が、車体９０Ｘに設けられた他の部材に接触することによって、角度範囲が制限されてよい。操舵モータ６５Ｘは、電気モータであり、後フォーク８７（ひいては、後輪１２Ｂ）を幅方向に回転させるトルクを生成するように構成されている操舵駆動装置の例である。操舵モータ６５Ｘは、図示しないロータとステータとを含んでいる。ロータとステータとのうち、一方は、後フォーク８７に固定され、他方は、本体部２０（ここでは、支持部２０ｄ）に固定されている。本実施例では、回動軸ＡｘＸ１は、車体上方向ＤＶＵ（図５（Ａ））に平行である。 A rear wheel support device 81X is fixed to the support portion 20d on the rear side DB side of the main body portion 20X. The rear wheel support device 81X is a device that supports the rear wheel 12B so as to be rotatable about a rotation axis AxX1. The rear wheel support device 81X has a rear fork 87, a bearing 68X, and a steering motor 65X. The rear fork 87 rotatably supports the rear wheel 12B and is, for example, a telescopic type fork having a suspension (a coil spring and a shock absorber) built therein. The bearing 68X connects the main body portion 20X (here, the support portion 20d) and the rear fork 87. The bearing 68X supports the rear fork 87 (and thus the rear wheel 12B) rotatably left and right with respect to the vehicle body 90X about the rotation axis AxX1. The rear fork 87 may be rotatable about the rotation axis AxX1 with respect to the vehicle body 90X within a predetermined angular range (for example, a range less than 180 degrees). For example, the rear fork 87 may contact another member provided on the vehicle body 90X to limit the angular range. The steering motor 65X is an electric motor, and is an example of a steering drive device configured to generate a torque that rotates the rear fork 87 (and thus the rear wheel 12B) in the width direction. The steering motor 65X includes a rotor and a stator (not shown). One of the rotor and the stator is fixed to the rear fork 87, and the other is fixed to the main body portion 20 (here, the support portion 20d). In the present embodiment, the rotation axis AxX1 is parallel to the vehicle body upward direction DVU (FIG. 5A).

図１６の車輪角ＡＦｘは、車体９０Ｘに対する後輪１２Ｂの方向を示す角度である。本実施例では、車輪角ＡＦｘは、下方向ＤＤを向いて車両１０Ｘを見る場合に、車体９０Ｘの前方向ＤＦを基準とする、後輪１２Ｂの進行方向Ｄ１２Ｂの角度である。このような車輪角ＡＦｘは、図２の車輪角ＡＦと同様に、特定される。後輪１２Ｂが操舵される場合、車輪角ＡＦｘは、いわゆる操舵角に対応する。なお、本実施例では、後輪１２Ｂが回動輪である。従って、車両１０Ｘが右方向ＤＲへ旋回するためには、後輪１２Ｂの方向Ｄ１２Ｂは、左方向ＤＬに回動する。すなわち、「旋回方向＝右方向ＤＲ」を示す正の車輪角ＡＦｘは、方向Ｄ１２Ｂが左方向ＤＬ側を向いていることを示している。反対に、「旋回方向＝左方向ＤＬ」を示す負の車輪角ＡＦｘは、方向Ｄ１２Ｂが右方向ＤＲ側を向いていることを示している。 The wheel angle AFx in FIG. 16 is an angle indicating the direction of the rear wheel 12B with respect to the vehicle body 90X. In the present embodiment, the wheel angle AFx is an angle in the traveling direction D12B of the rear wheel 12B with respect to the front direction DF of the vehicle body 90X when the vehicle 10X is viewed in the downward direction DD. Such a wheel angle AFx is specified similarly to the wheel angle AF of FIG. When the rear wheel 12B is steered, the wheel angle AFx corresponds to a so-called steering angle. In this embodiment, the rear wheel 12B is a rotating wheel. Therefore, in order for the vehicle 10X to turn in the right direction DR, the direction D12B of the rear wheel 12B turns in the left direction DL. That is, the positive wheel angle AFx indicating “turning direction=right direction DR” indicates that the direction D12B faces the left direction DL side. On the contrary, the negative wheel angle AFx indicating “turning direction=left direction DL” indicates that the direction D12B faces the right direction DR side.

なお、本実施例では、車輪角センサ１２４は、操舵モータ６５Ｘに取り付けられており、後輪１２Ｂの車輪角ＡＦｘを検出する。また、車速センサ１２２は、後フォーク８７の下端に取り付けられており、後輪１２Ｂの回転速度、すなわち、車速を検出する。 In the present embodiment, the wheel angle sensor 124 is attached to the steering motor 65X and detects the wheel angle AFx of the rear wheel 12B. The vehicle speed sensor 122 is attached to the lower end of the rear fork 87 and detects the rotation speed of the rear wheel 12B, that is, the vehicle speed.

図１７は、車輪角ＡＦｘと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図８との差違は、車両１０Ｘが右方向ＤＲに旋回するために、後輪１２Ｂの方向Ｄ１２Ｂが左方向ＤＬに回動している点である。後中心ＣｂＸは、後輪１２Ｂの中心である。前中心ＣｆＸは、２つの前輪１２ＬＸ、１２ＲＸの間の中心である。中心Ｃｒは、旋回の中心であり、車両１０Ｘの公転運動の中心である。ホイールベースＬｈＸは、前中心ＣｆＸと後中心ＣｂＸとの間の前方向ＤＦの距離である。前中心ＣｆＸと後中心ＣｂＸと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点ＣｆＸの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角ＡＦｘと同じである。従って、車輪角ＡＦｘと旋回半径Ｒとの関係は、上記の式７の車輪角ＡＦとホイールベースＬｈを車輪角ＡＦｘとホイールベースＬｈＸにそれぞれ置換して得られる式で表される。 FIG. 17 is an explanatory diagram showing a simplified relationship between the wheel angle AFx and the turning radius R. The difference from FIG. 8 is that the direction D12B of the rear wheels 12B is rotated in the left direction DL because the vehicle 10X turns in the right direction DR. The rear center CbX is the center of the rear wheel 12B. The front center CfX is the center between the two front wheels 12LX and 12RX. The center Cr is the center of turning and is the center of the revolution movement of the vehicle 10X. The wheel base LhX is the distance in the front direction DF between the front center CfX and the rear center CbX. The front center CfX, the rear center CbX, and the turning center Cr form a right triangle. The interior angle of the point CfX is 90 degrees. The interior angle of the point Cr is the same as the wheel angle AFx. Therefore, the relationship between the wheel angle AFx and the turning radius R is expressed by an expression obtained by replacing the wheel angle AF and the wheel base Lh in the above expression 7 with the wheel angle AFx and the wheel base LhX, respectively.

制御装置１００（図１５）は、前輪支持部８０Ｘのリーンモータ２５（図４）を第１実施例のリーンモータ２５と同様に制御することによって、図５（Ａ）、図５（Ｂ）、図６（Ａ）、図６（Ｂ）と同様に、車体９０Ｘの傾斜角Ｔを制御できる。制御装置１００は、後輪支持装置８１Ｘの操舵モータ６５Ｘを第１実施例の操舵モータ６５と同様に制御することによって、車輪角ＡＦｘを制御できる。本実施例では、図９、図１１と同じ構成を有する制御装置１００は、図１０、図１２、図１３の手順に従って、車両１０Ｘを制御する。ここで、第１実施例とは異なり、制御装置１００は、第１制御値Ｖｙ１によって示される回動トルクの方向がヨー角加速度ＹＡの方向と同じであるように、ヨー角加速度ＹＡを用いて第１制御値Ｖｙ１を決定する。第１制御値Ｖｙ１によって示される回動トルクの方向が異なる点を除いて、本実施例の車両１０Ｘの制御は、第１実施例の車両１０の制御と同じである。 The control device 100 (FIG. 15) controls the lean motor 25 (FIG. 4) of the front wheel support portion 80X in the same manner as the lean motor 25 of the first embodiment, so that FIG. 5(A), FIG. 5(B), Similar to FIGS. 6A and 6B, the inclination angle T of the vehicle body 90X can be controlled. The control device 100 can control the wheel angle AFx by controlling the steering motor 65X of the rear wheel support device 81X in the same manner as the steering motor 65 of the first embodiment. In the present embodiment, the control device 100 having the same configuration as in FIGS. 9 and 11 controls the vehicle 10X according to the procedure of FIGS. 10, 12 and 13. Here, unlike the first embodiment, the control device 100 uses the yaw angular acceleration YA so that the direction of the turning torque indicated by the first control value Vy1 is the same as the direction of the yaw angular acceleration YA. The first control value Vy1 is determined. The control of the vehicle 10X of the present embodiment is the same as the control of the vehicle 10 of the first embodiment, except that the direction of the turning torque indicated by the first control value Vy1 is different.

図１８（Ａ）〜図１８（Ｃ）は、ヨー角加速度と回動トルクとの説明図である。図１８（Ａ）は、前進する車両１０Ｘの簡略化された上面図を示している。図１４（Ａ）の実施例とは異なり、前輪１２ＬＸ、１２ＲＸは回動輪ではなく、後輪１２Ｂが回動輪である。図１８（Ａ）は、時計回りのヨー角加速度ＹＡｂが生じる場合を示している。例えば、ユーザがハンドル４１ａ（図１５）を右に回転させることによって、後輪１２Ｂの方向Ｄ１２Ｂが左方向ＤＬに回動する。これにより、後輪１２Ｂの左方向ＤＬへの移動が、促進される。この結果、時計回りのヨー角加速度ＹＡｂが生じる。ユーザによるハンドル４１ａの回転速度が速い場合、後輪１２Ｂの方向Ｄ１２Ｂの変化は速く、ヨー角加速度ＹＡｂは大きい。 18A to 18C are explanatory diagrams of the yaw angular acceleration and the turning torque. FIG. 18A shows a simplified top view of the vehicle 10X moving forward. Unlike the embodiment of FIG. 14A, the front wheels 12LX and 12RX are not rotating wheels, and the rear wheel 12B is a rotating wheel. FIG. 18A shows a case where a clockwise yaw angular acceleration YAb occurs. For example, when the user rotates the handle 41a (FIG. 15) to the right, the direction D12B of the rear wheel 12B rotates in the left direction DL. As a result, the movement of the rear wheel 12B in the left direction DL is promoted. As a result, a clockwise yaw angular acceleration YAb is generated. When the rotation speed of the handlebar 41a by the user is high, the change in the direction D12B of the rear wheel 12B is fast and the yaw angular acceleration YAb is large.

図中の自転中心Ｃ１Ｘは、車両１０Ｘの自転中心である。本実施例では、前輪１２ＬＸ、１２ＲＸは回動輪ではなく、後輪１２Ｂが回動輪である。従って、走行する車両１０Ｘの向き（例えば、前方向ＤＦ）は、前輪１２ＬＸ、１２ＲＸの近傍を中心に、右、または、左に、変化する。本実施例では、自転中心Ｃ１Ｘは、前輪１２ＬＸ、１２ＲＸの近傍に位置し得る。また、通常は、上面図において、車体９０Ｘの重心９０Ｘｃは、車体９０Ｘの中央部分に近い。従って、ヨー角速度が変化する場合には、自転中心Ｃ１Ｘは、車体９０Ｘの重心９０Ｘｃから前輪１２ＬＸ、１２ＲＸ側（すなわち、前方向ＤＦ側）へ、離れた位置に配置され得る。 The rotation center C1X in the figure is the rotation center of the vehicle 10X. In this embodiment, the front wheels 12LX and 12RX are not rotating wheels, and the rear wheel 12B is a rotating wheel. Therefore, the direction of the traveling vehicle 10X (for example, the front direction DF) changes to the right or the left around the vicinity of the front wheels 12LX and 12RX. In the present embodiment, the center of rotation C1X can be located near the front wheels 12LX, 12RX. Further, normally, in the top view, the center of gravity 90Xc of the vehicle body 90X is close to the central portion of the vehicle body 90X. Therefore, when the yaw angular velocity changes, the rotation center C1X can be arranged at a position away from the center of gravity 90Xc of the vehicle body 90X toward the front wheels 12LX, 12RX (that is, the front DF side).

図１８（Ｂ）は、図１８（Ａ）の車両１０Ｘの簡略化された背面図である。図示するように、車体９０Ｘの重心９０Ｘｃは、地面ＧＬよりも高い位置に配置されている。図１８（Ａ）で説明したように、後輪１２Ｂは、地面ＧＬ上で、左方向ＤＬへ移動しようとする。図１８（Ａ）に示すように、重心９０Ｘｃは、自転中心Ｃ１Ｘの後輪１２Ｂ側に位置しているので、重心９０Ｘｃも、左方向ＤＬへ移動しようとする。しかし、車体９０Ｘの重心９０Ｘｃは、車体９０Ｘの慣性によって、左方向ＤＬへ素早く移動することができない。そして、重心９０Ｘｃは、地面ＧＬよりも高い位置に配置されている。この結果、車体９０Ｘは、重心９０Ｘｃを中心に右方向ＤＲ側へロールしようとする。車体９０Ｘをロールさせるロールモーメントは、ヨー角加速度ＹＡｂが大きいほど、大きい。 FIG. 18(B) is a simplified rear view of vehicle 10X of FIG. 18(A). As illustrated, the center of gravity 90Xc of the vehicle body 90X is arranged at a position higher than the ground GL. As described in FIG. 18A, the rear wheel 12B tries to move in the left direction DL on the ground GL. As shown in FIG. 18A, the center of gravity 90Xc is located on the rear wheel 12B side of the center of rotation C1X, so the center of gravity 90Xc also tries to move in the left direction DL. However, the center of gravity 90Xc of the vehicle body 90X cannot quickly move in the left direction DL due to the inertia of the vehicle body 90X. The center of gravity 90Xc is arranged at a position higher than the ground GL. As a result, the vehicle body 90X tries to roll to the right DR side around the center of gravity 90Xc. The roll moment that rolls the vehicle body 90X increases as the yaw angular acceleration YAb increases.

Ｓ３６０（図１３）では、第１制御部５２０（図１１）は、ロールモーメントが小さくなるように、第１制御値Ｖｙ１を決定する。図１８（Ｃ）は、図１８（Ａ）と同じ上面図である。図中の回動トルクＴｙ１Ｘは、第１制御値Ｖｙ１によって示される操舵モータ６５Ｘの回動トルク（すなわち、第１制御トルク）である。第１制御トルクＴｙ１Ｘの方向は、ヨー角加速度ＹＡａの方向と同じである。図１８（Ｃ）では、第１制御トルクＴｙ１Ｘの方向は、時計回りである。このような第１制御トルクＴｙ１Ｘは、遠心力の成分であって車体９０を右方向ＤＲ側へロールさせる成分を、小さくする。これにより、車体９０の右方向ＤＲ側へのロールは、抑制される。 In S360 (FIG. 13), the first control unit 520 (FIG. 11) determines the first control value Vy1 so that the roll moment becomes small. FIG. 18C is the same top view as FIG. 18A. The turning torque Ty1X in the figure is the turning torque of the steering motor 65X (that is, the first control torque) indicated by the first control value Vy1. The direction of the first control torque Ty1X is the same as the direction of the yaw angular acceleration YAa. In FIG. 18C, the direction of the first control torque Ty1X is clockwise. Such a first control torque Ty1X reduces the component of the centrifugal force that rolls the vehicle body 90 to the right DR side. As a result, the roll of the vehicle body 90 to the right DR side is suppressed.

本実施例では、第１制御値Ｖｙ１は、第１制御トルクの方向がヨー角加速度ＹＡの方向と同じである点を除いて、第１実施例の第１制御値Ｖｙ１と同様に決定される。例えば、第１制御部５２０（図１１）は、ヨー角加速度ＹＡを入力値として用いるＰＩＤ制御によって、第１制御値Ｖｙ１を決定する。また、重心９０Ｘｃと自転中心Ｃ１Ｘとの間の車体９０の前後方向の距離（すなわち、前方向ＤＦの距離）である中心距離が大きいほど、第１制御トルクの絶対値が大きくなるように、第１制御値Ｖｙ１を決定することが好ましい。また、地面ＧＬからの重心９０Ｘｃの鉛直上方向ＤＵの高さが高いほど、第１制御トルクの絶対値が大きくなるように、第１制御値Ｖｙ１を決定することが好ましい。 In the present embodiment, the first control value Vy1 is determined in the same manner as the first control value Vy1 in the first embodiment, except that the direction of the first control torque is the same as the direction of the yaw angular acceleration YA. .. For example, the first control unit 520 (FIG. 11) determines the first control value Vy1 by PID control using the yaw angular acceleration YA as an input value. Further, the larger the central distance, which is the distance in the front-rear direction of the vehicle body 90 (that is, the distance in the forward direction DF) between the center of gravity 90Xc and the rotation center C1X, the larger the absolute value of the first control torque becomes. It is preferable to determine one control value Vy1. Further, it is preferable to determine the first control value Vy1 so that the absolute value of the first control torque increases as the height of the center of gravity 90Xc in the vertically upward direction DU from the ground GL increases.

以上のように、本実施例では、後輪１２Ｂが、回動輪である。そして、図１３のＳ３６０、図１８（Ｃ）で説明したように、第１制御値Ｖｙ１によって示される第１制御トルクＴｙ１Ｘは、後輪１２Ｂの方向Ｄ１２Ｂをヨー角加速度ＹＡａの方向と同じ方向に回動させるトルクである。従って、ヨー角加速度ＹＡに起因する車両１０Ｘの走行の安定性の低下を抑制できる。 As described above, in this embodiment, the rear wheel 12B is the rotating wheel. Then, as described in S360 of FIG. 13 and FIG. 18C, the first control torque Ty1X indicated by the first control value Vy1 causes the direction D12B of the rear wheel 12B to be in the same direction as the yaw angular acceleration YAa. It is the torque to rotate. Therefore, it is possible to suppress a decrease in traveling stability of the vehicle 10X due to the yaw angular acceleration YA.

図１８（Ｄ）は、車両１０ＸのゼロモーメントポイントＺＭＰｘの説明図である。図中には、旋回する車両１０Ｘの簡略化された上面図が示されている。ゼロモーメントポイントＺＭＰｘは、図１４（Ｅ）、図１４（Ｆ）のゼロモーメントポイントＺＭＰと同様に、車両１０Ｘの重心に作用する重力と慣性力との合成ベクトルの延長線と地面ＧＬとの交点位置である。図１８（Ｄ）のハッチングで示される領域ＡＣＸは、３個の車輪１２ＬＸ、１２ＲＸ、１２Ｂと地面ＧＬとの間の３個の接触領域ＣａＬＸ、ＣａＲＸ、ＣａＢによって構成される地面ＧＬ上の凸包領域である。 FIG. 18D is an explanatory diagram of the zero moment point ZMPx of the vehicle 10X. A simplified top view of a turning vehicle 10X is shown in the figure. The zero moment point ZMPx is, like the zero moment point ZMP of FIGS. 14(E) and 14(F), an intersection of the extension line of the combined vector of the gravity and the inertial force acting on the center of gravity of the vehicle 10X and the ground GL. The position. A region ACX indicated by hatching in FIG. 18D is a convex hull on the ground GL constituted by three contact regions CaLX, CaRX, CaB between the three wheels 12LX, 12RX, 12B and the ground GL. Area.

本実施例では、第１実施例と同様に、旋回時には車体９０Ｘが旋回の内側に傾斜する。従って、旋回時に、ゼロモーメントポイントＺＭＰｘの凸包領域ＡＣＸの外への移動は、抑制される。さらに、図１８（Ａ）〜図１８（Ｃ）で説明したように、車体９０Ｘを回転させる力のモーメントが小さくなるように、ヨー角加速度ＹＡを用いて操舵モータ６５Ｘのトルクが制御される。従って、ヨー角速度が変化する場合に、ゼロモーメントポイントＺＭＰｘの凸包領域ＡＣＸの外への移動は、抑制される。 In this embodiment, as in the first embodiment, the vehicle body 90X inclines inward during turning. Therefore, when turning, the movement of the zero moment point ZMPx to the outside of the convex hull region ACX is suppressed. Furthermore, as described with reference to FIGS. 18A to 18C, the yaw angular acceleration YA is used to control the torque of the steering motor 65X so that the moment of the force that rotates the vehicle body 90X is reduced. Therefore, when the yaw angular velocity changes, the movement of the zero moment point ZMPx to the outside of the convex hull region ACX is suppressed.

ここで、車両１０Ｘが水平な地面ＧＬ上を走行中に、ユーザがハンドル４１ａを左または右に回転させたとする。ここで、全ての車輪１２ＬＸ、１２ＲＸ、１２Ｂが地面ＧＬから離れずに地面ＧＬ上に載った状態で、車両１０Ｘが走行を継続する場合には、制御装置１００は、ゼロモーメントポイントＺＭＰｘが凸包領域ＡＣＸの内に維持されるように操舵モータ６５Ｘを制御している。 Here, it is assumed that the user rotates the steering wheel 41a left or right while the vehicle 10X is traveling on the horizontal ground GL. Here, when the vehicle 10X continues to travel with all the wheels 12LX, 12RX, 12B placed on the ground GL without leaving the ground GL, the control device 100 causes the zero moment point ZMPx to be convex. The steering motor 65X is controlled so as to be maintained within the area ACX.

Ｃ．第３実施例： C. Third embodiment:

図１〜図３の実施例では、車体９０が傾斜する場合に、前輪１２Ｆには、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を傾斜方向に回動させる種々の力が作用する。例えば、以下に説明するように、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、前輪１２Ｆには、方向Ｄ１２を車体９０の傾斜方向に回動させるトルクが作用する（ジャイロモーメントとも呼ばれる）。 In the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, when the vehicle body 90 leans, various forces act on the front wheels 12F to rotate the direction D12 of the front wheels 12F in the leaning direction. For example, as described below, due to the angular momentum of the rotating front wheel 12F, a torque that rotates the direction D12 in the inclination direction of the vehicle body 90 acts on the front wheel 12F (also called a gyro moment).

図１９は、回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図１９の例では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。回転軸Ａｘ２は、前輪１２Ｆの回転軸である。車両１０が前進する場合、前輪１２Ｆは、この回転軸Ａｘ２を中心に、回転する。図中には、前輪支持装置４１（図１）の回動軸Ａｘ１と、前軸Ａｘ３とが示されている。回動軸Ａｘ１は、上方向ＤＵ側から下方向ＤＤ側に向かって延びている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。なお、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通っている。 FIG. 19 is an explanatory diagram of a force that acts on the rotating front wheel 12F. In the figure, a perspective view of the front wheel 12F is shown. In the example of FIG. 19, the direction D12 of the front wheel 12F is the same as the front direction DF. The rotation axis Ax2 is a rotation axis of the front wheel 12F. When the vehicle 10 moves forward, the front wheels 12F rotate about this rotation axis Ax2. In the drawing, a rotation axis Ax1 of the front wheel support device 41 (FIG. 1) and a front axis Ax3 are shown. The rotation axis Ax1 extends from the upper direction DU side toward the lower direction DD side. The front axis Ax3 is an axis that passes through the center of gravity 12Fc of the front wheel 12F and is parallel to the direction D12 of the front wheel 12F. The rotation axis Ax2 of the front wheel 12F also passes through the center of gravity 12Fc of the front wheel 12F.

上述したように、車体９０が傾斜する場合には、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１も、車体９０とともに傾斜する。従って、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、同じ方向へ傾斜しようとする。走行中の車両１０の車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、回転軸Ａｘ２を中心に回転する前輪１２Ｆに、右方向ＤＲ側へ傾斜させるトルクＴｑｘが作用する。このトルクＴｑｘは、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ傾斜させようとする力の成分を含んでいる。このように、回転する物体に外部トルクが印加される場合の物体の運動は、歳差運動として知られている。例えば、回転する物体は、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心に、回転する。図１９の例では、トルクＴｑｘの印加によって、回転する前輪１２Ｆは、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回転する。このように、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、車体９０の傾斜方向に回動する。 As described above, when the vehicle body 90 leans, the rotation axis Ax1 of the front wheel support device 41 also leans together with the vehicle body 90. Therefore, the rotation axis Ax2 of the front wheel 12F also tries to tilt in the same direction. When the vehicle body 90 of the running vehicle 10 leans to the right DR side, the torque Tqx to lean to the right DR side acts on the front wheels 12F that rotate around the rotation axis Ax2. The torque Tqx includes a component of force that tends to incline the front wheel 12F to the right DR side around the front shaft Ax3. Thus, the movement of an object when an external torque is applied to a rotating object is known as precession. For example, a rotating object rotates about an axis that is perpendicular to the axis of rotation and the axis of external torque. In the example of FIG. 19, the front wheel 12F that rotates by the application of the torque Tqx rotates to the right DR side around the rotation axis Ax1 of the front wheel support device 41. Thus, due to the angular momentum of the rotating front wheel 12F, the direction D12 of the front wheel 12F rotates in the tilt direction of the vehicle body 90.

以上のように、操舵モータ６５のトルクが小さい場合であっても、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、車体９０の傾斜に追随して右方向ＤＲ側へ回動する。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、車体９０の傾斜に追随して左方向ＤＬ側へ回動する。そして、車両１０は、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２が傾斜角Ｔに適した方向を向いた状態で、走行する。従って、駆動制御値Ｖｃ１（図１１、図１３）の算出から、第２制御値Ｖｆ１は省略されてよい。例えば、第１制御値Ｖｙ１が、駆動制御値Ｖｃ１として利用されてよい。この場合、図１１の操舵モータ制御部５００の第２制御部５３０は、省略されてよい。また、図１３のＳ３５０は、省略されてよい。また、速度Ｖが予め決められたゼロより大きな閾値よりも速い場合には、第２制御値Ｖｆ１が省略され、速度Ｖが閾値以下である場合には、第２制御値Ｖｆ１が用いられてもよい。 As described above, even when the torque of the steering motor 65 is small, when the vehicle 10 leans to the right DR side, the traveling direction D12 of the front wheels 12F follows the lean of the vehicle body 90 to the right DR side. Turn to. Similarly, when the vehicle 10 leans to the left DL side, the direction D12 of the front wheel 12F turns to the left DL side following the tilt of the vehicle body 90. Then, the vehicle 10 travels in a state in which the traveling direction D12 of the front wheels 12F faces a direction suitable for the inclination angle T. Therefore, the second control value Vf1 may be omitted from the calculation of the drive control value Vc1 (FIGS. 11 and 13). For example, the first control value Vy1 may be used as the drive control value Vc1. In this case, the second controller 530 of the steering motor controller 500 of FIG. 11 may be omitted. Moreover, S350 of FIG. 13 may be omitted. Further, when the speed V is faster than a predetermined threshold value larger than zero, the second control value Vf1 is omitted, and when the speed V is equal to or lower than the threshold value, the second control value Vf1 is used. Good.

Ｄ．第４実施例：
図２０は、第４実施例の車両１０ａの説明図である。図中には、車両１０ａのうち、第１サスペンション１７ｆと、第１ストローク位置センサ１７ｓと、右サスペンション７０Ｒと、第２ストローク位置センサ７０ｓと、制御装置１００ａのうちの第１制御部５２０ａと、が示されている。本実施例の車両１０ａの構成は、図１〜図４、図１１の車両１０にストローク位置センサ１７ｓ、７０ｓを追加し、制御装置１００（図１１）の第１制御部５２０を図２０の第１制御部５２０ａに置換して得られる構成と、同じである（同じ要素は同じ符号で参照され、説明は省略される）。 D. Fourth embodiment:
FIG. 20 is an explanatory diagram of the vehicle 10a according to the fourth embodiment. In the figure, in the vehicle 10a, a first suspension 17f, a first stroke position sensor 17s, a right suspension 70R, a second stroke position sensor 70s, a first controller 520a of a controller 100a, It is shown. The configuration of the vehicle 10a according to the present embodiment is such that the stroke position sensors 17s and 70s are added to the vehicle 10 shown in FIGS. The configuration is the same as that obtained by substituting one control unit 520a (the same elements are referred to by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted).

第１サスペンション１７ｆは、前フォーク１７（図１）に含まれるサスペンションである。本実施例では、第１サスペンション１７ｆに印加される荷重が大きいほど、第１サスペンション１７ｆの全長が小さくなる。同様に、右サスペンション７０Ｒに印加される荷重が大きいほど、右サスペンション７０Ｒの全長は小さくなる。第１ストローク位置センサ１７ｓは、第１サスペンション１７ｆに取り付けられており、第１サスペンション１７ｆのストローク位置を測定する。第２ストローク位置センサ７０ｓは、右サスペンション７０Ｒに取り付けられており、右サスペンション７０Ｒのストローク位置を測定する。なお、サスペンションのストローク位置は、サスペンションの全長と相関を有している。 The first suspension 17f is a suspension included in the front fork 17 (FIG. 1). In this embodiment, the larger the load applied to the first suspension 17f, the smaller the total length of the first suspension 17f. Similarly, the larger the load applied to the right suspension 70R, the smaller the total length of the right suspension 70R. The first stroke position sensor 17s is attached to the first suspension 17f and measures the stroke position of the first suspension 17f. The second stroke position sensor 70s is attached to the right suspension 70R and measures the stroke position of the right suspension 70R. The stroke position of the suspension has a correlation with the total length of the suspension.

第１制御部５２０ａは、ヨー角加速度ＹＡに加えて、第１ストローク位置センサ１７ｓによって測定された第１位置ＰＳ１と、第２ストローク位置センサ７０ｓによって測定された第２位置ＰＳ２と、を用いて、第１制御値Ｖｙ１を決定する。車体９０（図１４）には、人や荷物などの種々の荷重がかかる。ここで、車体９０の前方向ＤＦ側の部分に重い荷重がかかると、重心９０ｃが前方向ＤＦ側へ移動するので、重心９０ｃと自転中心Ｃ１との間の中心距離が大きくなる。車体９０の後方向ＤＢ側の部分に重い荷重がかかると、重心９０ｃが後方向ＤＢ側へ移動するので、重心９０ｃと自転中心Ｃ１との間の中心距離が小さくなる。重心９０ｃの前後方向の位置は、位置ＰＳ１、ＰＳ２を用いて、推定可能である。例えば、第１位置ＰＳ１によって示されるサスペンションの全長が小さいほど、重心９０ｃは前方向ＤＦ側に位置しており、中心距離は大きい。第２位置ＰＳ２によって示されるサスペンションの全長が小さいほど、重心９０ｃは後方向ＤＢ側に位置しており、中心距離は小さい。このように、位置ＰＳ１、ＰＳ２を用いることによって、重心９０ｃの前後方向の位置、ひいては、中心距離を推定できる。 The first controller 520a uses the first position PS1 measured by the first stroke position sensor 17s and the second position PS2 measured by the second stroke position sensor 70s in addition to the yaw angular acceleration YA. , The first control value Vy1 is determined. Various loads such as people and luggage are applied to the vehicle body 90 (FIG. 14). Here, when a heavy load is applied to the portion of the vehicle body 90 on the front DF side, the center of gravity 90c moves to the front DF side, so that the center distance between the center of gravity 90c and the rotation center C1 increases. When a heavy load is applied to the rearward DB side portion of the vehicle body 90, the center of gravity 90c moves to the rearward DB side, so that the center distance between the center of gravity 90c and the rotation center C1 becomes small. The position of the center of gravity 90c in the front-rear direction can be estimated using the positions PS1 and PS2. For example, as the total length of the suspension indicated by the first position PS1 is smaller, the center of gravity 90c is located closer to the front DF side, and the center distance is larger. As the total length of the suspension indicated by the second position PS2 is smaller, the center of gravity 90c is located on the backward DB side, and the center distance is smaller. As described above, by using the positions PS1 and PS2, it is possible to estimate the position of the center of gravity 90c in the front-rear direction, and thus the center distance.

図１４（Ａ）で説明したように、ヨー角加速度ＹＡに起因するロールモーメントは、重心９０ｃと自転中心Ｃ１との間の中心距離が大きいほど、大きい。そこで、本実施例では、第１制御部５２０ａは、位置ＰＳ１、ＰＳ２を用いて推定される中心距離が大きいほど、第１制御トルクの絶対値が大きくなるように、第１制御値Ｖｙ１を決定する。例えば、第１制御部５２０ａは、Ｐ制御に用いられるＰゲインとＤ制御に用いられるＤゲインとの少なくとも一方を、中心距離が大きいほど大きな値に設定する。これにより、第１制御部５２０ａは、車体９０が受ける種々の荷重に合わせて、ロールモーメントを小さくできる。 As described with reference to FIG. 14A, the roll moment resulting from the yaw angular acceleration YA increases as the center distance between the center of gravity 90c and the rotation center C1 increases. Therefore, in the present embodiment, the first control unit 520a determines the first control value Vy1 so that the absolute value of the first control torque increases as the center distance estimated using the positions PS1 and PS2 increases. To do. For example, the first control unit 520a sets at least one of the P gain used for P control and the D gain used for D control to a larger value as the center distance increases. Accordingly, the first control unit 520a can reduce the roll moment according to various loads received by the vehicle body 90.

なお、第１制御部５２０は、中心距離を推定せずに、位置ＰＳ１、ＰＳ２を用いて第１制御値Ｖｙ１を制御してよい。例えば、第１制御部５２０ａは、位置ＰＳ１、ＰＳ２とＰゲインとＤゲインとの予め決められた対応関係に従って、ＰゲインとＤゲインとを決定してよい。この対応関係は、位置ＰＳ１、ＰＳ２を用いて推定される中心距離が大きいほど、ＰゲインとＤゲインとが大きくなるように、構成されてよい。また、車両１０ａの走行中には、位置ＰＳ１、ＰＳ２は、外乱によって変化し得る。そこで、第１制御部５２０ａは、車両１０ａが走行を開始する直前に、車両１０ａが静止している状態で測定された位置ＰＳ１、ＰＳ２を用いて、第１制御値Ｖｙ１を制御してよい。なお、第２ストローク位置センサ７０ｓは、左サスペンション７０Ｌに取り付けられてもよい。 The first controller 520 may control the first control value Vy1 using the positions PS1 and PS2 without estimating the center distance. For example, the first controller 520a may determine the P gain and the D gain according to a predetermined correspondence relationship between the positions PS1 and PS2 and the P gain and the D gain. This correspondence may be configured such that the larger the center distance estimated using the positions PS1 and PS2, the larger the P gain and the D gain. Further, the positions PS1 and PS2 may change due to disturbance while the vehicle 10a is traveling. Therefore, the first control unit 520a may control the first control value Vy1 using the positions PS1 and PS2 measured while the vehicle 10a is stationary, immediately before the vehicle 10a starts traveling. The second stroke position sensor 70s may be attached to the left suspension 70L.

図１５、図１８（Ａ）の車両１０Ｘのように、後輪１２Ｂが回動輪である場合も、同様である。例えば、第１ストローク位置センサ１７ｓは、前輪１２ＬＸ、１２ＲＸを支持するサスペンションシステム７０の右サスペンション７０Ｒに取り付けられてよい。第２ストローク位置センサ７０ｓは、後フォーク８７の図示しないサスペンションに取り付けられてよい。ここで、重心９０Ｘｃの位置の変化に対する中心距離の変化の関係は、前輪１２Ｆが回動輪である場合の関係とは逆である。第１位置ＰＳ１によって示されるサスペンションの全長が小さいほど、重心９０Ｘｃは前方向ＤＦ側に位置しており、中心距離は小さい。第２位置ＰＳ２によって示されるサスペンションの全長が小さいほど、重心９０Ｘｃは後方向ＤＢ側に位置しており、中心距離は大きい。 The same applies to the case where the rear wheel 12B is a rotating wheel as in the vehicle 10X shown in FIGS. 15 and 18(A). For example, the first stroke position sensor 17s may be attached to the right suspension 70R of the suspension system 70 that supports the front wheels 12LX and 12RX. The second stroke position sensor 70s may be attached to a suspension (not shown) of the rear fork 87. Here, the relationship of the change of the center distance with respect to the change of the position of the center of gravity 90Xc is opposite to the relationship when the front wheel 12F is a rotating wheel. As the total length of the suspension indicated by the first position PS1 is smaller, the center of gravity 90Xc is located closer to the front DF side, and the center distance is smaller. As the total length of the suspension indicated by the second position PS2 is smaller, the center of gravity 90Xc is located closer to the rear side DB and the center distance is larger.

一般的には、車両は、車体に接続された第１サスペンションと、第１サスペンションのストローク位置と相関を有する第１ストローク情報を測定する第１センサと、車体に接続され、第１サスペンションよりも後方に配置された第２サスペンションと、第２サスペンションのストローク位置と相関を有する第２ストローク情報を測定する第２センサと、を備えてよい。ストローク情報は、サスペンションのストローク位置と相関を有する種々のパラメータであってよい。例えば、ストローク情報は、サスペンションの全長を示してよい。また、サスペンションは、サスペンションに印加される荷重が大きいほど、サスペンションの全長が長くなるように、車体に接続されてよい。そして、車両の制御装置は、ヨー角加速度ＹＡに加えて、第１ストローク情報と第２ストローク情報とを用いて操舵駆動装置を制御してよい。この構成によれば、種々の状況下において、車両の走行を安定化できる。ここで、制御装置は、ヨー角加速度ＹＡと第１ストローク情報と第２ストローク情報とを用いて第１制御値（例えば、第１制御値Ｖｙ１（図２０））を決定し、第１制御値を含む１以上の制御値を用いて操舵駆動装置を制御してよい。ここで、制御装置は、第１ストローク情報と第２ストローク情報とによって示される中心距離が大きいほど、第１制御値によって示される回動トルク（例えば、図１４（Ｃ）、図１８（Ｃ）のトルクＴｙ１、Ｔｙ１Ｘ）の絶対値が大きくなるように、第１制御値を決定することが好ましい。また、サスペンションは、弾性体を含んでよい。サスペンションの弾性体は、バネ（コイルバネ、板バネなど）、ゴムなど、弾性変形可能な種々の部材であってよい。第１サスペンションは、車体と前輪とに接続されてよい。第２サスペンションは、車体と後輪とに接続されてよい。 Generally, a vehicle is connected to a vehicle body, a first sensor for measuring first stroke information having a correlation with a stroke position of the first suspension, and a vehicle connected to the vehicle body. A second suspension arranged rearward and a second sensor for measuring second stroke information having a correlation with a stroke position of the second suspension may be provided. The stroke information may be various parameters having a correlation with the stroke position of the suspension. For example, the stroke information may indicate the total length of the suspension. Further, the suspension may be connected to the vehicle body such that the larger the load applied to the suspension, the longer the total length of the suspension. Then, the control device of the vehicle may control the steering drive device using the first stroke information and the second stroke information in addition to the yaw angular acceleration YA. According to this configuration, traveling of the vehicle can be stabilized under various situations. Here, the control device determines the first control value (for example, the first control value Vy1 (FIG. 20)) by using the yaw angular acceleration YA, the first stroke information, and the second stroke information, and then determines the first control value. The steering drive device may be controlled using one or more control values including Here, the control device, as the center distance indicated by the first stroke information and the second stroke information is larger, the turning torque indicated by the first control value (for example, FIG. 14C, FIG. 18C). It is preferable to determine the first control value so that the absolute values of the torques Ty1, Ty1X of the above are increased. Further, the suspension may include an elastic body. The elastic body of the suspension may be various elastically deformable members such as springs (coil springs, leaf springs, etc.) and rubber. The first suspension may be connected to the vehicle body and the front wheels. The second suspension may be connected to the vehicle body and the rear wheels.

Ｅ．変形例：
（１）操舵駆動装置（操舵モータ６５、６５Ｘなど）の制御に用いられるヨー角加速度パラメータは、車両のヨー角加速度を示す種々のパラメータであってよい。例えば、上記の各実施例のように、ヨー角加速度センサ（例えば、ヨー角加速度センサ１２９（図１１））によって測定されたヨー角加速度が、用いられてよい。これに代えて、車両のヨー角加速度と相関を有する他のパラメータが用いられてよい。例えば、左輪１２Ｌ、１２ＬＸの回転速度と右輪１２Ｒ、１２ＲＸの回転速度とが、ヨー角加速度パラメータとして用いられてよい。回転速度の差の微分値は、ヨー角加速度と相関を有している。また、ハンドル角Ａｉの角加速度が、ヨー角加速度パラメータとして用いられてよい。ハンドル角Ａｉの角加速度の絶対値が大きいほど、ヨー角加速度の絶対値が大きい。そして、ハンドル角Ａｉの角加速度の方向は、ヨー角加速度の方向と同じである。 E. Modification:
(1) The yaw angular acceleration parameter used for controlling the steering drive device (steering motors 65, 65X, etc.) may be various parameters indicating the yaw angular acceleration of the vehicle. For example, the yaw angular acceleration measured by the yaw angular acceleration sensor (for example, the yaw angular acceleration sensor 129 (FIG. 11)) may be used as in the above-described embodiments. Alternatively, another parameter having a correlation with the yaw angular acceleration of the vehicle may be used. For example, the rotational speeds of the left wheels 12L and 12LX and the rotational speeds of the right wheels 12R and 12RX may be used as yaw angular acceleration parameters. The differential value of the difference in rotational speed has a correlation with the yaw angular acceleration. Further, the angular acceleration of the steering wheel angle Ai may be used as the yaw angular acceleration parameter. The larger the absolute value of the angular acceleration of the steering wheel angle Ai, the larger the absolute value of the yaw angular acceleration. The angular acceleration direction of the steering wheel angle Ai is the same as the yaw angular acceleration direction.

（２）操舵駆動装置（操舵モータ６５、６５Ｘなど（図１、図１５）の制御に用いられるパラメータは、ヨー角加速度パラメータに加えて、他の任意のパラメータを含んでよい。一般的には、図１４（Ａ）〜図１４（Ｃ）、図１８（Ａ）〜図１８（Ｃ）で説明したように、車体（車体９０、９０Ｘなど（図１、図１５））の重心と自転中心とが互いに離れている場合に、ヨー角加速度に起因して、車体をロールさせるロールモーメントが生じる。このように車体の重心と自転中心とが互いに離れ得るように構成されている車両の制御装置は、ヨー角加速度パラメータを用いて操舵駆動装置を制御することによって、ロールモーメントを小さくできる。この結果、車両の走行を安定化できる。 (2) Parameters used for controlling the steering drive device (steering motors 65, 65X, etc. (FIGS. 1 and 15) may include any other parameter in addition to the yaw angular acceleration parameter. , FIG. 14(A) to FIG. 14(C) and FIG. 18(A) to FIG. 18(C), the center of gravity and the center of rotation of the vehicle body (vehicle bodies 90, 90X, etc. (FIG. 1, FIG. 15)) When the and are separated from each other, a yaw angular acceleration causes a roll moment to roll the vehicle body, and the vehicle control device is configured such that the center of gravity of the vehicle body and the rotation center can be separated from each other. The roll moment can be reduced by controlling the steering drive device using the yaw angular acceleration parameter, and as a result, the traveling of the vehicle can be stabilized.

車両が、以下の構成Ａ、Ｂを備える場合、車体の重心と自転中心とが互いに離れ得る。
構成Ａ）車両は、１以上の前輪と１以上の後輪とを有している。
構成Ｂ）旋回時に、前輪と後輪との間で車輪角が異なっている。
前輪と後輪とのいずれか一方のみが回動輪を含む場合、車両は構成Ｂを備えている。また、前輪と後輪との双方が回動輪を含んでよい。 When the vehicle has the following configurations A and B, the center of gravity of the vehicle body and the center of rotation may be separated from each other.
Configuration A) The vehicle has one or more front wheels and one or more rear wheels.
Configuration B) At the time of turning, the wheel angles are different between the front wheels and the rear wheels.
If only one of the front wheels and the rear wheels includes a turning wheel, the vehicle has the configuration B. Further, both the front wheels and the rear wheels may include rotating wheels.

（３）車両の制御処理は、図１０〜図１４、図１８で説明した処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、図１０のＳ１５０、Ｓ１６０では、第１目標傾斜角Ｔ１に代えて、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値よりも小さい絶対値を有する第２目標傾斜角Ｔ２が、利用されてよい。 (3) The vehicle control process may be various other processes instead of the processes described in FIGS. 10 to 14 and 18. For example, in S150 and S160 of FIG. 10, instead of the first target tilt angle T1, the second target tilt angle T2 having an absolute value smaller than the absolute value of the first target tilt angle T1 may be used.

（４）複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が１であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、図１の実施例において、前輪１２Ｆが駆動輪であってよい。図１５の実施例において、後輪１２Ｂが駆動輪であってよい。また、車体に支持されている回動輪の総数は、１以上の任意の数であってよい。図１の実施例において、後輪１２Ｌ、１２Ｒが、回動輪であってよい。図１５の実施例において、前輪１２ＬＸ、１２ＲＸが回動輪であってよい。また、複数の車輪は、１以上の前輪と１以上の後輪を含んでよい。ここで、全ての前輪が回動輪であってよく、これに代えて、全ての後輪が回動輪であってよい。 (4) Various configurations can be adopted as the total number and arrangement of the plurality of wheels. For example, the total number of front wheels may be 1 and the total number of rear wheels may be 1. The total number of front wheels may be two and the total number of rear wheels may be two. Further, in the embodiment of FIG. 1, the front wheels 12F may be drive wheels. In the embodiment of FIG. 15, the rear wheels 12B may be drive wheels. Further, the total number of rotating wheels supported by the vehicle body may be an arbitrary number of 1 or more. In the embodiment of FIG. 1, the rear wheels 12L and 12R may be rotating wheels. In the embodiment of FIG. 15, the front wheels 12LX, 12RX may be rotating wheels. Also, the plurality of wheels may include one or more front wheels and one or more rear wheels. Here, all the front wheels may be turning wheels, and instead, all the rear wheels may be turning wheels.

前輪の総数が１であり、後輪の総数が１である場合、前輪と後輪とのそれぞれの地面との接触領域は、ゼロよりも大きい面積を有している。従って、前輪の接触領域と後輪の接触領域とを含む凸包領域が、形成される。車両の制御装置は、車両のゼロモーメントポイントが凸包領域の内に維持されるように、ヨー角加速度パラメータを用いて操舵駆動装置を制御することが好ましい。いずれの場合も、ヨー角加速度パラメータを含む１以上のパラメータと、操舵駆動装置のトルクと、の関係は、車両のゼロモーメントポイントが凸包領域の内に維持されるように、予め実験的に決定されてよい。 When the total number of front wheels is 1 and the total number of rear wheels is 1, the contact regions of the front wheels and the rear wheels with the ground have an area larger than zero. Therefore, a convex hull region including a front wheel contact region and a rear wheel contact region is formed. The vehicle control device preferably controls the steering drive device using the yaw angular acceleration parameter so that the zero moment point of the vehicle is maintained within the convex hull region. In any case, the relationship between one or more parameters including the yaw angular acceleration parameter and the torque of the steering drive device is experimentally determined in advance so that the zero moment point of the vehicle is maintained within the convex hull region. May be decided.

（５）上記各実施例のように、車体は、車両が旋回する場合に旋回の内側に傾斜可能であってよい。例えば、車両は、車体を幅方向に傾斜させる傾斜装置を備えてよい（例えば、傾斜装置３０（図４））。また、車両が、１個の前輪と１個の後輪とを備える二輪車である場合、車体は、車両が旋回する場合に旋回の内側に傾斜可能である。これに代えて、車体は、車両が旋回する場合に旋回の内側に傾斜するように構成されていなくてもよい。例えば、車両は、２個の前輪と２個の後輪とを備える４輪車であってよい。そして、車両が旋回する場合に車体を旋回の内側に傾斜させる装置（例えば、傾斜装置３０（図４））は、省略されてよい。いずれの場合も、車両の制御装置は、ヨー角加速度パラメータを用いて操舵駆動装置を制御すれば、車体を回転させる力のモーメントを小さくできる。この結果、車両の走行を安定化できる。 (5) As in each of the above-described embodiments, the vehicle body may be able to lean inward when the vehicle turns. For example, the vehicle may include a tilting device that tilts the vehicle body in the width direction (for example, the tilting device 30 (FIG. 4 )). Further, when the vehicle is a two-wheeled vehicle including one front wheel and one rear wheel, the vehicle body can lean inside the turn when the vehicle turns. Alternatively, the vehicle body need not be configured to lean inward when the vehicle turns. For example, the vehicle may be a four-wheeled vehicle having two front wheels and two rear wheels. Then, the device that tilts the vehicle body inside the turning when the vehicle turns (for example, the tilting device 30 (FIG. 4)) may be omitted. In any case, if the control device for the vehicle controls the steering drive device using the yaw angular acceleration parameter, the moment of the force for rotating the vehicle body can be reduced. As a result, the traveling of the vehicle can be stabilized.

（６）回動輪の方向が車体の幅方向に回動可能であるように回動輪を支持する回動輪支持装置の構成は、図１、図１５等で説明した支持装置４１、８１Ｘの構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、フォーク１７、８７に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材を車体に対して幅方向に回動可能に支持する回動装置は、軸受６８、６８Ｘに代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、車体と支持部材とを連結するリンク機構であってよい。 (6) The structure of the rotating wheel support device that supports the rotating wheel so that the direction of the rotating wheel is rotatable in the width direction of the vehicle body is the same as that of the supporting devices 41 and 81X described in FIGS. Instead, it may have various other configurations. For example, the support member that rotatably supports the rotating wheel may be a cantilever member instead of the forks 17 and 87. Further, the rotation device that supports the support member so as to be rotatable in the width direction with respect to the vehicle body may be various other devices instead of the bearings 68 and 68X. For example, the turning device may be a link mechanism that connects the vehicle body and the support member.

一般的には、車体に固定された回動輪支持装置が、回動輪の方向が車体の幅方向に回動可能であるように回動輪を支持することが好ましい。この構成によれば、回動輪の回動軸（例えば、回動軸Ａｘ１（図１））は、車体とともに傾斜する。従って、図１９等で説明したように、回動輪の方向（例えば、方向Ｄ１２（図２））は、車体の傾斜角Ｔの変化に追随して変化できる。ここで、回動輪支持装置は、Ｋ個（Ｋは１以上の整数）の支持部材を備えてよい。各支持部材は、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。そして、回動輪支持装置は、車体に固定されたＫ個の回動装置を備えてよい。Ｋ個の回動装置は、Ｋ個の支持部材を、それぞれ幅方向に回動可能に支持してよい。 Generally, it is preferable that the turning wheel support device fixed to the vehicle body supports the turning wheel such that the direction of the turning wheel is turnable in the width direction of the vehicle body. According to this structure, the rotation axis of the rotation wheel (for example, the rotation axis Ax1 (FIG. 1)) is inclined with the vehicle body. Therefore, as described with reference to FIG. 19 and the like, the direction of the rotating wheel (for example, the direction D12 (FIG. 2)) can be changed in accordance with the change of the inclination angle T of the vehicle body. Here, the rotating wheel support device may include K (K is an integer of 1 or more) support members. Each support member may rotatably support one or more rotating wheels. The turning wheel support device may include K turning devices fixed to the vehicle body. The K rotating devices may respectively support the K supporting members so as to be rotatable in the width direction.

（７）回動輪の方向を幅方向に回動させる回動トルクを生成する操舵駆動装置の構成は、図１、図１５等で説明した操舵モータ６５、６５Ｘの構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、操舵駆動装置は、ポンプを含み、ポンプからの液圧（例えば、油圧）を用いて回動トルクを生成してよい。いずれの場合も、操舵駆動装置は、Ｋ個の支持部材のそれぞれに回動トルクを印加するように構成されてよい。例えば、操舵駆動装置は、Ｋ個の支持部材のそれぞれに連結されてよい。 (7) The configuration of the steering drive device that generates the turning torque that turns the direction of the turning wheel in the width direction is not limited to the configurations of the steering motors 65 and 65X described in FIGS. May be configured. For example, the steering drive device may include a pump, and hydraulic pressure (eg, hydraulic pressure) from the pump may be used to generate the turning torque. In either case, the steering drive device may be configured to apply a turning torque to each of the K support members. For example, the steering drive may be coupled to each of the K support members.

（８）車体を幅方向に傾斜させる傾斜装置の構成は、図４等で説明したリンク機構３０の構成に代えて、車体を幅方向に傾斜させるように構成された他の種々の構成であってよい。また、傾斜装置を駆動する傾斜駆動装置の構成は、リーンモータ２５に代えて、車体を幅方向に傾斜させる力を傾斜駆動装置に印加するように構成された他の種々の構成であってよい。 (8) The structure of the tilting device for tilting the vehicle body in the width direction is not limited to the structure of the link mechanism 30 described with reference to FIG. You can Further, the configuration of the tilt drive device that drives the tilt device may be various other configurations that are configured to apply a force that tilts the vehicle body in the width direction to the tilt drive device instead of the lean motor 25. ..

（９）操作入力部は、ハンドル４１ａ（図１）のように左と右とに回転可能な装置に代えて、旋回方向と旋回の程度とを示す操作量を入力するために操作されるように構成された他の種々の装置であってよい。例えば、操作入力部は、予め決められた基準方向（例えば、直立方向）から左と右とに傾斜可能なレバーを含んでよい。 (9) The operation input unit is operated to input an operation amount indicating the turning direction and the degree of turning, instead of a device that can rotate left and right like the handle 41a (FIG. 1). It may be other various devices configured as described above. For example, the operation input unit may include a lever that can be tilted leftward and rightward from a predetermined reference direction (for example, an upright direction).

（１０）制御装置１００の構成は、操舵駆動装置（例えば、操舵モータ６５）を制御するように構成された種々の構成であってよい。例えば、制御装置１００は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置１００の少なくとも一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの専用のハードウェアによって、構成されてよい。例えば、図１１のリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とは、ＡＳＩＣによって構成されてよい。また、制御装置１００は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。また、マップデータ（例えば、傾斜角マップデータＭＴなど）によって対応付けられる入力値と出力値とは、他の要素によって対応付けられてよい。例えば、数学的関数、アナログ電気回路などの要素が、入力値と出力値とを対応付けてよい。 (10) The configuration of the control device 100 may be various configurations configured to control the steering drive device (for example, the steering motor 65). For example, the control device 100 may be configured using one computer. At least a part of the control device 100 may be configured by dedicated hardware such as an ASIC (Application Specific Integrated Circuit). For example, the lean motor control unit 400 and the steering motor control unit 500 of FIG. 11 may be configured by ASIC. The control device 100 may be various electric circuits, for example, an electric circuit including a computer or an electric circuit not including a computer. Further, the input value and the output value associated with the map data (for example, the inclination angle map data MT) may be associated with another element. For example, an element such as a mathematical function or an analog electric circuit may associate the input value with the output value.

また、傾斜駆動装置等の制御に利用される傾斜角としては、鉛直上方向ＤＵを基準とする傾斜角Ｔ（図５（Ｂ））に代えて、車体９０の幅方向の傾斜の度合いを示す種々の角度を採用してよい。例えば、制御角Ｔｃが、傾斜角として利用されてよい。この場合、車両１０には、制御角Ｔｃを測定するように構成されたセンサが設けられることが好ましい。このセンサは、傾斜角センサの例である。 The inclination angle used for controlling the inclination drive device or the like indicates the degree of inclination of the vehicle body 90 in the width direction, instead of the inclination angle T (FIG. 5B) based on the vertically upward direction DU. Various angles may be employed. For example, the control angle Tc may be used as the tilt angle. In this case, the vehicle 10 is preferably provided with a sensor configured to measure the control angle Tc. This sensor is an example of a tilt angle sensor.

（１１）車両の構成は、上記の実施例と変形例とのそれぞれの構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、図４の実施例において、モータ５１Ｌ、５１Ｒは、サスペンションを介して、リンク機構３０に接続されてもよい。駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させるトルクを生成する任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。車両の制御に用いられる対応関係（例えば、マップデータＭＴ、ＭＡＦによって示される対応関係）は、車両が適切に走行できるように、実験的に決定されてよい。車両の制御装置は、車両の制御に用いられる対応関係を、車両の状態に応じて、動的に変更してよい。例えば、車両は、車体の重量を測定する重量センサをー備え、制御装置は、車体の重量に応じて対応関係を調整してよい。 (11) The configuration of the vehicle may be various other configurations instead of the configurations of the above-described embodiment and modified examples. For example, in the embodiment of FIG. 4, the motors 51L and 51R may be connected to the link mechanism 30 via a suspension. The drive device that drives the drive wheels may be any device that generates torque that rotates the wheels instead of the electric motor (for example, an internal combustion engine). The maximum number of passengers for the vehicle may be two or more instead of one. The correspondence relationship (for example, the correspondence relationship indicated by the map data MT, MAF) used for controlling the vehicle may be experimentally determined so that the vehicle can travel appropriately. The vehicle control device may dynamically change the correspondence relationship used to control the vehicle in accordance with the state of the vehicle. For example, the vehicle may include a weight sensor that measures the weight of the vehicle body, and the control device may adjust the correspondence according to the weight of the vehicle body.

上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図９の制御装置１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。 In each of the above embodiments, part of the configuration realized by hardware may be replaced with software, and conversely, part or all of the configuration realized by software may be replaced with hardware. Good. For example, the function of the control device 100 of FIG. 9 may be realized by a dedicated hardware circuit.

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。 When some or all of the functions of the present invention are realized by a computer program, the program is provided in a form stored in a computer-readable recording medium (for example, a non-transitory recording medium). be able to. The program can be used while being stored in the same recording medium (computer-readable recording medium) as that provided or provided. The "computer-readable recording medium" is not limited to a portable recording medium such as a memory card or a CD-ROM, but is connected to an internal storage device in the computer such as various ROMs or a computer such as a hard disk drive. External storage may also be included.

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。 Although the present invention has been described above based on the examples and modifications, the above-described embodiments of the present invention are intended to facilitate understanding of the present invention and are not intended to limit the present invention. The present invention can be modified and improved without departing from the spirit thereof, and the present invention includes equivalents thereof.

１０、１０Ｘ…車両、１０ｃ…重心、１１…座席、１２Ｂ…後輪、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪（駆動輪）、１２Ｒ…右後輪（駆動輪）、１２ＬＸ…左前輪、１２ＲＸ…右前輪、１２Ｆｃ…重心、１２Ｌａ、１２Ｒａ…ホイール、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ…タイヤ、１７…前フォーク、２０、２０Ｘ…本体部、２０ａ…前壁部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後壁部、２０ｄ…支持部、２０ｅ…前支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…リンク機構（傾斜装置）、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、３８、３９…軸受、４１…前輪支持装置、４１Ｘ…ハンドル支持部、４１ａ…ハンドル、４１ａｘ…支持棒、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、４７…シフトスイッチ、５１Ｌ…左駆動モータ（電気モータ）、５１Ｒ…右駆動モータ（電気モータ）、５１Ｓ…駆動システム、６５、６５Ｘ…操舵モータ、６８、６８Ｘ…軸受、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７１Ｌ、７１Ｒ…コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ…ショックアブソーバ、７５…連結棒、８０…後輪支持部、８０Ｘ…前輪支持部、８１Ｘ…後輪支持装置、８２…第１支持部、８３、８３Ｘ…第２支持部、８７…後フォーク、９０、９０Ｘ…車体、９０ｃ、９０Ｘｃ…重心、１００…制御装置、１１０…主制御部、１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ…プロセッサ、１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ…揮発性記憶装置、１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ…不揮発性記憶装置、１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇ…プログラム、１１２…傾斜角特定部、１１３…目標傾斜角決定部、１１４…第１減算部、１１６…目標車輪角決定部、１１７…第２減算部、１１８…ヨー角加速度特定部、１２０…バッテリ、１２２…車速センサ、１２３…ハンドル角センサ、１２４…車輪角センサ、１２６…鉛直方向センサ、１２６ａ…加速度センサ、１２６ｃ…制御部、１２６ｇ…ジャイロセンサ、１２７…傾斜角センサ、１２９…ヨー角加速度センサ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、３００…駆動装置制御部、３００ｃ…電力制御部、４００…リーンモータ制御部、４００ｃ…電力制御部、４２０…第１制御部、５００…操舵モータ制御部、５００ｃ…電力制御部、５２０、５２０ａ…第１制御部、５３０…第２制御部、５９０…加算部、ＤＦ…前方向、ＤＢ…後方向、ＤＵ…鉛直上方向、ＤＤ…鉛直下方向、ＤＬ…左方向、ＤＲ…右方向、１７ｆ…第１サスペンション、１７ｓ…第１ストローク位置センサ、７０ｓ…第２ストローク位置センサ 10, 10X... Vehicle, 10c... Center of gravity, 11... Seat, 12B... Rear wheel, 12F... Front wheel, 12L... Left rear wheel (driving wheel), 12R... Right rear wheel (driving wheel), 12LX... Left front wheel, 12RX... Right front wheel, 12Fc... center of gravity, 12La, 12Ra... wheel, 12Lb, 12Rb... tire, 17... front fork, 20, 20X... body part, 20a... front wall part, 20b... bottom part, 20c... rear wall part, 20d... support Part, 20e... front support part, 21... middle vertical link member, 25... lean motor, 30... link mechanism (tilting device), 31D... lower horizontal link member, 31U... upper horizontal link member, 33L... left vertical link member, 33R... Right vertical link member, 38, 39... Bearing, 41... Front wheel support device, 41X... Handle support part, 41a... Handle, 41ax... Support rod, 45... Accelerator pedal, 46... Brake pedal, 47... Shift switch, 51L ... left drive motor (electric motor), 51R... right drive motor (electric motor), 51S... drive system, 65, 65X... steering motor, 68, 68X... bearing, 70... suspension system, 70L... left suspension, 70R... right Suspension, 71L, 71R... Coil spring, 72L, 72R... Shock absorber, 75... Connecting rod, 80... Rear wheel support portion, 80X... Front wheel support portion, 81X... Rear wheel support device, 82... First support portion, 83, 83X... 2nd support part, 87... Rear fork, 90, 90X... Vehicle body, 90c, 90Xc... Center of gravity, 100... Control device, 110... Main control part, 110p, 300p, 400p, 500p... Processor, 110v, 300v, 400v , 500 v... Volatile storage device, 110 n, 300 n, 400 n, 500 n... Non-volatile storage device, 110 g, 300 g, 400 g, 500 g... Program, 112... Inclination angle specifying unit, 113... Target inclination angle determining unit, 114... First Subtracting unit, 116... Target wheel angle determining unit, 117... Second subtracting unit, 118... Yaw angular acceleration specifying unit, 120... Battery, 122... Vehicle speed sensor, 123... Steering wheel angle sensor, 124... Wheel angle sensor, 126... Vertical Direction sensor, 126a... Acceleration sensor, 126c... Control unit, 126g... Gyro sensor, 127... Inclination angle sensor, 129... Yaw angle acceleration sensor, 145... Accelerator pedal sensor, 146... Brake pedal sensor, 300... Drive device control unit, 300c... Electric power control unit, 400... Lean motor control unit, 400c... Electric power control unit, 420... First control unit, 500... Steering motor control unit, 500c... Electric power Control unit, 520, 520a... First control unit, 530... Second control unit, 590... Addition unit, DF... Forward direction, DB... Backward direction, DU... Vertical upward direction, DD... Vertical downward direction, DL... Left direction , DR... rightward, 17f... first suspension, 17s... first stroke position sensor, 70s... second stroke position sensor

Claims (6)

車両であって、
車体と、
前記車体に支持されているとともに１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、前輪と後輪とを含み、前記１以上の回動輪の方向は前記車体の幅方向に回動可能である、前記Ｎ個の車輪と、
前記１以上の回動輪の前記方向を前記幅方向に回動させるトルクを生成するように構成されている操舵駆動装置と、
前記車両のヨー角加速度を示すヨー角加速度パラメータを用いて前記操舵駆動装置を制御するように構成されている制御部と、
を備える、車両。 A vehicle,
The car body,
N (N is an integer of 2 or more) wheels that are supported by the vehicle body and that include one or more turning wheels, including front wheels and rear wheels, and the direction of the one or more turning wheels is the direction of the vehicle body. The N wheels that are rotatable in the width direction of
A steering drive device configured to generate a torque for rotating the one or more rotating wheels in the width direction.
A control unit configured to control the steering drive device using a yaw angular acceleration parameter indicating a yaw angular acceleration of the vehicle;
A vehicle. 請求項１に記載の車両であって、
前記制御部は、地面における前記車両のＺＭＰ（ゼロ・モーメント・ポイント）が、前記Ｎ個の車輪と前記地面との間のＮ個の接触領域によって構成される地面上の凸包領域の内に維持されるように、前記操舵駆動装置を制御する、
車両。 The vehicle according to claim 1,
The controller is configured such that the ZMP (zero moment point) of the vehicle on the ground is within a convex hull region on the ground constituted by N contact regions between the N wheels and the ground. Controlling the steering drive to be maintained,
vehicle. 請求項１または２に記載の車両であって、
前記制御部は、
前記ヨー角加速度パラメータを用いて第１制御値を決定し、
前記第１制御値を含む１以上の制御値を用いて前記操舵駆動装置を制御する、
ように構成されている、
車両。 The vehicle according to claim 1 or 2, wherein
The control unit is
Determining a first control value using the yaw angular acceleration parameter,
Controlling the steering drive device using one or more control values including the first control value;
Is configured as
vehicle. 請求項３に記載の車両であって、
前記前輪は、前記１以上の回動輪を含み、
前記第１制御値によって示される前記操舵駆動装置のトルクは、前記１以上の回動輪の前記方向を前記ヨー角加速度の方向とは反対方向に回動させるトルクである、
車両。 The vehicle according to claim 3,
The front wheel includes the one or more rotating wheels,
The torque of the steering drive device indicated by the first control value is a torque that causes the one or more turning wheels to turn in the direction opposite to the direction of the yaw angular acceleration.
vehicle. 請求項３に記載の車両であって、
前記後輪は、前記１以上の回動輪を含み、
前記第１制御値によって示される前記操舵駆動装置のトルクは、前記１以上の回動輪の前記方向を前記ヨー角加速度の方向に回動させるトルクである、
車両。 The vehicle according to claim 3,
The rear wheel includes the one or more rotating wheels,
The torque of the steering drive device indicated by the first control value is a torque that rotates the direction of the one or more turning wheels in the direction of the yaw angular acceleration.
vehicle. 請求項１から５のいずれかに記載の車両であって、
前記車体に接続された第１サスペンションと、
前記第１サスペンションのストローク位置と相関を有する第１ストローク情報を測定する第１センサと、
前記車体に接続され、前記第１サスペンションよりも後方に配置された第２サスペンションと、
前記第２サスペンションのストローク位置と相関を有する第２ストローク情報を測定する第２センサと、
を備え、
前記制御部は、前記ヨー角加速度パラメータと、前記第１ストローク情報と、前記第２ストローク情報と、を用いて前記操舵駆動装置を制御するように構成されている、
車両。 The vehicle according to any one of claims 1 to 5,
A first suspension connected to the vehicle body,
A first sensor for measuring first stroke information having a correlation with a stroke position of the first suspension;
A second suspension connected to the vehicle body and arranged behind the first suspension;
A second sensor for measuring second stroke information having a correlation with a stroke position of the second suspension;
Equipped with
The control unit is configured to control the steering drive device using the yaw angular acceleration parameter, the first stroke information, and the second stroke information.
vehicle.
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