JP5317667B2

JP5317667B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5317667B2
Application number: JP2008323055A
Authority: JP
Inventors: 秀彦日野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2008-12-19
Filing date: 2008-12-19
Publication date: 2013-10-16
Anticipated expiration: 2028-12-19
Also published as: JP2010143420A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire having improved durability. SOLUTION: The tire 2 includes a tread 4, a wing 6, a sidewall 8, a clinch part 10, a bead 12, a carcass 14, a supporting layer 16, a belt 18, a band 20, an inner liner 22, and a chafer 24. The sidewall 8 is formed by cross-linking a rubber composition. The rubber composition contains a base material rubber, and coal pitch based carbon fibers dispersed in the base material rubber. The amount of the coal pitch based carbon fibers is 1-60 pts.mass relative to 100 pts.mass of the base material rubber. The thermal conductivity of the sidewall 8 is 0.4 W/m K or greater. The sidewall 8 and the clinch part 10 each have dimples 62. Air flows into the dimples to produce a turbulent flow. The turbulent flow releases the heat of the tire 2 to the atmosphere. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。 In recent years, run flat tires having a support layer inside a sidewall have been developed and are becoming popular. For this support layer, a highly hard crosslinked rubber is used. This run flat tire is called a side reinforcing type. In this type of run flat tire, when the internal pressure is reduced by puncture, the load is supported by the support layer. This support layer suppresses the bending of the tire in the puncture state. Even if traveling is continued in a punctured state, the hardened crosslinked rubber suppresses heat generation in the support layer. This run-flat tire can travel a certain distance even in a punctured state. Automobiles equipped with this run-flat tire need not have spare tires. By adopting this run flat tire, tire replacement at an inconvenient place can be avoided.

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたランフラットタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。 When the run of the run flat tire in the punctured state is continued, the deformation and restoration of the support layer are repeated. By repeating this, heat is generated in the support layer, and the tire reaches a high temperature. This heat causes breakage of the rubber member constituting the tire and peeling between the rubber members. A run-flat tire that has been damaged and peeled cannot travel. A run flat tire capable of running for a long time in a puncture state is desired. In other words, there is a demand for a run flat tire that is less susceptible to breakage and peeling due to heat.

特開２００７−５０８５４公報には、サイドウォールの表面に溝を備えたランフラットタイヤが開示されている。この溝を備えたサイドウォールの表面積は、大きい。従って、このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。 Japanese Patent Laid-Open No. 2007-50854 discloses a run flat tire having a groove on the surface of a sidewall. The side wall provided with the groove has a large surface area. Therefore, the contact area of the tire with the atmosphere is large. The large contact area facilitates heat dissipation from the tire to the atmosphere. This tire is difficult to heat up.

国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報には、サイド部に凸部を備えたランフラットタイヤが開示されている。この凸部は、タイヤの周りに乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。
特開２００７−５０８５４公報国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報 International Publication WO2007 / 32405 discloses a run-flat tire having convex portions on the side portions. This convex part generates a turbulent flow around the tire. This turbulent flow promotes heat dissipation from the tire to the atmosphere. This tire is difficult to heat up.
JP 2007-50854 A International Publication WO2007 / 32405

特開２００７−５０８５４公報に開示されたランフラットタイヤでは、大きな表面積によって放熱が促進されるが、その効果は限定的である。国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報に開示されたランフラットタイヤでは、凸部の下流において空気が滞留するので、この凸部の下流における放熱は不十分である。不十分な放熱は、タイヤの耐久性を阻害する。従来のランフラットタイヤの、パンク状態での耐久性には、改善の余地がある。ランフラットタイヤ以外のタイヤの耐久性にも、改善の余地がある。 In the run flat tire disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2007-50854, heat dissipation is promoted by a large surface area, but the effect is limited. In the run flat tire disclosed in International Publication No. WO2007 / 32405, air stays downstream of the convex portion, so that heat radiation downstream of the convex portion is insufficient. Insufficient heat dissipation impairs tire durability. There is room for improvement in the durability of the conventional run-flat tire in the puncture state. There is room for improvement in the durability of tires other than run-flat tires.

本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in durability.

本発明に係る空気入りタイヤは、
（１）その外面がトレッド面をなすトレッド、
（２）それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード
及び
（４）上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備える。このサイドウォールの熱伝導率は、０．４０Ｗ／ｍ・Ｋ以上である。このタイヤは、そのサイド面に凹凸模様を有する。 The pneumatic tire according to the present invention is
(1) A tread whose outer surface forms a tread surface,
(2) a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread;
(3) Each includes a pair of beads positioned substantially inward of the sidewall in the radial direction, and (4) a carcass spanned between the beads along the inside of the tread and the sidewall. The thermal conductivity of this sidewall is 0.40 W / m · K or more. This tire has an uneven pattern on its side surface.

サイドウォールの熱伝導率は、０．４５以上がより好ましく、０．７０以上が特に好ましい。 The thermal conductivity of the sidewall is more preferably 0.45 or more, and particularly preferably 0.70 or more.

サイドウォールは、ゴム組成物が架橋されることで成形されうる。好ましくは、このゴム組成物は、基材ゴムとこの基材ゴムに分散した熱伝導性物質とを含む。好ましい熱伝導性物質は、石炭ピッチ系炭素繊維である。好ましくは、このゴム組成物は、１００質量部の基材ゴムと、１質量部以上６０質量部以下の熱伝導性物質とを含む。 The sidewall can be formed by crosslinking the rubber composition. Preferably, the rubber composition includes a base rubber and a heat conductive material dispersed in the base rubber. A preferable heat conductive material is coal pitch-based carbon fiber. Preferably, the rubber composition includes 100 parts by mass of a base rubber and 1 part by mass or more and 60 parts by mass or less of a heat conductive material.

好ましくは、凹凸模様は、多数のディンプルによって形成される。好ましくは、このディンプルの平面形状は、円である。好ましくは、このディンプルは、円錐台形である。 Preferably, the concavo-convex pattern is formed by a large number of dimples. Preferably, the planar shape of the dimple is a circle. Preferably, the dimple is frustoconical.

このサイドウォール及び凹凸模様の効果は、サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層を備えたタイヤ（すなわちサイド補強型ランフラットタイヤ）において顕著である。 The effect of the sidewall and the uneven pattern is remarkable in a tire (that is, a side-reinforced run-flat tire) provided with a support layer located on the inner side in the axial direction of the sidewall.

本発明に係るタイヤでは、サイドウォールの熱伝導率が高いので、内部で生じた熱がサイド面にまで伝導しやすい。このタイヤでは、凹凸模様によってサイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。熱伝導性に優れたサイドウォールと、凹凸模様を有するサイド面との相乗効果により、タイヤの昇温が抑制される。このタイヤでは、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。 In the tire according to the present invention, since the thermal conductivity of the sidewall is high, heat generated inside is easily conducted to the side surface. In this tire, a large surface area of the side surface is achieved by the uneven pattern. The large surface area facilitates heat dissipation from the tire to the atmosphere. The temperature rise of the tire is suppressed by the synergistic effect of the sidewall having excellent thermal conductivity and the side surface having the uneven pattern. In this tire, damage to the rubber member due to heat and peeling between the rubber members hardly occur. This tire is excellent in durability.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２（ランフラットタイヤ）の一部がリムと共に示された断面図である。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。 FIG. 1 is a sectional view showing a part of a pneumatic tire 2 (run flat tire) according to an embodiment of the present invention together with a rim. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 has a substantially bilaterally symmetric shape centered on a one-dot chain line Eq in FIG. This alternate long and short dash line Eq represents the equator plane of the tire 2. In FIG. 1, what is indicated by a double arrow H is the height of the tire 2 from the reference line BL (detailed later).

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。 The tire 2 includes a tread 4, a wing 6, a sidewall 8, a clinch portion 10, a bead 12, a carcass 14, a support layer 16, a belt 18, a band 20, an inner liner 22, and a chafer 24. The belt 18 and the band 20 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be formed only from the belt 18. The reinforcing layer may be configured only from the band 20.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread surface 26. The groove 28 forms a tread pattern. The tread 4 has a cap layer 30 and a base layer 32. The cap layer 30 is made of a crosslinked rubber. The base layer 32 is made of other crosslinked rubber. The cap layer 30 is located on the radially outer side of the base layer 32. The cap layer 30 is laminated on the base layer 32.

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。サイドウォール８の材質の詳細は、後述される。 The sidewall 8 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 8 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 8 prevents the carcass 14 from being damaged. The side wall 8 includes a rib 34. The rib 34 protrudes outward in the axial direction. When traveling in a puncture state, the rib 34 comes into contact with the flange 36 of the rim. Due to this contact, deformation of the bead 12 can be suppressed. The tire 2 in which the deformation is suppressed is excellent in durability in a puncture state. Details of the material of the sidewall 8 will be described later.

クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。 The clinch portion 10 is located substantially inside the sidewall 8 in the radial direction. The clinch portion 10 is located outside the beads 12 and the carcass 14 in the axial direction. The clinch portion 10 is in contact with the flange 36 of the rim.

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 12 is located inside the sidewall 8 in the radial direction. The bead 12 includes a core 38 and an apex 40 that extends radially outward from the core 38. The core 38 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 40 is tapered outward in the radial direction. The apex 40 is made of a highly hard crosslinked rubber.

図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４０の高さである。この基準線ＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において荷重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow Ha is the height of the apex 40 from the reference line BL. The reference line BL passes through the innermost point of the core 38 in the radial direction. The reference line BL extends in the axial direction. The ratio (Ha / H) of the height Ha of the apex 40 to the height H of the tire 2 is preferably 0.1 or more and 0.7 or less. The apex 40 having a ratio (Ha / H) of 0.1 or more can support a load in a punctured state. The apex 40 contributes to the durability of the tire 2 in a punctured state. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or greater than 0.2. The tire 2 having a ratio (Ha / H) of 0.7 or less is excellent in ride comfort. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or less than 0.6.

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。 The carcass 14 includes a carcass ply 42. The carcass ply 42 is bridged between the beads 12 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 8. The carcass ply 42 is folded around the core 38 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 44 and a folding portion 46 are formed in the carcass ply 42. The end 48 of the folded portion 46 reaches just below the belt 18. In other words, the folded portion 46 overlaps the belt 18. The carcass 14 has a so-called “super high turn-up structure”. The carcass 14 having an ultra high turn-up structure contributes to the durability of the tire 2 in a punctured state. The carcass 14 contributes to durability in the puncture state.

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The carcass ply 42 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。 The support layer 16 is located on the inner side in the axial direction of the sidewall 8. The support layer 16 is sandwiched between the carcass 14 and the inner liner 22. The support layer 16 tapers inward and outwards in the radial direction. The support layer 16 has a shape similar to that of a crescent moon. The support layer 16 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the tire 2 is punctured, the support layer 16 supports the load. The support layer 16 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a puncture state. The run flat tire 2 is a side reinforcing type. The tire 2 may include a support layer having a shape different from the shape of the support layer 16 illustrated in FIG.

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。 A portion of the carcass 14 that overlaps the support layer 16 is separated from the inner liner 22. In other words, the carcass 14 is curved due to the presence of the support layer 16. In the puncture state, a compressive load is applied to the support layer 16, and a tensile load is applied to a region of the carcass 14 adjacent to the support layer 16. Since the support layer 16 is a rubber lump, it can sufficiently withstand the compressive load. The cord of the carcass 14 can sufficiently withstand a tensile load. The support layer 16 and the carcass cord suppress vertical deflection of the tire 2 in a punctured state. The tire 2 in which the vertical deflection is suppressed is excellent in handling stability in the puncture state.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 From the viewpoint of suppressing longitudinal strain in the puncture state, the support layer 16 preferably has a hardness of 60 or more, and more preferably 65 or more. From the viewpoint of riding comfort in a normal state (a state where a normal internal pressure is applied to the tire 2), the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less. The hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The lower end 50 of the support layer 16 is located on the inner side in the radial direction than the upper end 52 of the apex 40. In other words, the support layer 16 overlaps the apex 40. In FIG. 1, an arrow L 1 indicates a radial distance between the lower end 50 of the support layer 16 and the upper end 52 of the apex 40. The distance L1 is preferably 5 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L1 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L1 is more preferably 10 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端とベルト１８の端との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The upper end 54 of the support layer 16 is located on the inner side in the axial direction than the end 56 of the belt 18. In other words, the support layer 16 overlaps the belt 18. In FIG. 1, an arrow L 2 indicates an axial distance between the upper end of the support layer 16 and the end of the belt 18. The distance L2 is preferably 2 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L2 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L2 is more preferably 5 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。 In light of suppression of longitudinal strain in the puncture state, the maximum thickness of the support layer 16 is preferably 3 mm or more, more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 7 mm or more. In light of light weight of the tire 2, the maximum thickness is preferably equal to or less than 25 mm, and more preferably equal to or less than 20 mm.

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 18 is located on the radially outer side of the carcass 14. The belt 18 is laminated with the carcass 14. The belt 18 reinforces the carcass 14. The belt 18 includes an inner layer 58 and an outer layer 60. As is clear from FIG. 1, the width of the inner layer 58 is slightly larger than the width of the outer layer 60. Although not shown, each of the inner layer 58 and the outer layer 60 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 58 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 60 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 18 is preferably 0.85 to 1.0 times the maximum width W of the tire 2. The belt 18 may include three or more layers.

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。バンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 20 covers the belt 18. Although not shown, the band 20 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 20 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 18 is restrained by this cord, the lifting of the belt 18 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。 The tire 2 may include an edge band that covers only the vicinity of the end of the belt 18 instead of the band 20. The tire 2 may include an edge band together with the band 20.

インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 22 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 14. The inner liner 22 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 22 is made of rubber having excellent air shielding properties. The inner liner 22 holds the internal pressure of the tire 2.

このタイヤ２のサイドウォール８は、熱伝導性に優れる。パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。熱伝導性に優れたサイドウォール８を通じ、支持層１６で生じた熱がサイドウォール８の表面にまで移動する。熱は、この表面において放熱される。熱伝導性に優れたサイドウォール８は、タイヤ２の耐久性に寄与する。基材ゴムとこの基材ゴムに分散した熱伝導性物質とを含むゴム組成物が架橋されることにより、熱伝導性に優れたサイドウォール８が得られる。 The sidewall 8 of the tire 2 is excellent in thermal conductivity. If the running of the tire 2 is continued in the punctured state, the deformation and restoration of the support layer 16 are repeated. By repeating this, heat is generated in the support layer 16. The heat generated in the support layer 16 moves to the surface of the sidewall 8 through the sidewall 8 excellent in thermal conductivity. Heat is dissipated at this surface. The sidewall 8 excellent in thermal conductivity contributes to the durability of the tire 2. By cross-linking the rubber composition containing the base rubber and the heat conductive material dispersed in the base rubber, the sidewall 8 having excellent heat conductivity can be obtained.

耐久性の観点から、サイドウォール８の熱伝導率は０．４０Ｗ／ｍ・Ｋ以上が好ましく、０．４５Ｗ／ｍ・Ｋ以上がより好ましく、０．７０Ｗ／ｍ・Ｋ以上が特に好ましい。熱伝導性物質を多量に含むサイドウォール８の熱伝導率は、大きい。一方、伝導性物質が過剰であるサイドウォール８では、硬度及び損失正接ｔａｎδが過大である。このサイドウォール８を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、大きい。このサイドウォール８は、タイヤ２の乗り心地を阻害する。これらの観点から、熱伝導率は４．０Ｗ／ｍ・Ｋ以下が好ましい。熱伝導率は、京都電子工業社の測定機「ＱＴＭ−Ｄ３」にて測定される。測定温度は２５℃であり、測定時間は６０秒である。サイドウォールのゴム組成物と同じゴム組成物からなる試験片が、用いられる。この試験片は板状であり、縦が１００ｍｍであり、横が５０ｍｍであり、厚さが１０ｍｍである。試験片の表面は、平滑である。 From the viewpoint of durability, the thermal conductivity of the sidewall 8 is preferably 0.40 W / m · K or more, more preferably 0.45 W / m · K or more, and particularly preferably 0.70 W / m · K or more. The side wall 8 containing a large amount of a heat conductive material has a high thermal conductivity. On the other hand, in the sidewall 8 where the conductive material is excessive, the hardness and the loss tangent tan δ are excessive. The rolling resistance of the tire 2 provided with the sidewall 8 is large. The sidewall 8 impedes the riding comfort of the tire 2. From these viewpoints, the thermal conductivity is preferably 4.0 W / m · K or less. The thermal conductivity is measured with a measuring instrument “QTM-D3” manufactured by Kyoto Electronics Industry Co., Ltd. The measurement temperature is 25 ° C. and the measurement time is 60 seconds. A test piece made of the same rubber composition as that of the sidewall is used. This test piece is plate-shaped, the length is 100 mm, the width is 50 mm, and the thickness is 10 mm. The surface of the test piece is smooth.

サイドウォール８の基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。耐クラック性及び加工性の観点から、ジエン系ゴムが好ましい。基材ゴムの全量に対するジエン系ゴムの量の比率は４０質量％以上が好ましく、６０質量％以上が特に好ましい。 As the base rubber of the sidewall 8, natural rubber (NR), epoxidized natural rubber (ENR), polybutadiene (BR), styrene-butadiene copolymer (SBR), polyisoprene (IR), isobutylene-isoprene copolymer weight Examples include coalesce (IIR), acrylonitrile-butadiene copolymer (NBR), polychloroprene (CR), styrene-isoprene-butadiene copolymer (SIBR), styrene-isoprene copolymer and isoprene-butadiene copolymer. . Two or more kinds of rubbers may be used in combination. From the viewpoint of crack resistance and processability, diene rubber is preferred. The ratio of the amount of the diene rubber to the total amount of the base rubber is preferably 40% by mass or more, particularly preferably 60% by mass or more.

好ましい熱伝導性物質としては、金属粉末、金属酸化物粉末（例えば真球状アルミナ）、金属繊維及び炭素繊維が例示される。熱伝導性物質の単体での熱伝導率は、１００Ｗ／ｍ・Ｋ以上が好ましく、１２０Ｗ／ｍ・Ｋ以上が特に好ましい。 Examples of preferable heat conductive materials include metal powders, metal oxide powders (for example, true spherical alumina), metal fibers, and carbon fibers. The thermal conductivity of the thermal conductive substance alone is preferably 100 W / m · K or more, and particularly preferably 120 W / m · K or more.

特に好ましい熱伝導性物質は、石炭ピッチ系炭素繊維である。石炭ピッチ系炭素繊維の原料は、分子が一方向に配向した液晶である。従って、この炭素繊維の熱伝導率は、高い。この炭素繊維の熱伝導率は、１３０Ｗ／ｍ・Ｋ以上である。この炭素繊維の、軸方向における熱伝導率は、５００Ｗ／ｍ・Ｋ以上である。この炭素繊維がゴムマトリクス中に分散することで、サイドウォール８の優れた熱伝導性が達成される。 A particularly preferable heat conductive material is coal pitch-based carbon fiber. The raw material of the coal pitch-based carbon fiber is a liquid crystal in which molecules are aligned in one direction. Therefore, the thermal conductivity of this carbon fiber is high. The carbon fiber has a thermal conductivity of 130 W / m · K or more. The thermal conductivity in the axial direction of this carbon fiber is 500 W / m · K or more. The carbon fiber is dispersed in the rubber matrix, whereby the excellent thermal conductivity of the sidewall 8 is achieved.

石炭ピッチ系炭素繊維は、ピッチ繊維に黒鉛化処理が施されることで得られる。このピッチ繊維は、紡糸によって得られる。このピッチ繊維の原料としては、コールタール、コールタールピッチ及び石炭液化物が例示される。石炭ピッチ系炭素繊維の製法の一例が、特開平７−３３１５３６号公報に開示されている。 Coal pitch-based carbon fiber is obtained by subjecting pitch fiber to a graphitization treatment. This pitch fiber is obtained by spinning. Examples of the raw material for the pitch fiber include coal tar, coal tar pitch, and coal liquefaction. An example of a method for producing a coal pitch-based carbon fiber is disclosed in JP-A-7-331536.

好ましくは、石炭ピッチ系炭素繊維は、多環芳香族分子が層状に積み重なった構造を有する。好ましい石炭ピッチ系炭素繊維の具体例としては、三菱樹脂社の商品名「Ｋ６３７１」が例示される。 Preferably, the coal pitch-based carbon fiber has a structure in which polycyclic aromatic molecules are stacked in layers. As a specific example of a preferable coal pitch-based carbon fiber, trade name “K6371” of Mitsubishi Plastics is exemplified.

好ましくは、石炭ピッチ系炭素繊維の平均径は、１μｍ以上である。この炭素繊維が分散することにより、サイドウォール８の優れた熱伝導性が達成されうる。この観点から、平均径は３μｍ以上がより好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。分散性の観点から、平均径は８０μｍ以下が好ましく、３０μｍ以下がより好ましく、２０μｍ以下が特に好ましい。平均径は、サイドウォール８の断面が電子顕微鏡で観察されることで測定されうる。 Preferably, the average diameter of the coal pitch-based carbon fiber is 1 μm or more. By dispersing the carbon fiber, the excellent thermal conductivity of the sidewall 8 can be achieved. In this respect, the average diameter is more preferably 3 μm or more, and particularly preferably 5 μm or more. From the viewpoint of dispersibility, the average diameter is preferably 80 μm or less, more preferably 30 μm or less, and particularly preferably 20 μm or less. The average diameter can be measured by observing the cross section of the sidewall 8 with an electron microscope.

好ましくは、石炭ピッチ系炭素繊維の平均長さは、０．１ｍｍ以上である。この炭素繊維が分散することにより、サイドウォール８の優れた熱伝導性が達成されうる。この観点から、平均長さは１ｍｍ以上がより好ましく、４ｍｍ以上が特に好ましい。分散性の観点から、平均長さは３０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。平均長さは、サイドウォール８の断面が観察されることで測定されうる。 Preferably, the average length of the coal pitch-based carbon fiber is 0.1 mm or more. By dispersing the carbon fiber, the excellent thermal conductivity of the sidewall 8 can be achieved. In this respect, the average length is more preferably 1 mm or more, and particularly preferably 4 mm or more. From the viewpoint of dispersibility, the average length is preferably 30 mm or less, more preferably 15 mm or less, and particularly preferably 10 mm or less. The average length can be measured by observing a cross section of the sidewall 8.

サイドウォール８の熱伝導性及びタイヤ２の乗り心地の観点から、石炭ピッチ系炭素繊維のアスペクト比は１００以上が好ましく、３００以上が特に好ましい。分散性の観点から、アスペクト比は２０００以下が好ましく、１０００以下が特に好ましい。 From the viewpoint of the thermal conductivity of the sidewall 8 and the riding comfort of the tire 2, the aspect ratio of the coal pitch-based carbon fiber is preferably 100 or more, and particularly preferably 300 or more. From the viewpoint of dispersibility, the aspect ratio is preferably 2000 or less, particularly preferably 1000 or less.

熱伝導性物質の量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上が好ましい。熱伝導性物質の量が１質量部以上であるサイドウォール８は、熱伝導性に優れる。この観点から、熱伝導性物質の量は５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。熱伝導性の観点からは、熱伝導性物質の量は多いほど好ましい。一方、伝導性物質が過剰であるサイドウォール８では、硬度及び損失正接ｔａｎδが過大である。このサイドウォール８を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、大きい。このサイドウォール８は、タイヤ２の乗り心地を阻害する。これらの観点から、熱伝導性物質の量は６０質量部以下が好ましく、５０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。 The amount of the heat conductive material is preferably 1 part by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. The sidewall 8 in which the amount of the thermally conductive material is 1 part by mass or more is excellent in thermal conductivity. In this respect, the amount of the heat conductive material is more preferably 5 parts by mass or more, and particularly preferably 10 parts by mass or more. From the viewpoint of thermal conductivity, the larger the amount of the thermal conductive material, the better. On the other hand, in the sidewall 8 where the conductive material is excessive, the hardness and the loss tangent tan δ are excessive. The rolling resistance of the tire 2 provided with the sidewall 8 is large. The sidewall 8 impedes the riding comfort of the tire 2. From these viewpoints, the amount of the heat conductive material is preferably 60 parts by mass or less, more preferably 50 parts by mass or less, and particularly preferably 40 parts by mass or less.

サイドウォール８のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。 The rubber composition of the sidewall 8 contains sulfur. Rubber molecules are cross-linked by sulfur. Other crosslinking agents may be used with or instead of sulfur. Crosslinking may be performed by an electron beam.

好ましくは、このゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。好ましい加硫促進剤は、スルフェンアミド系加硫促進剤である。スルフェンアミド系加硫促進剤の具体例としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド及びＮ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドが挙げられる。 Preferably, the rubber composition includes a vulcanization accelerator together with sulfur. A sulfenamide vulcanization accelerator, a guanidine vulcanization accelerator, a thiazole vulcanization accelerator, a thiuram vulcanization accelerator, a dithiocarbamate vulcanization accelerator, and the like can be used. A preferred vulcanization accelerator is a sulfenamide vulcanization accelerator. Specific examples of the sulfenamide-based vulcanization accelerator include N-cyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide, N-tert-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide, and N, N′-dicyclohexyl-2. -Benzothiazolylsulfenamide.

このゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。サイドウォール８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１５質量部以上が特に好ましい。ゴム組成物の混練性の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。 This rubber composition includes a reinforcing material. A typical reinforcement is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF, etc. can be used. From the viewpoint of the strength of the sidewall 8, the amount of carbon black is preferably 5 parts by mass or more and particularly preferably 15 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of kneadability of the rubber composition, the amount of carbon black is preferably 50 parts by mass or less, and particularly preferably 40 parts by mass or less. Silica may be used together with or in place of carbon black. Dry silica and wet silica can be used.

ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。 To the rubber composition, stearic acid, zinc oxide, anti-aging agent, wax, cross-linking aid and the like are added as necessary.

図１に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の外面又はクリンチ部１０の外面に形成される。 As shown in FIG. 1, the tire 2 includes a large number of dimples 62 on the side surface. In the present invention, the side surface means a region of the outer surface of the tire 2 that can be viewed from the axial direction. Typically, the dimple 62 is formed on the outer surface of the sidewall 8 or the outer surface of the clinch portion 10.

図２は、図１のタイヤ２のサイド面が示された模式図である。図３は、図２のサイド面の一部が示された拡大斜視図である。図２及び３に示されるように、多数のディンプル６２により、サイド面に凹凸模様が形成されている。それぞれのディンプル６２の表面形状は、円である。本発明において表面形状とは、ディンプル６２が無限遠から見られたときのディンプル６２の輪郭の形状を意味する。 FIG. 2 is a schematic view showing a side surface of the tire 2 of FIG. FIG. 3 is an enlarged perspective view showing a part of the side surface of FIG. As shown in FIGS. 2 and 3, an uneven pattern is formed on the side surface by a large number of dimples 62. The surface shape of each dimple 62 is a circle. In the present invention, the surface shape means the contour shape of the dimple 62 when the dimple 62 is viewed from infinity.

図４は、図１のタイヤ２のディンプル６２が示された拡大平面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図５では、ディンプル６２の中心を通過し、タイヤ２の半径方向に対して垂直な平面に沿った断面が示されている。図５に示されるように、ディンプル６２は凹陥している。サイド面のうちディンプル６２以外の領域は、ランド６４である。 FIG. 4 is an enlarged plan view showing the dimples 62 of the tire 2 of FIG. FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. In FIG. 5, a cross section along a plane passing through the center of the dimple 62 and perpendicular to the radial direction of the tire 2 is shown. As shown in FIG. 5, the dimple 62 is recessed. A region other than the dimples 62 on the side surface is a land 64.

ディンプル６２を有するサイド面の表面積は、ディンプル６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ２の空気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。 The surface area of the side surface having the dimple 62 is larger than the surface area of the side surface when it is assumed that there is no dimple 62. The contact area of the tire 2 with air is large. Due to the large contact area, heat radiation from the tire 2 to the atmosphere is promoted.

ディンプル６２は、スロープ面６６と底面６８とを備えている。スロープ面６６は、リング状である。底面６８は、スロープ面６６と連続している。底面６８は、円形である。 The dimple 62 includes a slope surface 66 and a bottom surface 68. The slope surface 66 has a ring shape. The bottom surface 68 is continuous with the slope surface 66. The bottom surface 68 is circular.

図４において二点鎖線で示されているのは、タイヤ２の周りの空気の流れである。タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車両は、進行する。タイヤ２の回転と車両の進行とにより、ディンプル６２を横切って空気が流れる。空気は、ランド６４に沿って流れ、スロープ面６６に沿ってディンプル６２に流入する。この空気はディンプル６２の中を流れ、下流のスロープ面６６に沿って流れ、ディンプル６２から流出する。空気はさらに、下流のランド６４に沿って流れる。 In FIG. 4, what is indicated by a two-dot chain line is an air flow around the tire 2. The tire 2 rotates during traveling. The vehicle on which the tire 2 is mounted proceeds. Air flows across the dimples 62 due to the rotation of the tire 2 and the progress of the vehicle. The air flows along the land 64 and flows into the dimple 62 along the slope surface 66. This air flows through the dimple 62, flows along the slope surface 66 on the downstream side, and flows out of the dimple 62. The air further flows along the downstream lands 64.

図４に示されるように、ディンプル６２に流入するとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル６２の入口において乱流が生じる。サイド面で生じた乱流は、熱の大気への放出を促進する。ディンプル６２を有するサイド面では、大きな接触面積と乱流との相乗効果が得られる。このサイド面では、十分な放熱がなされる。 As shown in FIG. 4, when flowing into the dimple 62, a vortex is generated in the air flow. In other words, a turbulent flow is generated at the entrance of the dimple 62. The turbulence generated at the side surface promotes the release of heat to the atmosphere. On the side surface having the dimple 62, a synergistic effect of a large contact area and turbulent flow is obtained. On this side surface, sufficient heat dissipation is performed.

支持層１６で生じた熱は、サイドウォール８を通じてサイド面に移動する。ディンプル６２を有するサイド面にて、熱は放熱される。このタイヤ２では、熱伝導性に優れたサイドウォール８と、放熱効率が高いサイド面との相乗効果により、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。このサイドウォール８及びディンプル６２は、通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）での放熱にも寄与する。サイドウォール８及びディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、サイドウォール８及びディンプル６２は寄与しうる。クリンチ部１０が熱伝導性物質を含んでもよい。 The heat generated in the support layer 16 moves to the side surface through the sidewall 8. Heat is dissipated on the side surface having the dimples 62. In the tire 2, damage to the rubber member and peeling between the rubber members due to heat are suppressed by the synergistic effect of the sidewall 8 having excellent thermal conductivity and the side surface having high heat dissipation efficiency. The tire 2 can travel for a long time in a puncture state. The sidewalls 8 and the dimples 62 also contribute to heat dissipation in a normal state (a state where a normal internal pressure is applied to the tire 2). The sidewalls 8 and the dimples 62 contribute to the durability of the tire 2 in a normal state. Due to the carelessness of the driver, traveling may be performed in a state where the internal pressure is smaller than a normal value. The sidewall 8 and the dimple 62 can also contribute to the durability in this case. The clinching part 10 may include a heat conductive material.

渦を形成した空気は、ディンプル６２の内部を流れ、円滑にディンプル６２から流出する。このタイヤ２では、空気の滞留が生じにくい。従って、滞留によって放熱が阻害されることがない。このタイヤ２は、耐久性に極めて優れる。ディンプル６２以外の凹凸模様でも、サイド面と空気との大きな接触面積が得られ、放熱が促進される。しかし、ディンプル６２以外の凹凸模様の場合、空気の滞留が生じやすい。この観点から、ディンプル６２によって形成された凹凸模様が最も好ましい。 The air forming the vortex flows inside the dimple 62 and flows out of the dimple 62 smoothly. In the tire 2, air stays less likely to occur. Therefore, heat dissipation is not hindered by the stay. The tire 2 is extremely excellent in durability. Even with a concavo-convex pattern other than the dimple 62, a large contact area between the side surface and air is obtained, and heat dissipation is promoted. However, in the case of a concavo-convex pattern other than the dimples 62, air stays easily. From this viewpoint, the concavo-convex pattern formed by the dimples 62 is most preferable.

図５における二点鎖線Ｓｇは、ディンプル６２の一方のエッジＥｄから他方のエッジＥｄまで引かれた線分である。図５において矢印Ｄｉで示されているのは、線分Ｓｇの長さであり、ディンプル６２の直径である。直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。直径Ｄｉが２ｍｍ以上であるディンプル６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは５０ｍｍ以下がより好ましく、４０ｍｍ以下が特に好ましい。非円形ディンプルの場合、この非円形ディンプルの面積と同一の面積を有する円形ディンプルが想定される。この円形ディンプルの直径が、非円形ディンプルの直径Ｄｉと定義される。タイヤ２が、互いに直径Ｄｉの異なる２種以上のディンプル６２を有してもよい。 A two-dot chain line Sg in FIG. 5 is a line segment drawn from one edge Ed of the dimple 62 to the other edge Ed. In FIG. 5, what is indicated by an arrow Di is the length of the line segment Sg and the diameter of the dimple 62. The diameter Di is preferably 2 mm or greater and 70 mm or less. Since air sufficiently flows into the dimple 62 having a diameter Di of 2 mm or more, sufficient turbulence is generated. Due to the dimple 62, the temperature rise of the tire 2 is suppressed. In this respect, the diameter Di is more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 5 mm or more. In the tire 2 having the dimple 62 having a diameter Di of 70 mm or less, turbulent flow can occur at a number of locations. Due to the dimple 62, the temperature rise of the tire 2 is suppressed. In this respect, the diameter Di is more preferably 50 mm or less, and particularly preferably 40 mm or less. In the case of a non-circular dimple, a circular dimple having the same area as that of the non-circular dimple is assumed. The diameter of the circular dimple is defined as the diameter Di of the non-circular dimple. The tire 2 may have two or more types of dimples 62 having different diameters Di from each other.

図５において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。深さＤｅは、ディンプル６２の最深部と線分Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．１ｍｍ以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．２ｍｍ以上がより好ましく、０．３ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル６２の深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、２ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、互いに深さＤｅの異なる２種以上のディンプル６２を有してもよい。 In FIG. 5, what is indicated by an arrow De is the depth of the dimple 62. The depth De is the distance between the deepest part of the dimple 62 and the line segment Sg. The depth De is preferably 0.1 mm or greater and 7 mm or less. In the dimple 62 having a depth De of 0.1 mm or more, sufficient turbulence is generated. In this respect, the depth De is more preferably equal to or greater than 0.2 mm, and particularly preferably equal to or greater than 0.3 mm. In the dimple 62 having a depth De of 7 mm or less, air hardly stays at the bottom. Further, in the tire 2 in which the depth De of the dimple 62 is 7 mm or less, the sidewall 8, the clinch portion 10, etc. have a sufficient thickness. In this respect, the depth De is more preferably 4 mm or less, and particularly preferably 2 mm or less. The tire 2 may include two or more types of dimples 62 having different depths De.

深さＤｅと直径Ｄｉとの比（Ｄｅ／Ｄｉ）は、０．０１以上０．５以下が好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｉ）が０．０１以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｉ）は０．０３以上がより好ましく、０．０５以上が特に好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｉ）が０．５以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｉ）は０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。 The ratio (De / Di) between the depth De and the diameter Di is preferably 0.01 or more and 0.5 or less. In the dimple 62 having a ratio (De / Di) of 0.01 or more, sufficient turbulent flow is generated. In this respect, the ratio (De / Di) is more preferably equal to or greater than 0.03 and particularly preferably equal to or greater than 0.05. In the dimple 62 having a ratio (De / Di) of 0.5 or less, it is difficult for air to stay at the bottom. In this respect, the ratio (De / Di) is more preferably equal to or less than 0.4, and particularly preferably equal to or less than 0.3.

それぞれのディンプル６２の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル６２の容積が４００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ^３以下がより好ましく、２５０ｍｍ^３以下が特に好ましい。 The volume of each dimple 62 is preferably 1.0 mm ³ or more and 400 mm ³ or less. In the dimple 62 having a volume of 1.0 mm ³ or more, sufficient turbulent flow is generated. From this viewpoint, the volume is more preferably 1.5 mm ³ or more, 2.0 mm ³ or more is particularly preferable. In the dimple 62 having a volume of 400 mm ³ or less, air hardly stays at the bottom. Further, in the tire 2 in which the volume of the dimple 62 is 400 mm ³ or less, the sidewall 8, the clinch portion 10, etc. have sufficient rigidity. From this viewpoint, the volume is more preferably 300 mm ³ or less, particularly preferably 250 mm ³ or less.

全てのディンプル６２の容積の合計値は、３００ｍｍ^３以上５００００００ｍｍ^３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ^３以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ^３以上がより好ましく、８００ｍｍ^３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ^３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ^３以下が特に好ましい。 The total value of the volume of all the dimples 62, 300 mm ³ or more 5000000Mm ³ or less. In the tire 2 having a total value of 300 mm ³ or more, sufficient heat dissipation is performed. From this viewpoint, the total value is more preferably 600 mm ³ or more, 800 mm ³ or more is particularly preferable. In the tire 2 having a total value of 5000000 mm ³ or less, the sidewalls 8, the clinch portion 10, and the like have sufficient rigidity. From this viewpoint, the volume is more preferably 1000000Mm ³ or less, 500000Mm ³ or less is particularly preferred.

それぞれのディンプル６２の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。ディンプル６２の容積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル６２の面積は、ディンプル６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。円形ディンプル６２の場合は、下記数式によって面積Ｓが算出される。
Ｓ＝（Ｄｉ／２）^２＊ π The area of each dimple 62 is preferably 3 mm ² or more and 4000 mm ² or less. In the dimple 62 having an area of 3 mm ² or more, sufficient turbulence is generated. From this viewpoint, the area is more preferably 12 mm ² or more, 20 mm ² or more is particularly preferable. In the tire 2 in which the volume of the dimple 62 is 4000 mm ² or less, the sidewall 8, the clinch portion 10, etc. have sufficient strength. In this respect, the area is more preferably equal to or less than 2000 mm ^{2 and} particularly preferably equal to or less than 1300 mm ² . In the present invention, the area of the dimple 62 means the area of a region surrounded by the outline of the dimple 62. In the case of the circular dimple 62, the area S is calculated by the following mathematical formula.
S = (Di / 2) ² * π

本発明においてディンプル６２の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
Ｙ＝（Ｓ１／Ｓ２）＊１００
この数式において、Ｓ１は基準領域に含まれるディンプル６２の面積であり、Ｓ２はディンプル６２がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。基準領域は、サイド面のうち、基準線ＢＬからの高さがタイヤ２高さＨの２０％以上８０％以下である領域である。占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤ２では、ランド６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。 In the present invention, the occupation ratio Y of the dimple 62 is calculated by the following mathematical formula.
Y = (S1 / S2) * 100
In this equation, S1 is the area of the dimple 62 included in the reference region, and S2 is the surface area of the reference region when it is assumed that there is no dimple 62. The reference region is a region of the side surface whose height from the reference line BL is 20% or more and 80% or less of the tire 2 height H. The occupation ratio Y is preferably 10% or more and 85% or less. In the tire 2 in which the occupation ratio Y is 10% or more, sufficient heat dissipation is performed. From this viewpoint, the occupation ratio Y is more preferably 30% or more, and particularly preferably 40% or more. In the tire 2 in which the occupation ratio Y is 85% or less, the land 64 has sufficient wear resistance. In this respect, the occupation ratio Y is more preferably equal to or less than 80%, and particularly preferably equal to or less than 75%.

隣接するディンプル６２同士の間隔は、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。間隔が０．０５ｍｍ以上であるタイヤ２では、ランド６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、間隔は０．１０ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上が特に好ましい。間隔が２０ｍｍ以下であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、間隔は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。 The interval between adjacent dimples 62 is preferably 0.05 mm or more and 20 mm or less. In the tire 2 having an interval of 0.05 mm or more, the land 64 has sufficient wear resistance. In this respect, the interval is more preferably 0.10 mm or more, and particularly preferably 0.2 mm or more. In the tire 2 having an interval of 20 mm or less, turbulent flow can occur at a number of locations. In this respect, the interval is more preferably 15 mm or less, and particularly preferably 10 mm or less.

ディンプル６２の総数は、１００個以上５０００個以下が好ましい。総数が１００個以上であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は２００個以上がより好ましく、３００個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤ２では、個々のディンプル６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。 The total number of dimples 62 is preferably 100 or more and 5000 or less. In the tire 2 having a total number of 100 or more, turbulent flow can occur at a number of locations. In this respect, the total number is more preferably 200 or more, and particularly preferably 300 or more. In the tire 2 having a total number of 5000 or less, the individual dimples 62 can have a sufficient size. In this respect, the total number is more preferably equal to or less than 2000, and particularly preferably equal to or less than 1000.

タイヤ２が、円形ディンプル６２に代えて、又は円形ディンプル６２と共に、非円形ディンプルを有してもよい。典型的な非円形ディンプルの平面形状は、多角形である。タイヤ２が、その平面形状が楕円又は長円であるディンプルを有してもよい。タイヤ２が、その平面形状が涙形（ティアドロップタイプ）であるディンプルを有してもよい。タイヤ２が、ディンプル６２と共にピンプルを有してもよい。タイヤ２が、ディンプル６２と共に溝を有してもよい。タイヤ２が、ディンプル６２と共に筋山を有してもよい。 The tire 2 may have a non-circular dimple instead of the circular dimple 62 or together with the circular dimple 62. The planar shape of a typical non-circular dimple is a polygon. The tire 2 may have dimples whose planar shape is an ellipse or an ellipse. The tire 2 may have dimples whose planar shape is a teardrop (tear drop type). The tire 2 may have pimples together with the dimples 62. The tire 2 may have a groove together with the dimple 62. The tire 2 may have a streak together with the dimple 62.

タイヤ２は回転するので、ディンプル６２に対する空気の流れ方向は、一定ではない。従って、このタイヤ２には、方向性を有さないディンプル６２、すなわちその平面形状が円であるディンプル６２が最も好ましい。タイヤ２の回転方向が考慮され、方向性を有するディンプル６２が配置されてもよい。 Since the tire 2 rotates, the air flow direction with respect to the dimple 62 is not constant. Therefore, the tire 2 is most preferably a dimple 62 having no directionality, that is, a dimple 62 whose planar shape is a circle. A dimple 62 having directionality may be disposed in consideration of the rotation direction of the tire 2.

図３に示されるように、このタイヤ２では、多数のディンプル６２が千鳥状に配置されている。従って、１個のディンプル６２に６個のディンプル６２が隣接している。この配置がなされたタイヤ２では、乱流の発生箇所が均一に分布する。このタイヤ２では、サイド面から均一に熱が放出される。この配置は、冷却効果に優れる。多数のディンプル６２がランダムに配置されてもよい。 As shown in FIG. 3, in the tire 2, a large number of dimples 62 are arranged in a staggered manner. Accordingly, six dimples 62 are adjacent to one dimple 62. In the tire 2 in which this arrangement is made, the locations where turbulent flow is generated are uniformly distributed. In the tire 2, heat is evenly released from the side surface. This arrangement is excellent in the cooling effect. Many dimples 62 may be arranged at random.

図５に示されるように、ディンプル６２の断面形状は台形である。換言すれば、ディンプル６２の形状は円錐台形である。このディンプル６２では、深さＤｅの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。小さな深さＤｅが設定されることにより、サイドウォール８、クリンチ部１０等が、ディンプル６２の直下において十分な厚みを有しうる。このディンプル６２は、サイド面の剛性に寄与しうる。 As shown in FIG. 5, the dimple 62 has a trapezoidal cross-sectional shape. In other words, the shape of the dimple 62 is a truncated cone. The dimple 62 has a large volume for the depth De. Therefore, a sufficient volume and a small depth De can be compatible. By setting the small depth De, the sidewall 8, the clinch portion 10, and the like can have a sufficient thickness immediately below the dimple 62. The dimple 62 can contribute to the rigidity of the side surface.

図５において符号αで示されているのは、スロープ面６６の角度である。角度αは、１０°以上７０°以下が好ましい。角度αが１０°以上であるディンプル６２では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル６２では、空気が流入しやすい。この観点から、角度は６０°以下がより好ましく、５５°以下が特に好ましい。 In FIG. 5, the angle α indicates the angle of the slope surface 66. The angle α is preferably 10 ° or more and 70 ° or less. In the dimple 62 having an angle α of 10 ° or more, a sufficient volume and a small depth De can be compatible. In this respect, the angle α is more preferably 20 ° or more, and particularly preferably 25 ° or more. In the dimple 62 having an angle α of 70 ° or less, air easily flows in. In this respect, the angle is more preferably 60 ° or less, and particularly preferably 55 ° or less.

図５において矢印Ｄｂで示されているのは、底面６８の直径である。直径Ｄｂと直径Ｄｉとの比（Ｄｂ／Ｄｉ）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。比（Ｄｂ／Ｄｉ）が０．４０以上であるディンプル６２では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｄｂ／Ｄｉ）は０．５５以上がより好ましく、０．６５以上が特に好ましい。比（Ｄｂ／Ｄｉ）が０．９５以下であるディンプル６２では、空気が流入しやすい。この観点から、比（Ｄｂ／Ｄｉ）は０．８５以下がより好ましく、０．８０以下が特に好ましい。 In FIG. 5, what is indicated by an arrow Db is the diameter of the bottom surface 68. The ratio (Db / Di) between the diameter Db and the diameter Di is preferably 0.40 or more and 0.95 or less. In the dimple 62 having a ratio (Db / Di) of 0.40 or more, a sufficient volume and a small depth De can be compatible. In this respect, the ratio (Db / Di) is more preferably equal to or greater than 0.55 and particularly preferably equal to or greater than 0.65. In the dimple 62 having a ratio (Db / Di) of 0.95 or less, air easily flows in. In this respect, the ratio (Db / Di) is more preferably equal to or less than 0.85, and particularly preferably equal to or less than 0.80.

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６２が形成される。 In manufacturing the tire 2, a plurality of rubber members are assembled to obtain a raw cover (unvulcanized tire). This raw cover is put into a mold. The outer surface of the raw cover is in contact with the cavity surface of the mold. The inner surface of the raw cover contacts the bladder or the core. The raw cover is pressurized and heated in the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 is obtained. A dimple 62 is formed in the tire 2 by using a mold having pimples on the cavity surface.

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 Unless otherwise specified, the size and angle of each part of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. However, in the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。このタイヤは、多数のディンプル７２を備えている。図６には、ディンプル７２の近傍が示されている。このタイヤの、ディンプル７２以外の構成は、図１に示されたタイヤの構成と同等である。ディンプル７２のパターンは、図２に示されたディンプル６２のパターンと同様である。 FIG. 6 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to another embodiment of the present invention. This tire includes a large number of dimples 72. FIG. 6 shows the vicinity of the dimple 72. The configuration of the tire other than the dimple 72 is the same as that of the tire shown in FIG. The pattern of the dimple 72 is the same as the pattern of the dimple 62 shown in FIG.

このディンプル７２の平面形状は、円である。このディンプル７２の断面形状は、円弧状である。換言すれば、このディンプル７２は、球の一部である。このタイヤでは、ディンプル７２からの空気の流出が円滑である。このディンプル７２では、空気の滞留が抑制される。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８とディンプル７２との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。 The planar shape of the dimple 72 is a circle. The cross-sectional shape of the dimple 72 is an arc shape. In other words, the dimple 72 is a part of a sphere. In this tire, the outflow of air from the dimple 72 is smooth. In the dimple 72, air retention is suppressed. In this tire, sufficient heat dissipation is performed. In this tire, a synergistic effect between the sidewall 8 and the dimple 72 excellent in thermal conductivity is obtained. This tire is excellent in durability.

図６において矢印Ｒで示されているのは、ディンプル７２の曲率半径である。曲率半径Ｒは、３ｍｍ以上２００ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒが３ｍｍ以上であるディンプル７２では、空気が流入しやすい。この観点から、曲率半径Ｒは５ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。曲率半径Ｒが２００ｍｍ以下であるディンプル７２では、十分な容積が達成されうる。この観点から、曲率半径Ｒは１００ｍｍ以下がより好ましく、５０ｍｍ以下が特に好ましい。このディンプル７２の、直径Ｄｉ、深さＤｅ、容積、面積、比（Ｄｅ／Ｄｉ）等の仕様は、図５に示されたディンプル７２のそれらと同等である。 In FIG. 6, what is indicated by an arrow R is the radius of curvature of the dimple 72. The curvature radius R is preferably 3 mm or more and 200 mm or less. In the dimple 72 having a radius of curvature R of 3 mm or more, air easily flows. In this respect, the curvature radius R is more preferably 5 mm or more, and particularly preferably 7 mm or more. In the dimple 72 having a radius of curvature R of 200 mm or less, a sufficient volume can be achieved. In this respect, the curvature radius R is more preferably 100 mm or less, and particularly preferably 50 mm or less. The specifications of the dimple 72 such as the diameter Di, the depth De, the volume, the area, and the ratio (De / Di) are the same as those of the dimple 72 shown in FIG.

図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。このタイヤは、多数のディンプル７４を備えている。図７には、ディンプル７４の近傍が示されている。このタイヤの、ディンプル７４以外の構成は、図１に示されたタイヤの構成と同等である。ディンプル７４のパターンは、図２に示されたディンプル６２のパターンと同様である。 FIG. 7 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention. This tire includes a large number of dimples 74. FIG. 7 shows the vicinity of the dimple 74. The configuration of the tire other than the dimple 74 is the same as that of the tire shown in FIG. The pattern of the dimple 74 is the same as the pattern of the dimple 62 shown in FIG.

このディンプル７４の平面形状は、円である。このディンプル７４は、第一曲面７６と第二曲面７８とを備えている。第一曲面７６は、リング状である。第二曲面７８は、碗状である。図７において符号Ｐｂで示されているのは、第一曲面７６と第二曲面７８との境界点である。第二曲面７８は、境界点Ｐｂにおいて、第一曲面７６と接している。このディンプル７４は、いわゆるダブルラジアスタイプである。このディンプル７４では、空気の滞留が抑制される。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８とディンプル７４との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。このディンプル７４の、直径Ｄｉ、深さＤｅ、容積、面積、比（Ｄｅ／Ｄｉ）等の仕様は、図５に示されたディンプルのそれらと同等である。 The planar shape of the dimple 74 is a circle. The dimple 74 includes a first curved surface 76 and a second curved surface 78. The first curved surface 76 has a ring shape. The second curved surface 78 has a bowl shape. In FIG. 7, what is indicated by a symbol Pb is a boundary point between the first curved surface 76 and the second curved surface 78. The second curved surface 78 is in contact with the first curved surface 76 at the boundary point Pb. The dimple 74 is a so-called double radius type. In the dimple 74, the retention of air is suppressed. In this tire, sufficient heat dissipation is performed. In this tire, a synergistic effect between the sidewall 8 and the dimple 74 excellent in thermal conductivity is obtained. This tire is excellent in durability. The specifications of the dimple 74 such as the diameter Di, the depth De, the volume, the area, and the ratio (De / Di) are the same as those of the dimple shown in FIG.

図７において、矢印Ｒ１で示されているのは第一曲面７６の曲率半径であり、矢印Ｒ２で示されているのは第二曲面７８の曲率半径である。曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２よりも小さい。曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）は、０．１以上０．８以下が好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）が０．１以上であるディンプル７４では、空気が流入しやすい。この観点から、比（Ｒ１／Ｒ２）は０．２以上がより好ましく、０．３以上が特に好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）が０．８以下であるディンプル７４では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｒ１／Ｒ２）は０．７以下がより好ましく、０．６以下が特に好ましい。 In FIG. 7, the radius of curvature of the first curved surface 76 is indicated by an arrow R1, and the radius of curvature of the second curved surface 78 is indicated by an arrow R2. The curvature radius R1 is smaller than the curvature radius R2. The ratio (R1 / R2) between the curvature radius R1 and the curvature radius R2 is preferably 0.1 or more and 0.8 or less. In the dimple 74 having a ratio (R1 / R2) of 0.1 or more, air easily flows in. In this respect, the ratio (R1 / R2) is more preferably equal to or greater than 0.2 and particularly preferably equal to or greater than 0.3. In the dimple 74 having a ratio (R1 / R2) of 0.8 or less, both a sufficient volume and a small depth De can be achieved. In this respect, the ratio (R1 / R2) is more preferably equal to or less than 0.7, and particularly preferably equal to or less than 0.6.

図７において矢印Ｄ２で示されているのは、第二曲面７８の直径である。直径Ｄ２と直径Ｄｉとの比（Ｄ２／Ｄｉ）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。比（Ｄ２／Ｄｉ）が０．４０以上であるディンプル７４では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｄ２／Ｄｉ）は０．５５以上がより好ましく、０．６５以上が特に好ましい。比（Ｄ２／Ｄｉ）が０．９５以下であるディンプル７４では、空気が円滑に流れる。この観点から、比（Ｄ２／Ｄｉ）は０．８５以下がより好ましく、０．８０以下が特に好ましい。 In FIG. 7, the diameter of the second curved surface 78 is indicated by an arrow D2. The ratio (D2 / Di) between the diameter D2 and the diameter Di is preferably 0.40 or more and 0.95 or less. In the dimple 74 having a ratio (D2 / Di) of 0.40 or more, a sufficient volume and a small depth De can be compatible. In this respect, the ratio (D2 / Di) is more preferably equal to or greater than 0.55 and particularly preferably equal to or greater than 0.65. In the dimple 74 having a ratio (D2 / Di) of 0.95 or less, air flows smoothly. In this respect, the ratio (D2 / Di) is more preferably equal to or less than 0.85, and particularly preferably equal to or less than 0.80.

図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。このタイヤは、多数のピンプル８０を備えている。図８には、ピンプル８０の近傍が示されている。ピンプル８０のパターンは、図２に示されたディンプル６２のパターンと同様である。 FIG. 8 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention. The tire includes a large number of pimples 80. FIG. 8 shows the vicinity of the pimple 80. The pattern of the pimples 80 is the same as the pattern of the dimples 62 shown in FIG.

このピンプル８０の平面形状は、円である。このピンプル８０の断面形状は、円弧状である。換言すれば、このピンプル８０は、球の一部である。このピンプル８０を備えたサイド面の表面積は、大きい。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８とピンプル８０との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。ピンプル８０の直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。ピンプル８０の高さＨｉは、０．１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。 The plane shape of the pimple 80 is a circle. The cross-sectional shape of the pimple 80 is an arc shape. In other words, the pimple 80 is a part of a sphere. The side surface provided with the pimple 80 has a large surface area. In this tire, sufficient heat dissipation is performed. In this tire, a synergistic effect between the sidewall 8 and the pimple 80 excellent in thermal conductivity is obtained. This tire is excellent in durability. The diameter Di of the pimple 80 is preferably 2 mm or greater and 70 mm or less. The height Hi of the pimple 80 is preferably 0.1 mm or greater and 7 mm or less.

図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイド面が示された模式図である。図１０は、図９のサイド面の拡大断面図である。このタイヤは、多数の溝８２を備えている。溝８２を備えたサイド面の表面積は、大きい。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８と溝８２との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。 FIG. 9 is a schematic view showing a side surface of a tire according to still another embodiment of the present invention. FIG. 10 is an enlarged cross-sectional view of the side surface of FIG. This tire is provided with a number of grooves 82. The surface area of the side surface provided with the groove 82 is large. In this tire, sufficient heat dissipation is performed. In this tire, a synergistic effect between the sidewall 8 and the groove 82 excellent in thermal conductivity is obtained. This tire is excellent in durability.

図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイド面が示された模式図である。図１２は、図１１のサイド面の拡大断面図である。このタイヤは、多数の筋山８４を備えている。筋山８４を備えたサイド面の表面積は、大きい。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８と筋山８４との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。 FIG. 11 is a schematic view showing a side surface of a tire according to still another embodiment of the present invention. 12 is an enlarged cross-sectional view of the side surface of FIG. This tire includes a large number of streak 84. The surface area of the side surface provided with the streak 84 is large. In this tire, sufficient heat dissipation is performed. In this tire, a synergistic effect between the sidewall 8 and the muscle mountain 84 excellent in thermal conductivity is obtained. This tire is excellent in durability.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
６０質量部の天然ゴム（ＲＳＳ＃３）、４０質量部のポリブタジエン（宇部興産社の商品名「ＢＲ１５０Ｂ」）、２０質量部のＦＥＦカーボンブラック（三菱化学社の商品名「ダイヤブラックＥ」）、３０質量部の石炭ピッチ系炭素繊維（三菱樹脂社の商品名「Ｋ６３７１Ｔ」）、１．５質量部の老化防止剤（住友化学社の商品名「アンチゲン６Ｃ」）、１．０質量部の他の老化防止剤（住友化学社の商品名「アンチゲンＦＲ」）、３質量部の酸化亜鉛（三井金属鉱業社の商品名「酸化亜鉛２種」）及び１．０質量部のステアリン酸（日本油脂社の商品名「椿」）をバンバリーミキサーで混練し、ゴム組成物を得た。このゴム組成物をオープンロールで混練しつつ、このゴム組成物に５質量部の粉末硫黄（軽井沢硫黄社）、２質量部の加硫促進剤（大内新興化学工業社の商品名「ノクセラーＮＳ」）及び２質量部の加硫促進助剤（田岡化学工業社の商品名「タッキロールＶ２００」）を添加した。このゴム組成物を押し出して、サイドウォール用のゴムシートを得た。このゴムシートと他のゴム部材とをアッセンブリーし、ローカバー（未架橋タイヤ）を得た。このローカバーを金型に投入し、加圧及び加熱して、ランフラットタイヤを得た。金型の内面に設けられた多数のピンプルにより、タイヤのサイド面に多数のディンプルが形成された。ディンプルの占有率は、５０％である。このタイヤのサイズは、２４５／４０Ｒ１７である。このタイヤの断面が、図１に示されている。このタイヤは、支持層を備えている。支持層の最大厚みは、１０ｍｍである。 [Example 1]
60 parts by mass of natural rubber (RSS # 3), 40 parts by mass of polybutadiene (trade name “BR150B” from Ube Industries, Ltd.), 20 parts by mass of FEF carbon black (trade name “Dia Black E” from Mitsubishi Chemical Corporation), 30 parts by mass of coal pitch-based carbon fiber (trade name “K6371T” by Mitsubishi Plastics), 1.5 parts by weight of anti-aging agent (trade name “Antigen 6C” by Sumitomo Chemical), 1.0 parts by weight Anti-aging agent (trade name “Antigen FR” by Sumitomo Chemical Co., Ltd.), 3 parts by mass of zinc oxide (trade name “Zinc Oxide 2” by Mitsui Kinzoku Mining Co., Ltd.) and 1.0 part by mass of stearic acid (Nippon Oils and Fats) (Trade name “椿”) was kneaded with a Banbury mixer to obtain a rubber composition. While kneading this rubber composition with an open roll, 5 parts by mass of powdered sulfur (Karuizawa Sulfur Co., Ltd.), 2 parts by mass of a vulcanization accelerator (trade name “Noxeller NS )) And 2 parts by mass of a vulcanization accelerating aid (trade name “Tackolol V200” from Taoka Chemical Industries, Ltd.) were added. This rubber composition was extruded to obtain a rubber sheet for a sidewall. This rubber sheet and other rubber members were assembled to obtain a raw cover (uncrosslinked tire). The raw cover was put into a mold, pressurized and heated to obtain a run flat tire. A large number of dimples were formed on the side surface of the tire by a large number of pimples provided on the inner surface of the mold. The dimple occupation ratio is 50%. The size of this tire is 245 / 40R17. A cross section of this tire is shown in FIG. This tire includes a support layer. The maximum thickness of the support layer is 10 mm.

［比較例１及び実施例２−５］
石炭ピッチ系炭素繊維の量を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Comparative Example 1 and Example 2-5]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the amount of the coal pitch-based carbon fiber was changed as shown in Table 1 below.

［比較例２−３］
ディンプルを設けず、石炭ピッチ系炭素繊維の量を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Comparative Example 2-3]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that no dimples were provided and the amount of coal pitch-based carbon fibers was as shown in Table 2 below.

［比較例４］
ディンプルを設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Comparative Example 4]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that no dimple was provided.

［実施例６−８］
凹凸模様の仕様を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。実施例６のタイヤでは、ピンプルの占有率は５０％である。実施例７のタイヤでは、溝の占有率は５０％である。実施例８のタイヤでは、筋山の占有率は５０％である。 [Example 6-8]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the specifications of the concavo-convex pattern were as shown in Table 2 below. In the tire of Example 6, the pimple occupancy is 50%. In the tire of Example 7, the groove occupation ratio is 50%. In the tire of Example 8, the occupancy ratio of the streak is 50%.

［パンク状態での耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。 [Durability in puncture]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. This tire was held at a temperature of 38 ° C. ± 3 ° C. for 34 hours. The valve core of the rim was pulled out and the inside of the tire communicated with the atmosphere. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 4.14 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on the tire of Comparative Example 2. A larger numerical value is preferable.

［損失正接］
「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、サイドウォールの損失正接ｔａｎδを測定した。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
この結果が、下記の表１及び２に示されている。 [Loss tangent]
The loss tangent tan δ of the sidewall was measured in accordance with the rules of “JIS K 6394”. The measurement conditions are as follows.
Viscoelastic spectrometer: "VESF-3" from Iwamoto Seisakusho
Initial strain: 10%
Dynamic strain: ± 1%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70 ° C
The results are shown in Tables 1 and 2 below.

表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、耐久性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tire of each example is excellent in durability. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

熱伝導率が高いサイドウォールと凹凸模様を有するサイド面との相乗効果は、ランフラットタイヤ以外のタイヤでも得られる。 A synergistic effect between the sidewall having high thermal conductivity and the side surface having a concavo-convex pattern can be obtained even in a tire other than the run-flat tire.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部がリムと共に示された断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention together with a rim. 図２は、図１のタイヤのサイド面が示された模式図である。FIG. 2 is a schematic view showing a side surface of the tire of FIG. 図３は、図２のサイド面の一部が示された拡大斜視図である。FIG. 3 is an enlarged perspective view showing a part of the side surface of FIG. 図４は、図１のタイヤのディンプルが示された拡大平面図である。FIG. 4 is an enlarged plan view showing the dimples of the tire of FIG. 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. 図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to another embodiment of the present invention. 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention. 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention. 図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイド面が示された模式図である。FIG. 9 is a schematic view showing a side surface of a tire according to still another embodiment of the present invention. 図１０は、図９のサイド面の拡大断面図である。FIG. 10 is an enlarged cross-sectional view of the side surface of FIG. 図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイド面が示された模式図である。FIG. 11 is a schematic view showing a side surface of a tire according to still another embodiment of the present invention. 図１２は、図１１のサイド面の拡大断面図である。12 is an enlarged cross-sectional view of the side surface of FIG.

Explanation of symbols

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２、７２、７４・・・ディンプル
６４・・・ランド
６６・・・スロープ面
６８・・・底面
７６・・・第一曲面
７８・・・第二曲面
８０・・・ピンプル
８２・・・溝
８４・・・筋山 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Tire 4 ... Tread 8 ... Side wall 10 ... Clinch part 12 ... Bead 14 ... Carcass 16 ... Support layer 18 ... Belt 20 ... Band 62, 72, 74 ... Dimple 64 ... Land 66 ... Slope surface 68 ... Bottom surface 76 ... First curved surface 78 ... Second curved surface 80 ... Pimple 82 ... Groove 84 ...・ Mt.

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface; a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread; a pair of beads each positioned substantially inward in the radial direction from the sidewall; A carcass spanned between both beads along the inside of the tread and the sidewall, and a support layer located on the axially inner side of the sidewall ,
The thermal conductivity of this sidewall is 0.40 W / m · K or more,
It has an uneven pattern on its side surface,
The sidewall is formed by crosslinking the rubber composition,
The rubber composition includes a base rubber and a heat conductive material dispersed in the base rubber,
The amount of the heat conductive material is 5 parts by mass or more and 50 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber,
A pneumatic run-flat tire in which the thermal conductive material is a coal pitch-based carbon fiber.

The tire according to claim 1, wherein the thermal conductivity is 0.45 or more.

The tire according to claim 2, wherein the thermal conductivity is 0.70 or more.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the uneven pattern is formed by a large number of dimples.

The tire according to claim 4, wherein a planar shape of the dimple is a circle.

The tire according to claim 5, wherein the dimple has a truncated cone shape.