JP2020104752A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
従来、例えば、空気入りタイヤは、ビード部の外表面を構成するリムストリップゴムと、トレッド部の外表面を構成するトレッドゴムと、サイドウォール部の外表面を構成するサイドウォールゴムとを備えている(例えば、特許文献1)。ところで、例えば、レース用等の用途において、剛性を高めた空気入りタイヤが要望されている。 Conventionally, for example, a pneumatic tire includes a rim strip rubber that constitutes an outer surface of a bead portion, a tread rubber that constitutes an outer surface of a tread portion, and a sidewall rubber that constitutes an outer surface of a sidewall portion. (For example, Patent Document 1). By the way, for example, in applications such as racing, there is a demand for pneumatic tires having increased rigidity.
そこで、課題は、剛性を高めることができる空気入りタイヤを提供することである。 Then, a subject is to provide a pneumatic tire which can raise rigidity.
空気入りタイヤは、ビード部の内部に配置されるビードと、前記ビード部の外表面を構成するリムストリップゴムと、トレッド部の外表面を構成するトレッドゴムと、サイドウォール部の外表面を構成し、前記リムストリップゴム及び前記トレッドゴムにそれぞれ連接されるサイドウォールゴムと、を備え、前記ビードは、環状に形成されるビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側に配置されるビードフィラーと、を備え、前記サイドウォールゴムのゴム材は、前記リムストリップゴムのゴム材と、同じであり、前記サイドウォールゴム及び前記リムストリップゴムのモジュラスは、前記ビードフィラーのモジュラスの25%以上である。 The pneumatic tire comprises a bead arranged inside a bead portion, a rim strip rubber constituting an outer surface of the bead portion, a tread rubber constituting an outer surface of a tread portion, and an outer surface of a sidewall portion. The rim strip rubber and the sidewall rubber that are respectively connected to the tread rubber, and the bead, the bead core formed in an annular shape, and a bead filler arranged on the outer side in the tire radial direction of the bead core. The rubber material of the sidewall rubber is the same as the rubber material of the rim strip rubber, and the modulus of the sidewall rubber and the rim strip rubber is 25% or more of the modulus of the bead filler. ..
また、空気入りタイヤは、一対の前記ビードの間に架け渡されるカーカスプライと、をさらに備え、前記カーカスプライは、前記ビードの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられる巻き上げ部を備え、前記巻き上げ部のタイヤ径方向の外側端は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の寸法が最大となる最大幅位置よりも、タイヤ径方向の外側に配置される、という構成でもよい。 Further, the pneumatic tire further comprises a carcass ply bridged between a pair of the beads, the carcass ply comprises a hoisting portion that is hoisted from the inner side to the outer side in the tire width direction around the bead, The outer end in the tire radial direction of the roll-up portion may be arranged outside the maximum width position where the dimension of the pneumatic tire in the tire width direction is maximum in the tire radial direction.
また、空気入りタイヤは、一対の前記ビードの間に架け渡される複数のカーカスプライと、をさらに備える、という構成でもよい。 In addition, the pneumatic tire may further include a plurality of carcass plies bridged between the pair of beads.
以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図1〜図3を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。 Hereinafter, one embodiment of a pneumatic tire will be described with reference to FIGS. 1 to 3. In each drawing, the dimensional ratios of the drawings do not necessarily match the actual dimensional ratios, and the dimensional ratios of the drawings do not necessarily match.
各図において、第1の方向D1は、空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ともいう)1の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向D1であり、第2の方向D2は、タイヤ1の直径方向であるタイヤ径方向D2であり、第3の方向D3(図示していない)は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向D3である。
In each drawing, a first direction D1 is a tire width direction D1 that is parallel to a tire rotation axis that is a rotation center of a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”) 1, and a second direction D2 is The tire radial direction D2 that is the diameter direction of the
なお、タイヤ幅方向D1において、内側は、タイヤ赤道面S1に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面S1から遠い側となり、タイヤ径方向D2において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。また、タイヤ赤道面S1とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ1のタイヤ幅方向D1の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面S1と直交する面のことである。
In the tire width direction D1, the inner side is the side closer to the tire equatorial plane S1, the outer side is the side far from the tire equatorial plane S1, and the inner side is the side closer to the tire rotation axis in the tire radial direction D2, and the outer side. Is on the side far from the tire rotation axis. Further, the tire equatorial plane S1 is a plane that is orthogonal to the tire rotation axis and that is located at the center of the
図1に示すように、本実施形態に係るタイヤ1は、ビード2aを有する一対のビード部2と、各ビード部2からタイヤ径方向D2の外側に延びるサイドウォール部3と、一対のサイドウォール部3のタイヤ径方向D2の外端部に連接され、タイヤ径方向D2の外表面が路面に接地するトレッド部4とを備えている。本実施形態においては、タイヤ1は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ1であって、リム10に装着される。
As shown in FIG. 1, a
なお、タイヤ1のタイヤ幅方向D1の寸法(タイヤ幅)W1が最大値となる位置、即ち、最大幅位置1aは、サイドウォール部3に存在している。本実施形態においては、タイヤ幅W1の最大値は、タイヤ断面高さW2の最大値よりも大きくなっている。なお、タイヤ断面高さW2の最大値は、ビード部2のタイヤ径方向D2の内端から、トレッド部4のタイヤ径方向D2の外端までの、タイヤ径方向D2の距離である。
The position where the dimension (tire width) W1 of the
また、タイヤ1は、一対のビード2a,2aの間に架け渡されるカーカス層5と、カーカス層5の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ層6とを備えている。カーカス層5及びインナーライナ層6は、ビード部2、サイドウォール部3、及びトレッド部4に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。
Further, the
図1及び図2に示すように、カーカス層5は、一対のビード2a,2aの間に架け渡されるカーカスプライ5a,5bを備えている。カーカスプライ5a,5bは、ビード2aを巻き込むようにビード2aの周りで折り返されている。これにより、カーカスプライ5a,5bは、一対のビード2a,2aの間に亘るプライ本体部5c,5dと、ビード2aの周りでタイヤ幅方向D1の内側から外側に巻き上げられる巻き上げ部5e,5fとを備えている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
カーカスプライ5a,5bは、タイヤ周方向D3に対して直交する方向に配列した複数のコードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、カーカスプライ5a,5bのコードの材質は、特に限定されないが、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維、又は、スチール等の金属が好適である。
The
ビード2aは、環状に形成され、ビード部2の内部に配置されている。そして、ビード部2は、ビード部2の外表面を構成するリムストリップゴム2bを備えている。なお、タイヤ1がリム10に装着される際に、リムストリップゴム2bは、リム10に接する。即ち、リムストリップゴム2bは、少なくともリム10に接する部分に、配置されている。
The
ビード2aは、環状に形成されるビードコア2cと、ビードコア2cのタイヤ径方向D2の外側に配置されるビードフィラー2dとを備えている。タイヤ子午面の断面において、ビードコア2cは、多角形状又は円形状に形成されており、ビードフィラー2dは、タイヤ径方向D2の外側に向けて幅狭のテーパ状となるように、形成されている。
The
ビードコア2cは、例えば、積層される金属のワイヤ(例えば、ブロンズメッキを施した鋼線等)と、ワイヤを被覆するトッピングゴムとを備えている。また、ビードフィラー2dは、例えば、硬質ゴムで形成されている。
The
トレッド部4は、トレッド部4の外表面を構成するトレッドゴム4aと、トレッド部4の内部に配置されるベルト層4bとを備えている。そして、トレッドゴム4aは、路面に接する。また、ベルト層4bは、トレッドゴム4aとカーカス層5との間に配置されている。
The
ベルト層4bは、複数のベルトプライ4c,4dを備えている。ベルトプライ4c,4dの個数は、特に限定されない。本実施形態においては、タイヤ径方向D2の外側から、第1ベルトプライ4c及び第2ベルトプライ4dの二つが備えられている。
The
ベルトプライ4c,4dは、タイヤ周方向D3に対して所定の傾斜角度(例えば、15°〜35°)で配列された複数本のコードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、ベルトプライ4c,4dのコードの材質は、特に限定されないが、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維、又は、スチール等の金属が好適である。
The
なお、ベルト層4bは、ベルトプライ4c,4dのタイヤ径方向D2の外側に配置されるベルト補強部4eを備えていてもよい。ベルト補強部4eは、トッピングゴムで被覆された少なくとも1本のコードが、タイヤ周方向D3に沿って螺旋状(タイヤ周方向D3に対する傾斜角度は0〜5°)に巻回されることで、形成されている。なお、ベルト補強部4eのコードは、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維が好適である。
The
サイドウォール部3は、サイドウォール部3の外表面を構成するサイドウォールゴム3aを備えている。サイドウォールゴム3aのタイヤ幅方向D1の内側面は、カーカス層5のタイヤ幅方向D1の外側面に連接されている。
The
また、サイドウォールゴム3aは、リムストリップゴム2b及びトレッドゴム4aにそれぞれ連接されている。具体的には、サイドウォールゴム3aのタイヤ径方向D2の内側端部3bは、リムストリップゴム2bのタイヤ径方向D2の外側端部2eと連接され、サイドウォールゴム3aのタイヤ径方向D2の外側端部3cは、トレッドゴム4aのタイヤ幅方向D1の外側端部4fに連接されている。
The
ここで、本実施形態に係るタイヤ1は、タイヤ1の剛性を高める構成を採用しており、以下、その構成についてそれぞれ説明する。まず、サイドウォールゴム3aのゴム材によって、タイヤ1の剛性を高める構成について説明する。
Here, the
サイドウォールゴム3aのゴム材は、リムストリップゴム2bのゴム材と、同じである。これにより、サイドウォールゴム3aのゴム硬度は、リムストリップゴム2bのゴム硬度と同じであり、サイドウォールゴム3aのモジュラスも、リムストリップゴム2bのモジュラスと同じである。
The rubber material of the
しかも、サイドウォールゴム3a及びリムストリップゴム2bのゴム硬度は、トレッドゴム4aのゴム硬度よりも、高くなっている。これにより、サイドウォール部3の剛性を高めることができるため、タイヤ1の剛性を高めることができる。したがって、例えば、操縦の応答性(リム10の操舵を、タイヤ1を経由して路面に伝える反応の速さ)を向上させることができる。
Moreover, the rubber hardness of the
なお、各ゴム2b,3a,4aのゴム硬度は、特に限定されない。サイドウォールゴム3a及びリムストリップゴム2bのゴム硬度は、例えば、60〜80であることが好ましく、また、例えば、65〜75であることがさらに好ましい。トレッドゴム4aのゴム硬度は、例えば、50〜70であることが好ましい。
The rubber hardness of each
そして、サイドウォールゴム3a及びリムストリップゴム2bのゴム硬度は、トレッドゴム4aのゴム硬度に対して、例えば、5以上高いことが好ましく、また、例えば、10以上高いことがより好ましい。なお、ゴム硬度は、JIS K6253−1−2012 3.2 デュロメータ硬さ(durometer hardness)であり、一般ゴム(中硬さ)用のタイプAデュロメータを用いて、23℃の雰囲気下で測定される。
The rubber hardness of the
また、各ゴム2b,3aのモジュラスは、特に限定されない。サイドウォールゴム3a及びリムストリップゴム2bのモジュラスは、例えば、ビードフィラー2dのモジュラスの25%以上であることが好ましく、また、例えば、30%以上であることがさらに好ましい。
The modulus of each
これにより、サイドウォール部3の剛性を高めることができるため、タイヤ1の剛性を高めることができる。したがって、例えば、操縦の応答性を向上させることができる。なお、モジュラスは、JISK6251に準拠して23℃で測定した100%伸び引張応力(以下、「Se」ということがある。)である。
As a result, the rigidity of the
なお、サイドウォールゴム3a及びリムストリップゴム2bのモジュラスは、例えば、ビードフィラー2dのモジュラスの60%以下であってもよく、50%以下であってもよく、45%以下であってもよく、40%以下であってもよい。
The modulus of the
各ゴム2b,3aは加硫ゴムからなる。各ゴム2b,3aの加硫ゴムは、未加硫のゴム組成物が加硫されたものである。
Each
各ゴム2b,3aの加硫前ゴム材、すなわちゴム組成物はゴム成分を含む。ゴム成分として、例えば、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム(SBR)、ポリブタジエンゴム(BR)、ニトリルゴム、クロロプレンゴム等を挙げることができる。これらから、一つまたは任意の組み合わせを選択して、使用することができる。なかでも、天然ゴム及びポリブタジエンゴムの組み合わせ、ポリイソプレンゴム及びポリブタジエンゴムの組み合わせ、天然ゴム、ポリイソプレンゴム及びポリブタジエンゴムの組み合わせ、天然ゴム単独が好ましい。天然ゴム及びポリブタジエンゴムの組み合わせがより好ましい。
The rubber material before vulcanization of each
ゴム組成物が天然ゴムを含む場合、ゴム成分100質量%中の天然ゴムの量は、例えば、10質量%以上であってもよく、20質量%以上であってもよく、30質量%以上であってもよく、80質量%以上であってもよく、100質量%であってもよい。ゴム成分100質量%中の天然ゴムの量は、例えば、80質量%以下であってもよく、70質量%以下であってもよく、60質量%以下であってもよく、50質量%以下であってもよい。 When the rubber composition contains natural rubber, the amount of natural rubber in 100% by mass of the rubber component may be, for example, 10% by mass or more, 20% by mass or more, and 30% by mass or more. May be present, may be 80% by mass or more, and may be 100% by mass. The amount of natural rubber in 100% by mass of the rubber component may be, for example, 80% by mass or less, 70% by mass or less, 60% by mass or less, and 50% by mass or less. It may be.
ゴム組成物がポリブタジエンゴムを含む場合、ゴム成分100質量%中のポリブタジエンゴムの量は、例えば、10質量%以上であってもよく、20質量%以上であってもよく、30質量%以上であってもよく、40質量%以上であってもよく、50質量%以上であってもよい。ゴム成分100質量%中のポリブタジエンゴムの量は、例えば、90質量%以下であってもよく、80質量%以下であってもよく、70質量%以下であってもよい。 When the rubber composition contains polybutadiene rubber, the amount of polybutadiene rubber in 100% by mass of the rubber component may be, for example, 10% by mass or more, 20% by mass or more, and 30% by mass or more. It may be present, may be 40% by mass or more, and may be 50% by mass or more. The amount of polybutadiene rubber in 100% by mass of the rubber component may be, for example, 90% by mass or less, 80% by mass or less, or 70% by mass or less.
ポリブタジエンゴムは、特に限定されない。ポリブタジエンゴムとして、例えば、ハイシスポリブタジエンゴム、低シスポリブタジエンゴム等を挙げることができる。これらから、一つまたは任意の組み合わせを選択して、使用することができる。 The polybutadiene rubber is not particularly limited. Examples of the polybutadiene rubber include high cis polybutadiene rubber and low cis polybutadiene rubber. From these, one or any combination can be selected and used.
ハイシスポリブタジエンゴムのシス‐1,4含量は、好ましくは90%以上、より好ましくは93%以上、さらに好ましくは95%以上である。シス‐1,4含量は、赤外吸収スペクトル分析法で測定できる。 The cis-1,4 content of the high cis polybutadiene rubber is preferably 90% or more, more preferably 93% or more, still more preferably 95% or more. The cis-1,4 content can be measured by an infrared absorption spectrum analysis method.
低シスポリブタジエンゴムのシス‐1,4含量は90%未満であり、例えば70%以下であってもよく、60%以下であってもよく、50%以下であってもよい。低シスポリブタジエンゴムのシス‐1,4含量は、20%以上であってもよく、30%以上であってもよい。 The cis-1,4 content of the low cis polybutadiene rubber is less than 90%, for example 70% or less, 60% or less, or 50% or less. The cis-1,4 content of the low cis polybutadiene rubber may be 20% or more, or 30% or more.
ポリブタジエンゴム100質量%中のハイシスポリブタジエンゴムの量は、例えば、10質量%以上であってもよく、20質量%以上であってもよく、30質量%以上であってもよく、40質量%以上であってもよく、80質量%以上であってもよく、100質量%であってもよい。ポリブタジエンゴム100質量%中のハイシスポリブタジエンゴムの量は、例えば、80質量%以下であってもよく、70質量%以下であってもよく、60質量%以下であってもよい。 The amount of high-cis polybutadiene rubber in 100% by mass of polybutadiene rubber may be, for example, 10% by mass or more, 20% by mass or more, 30% by mass or more, and 40% by mass. It may be the above, 80% by mass or more, or 100% by mass. The amount of high-cis polybutadiene rubber in 100% by mass of polybutadiene rubber may be, for example, 80% by mass or less, 70% by mass or less, or 60% by mass or less.
ポリブタジエンゴムとして、ハイシスポリブタジエンゴム及び低シスポリブタジエンゴムを使用する場合、ハイシスポリブタジエンゴムと低シスポリブタジエンゴムとの合計量は、ポリブタジエンゴム100質量%中で、例えば、70質量%以上であってもよく、80質量%以上であってもよく、90質量%以上であってもよく、100質量%であってもよい。 When a high cis polybutadiene rubber and a low cis polybutadiene rubber are used as the polybutadiene rubber, the total amount of the high cis polybutadiene rubber and the low cis polybutadiene rubber is, for example, 70% by mass or more in 100% by mass of the polybutadiene rubber. May be 80% by mass or more, 90% by mass or more, and 100% by mass.
ゴム組成物は、カーボンブラック、シリカ、シランカップリング剤、オイル、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、硫黄、加硫促進剤等をさらに含むことができる。これらのうち、一つまたは任意の組み合わせをゴム組成物が含むことができる。 The rubber composition may further contain carbon black, silica, a silane coupling agent, oil, stearic acid, zinc oxide, an antioxidant, wax, sulfur, a vulcanization accelerator and the like. Of these, one or any combination may be included in the rubber composition.
カーボンブラックとしては、例えばSAF、ISAF、HAF、FEF、GPF等のファーネスブラックのほか、アセチレンブラックやケッチェンブラック等の導電性カーボンブラックを使用することができる。カーボンブラックは、そのハンドリング性を考慮して造粒された、造粒カーボンブラックであってもよく、未造粒カーボンブラックであってもよい。これらのうち一種または二種以上を使用することができる。 As the carbon black, for example, furnace black such as SAF, ISAF, HAF, FEF and GPF, as well as conductive carbon black such as acetylene black and Ketjen black can be used. The carbon black may be a granulated carbon black granulated in consideration of its handling property or an ungranulated carbon black. One or more of these can be used.
カーボンブラックの量は、ゴム成分100質量部に対して、好ましくは10質量部以上、より好ましくは30質量部以上、さらに好ましくは50質量部以上、さらに好ましくは60質量部以上である。カーボンブラックの量は、ゴム成分100質量部に対して、好ましくは90質量部以下、より好ましくは80質量部以下である。 The amount of carbon black is preferably 10 parts by mass or more, more preferably 30 parts by mass or more, still more preferably 50 parts by mass or more, and further preferably 60 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component. The amount of carbon black is preferably 90 parts by mass or less, more preferably 80 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
シリカとして、例えば、湿式シリカ、乾式シリカを挙げることができる。なかでも、湿式シリカが好ましい。湿式シリカとして、沈降法シリカを挙げることができる。 Examples of silica include wet silica and dry silica. Of these, wet silica is preferable. Wet silica may include precipitated silica.
オイルの量は、ゴム成分100質量部に対して、好ましくは40質量部以下、より好ましくは20質量部以下、さらに好ましくは10質量部以下、さらに好ましくは8質量部以下である。オイルの量は、ゴム成分100質量部に対して、1質量部以上であってもよく、3質量部以上であってもよく、5質量部以上であってもよい。 The amount of oil is preferably 40 parts by mass or less, more preferably 20 parts by mass or less, still more preferably 10 parts by mass or less, and further preferably 8 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the rubber component. The amount of oil may be 1 part by mass or more, 3 parts by mass or more, or 5 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
老化防止剤として、芳香族アミン系老化防止剤、アミン−ケトン系老化防止剤、モノフェノール系老化防止剤、ビスフェノール系老化防止剤、ポリフェノール系老化防止剤、ジチオカルバミン酸塩系老化防止剤、チオウレア系老化防止剤等を挙げることができる。老化防止剤は、これらから、一つまたは任意の組み合わせを選択して、使用することができる。老化防止剤の量は、ゴム成分100質量部に対して、好ましくは0.5質量部〜5質量部、より好ましくは1質量部〜4質量部である。 As anti-aging agents, aromatic amine anti-aging agents, amine-ketone anti-aging agents, monophenol anti-aging agents, bisphenol anti-aging agents, polyphenol anti-aging agents, dithiocarbamate anti-aging agents, thiourea An antiaging agent etc. can be mentioned. As the antiaging agent, one or any combination can be selected from these and used. The amount of the antioxidant is preferably 0.5 parts by mass to 5 parts by mass, and more preferably 1 part by mass to 4 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
ステアリン酸の量は、ゴム成分100質量部に対して、例えば1質量部〜4質量部である。酸化亜鉛の量は、ゴム成分100質量部に対して、例えば1質量部〜4質量部である。ワックスの量は、ゴム成分100質量部に対して、例えば1質量部〜4質量部である。 The amount of stearic acid is, for example, 1 part by mass to 4 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. The amount of zinc oxide is, for example, 1 part by mass to 4 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. The amount of wax is, for example, 1 part by mass to 4 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
硫黄として粉末硫黄、沈降硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を挙げることができる。硫黄は、これらから、一つまたは任意の組み合わせを選択して、使用することができる。硫黄の量は、ゴム成分100質量部に対して、硫黄分換算で好ましくは0.5質量部〜5質量部、より好ましくは1質量部〜4質量部である。 Examples of sulfur include powdered sulfur, precipitated sulfur, insoluble sulfur, and highly dispersible sulfur. Sulfur can be used by selecting one or any combination from these. The amount of sulfur is preferably 0.5 parts by mass to 5 parts by mass, and more preferably 1 part by mass to 4 parts by mass in terms of sulfur content based on 100 parts by mass of the rubber component.
加硫促進剤としてスルフェンアミド系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チオウレア系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等を挙げることができる。加硫促進剤は、これらから、一つまたは任意の組み合わせを選択して、使用することができる。加硫促進剤の量は、ゴム成分100質量部に対して、好ましくは0.1質量部〜5質量部、より好ましくは0.1質量部〜2質量部である。 Sulfenamide vulcanization accelerator, thiuram vulcanization accelerator, thiazole vulcanization accelerator, thiourea vulcanization accelerator, guanidine vulcanization accelerator, dithiocarbamate vulcanization accelerator as vulcanization accelerator Etc. can be mentioned. As the vulcanization accelerator, one or any combination can be selected and used from these. The amount of the vulcanization accelerator is preferably 0.1 parts by mass to 5 parts by mass, and more preferably 0.1 parts by mass to 2 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
以上、各ゴム2b,3aの加硫前ゴム材(ゴム組成物)について、詳細に説明した。
The pre-vulcanization rubber material (rubber composition) of each of the
サイドウォールゴム3aのゴム材によって、タイヤ1の剛性を高める構成についての説明は、ここで終えることにする。
The description of the configuration for increasing the rigidity of the
次に、カーカスプライ5a,5bによって、タイヤ1の剛性を高める構成について説明する。
Next, a configuration for increasing the rigidity of the
タイヤ1においては、最大幅位置1aの剛性が低くなり易い。それに対して、第1カーカスプライ5aの巻き上げ部5eのタイヤ径方向D2の外側端5gは、最大幅位置1aよりも、タイヤ径方向D2の外側に配置されている。これにより、第1カーカスプライ5aの巻き上げ部5eが、最大幅位置1aに配置されているため、最大幅位置1aの剛性が低くなることを抑制することができる。
In the
なお、カーカスプライ5a,5bの個数は、特に限定されないが、本実施形態においては、カーカスプライ5a,5bは、複数備えられている。具体的には、第1カーカスプライ5a及び第2カーカスプライ5bの二つが備えられている。これにより、カーカスプライ5a,5bがサイドウォール部3に複数配置されるため、サイドウォール部3の剛性を高めることができている。
The number of carcass plies 5a and 5b is not particularly limited, but in the present embodiment, a plurality of carcass plies 5a and 5b are provided. Specifically, two of the
次に、サイドウォールゴム3aの厚みによって、タイヤ1の剛性を高める構成について説明する。
Next, a configuration in which the rigidity of the
まず、図2及び図3に示すように、タイヤ1は、ビード部2及びサイドウォール部3の内部に配置されるサイドプライ7を備えている。サイドプライ7は、カーカス層5とビード2aとの間に配置されている。具体的には、サイドプライ7は、カーカスプライ5a,5bの巻き上げ部5e,5fとビードフィラー2dとの間に配置されている。
First, as shown in FIGS. 2 and 3, the
これにより、サイドウォール部3(特に、タイヤ径方向D2の内側部分)及びビード部2の剛性を高めることができる。なお、サイドプライ7の個数は、特に限定されない。本実施形態においては、一つのサイドウォール部3及びビード部2に対して、一つのサイドプライ7が備えられている。また、例えば、一つのサイドウォール部3及びビード部2に対するサイドプライ7の個数は、ベルトプライ4c,4dの個数よりも、少ないことが好ましい。
Thereby, the rigidity of the sidewall portion 3 (in particular, the inner portion in the tire radial direction D2) and the
サイドプライ7は、タイヤ周方向D3に対して傾斜する方向に配列した複数のコードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。サイドプライ7のコードの材質は、特に限定されないが、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維、又は、スチール等の金属が好適である。 The side ply 7 includes a plurality of cords arranged in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction D3, and a topping rubber covering the cords. The material of the cord of the side ply 7 is not particularly limited, but for example, organic fibers such as polyester, rayon, nylon, and aramid, or metal such as steel is suitable.
本実施形態においては、ベルトプライ4c,4d及びサイドプライ7のコードは、金属としており、ベルト補強部4e及びカーカスプライ5a,5bのコードは、非金属(例えば、有機繊維)としている。これにより、タイヤ1は、ベルトプライ4c,4dとサイドプライ7との間に、メタルレス領域1bを備えている。そして、メタルレス領域1bの剛性は、ベルトプライ4c,4d及びサイドプライ7を有する領域(メタル領域)の剛性よりも、低くなり易い。
In the present embodiment, the cords of the belt plies 4c and 4d and the side ply 7 are made of metal, and the cords of the
ところで、タイヤ1を正規リム10に装着して正規内圧を充填した無負荷状態の、タイヤ子午面の断面において、図3に示すように、メタルレス領域1bは、内表面の曲率半径が異なる複数の領域1c〜1eを備えている。なお、各領域1c〜1eの境界線(図3において、破線で図示している)は、タイヤ1の内表面の法線である。
By the way, in the cross section of the tire meridian surface in the unloaded state in which the
そして、複数の領域1c〜1eは、内表面の曲率半径が最も小さい最小領域1cと、最小領域1cとベルトプライ4c,4dとの間に配置される第1領域1dと、最小領域1cとサイドプライ7との間に配置される第2領域1eとを含んでいる。なお、複数の領域1c〜1eの個数は、特に限定されない。
The plurality of
そして、タイヤ1が走行中に弾性変形する際に、メタルレス領域1bのうち、最小領域1cに、応力が集中し易い。それに対して、最小領域1cは、メタルレス領域1bにおける、サイドウォールゴム3aの厚みW3が最大となる最大厚み位置3dを、含んでいる。これにより、最小領域1cの剛性を高めることができている。なお、サイドウォールゴム3aの厚みW3は、タイヤ1の内表面の法線方向の寸法である。
Then, when the
また、ベルトプライ4c,4dの剛性は、サイドプライ7の剛性よりも高くなっている。例えば、各プライ4c,4d,7のコードの直径、コードのエンド数(単位幅当たりのコードの本数)が異なることによって、ベルトプライ4c,4dの、単位幅当たりのコード総質量は、サイドプライ7の、単位幅当たりのコード総質量よりも、大きくなっている。
The rigidity of the belt plies 4c and 4d is higher than that of the side ply 7. For example, since the cord diameters of the
それに対して、最小領域1cとベルトプライ4dとの距離W4は、最小領域1cとサイドプライ7との距離W5よりも、小さくなっている。これにより、最小領域1cが、剛性の高いベルトプライ4c,4dに近づいているため、最小領域1cの剛性を高めることができている。
On the other hand, the distance W4 between the
なお、最小領域1cと各プライ4d,7との距離W4,W5は、タイヤ1の内表面に沿った距離である。また、最小領域1cとベルトプライ4dとの距離W4は、ベルトプライ4c,4dの端部のうち、最もタイヤ幅方向D1の外側の端部(本実施形態においては、第2ベルトプライ4dの端部4g)と、最小領域1cとの距離W4である。
The distances W4 and W5 between the
また、最小領域1cは、最小領域1cの中心1fからタイヤ径方向D2の外側に配置される外側領域1gと、最小領域1cの中心1fからタイヤ径方向D2の内側に配置される内側領域1hとを備えている。そして、内側領域1hが、剛性の高いベルトプライ4c,4dから離れているため、内側領域1hの剛性が低くなり易い。
The
それに対して、内側領域1hは、ゴム硬度の高いサイドウォールゴム3aの最大厚み位置3dを含んでいる。しかも、内側領域1hの、サイドウォールゴム3aの厚みW3の平均は、外側領域1gの、サイドウォールゴム3aの厚みW3の平均よりも、厚くなっている。これにより、内側領域1hの剛性を高めることができている。
On the other hand, the inner region 1h includes the
以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、ビード部2の内部に配置されるビード2aと、前記ビード部2の外表面を構成するリムストリップゴム2bと、トレッド部4の外表面を構成するトレッドゴム4aと、サイドウォール部3の外表面を構成し、前記リムストリップゴム2b及び前記トレッドゴム4aにそれぞれ連接されるサイドウォールゴム3aと、を備え、前記ビード2aは、環状に形成されるビードコア2cと、前記ビードコア2cのタイヤ径方向D2の外側に配置されるビードフィラー2dと、を備え、前記サイドウォールゴム3aのゴム材は、前記リムストリップゴム2bのゴム材と、同じであり、前記サイドウォールゴム3a及び前記リムストリップゴム2bのモジュラスは、前記ビードフィラー2dのモジュラスの25%以上である。
As described above, in the
斯かる構成によれば、サイドウォールゴム3aのゴム材が、リムストリップゴム2bのゴム材と同じであるため、サイドウォール部3の剛性を高めることができる。これにより、空気入りタイヤ1の剛性を高めることができる。
According to this structure, since the rubber material of the
しかも、サイドウォールゴム3a及びリムストリップゴム2bのモジュラスが、ビードフィラー2dのモジュラスの25%以上であるため、サイドウォール部3の剛性をさらに高めることができる。これにより、空気入りタイヤ1の剛性をさらに高めることができる。
Moreover, since the modulus of the
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、一対の前記ビード2a,2aの間に架け渡されるカーカスプライ5aと、をさらに備え、前記カーカスプライ5aは、前記ビード2aの周りでタイヤ幅方向D1の内側から外側に巻き上げられる巻き上げ部5eを備え、前記巻き上げ部5eのタイヤ径方向D2の外側端5gは、前記空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向D1の寸法W1が最大となる最大幅位置1aよりも、タイヤ径方向D2の外側に配置される、という構成である。
The
斯かる構成によれば、最大幅位置1aの剛性が低くなり易いことに対して、巻き上げ部5eのタイヤ径方向D2の外側端5gは、最大幅位置1aよりも、タイヤ径方向D2の外側に配置されている。これにより、巻き上げ部5eが最大幅位置1aに配置されているため、最大幅位置1aの剛性が低くなることを抑制することができる。
According to such a configuration, the rigidity of the
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、一対の前記ビード2a,2aの間に架け渡される複数のカーカスプライ5a,5bと、をさらに備える、という構成である。
Moreover, the
斯かる構成によれば、カーカスプライ5a,5bがサイドウォール部3に複数配置されるため、サイドウォール部3の剛性をさらに高めることができる。これにより、空気入りタイヤ1の剛性をさらに高めることができる。
According to this structure, since the plurality of carcass plies 5a and 5b are arranged in the
なお、空気入りタイヤ1は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ1は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。
The
(1)上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、内側領域1hは、最大厚み位置3dを、含む、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、外側領域1gは、最大厚み位置3dを、含む、という構成でもよい。
(1) In the
(2)また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、内側領域1hの、サイドウォールゴム3aの厚みW3の平均は、外側領域1gの、サイドウォールゴム3aの厚みW3の平均よりも、厚い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、内側領域1hの、サイドウォールゴム3aの厚みW3の平均は、外側領域1gの、サイドウォールゴム3aの厚みW3の平均以下である、という構成でもよい。
(2) Further, in the
(3)また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、最小領域1cとベルトプライ4cとの距離W4は、最小領域1cとサイドプライ7との距離W5よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、最小領域1cとベルトプライ4cとの距離W4は、最小領域1cとサイドプライ7との距離W5以上である、という構成でもよい。
(3) In the
(4)また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、複数のカーカスプライ5a,5bのうち、一つのカーカスプライ5aの巻き上げ部5eのタイヤ径方向D2の外側端5gは、最大幅位置1aよりも、タイヤ径方向D2の外側に配置される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成に限られない。
(4) Further, in the
例えば、複数のカーカスプライ5a,5bのうち、全てのカーカスプライ5a,5bの巻き上げ部5e,5fのタイヤ径方向D2の外側端5gは、最大幅位置1aよりも、タイヤ径方向D2の外側に配置されている、という構成でもよい。なお、例えば、複数のカーカスプライ5a,5bのうち、全てのカーカスプライ5a,5bの巻き上げ部5e,5fのタイヤ径方向D2の外側端5gは、最大幅位置1aよりも、タイヤ径方向D2の内側に配置されている、という構成でもよい。
For example, among the plurality of carcass plies 5a and 5b, the outer ends 5g in the tire radial direction D2 of the hoisting
(5)また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、サイドウォールゴム3a及びリムストリップゴム2bのゴム硬度は、トレッドゴム4aのゴム硬度よりも、高い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ1は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、サイドウォールゴム3a及びリムストリップゴム2bのゴム硬度は、トレッドゴム4aのゴム硬度以下である、という構成でもよい。
(5) In the
タイヤ1の構成と効果を具体的に示すため、タイヤ1の実施例とその比較例とについて、以下に説明する。
In order to specifically show the configuration and effects of the
表1中の各成分の詳細は以下のとおりである。
天然ゴム RSS#3
ポリブタジエンゴム 「BR150B」(コバルト系触媒で重合されたポリブタジエンゴム、シス‐1,4含量=96%、ビニル基含有量=2%)宇部興産社製
カーボンブラック 「シースト3」東海カーボン社製
オイル 「プロセスNC‐140」JX日鉱日石エネルギー社製
ステアリン酸 「ルナックS‐20」花王社製
酸化亜鉛 「酸化亜鉛2種」三井金属鉱業社製
老化防止剤 「ノクラック6C」大内新興化学工業社製
ワックス 「OZOACE‐0355」日本精蝋社製
加硫促進剤CZ 「ソクシノールCZ」住友化学社製
加硫促進剤NS 「ノクセラーNS−P」大内新興化学工業社製
硫黄 「粉末硫黄」鶴見化学工業社製
Details of each component in Table 1 are as follows.
Natural
Polybutadiene rubber "BR150B" (polybutadiene rubber polymerized with a cobalt-based catalyst, cis-1,4 content = 96%, vinyl group content = 2%) Ube Industries carbon black "
各配合の未加硫ゴムの作製
硫黄と加硫促進剤とを除く配合剤を、表1にしたがってゴムに添加し、バンバリーミキサーで混練りし、ゴム混合物を得た。ゴム混合物と硫黄と加硫促進剤とをバンバリーミキサーで混練りし、未加硫ゴムを得た。
Preparation of unvulcanized rubber of each compounding A compounding agent except sulfur and a vulcanization accelerator was added to the rubber according to Table 1 and kneaded with a Banbury mixer to obtain a rubber mixture. The rubber mixture, sulfur and vulcanization accelerator were kneaded with a Banbury mixer to obtain an unvulcanized rubber.
100%伸びにおける引張応力(モジュラス)
未加硫ゴムを150℃、30分間で加硫し、加硫ゴムを得た。加硫ゴムの100%伸び引張応力をJIS K−6251:2017に準拠して求めた。具体的には、まず、加硫ゴムを打ち抜き刃で打ち抜き、3号形のダンベル状試験片を得た。次に、ダンベル状試験片に、23℃下で、100%の伸びを与えた時の引張力を測定した。引張力を、ダンベル状試験片の初期断面積で除す(割る)ことによって、100%伸び引張応力を求めた。
Tensile stress (modulus) at 100% elongation
The unvulcanized rubber was vulcanized at 150° C. for 30 minutes to obtain a vulcanized rubber. The 100% elongation tensile stress of the vulcanized rubber was determined according to JIS K-6251:2017. Specifically, first, vulcanized rubber was punched with a punching blade to obtain a No. 3 dumbbell-shaped test piece. Next, the tensile force when 100% elongation was given to the dumbbell-shaped test piece at 23° C. was measured. The 100% elongation tensile stress was obtained by dividing (dividing) the tensile force by the initial cross-sectional area of the dumbbell-shaped test piece.
実施例1における空気入りタイヤの作製
配合Cの未加硫ゴムを、サイドウォールゴム及びリムストリップゴムの両者に用いて未加硫タイヤを作製し、未加硫タイヤを加硫成形し、図1〜図3に係る空気入りタイヤを作製した。この空気入りタイヤのタイヤサイズは235/45R17であった。
Preparation of Pneumatic Tire in Example 1 An unvulcanized tire of Compound C was used as both a sidewall rubber and a rim strip rubber to prepare an unvulcanized tire, and the unvulcanized tire was vulcanized and molded. -The pneumatic tire which concerns on FIG. 3 was produced. The tire size of this pneumatic tire was 235/45R17.
実施例2における空気入りタイヤの作製
配合Dの未加硫ゴムを、サイドウォールゴム及びリムストリップゴムの両者に用いたこと以外は、実施例1と同じ方法で空気入りタイヤを作製した。
Production of Pneumatic Tire in Example 2 A pneumatic tire was produced in the same manner as in Example 1 except that the unvulcanized rubber of the compound D was used as both the sidewall rubber and the rim strip rubber.
比較例1における空気入りタイヤの作製
配合Aの未加硫ゴムをサイドウォールゴムに用い、かつ、配合Cの未加硫ゴムをリムストリップゴムに用いたこと以外は、実施例1と同じ方法で空気入りタイヤを作製した。
Manufacture of Pneumatic Tire in Comparative Example 1 In the same manner as in Example 1 except that the unvulcanized rubber of Compound A was used as the sidewall rubber and the unvulcanized rubber of Compound C was used as the rim strip rubber. A pneumatic tire was produced.
比較例2における空気入りタイヤの作製
配合Bの未加硫ゴムをサイドウォールゴムに用い、かつ、配合Cの未加硫ゴムをリムストリップゴムに用いたこと以外は、実施例1と同じ方法で空気入りタイヤを作製した。
Preparation of Pneumatic Tire in Comparative Example 2 In the same manner as in Example 1 except that the unvulcanized rubber of the compound B was used as the sidewall rubber and the unvulcanized rubber of the compound C was used as the rim strip rubber. A pneumatic tire was produced.
比較例3における空気入りタイヤの作製
配合Aの未加硫ゴムをサイドウォールゴムに用い、かつ、配合Dの未加硫ゴムをリムストリップゴムに用いたこと以外は、実施例1と同じ方法で空気入りタイヤを作製した。
Preparation of Pneumatic Tire in Comparative Example 3 In the same manner as in Example 1 except that the unvulcanized rubber of Compound A was used as the sidewall rubber and the unvulcanized rubber of Compound D was used as the rim strip rubber. A pneumatic tire was produced.
比較例4における空気入りタイヤの作製
配合Bの未加硫ゴムをサイドウォールゴムに用い、かつ、配合Dの未加硫ゴムをリムストリップゴムに用いたこと以外は、実施例1と同じ方法で空気入りタイヤを作製した。
Preparation of Pneumatic Tire in Comparative Example 4 In the same manner as in Example 1 except that the unvulcanized rubber of the compound B was used as the sidewall rubber and the unvulcanized rubber of the compound D was used as the rim strip rubber. A pneumatic tire was produced.
平均ラップタイム
空気入りタイヤを装着したレース車両で、プロのドライバーがサーキットを走行し、ラップタイムを4周分測定し、平均ラップタイムを求めた。比較例1の平均ラップタイムの逆数を100とした指数で、各例の平均ラップタイムの逆数を表2に示す。指数が大きいほど、平均ラップタイムが短いことを示す。なお、サーキット走行や、ラップタイムの測定は、レーシングチームに依頼した。
Average lap time A race car equipped with pneumatic tires was run by a professional driver on the circuit and the lap time was measured for four laps to obtain the average lap time. Table 2 shows the reciprocal of the average lap time of each example, which is an index with the reciprocal of the average lap time of Comparative Example 1 being 100. The larger the index, the shorter the average lap time. We asked the racing team to drive the circuit and measure the lap time.
前後剛性(Kx)
大和精衡社製の剛性試験機を使用して、内圧220kPaの空気入りタイヤに、上下方向の荷重470kgfを負荷し、前後方向に141kgfの荷重を負荷し、前後撓みを測定した。比較例1の撓みの逆数を100とした指数で、各例の撓みの逆数を表2に示す。指数が大きいほど、撓みが小さく、前後剛性に優れる。
Front and rear rigidity (Kx)
Using a stiffness tester manufactured by Yamato Seiko Co., Ltd., a pneumatic tire having an internal pressure of 220 kPa was loaded with a vertical load of 470 kgf and a longitudinal load of 141 kgf, and the longitudinal deflection was measured. Table 2 shows the reciprocal of the flexure of each example, which is an index with the reciprocal of the flexure of Comparative Example 1 being 100. The larger the index, the smaller the bending and the more excellent the front-rear rigidity.
横剛性(Ky)
大和精衡社製の剛性試験機を使用して、内圧220kPaの空気入りタイヤに、上下方向の荷重470kgfを負荷し、横方向に141kgfの荷重を負荷し、横撓みを測定した。比較例1の撓みの逆数を100とした指数で、各例の撓みの逆数を表2に示す。指数が大きいほど、撓みが小さく、横剛性に優れる。
Lateral rigidity (Ky)
Using a stiffness tester manufactured by Daiwa Seiko Co., Ltd., a pneumatic tire having an internal pressure of 220 kPa was loaded with a vertical load of 470 kgf and a lateral load of 141 kgf to measure lateral deflection. Table 2 shows the reciprocal of the flexure of each example, which is an index with the reciprocal of the flexure of Comparative Example 1 being 100. The larger the index, the smaller the bending and the better the lateral rigidity.
実施例1における空気入りタイヤの剛性(前後剛性及び横剛性)は、比較例1及び比較例2の剛性より高かった。よって、実施例1における空気入りタイヤの操縦応答性は、比較例1及び比較例2の空気入りタイヤの操縦応答性よりも高いといえる。それを裏付けるように、実施例1における空気入りタイヤの平均ラップタイムは、比較例1及び比較例2の平均ラップタイムよりも短かった。 The rigidity (front-rear rigidity and lateral rigidity) of the pneumatic tire in Example 1 was higher than the rigidity of Comparative Example 1 and Comparative Example 2. Therefore, it can be said that the steering response of the pneumatic tire in Example 1 is higher than that of the pneumatic tires of Comparative Example 1 and Comparative Example 2. In support of that, the average lap time of the pneumatic tire in Example 1 was shorter than the average lap time of Comparative Example 1 and Comparative Example 2.
実施例2における空気入りタイヤの剛性(前後剛性及び横剛性)は、比較例3及び比較例4の剛性より高かった。よって、実施例2における空気入りタイヤの操縦応答性は、比較例3及び比較例4の空気入りタイヤの操縦応答性よりも高いといえる。それを裏付けるように、実施例2における空気入りタイヤの平均ラップタイムは、比較例3及び比較例4の平均ラップタイムよりも短かった。 The rigidity (front-rear rigidity and lateral rigidity) of the pneumatic tire in Example 2 was higher than the rigidity of Comparative Example 3 and Comparative Example 4. Therefore, it can be said that the steering response of the pneumatic tires of Example 2 is higher than the steering responses of the pneumatic tires of Comparative Examples 3 and 4. In support of that, the average lap time of the pneumatic tire in Example 2 was shorter than the average lap time of Comparative Example 3 and Comparative Example 4.
1…空気入りタイヤ、1a…最大幅位置、1b…メタルレス領域、1c…最小領域、1d…第1領域、1e…第2領域、1f…中心、1g…外側領域、1h…内側領域、2…ビード部、2a…ビード、2b…リムストリップゴム、2c…ビードコア、2d…ビードフィラー、2e…外側端部、3…サイドウォール部、3a…サイドウォールゴム、3b…内側端部、3c…外側端部、3d…最大厚み位置、4…トレッド部、4a…トレッドゴム、4b…ベルト層、4c…第1ベルトプライ、4d…第2ベルトプライ、4e…ベルト補強部、4f…外側端部、4g…端部、5…カーカス層、5a…第1カーカスプライ、5b…第2カーカスプライ、5c,5d…プライ本体部、5e,5f…巻き上げ部、5g…外側端、6…インナーライナ層、7…サイドプライ、10…リム、D1…タイヤ幅方向、D2…タイヤ径方向、S1…タイヤ赤道面
1... Pneumatic tire, 1a... Maximum width position, 1b... Metalless area, 1c... Minimum area, 1d... First area, 1e... Second area, 1f... Center, 1g... Outer area, 1h... Inner area, 2 ...Bead portion, 2a...bead, 2b...rim strip rubber, 2c...bead core, 2d...bead filler, 2e...outer end portion, 3...sidewall portion, 3a...sidewall rubber, 3b...inner end portion, 3c...outer
Claims (3)
前記ビード部の外表面を構成するリムストリップゴムと、
トレッド部の外表面を構成するトレッドゴムと、
サイドウォール部の外表面を構成し、前記リムストリップゴム及び前記トレッドゴムにそれぞれ連接されるサイドウォールゴムと、
を備え、
前記ビードは、環状に形成されるビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側に配置されるビードフィラーと、を備え、
前記サイドウォールゴムのゴム材は、前記リムストリップゴムのゴム材と、同じであり、
前記サイドウォールゴム及び前記リムストリップゴムのモジュラスは、前記ビードフィラーのモジュラスの25%以上である、空気入りタイヤ。 A bead placed inside the bead part,
A rim strip rubber forming the outer surface of the bead portion,
With a tread rubber that constitutes the outer surface of the tread portion,
A sidewall rubber that constitutes the outer surface of the sidewall portion and is connected to the rim strip rubber and the tread rubber, respectively,
Equipped with
The bead includes a bead core formed in an annular shape, and a bead filler arranged on the outer side in the tire radial direction of the bead core,
The rubber material of the sidewall rubber is the same as the rubber material of the rim strip rubber,
The pneumatic tire in which the modulus of the sidewall rubber and the rim strip rubber is 25% or more of the modulus of the bead filler.
前記カーカスプライは、前記ビードの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられる巻き上げ部を備え、
前記巻き上げ部のタイヤ径方向の外側端は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の寸法が最大となる最大幅位置よりも、タイヤ径方向の外側に配置される、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 Further comprising a carcass ply bridged between a pair of the beads,
The carcass ply includes a winding portion that is wound around the bead from the inside in the tire width direction to the outside,
The pneumatic outside according to claim 1, wherein an outer end in the tire radial direction of the rolled-up portion is arranged outside in the tire radial direction with respect to a maximum width position where the dimension of the pneumatic tire in the tire width direction is maximum. tire.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, further comprising a plurality of carcass plies bridged between a pair of the beads.
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