JP5208857B2

JP5208857B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5208857B2
Application number: JP2009132110A
Authority: JP
Inventors: 聡林; 明夫今村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-06-01
Filing date: 2009-06-01
Publication date: 2013-06-12
Anticipated expiration: 2029-06-01
Also published as: JP2010274882A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤのサイド面の改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to an improvement in the side surface of a pneumatic tire.

サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。 Run-flat tires with a support layer inside the sidewall have been developed and are becoming popular. For this support layer, a highly hard crosslinked rubber is used. This run flat tire is called a side reinforcing type. In this type of run flat tire, when the internal pressure is reduced by puncture, the load is supported by the support layer. This support layer suppresses the bending of the tire in the puncture state. Even if traveling is continued in a punctured state, the hardened crosslinked rubber suppresses heat generation in the support layer. This run-flat tire can travel a certain distance even in a punctured state. Automobiles equipped with this run-flat tire need not have spare tires. By adopting this run flat tire, tire replacement at an inconvenient place can be avoided.

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。 When the run of the run flat tire in the punctured state is continued, the deformation and restoration of the support layer are repeated. By repeating this, heat is generated in the support layer, and the tire reaches a high temperature. This heat causes breakage of the rubber member constituting the tire and peeling between the rubber members. Running with a tire that has been damaged and peeled is impossible. A run flat tire capable of running for a long time in a puncture state is desired. In other words, there is a demand for a run flat tire that is less susceptible to breakage and peeling due to heat.

特開２００７−５０８５４公報には、サイドウォールの表面に溝を備えたランフラットタイヤが開示されている。この溝を備えたサイドウォールの表面積は、大きい。従って、このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。 Japanese Patent Laid-Open No. 2007-50854 discloses a run flat tire having a groove on the surface of a sidewall. The side wall provided with the groove has a large surface area. Therefore, the contact area of the tire with the atmosphere is large. The large contact area facilitates heat dissipation from the tire to the atmosphere. This tire is difficult to heat up.

国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報には、サイド部に凸部を備えたランフラットタイヤが開示されている。この凸部は、タイヤの周りに乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。 International Publication WO2007 / 32405 discloses a run-flat tire having convex portions on the side portions. This convex part generates a turbulent flow around the tire. This turbulent flow promotes heat dissipation from the tire to the atmosphere. This tire is difficult to heat up.

特開２００７−５０８５４公報JP 2007-50854 A 国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報International Publication WO2007 / 32405

特開２００７−５０８５４公報に開示されたランフラットタイヤでは、大きな表面積によって放熱が促進されるが、その効果は限定的である。国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報に開示されたランフラットタイヤでは、凸部の下流において空気が滞留するので、この凸部の下流における放熱は不十分である。不十分な放熱は、タイヤの耐久性を阻害する。従来のランフラットタイヤの、パンク状態での耐久性には、改善の余地がある。通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）におけるタイヤの耐久性にも、改善の余地がある。 In the run flat tire disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2007-50854, heat dissipation is promoted by a large surface area, but the effect is limited. In the run flat tire disclosed in International Publication No. WO2007 / 32405, air stays downstream of the convex portion, so that heat radiation downstream of the convex portion is insufficient. Insufficient heat dissipation impairs tire durability. There is room for improvement in the durability of the conventional run-flat tire in the puncture state. There is room for improvement in the durability of the tire in a normal state (a state in which a normal internal pressure is applied to the tire).

本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in durability.

本発明に係る空気入りタイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備える。このタイヤは、サイド面に、ランドとこのランドから凹陥する多数のディンプルとを有する。それぞれのディンプルは、底面とスロープ面とを有する。このスロープ面は、ディンプルのエッジから底面に至っている。仮想された空気の流れ方向の上流における、ランドに対するスロープ面の角度は、この流れ方向の下流における、ランドに対するスロープ面の角度よりも小さい。 The pneumatic tire according to the present invention is
A tread whose outer surface forms a tread surface,
A pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread,
A pair of beads each positioned substantially radially inward of the sidewalls;
And a carcass extending along the tread and the sidewall and spanned between the beads. This tire has a land and a large number of dimples recessed from the land on a side surface. Each dimple has a bottom surface and a slope surface. This slope surface extends from the edge of the dimple to the bottom surface. The angle of the slope surface relative to the land upstream of the virtual air flow direction is smaller than the angle of the slope surface relative to the land downstream of this flow direction.

本発明の一実施形態によれば、ディンプルの表面形状は円であり、底面の輪郭も円である。好ましくは、底面の円の中心は、表面形状の円の中心に対し、仮想された空気の流れ方向の下流に位置する。好ましくは、底面は平坦である。 According to one embodiment of the present invention, the surface shape of the dimple is a circle and the contour of the bottom surface is also a circle. Preferably, the center of the bottom circle is located downstream of the center of the surface shape circle in the virtual air flow direction. Preferably, the bottom surface is flat.

好ましくは、このタイヤは、サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層をさらに備える。 Preferably, the tire further includes a support layer positioned on the inner side in the axial direction of the sidewall.

本発明に係るタイヤでは、ディンプルにより、サイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このディンプルはさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤでは、空気の滞留が生じにくい。 In the tire according to the present invention, a large surface area of the side surface is achieved by the dimples. The large surface area facilitates heat dissipation from the tire to the atmosphere. The dimple further generates turbulence around the tire. This turbulent flow promotes heat dissipation from the tire to the atmosphere. In this tire, air retention is unlikely to occur.

このディンプルでは、スロープ面の、流れ方向の下流の部位において、十分に乱流が発生する。この乱流は、スロープ面の、流れ方向の上流の部位に沿って、底面へと導かれる。このディンプルにより、放熱が促進されうる。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤでは、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。 In this dimple, a sufficient turbulent flow is generated at a portion of the slope surface downstream in the flow direction. This turbulent flow is guided to the bottom surface along the upstream portion of the slope surface in the flow direction. This dimple can promote heat dissipation. This tire is difficult to heat up. In this tire, damage to the rubber member due to heat and peeling between the rubber members hardly occur. This tire is excellent in durability.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤのサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。FIG. 2 is an enlarged front view showing a part of the sidewall of the tire of FIG. 1. 図３は、図２のサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。FIG. 3 is an enlarged front view showing a part of the sidewall of FIG. 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 図５は、図２のサイドウォールの一部が示された拡大断面図である。FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the sidewall of FIG. 図６は、図１のタイヤが示された模式的正面図である。FIG. 6 is a schematic front view showing the tire of FIG. 1.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、パンク状態で走行しうるランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。 FIG. 1 shows a run flat tire 2 that can travel in a puncture state. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 has a substantially bilaterally symmetric shape centered on a one-dot chain line Eq in FIG. This alternate long and short dash line Eq represents the equator plane of the tire 2. In FIG. 1, what is indicated by a double arrow H is the height of the tire 2 from the reference line BL (detailed later).

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。 The tire 2 includes a tread 4, a wing 6, a sidewall 8, a clinch portion 10, a bead 12, a carcass 14, a support layer 16, a belt 18, a band 20, an inner liner 22, and a chafer 24. The belt 18 and the band 20 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be formed only from the belt 18. The reinforcing layer may be configured only from the band 20.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread surface 26. The groove 28 forms a tread pattern. The tread 4 has a cap layer 30 and a base layer 32. The cap layer 30 is made of a crosslinked rubber. The base layer 32 is made of other crosslinked rubber. The cap layer 30 is located on the radially outer side of the base layer 32. The cap layer 30 is laminated on the base layer 32.

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。 The sidewall 8 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 8 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 8 prevents the carcass 14 from being damaged. The side wall 8 includes a rib 34. The rib 34 protrudes outward in the axial direction. When traveling in a puncture state, the rib 34 comes into contact with the flange 36 of the rim. Due to this contact, deformation of the bead 12 can be suppressed. The tire 2 in which the deformation is suppressed is excellent in durability in a puncture state.

クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。 The clinch portion 10 is located substantially inside the sidewall 8 in the radial direction. The clinch portion 10 is located outside the beads 12 and the carcass 14 in the axial direction. The clinch portion 10 is in contact with the flange 36 of the rim.

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 12 is located inside the sidewall 8 in the radial direction. The bead 12 includes a core 38 and an apex 40 that extends radially outward from the core 38. The core 38 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire (typically a steel wire). The apex 40 is tapered outward in the radial direction. The apex 40 is made of a highly hard crosslinked rubber.

図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４０の高さである。この基準線ＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow Ha is the height of the apex 40 from the reference line BL. The reference line BL passes through the innermost point of the core 38 in the radial direction. The reference line BL extends in the axial direction. The ratio (Ha / H) of the height Ha of the apex 40 to the height H of the tire 2 is preferably 0.1 or more and 0.7 or less. The apex 40 having a ratio (Ha / H) of 0.1 or more can support the vehicle weight in a punctured state. The apex 40 contributes to the durability of the tire 2 in a punctured state. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or greater than 0.2. The tire 2 having a ratio (Ha / H) of 0.7 or less is excellent in ride comfort. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or less than 0.6.

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。 The carcass 14 includes a carcass ply 42. The carcass ply 42 is bridged between the beads 12 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 8. The carcass ply 42 is folded around the core 38 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 44 and a folding portion 46 are formed in the carcass ply 42. The end 48 of the folded portion 46 reaches just below the belt 18. In other words, the folded portion 46 overlaps the belt 18. The carcass 14 has a so-called “super high turn-up structure”. The carcass 14 having an ultra high turn-up structure contributes to the durability of the tire 2 in a punctured state. The carcass 14 contributes to durability in the puncture state.

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The carcass ply 42 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。 The support layer 16 is located on the inner side in the axial direction of the sidewall 8. The support layer 16 is sandwiched between the carcass 14 and the inner liner 22. The support layer 16 tapers inward and outwards in the radial direction. The support layer 16 has a shape similar to that of a crescent moon. The support layer 16 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the tire 2 is punctured, the support layer 16 supports the load. The support layer 16 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a puncture state. The run flat tire 2 is a side reinforcing type. The tire 2 may include a support layer having a shape different from the shape of the support layer 16 illustrated in FIG.

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。 A portion of the carcass 14 that overlaps the support layer 16 is separated from the inner liner 22. In other words, the carcass 14 is curved due to the presence of the support layer 16. In the puncture state, a compressive load is applied to the support layer 16, and a tensile load is applied to a region of the carcass 14 adjacent to the support layer 16. Since the support layer 16 is a rubber lump, it can sufficiently withstand the compressive load. The cord of the carcass 14 can sufficiently withstand a tensile load. The support layer 16 and the carcass cord suppress vertical deflection of the tire 2 in a punctured state. The tire 2 in which the vertical deflection is suppressed is excellent in handling stability in the puncture state.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 From the viewpoint of suppressing longitudinal strain in the puncture state, the support layer 16 preferably has a hardness of 60 or more, and more preferably 65 or more. From the viewpoint of riding comfort in a normal state (a state where a normal internal pressure is applied to the tire 2), the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less. The hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The lower end 50 of the support layer 16 is located on the inner side in the radial direction than the upper end 52 of the apex 40. In other words, the support layer 16 overlaps the apex 40. In FIG. 1, an arrow L <b> 1 indicates a radial distance between the lower end 50 of the support layer 16 and the upper end 52 of the apex 40. The distance L1 is preferably 5 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L1 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L1 is more preferably 10 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The upper end 54 of the support layer 16 is located on the inner side in the axial direction than the end 56 of the belt 18. In other words, the support layer 16 overlaps the belt 18. In FIG. 1, an arrow L <b> 2 indicates an axial distance between the upper end 54 of the support layer 16 and the end 56 of the belt 18. The distance L2 is preferably 2 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L2 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L2 is more preferably 5 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。 In light of suppression of longitudinal strain in the puncture state, the maximum thickness of the support layer 16 is preferably 3 mm or more, more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 7 mm or more. In light of light weight of the tire 2, the maximum thickness is preferably equal to or less than 25 mm, and more preferably equal to or less than 20 mm.

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 18 is located on the radially outer side of the carcass 14. The belt 18 is laminated with the carcass 14. The belt 18 reinforces the carcass 14. The belt 18 includes an inner layer 58 and an outer layer 60. As is clear from FIG. 1, the width of the inner layer 58 is slightly larger than the width of the outer layer 60. Although not shown, each of the inner layer 58 and the outer layer 60 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 58 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 60 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 18 is preferably 0.85 to 1.0 times the maximum width of the tire 2. The belt 18 may include three or more layers.

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 20 covers the belt 18. Although not shown, the band 20 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 20 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 18 is restrained by this cord, the lifting of the belt 18 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。 The tire 2 may include an edge band that covers only the vicinity of the end of the belt 18 instead of the band 20. The tire 2 may include an edge band together with the band 20.

インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 22 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 14. The inner liner 22 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 22 is made of rubber having excellent air shielding properties. The inner liner 22 holds the internal pressure of the tire 2.

図１に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の外面又はクリンチ部１０の外面に形成される。 As shown in FIG. 1, the tire 2 includes a large number of dimples 62 on the side surface. In the present invention, the side surface means a region of the outer surface of the tire 2 that can be viewed from the axial direction. Typically, the dimple 62 is formed on the outer surface of the sidewall 8 or the outer surface of the clinch portion 10.

図２は、図１のタイヤ２のサイドウォール８の一部が示された拡大正面図である。図２には、多数のディンプル６２が示されている。それぞれのディンプル６２の表面形状は、円である。本発明において表面形状とは、ディンプル６２が無限遠から見られたときのディンプル６２の輪郭の形状を意味する。 FIG. 2 is an enlarged front view showing a part of the sidewall 8 of the tire 2 of FIG. FIG. 2 shows a large number of dimples 62. The surface shape of each dimple 62 is a circle. In the present invention, the surface shape means the contour shape of the dimple 62 when the dimple 62 is viewed from infinity.

図３は、図２のサイドウォール８の一部が示された拡大正面図である。図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。図３における上下方向は、タイヤ２の半径方向である。図４に示されるように、ディンプル６２は凹陥している。サイド面のうちディンプル６２以外の領域は、ランド６４である。 FIG. 3 is an enlarged front view showing a part of the sidewall 8 of FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. The vertical direction in FIG. 3 is the radial direction of the tire 2. As shown in FIG. 4, the dimple 62 is recessed. A region other than the dimples 62 on the side surface is a land 64.

ディンプル６２を有するサイド面の表面積は、ディンプル６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。 The surface area of the side surface having the dimple 62 is larger than the surface area of the side surface when it is assumed that there is no dimple 62. The contact area between the tire 2 and the atmosphere is large. Due to the large contact area, heat radiation from the tire 2 to the atmosphere is promoted.

図４に示されるように、ディンプル６２は、スロープ面６６と底面６８とを備えている。スロープ面６６は、リング状である。スロープ面６６は、ディンプル６２のエッジから底面６８に至っている。スロープ面６６は、エッジからディンプル６２の中心に向かって深さ方向に傾斜している。底面６８は、平坦である。底面６８の輪郭は、円である。 As shown in FIG. 4, the dimple 62 includes a slope surface 66 and a bottom surface 68. The slope surface 66 has a ring shape. The slope surface 66 extends from the edge of the dimple 62 to the bottom surface 68. The slope surface 66 is inclined in the depth direction from the edge toward the center of the dimple 62. The bottom surface 68 is flat. The outline of the bottom surface 68 is a circle.

図３及び４から明らかなように、底面６８の輪郭を画定する円の中心Ｏ２は、ディンプル６２の輪郭を画定する円の中心Ｏ１からずれている。このディンプル６２は、本明細書において、「オフセットタイプ」と称される。図３において符号７０で示された直線は、中心Ｏ２を通過し、さらに中心Ｏ１を通過する。図３に示された矢印Ａ１は、仮想された空気の流れ方向である。流れ方向Ａ１は、後に詳説される。線部７０の方向は、流れ方向Ａ１と一致している。図３において符号θで示されているのは、タイヤ２の半径方向に対する流れ方向Ａ１の角度である。角度θは、０°以上３６０°未満である。底面６８の中心Ｏ２は、ディンプル６２の中心Ｏ１に対し、空気の流れ方向Ａ１の下流に位置している。 As is apparent from FIGS. 3 and 4, the center O2 of the circle defining the contour of the bottom surface 68 is offset from the center O1 of the circle defining the contour of the dimple 62. This dimple 62 is referred to as an “offset type” in this specification. A straight line denoted by reference numeral 70 in FIG. 3 passes through the center O2, and further passes through the center O1. The arrow A1 shown in FIG. 3 is a virtual air flow direction. The flow direction A1 will be described in detail later. The direction of the line portion 70 coincides with the flow direction A1. In FIG. 3, what is indicated by reference sign θ is an angle of the flow direction A1 with respect to the radial direction of the tire 2. The angle θ is 0 ° or more and less than 360 °. The center O2 of the bottom surface 68 is located downstream of the center O1 of the dimple 62 in the air flow direction A1.

図３に示された点Ｐ１は、ディンプル６２の輪郭を画定する円と直線７０との交点である。点Ｐ１は、ディンプル６２の中心Ｏ１に対し、流れ方向Ａ１の上流に位置している。点Ｐ２は、ディンプル６２の輪郭を画定する円と直線７０との交点である。点Ｐ２は、ディンプル６２の中心Ｏ１に対し、流れ方向Ａ１の下流に位置している。点Ｐ３は、底面６８の輪郭を画定する円と直線７０との交点である。点Ｐ３は、底面６８の中心Ｏ２に対し、流れ方向Ａ１の上流に位置している。点Ｐ４は、底面６８の輪郭を画定する円と直線７０との交点である。点Ｐ４は、底面６８の中心Ｏ２に対し、流れ方向Ａ１の下流に位置している。点Ｐ１と点Ｐ３との距離は、点Ｐ４と点Ｐ２との距離よりも大きい。 A point P <b> 1 shown in FIG. 3 is an intersection of a circle defining the outline of the dimple 62 and the straight line 70. The point P1 is located upstream of the center O1 of the dimple 62 in the flow direction A1. The point P <b> 2 is an intersection of a circle that defines the outline of the dimple 62 and the straight line 70. The point P2 is located downstream in the flow direction A1 with respect to the center O1 of the dimple 62. Point P3 is the intersection of a circle that defines the contour of bottom surface 68 and straight line 70. The point P3 is located upstream of the center O2 of the bottom surface 68 in the flow direction A1. Point P4 is an intersection of a circle defining the outline of bottom surface 68 and straight line 70. The point P4 is located downstream of the center O2 of the bottom surface 68 in the flow direction A1. The distance between the points P1 and P3 is greater than the distance between the points P4 and P2.

図４において符号αで示されているのは、流れ方向Ａ１の上流における、ランド６４に対するスロープ面６６の角度である。符号βで示されているのは、この流れ方向Ａ１の下流における、ランド６４に対するスロープ面６６の角度である。角度αは、角度βよりも小さい。 4 indicates the angle of the slope surface 66 with respect to the land 64 upstream of the flow direction A1. What is indicated by a symbol β is an angle of the slope surface 66 with respect to the land 64 downstream in the flow direction A1. The angle α is smaller than the angle β.

図５には、２つのディンプル６２ａ、６２ｂが示されている。ディンプル６２ａの底面６８に沿って流れる空気は、スロープ面６６のうち下流の部位に衝突する。衝突により、渦が生じる。換言すれば、スロープ面６６のうち下流の部位において乱流が生じる。この部位の角度βが大きいので、十分な乱流が発生する。図５に示されるように、乱流はランド６４に沿って移動し、隣接するディンプル６２ｂに至る。乱流は、このディンプル６２ｂのスロープ面６６のうち、上流の部位に沿って流れる。この部位の角度αが小さいので、乱流はディンプル６２から剥離しにくい。角度αが小さいスロープ面６６は、タイヤ２の表面と乱流との接触面積を高める。乱流はさらに、底面６８に沿って流れる。底面６８が平坦なので、乱流はディンプル６２から剥離しにくい。平坦な底面６８は、タイヤ２の表面と乱流との接触面積を高める。 FIG. 5 shows two dimples 62a and 62b. The air flowing along the bottom surface 68 of the dimple 62 a collides with a downstream portion of the slope surface 66. A vortex is generated by the collision. In other words, a turbulent flow is generated at a downstream portion of the slope surface 66. Since the angle β of this part is large, sufficient turbulence is generated. As shown in FIG. 5, the turbulent flow moves along the land 64 and reaches the adjacent dimple 62b. The turbulent flow flows along the upstream portion of the slope surface 66 of the dimple 62b. Since the angle α of this portion is small, the turbulent flow is difficult to peel off from the dimple 62. The slope surface 66 having a small angle α increases the contact area between the surface of the tire 2 and the turbulent flow. The turbulent flow further flows along the bottom surface 68. Since the bottom surface 68 is flat, the turbulent flow is hardly separated from the dimple 62. The flat bottom surface 68 increases the contact area between the surface of the tire 2 and the turbulent flow.

パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。この熱は、サイドウォール８及びクリンチ部１０に伝導する。ディンプル６２において生じる乱流は、この熱の大気への放出を促進する。タイヤ２の表面と乱流との接触面積が大きいので、熱が十分に放出される。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル６２は寄与しうる。 If the running of the tire 2 is continued in the punctured state, the deformation and restoration of the support layer 16 are repeated. By repeating this, heat is generated in the support layer 16. This heat is conducted to the sidewall 8 and the clinching portion 10. Turbulence generated in the dimple 62 promotes the release of this heat to the atmosphere. Since the contact area between the surface of the tire 2 and the turbulent flow is large, heat is sufficiently released. In the tire 2, damage to the rubber member and peeling between the rubber members due to heat are suppressed. The tire 2 can travel for a long time in a puncture state. Turbulence also contributes to heat dissipation in normal conditions. The dimple 62 also contributes to the durability of the tire 2 in a normal state. Due to the carelessness of the driver, traveling may be performed in a state where the internal pressure is smaller than a normal value. The dimple 62 can also contribute to the durability in this case.

このタイヤ２では、ディンプル６２によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車両の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。 In the tire 2, the temperature rise is suppressed by the dimples 62. Therefore, even if the support layer 16 is thin, the tire 2 can travel for a long time in a punctured state. The light weight of the tire 2 is achieved by the thin support layer 16. The thin support layer 16 suppresses rolling resistance. The tire 2 that is lightweight and has low rolling resistance contributes to low fuel consumption of the vehicle. Furthermore, an excellent riding comfort is also achieved by the thin support layer 16.

図６において、矢印Ａ２はタイヤ２の回転方向を表し、矢印Ａ３は車両の進行方向を表す。ゾーンＺ１では、タイヤ２の回転によってＸ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ１は、ゾーンＺ１における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ２では、タイヤ２の回転によってＹ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ２は、ゾーンＺ２における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ３では、タイヤ２の回転によって−Ｘ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ３は、ゾーンＺ３における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ４では、タイヤ２の回転によって−Ｙ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ４は、ゾーンＺ４における合成された流れ方向を表す。 In FIG. 6, arrow A2 represents the rotational direction of the tire 2, and arrow A3 represents the traveling direction of the vehicle. In the zone Z1, air flows in the X direction as the tire 2 rotates, and air flows in the X direction as the vehicle travels. Arrow F1 represents the combined flow direction in zone Z1. In the zone Z2, air flows in the Y direction as the tire 2 rotates, and air flows in the X direction as the vehicle travels. Arrow F2 represents the combined flow direction in zone Z2. In the zone Z3, air flows in the −X direction by the rotation of the tire 2, and air flows in the X direction as the vehicle travels. Arrow F3 represents the combined flow direction in zone Z3. In the zone Z4, air flows in the −Y direction due to the rotation of the tire 2, and air flows in the X direction as the vehicle travels. Arrow F4 represents the combined flow direction in zone Z4.

回転中のタイヤ２では、放熱に大きく寄与するゾーンが存在する。ディンプル６２の位置、タイヤ２のサイズ、パンク時のタイヤ２の形状、車両のフェンダーの形状、ホイールの形状、車両におけるタイヤ２の取り付け位置等の影響が考慮され、放熱に大きく寄与するゾーンが決定される。このゾーンにおける、合成された流れ方向とほぼ一致するように、仮想された空気の流れ方向Ａ１（図３参照）が決定される。 In the rotating tire 2, there is a zone that greatly contributes to heat dissipation. The zone that greatly contributes to heat dissipation is determined in consideration of the position of the dimple 62, the size of the tire 2, the shape of the tire 2 at the time of puncture, the shape of the vehicle fender, the shape of the wheel, the mounting position of the tire 2 on the vehicle, etc. Is done. The virtual air flow direction A1 (see FIG. 3) is determined so as to substantially coincide with the combined flow direction in this zone.

角度αは、１５°以上７０°以下が好ましい。角度αが１５°以上であるディンプル６２は、十分な深さＤｅを有する。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル６２では、乱流が剥離しにくい。この観点から、角度αは５０°以下がより好ましく、３５°以下が特に好ましい。 The angle α is preferably 15 ° or more and 70 ° or less. The dimple 62 having an angle α of 15 ° or more has a sufficient depth De. In this respect, the angle α is more preferably 20 ° or more, and particularly preferably 25 ° or more. In the dimple 62 having an angle α of 70 ° or less, the turbulent flow is hardly separated. In this respect, the angle α is more preferably 50 ° or less, and particularly preferably 35 ° or less.

角度βは、５０°以上９０°以下が好ましい。角度βが５０°以上であるディンプル６２では、乱流が十分に発生する。この観点から、角度βは６０°以上がより好ましく、６５°以上が特に好ましい。角度βが９０°以下であるディンプル６２を有するタイヤ２は、容易に製造されうる。 The angle β is preferably 50 ° or more and 90 ° or less. In the dimple 62 whose angle β is 50 ° or more, turbulent flow is sufficiently generated. In this respect, the angle β is more preferably 60 ° or more, and particularly preferably 65 ° or more. The tire 2 having the dimples 62 having an angle β of 90 ° or less can be easily manufactured.

十分な乱流の発生と、乱流の剥離の抑制の観点から、差（β−α）は２０°以上が好ましく、３０°以上が特に好ましい。差（β−α）は、６０°以下が好ましい。 From the viewpoint of sufficient generation of turbulent flow and suppression of turbulent flow separation, the difference (β−α) is preferably 20 ° or more, and particularly preferably 30 ° or more. The difference (β−α) is preferably 60 ° or less.

図４における二点鎖線Ｓｇは、ディンプル６２の一方のエッジＰ１から他方のエッジＰ２まで引かれた線分である。図４において矢印Ｄｉで示されているのは、線分Ｓｇの長さであり、ディンプル６２の直径である。直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。直径Ｄｉが２ｍｍ以上であるディンプル６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ２からの放熱が促進される。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、互いに直径Ｄｉの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。 A two-dot chain line Sg in FIG. 4 is a line segment drawn from one edge P1 of the dimple 62 to the other edge P2. In FIG. 4, what is indicated by an arrow Di is the length of the line segment Sg and the diameter of the dimple 62. The diameter Di is preferably 2 mm or greater and 70 mm or less. Since air sufficiently flows into the dimple 62 having a diameter Di of 2 mm or more, sufficient turbulence is generated. Due to the dimple 62, the temperature rise of the tire 2 is suppressed. In this respect, the diameter Di is more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 6 mm or more. In the tire 2 having the dimple 62 having a diameter Di of 70 mm or less, turbulent flow can occur at a number of locations. Furthermore, in the tire 2 having the dimple 62 having a diameter Di of 70 mm or less, the surface area of the side surface is large. Due to the large surface area, heat dissipation from the tire 2 is promoted. Due to the dimple 62, the temperature rise of the tire 2 is suppressed. In this respect, the diameter Di is more preferably 50 mm or less, and particularly preferably 30 mm or less. The tire 2 may have two or more types of dimples having different diameters Di from each other.

図４において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。深さＤｅは、ディンプル６２の最深部と線分Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．２ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．２ｍｍ以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、深さＤｅの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。 In FIG. 4, what is indicated by an arrow De is the depth of the dimple 62. The depth De is the distance between the deepest part of the dimple 62 and the line segment Sg. The depth De is preferably 0.2 mm or greater and 7 mm or less. In the dimple 62 having a depth De of 0.2 mm or more, sufficient turbulent flow is generated. In this respect, the depth De is more preferably equal to or greater than 0.5 mm, and particularly preferably equal to or greater than 1.0 mm. In the dimple 62 having a depth De of 7 mm or less, air hardly stays at the bottom. Furthermore, in the tire 2 having a depth De of 7 mm or less, the sidewall 8, the clinch portion 10, etc. have sufficient thickness. In this respect, the depth De is more preferably 4 mm or less, and particularly preferably 3.0 mm or less. The tire 2 may have two or more types of dimples having different depths De.

ディンプル６２の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル６２の容積が４００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ^３以下がより好ましく、２５０ｍｍ^３以下が特に好ましい。 The volume of the dimple 62 is preferably 1.0 mm ³ or more and 400 mm ³ or less. In the dimple 62 having a volume of 1.0 mm ³ or more, sufficient turbulent flow is generated. From this viewpoint, the volume is more preferably 1.5 mm ³ or more, 2.0 mm ³ or more is particularly preferable. In the dimple 62 having a volume of 400 mm ³ or less, air hardly stays at the bottom. Further, in the tire 2 in which the volume of the dimple 62 is 400 mm ³ or less, the sidewall 8, the clinch portion 10, etc. have sufficient rigidity. From this viewpoint, the volume is more preferably 300 mm ³ or less, particularly preferably 250 mm ³ or less.

全てのディンプル６２の容積の合計値は、３００ｍｍ^３以上５００００００ｍｍ^３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ^３以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ^３以上がより好ましく、８００ｍｍ^３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ^３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ^３以下が特に好ましい。 The total value of the volume of all the dimples 62, 300 mm ³ or more 5000000Mm ³ or less. In the tire 2 having a total value of 300 mm ³ or more, sufficient heat dissipation is performed. From this viewpoint, the total value is more preferably 600 mm ³ or more, 800 mm ³ or more is particularly preferable. In the tire 2 having a total value of 5000000 mm ³ or less, the sidewalls 8, the clinch portion 10, and the like have sufficient rigidity. From this viewpoint, the volume is more preferably 1000000Mm ³ or less, 500000Mm ³ or less is particularly preferred.

ディンプル６２の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。ディンプル６２の面積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル６２の面積は、ディンプル６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。円形ディンプル６２の場合は、下記数式によって面積Ｓが算出される。
Ｓ＝（Ｄｉ／２）^２＊ π The area of the dimple 62 is preferably 3 mm ² or more and 4000 mm ² or less. In the dimple 62 having an area of 3 mm ² or more, sufficient turbulence is generated. From this viewpoint, the area is more preferably 12 mm ² or more, 20 mm ² or more is particularly preferable. In the tire 2 in which the area of the dimple 62 is 4000 mm ² or less, the sidewall 8, the clinch portion 10, etc. have sufficient strength. In this respect, the area is more preferably equal to or less than 2000 mm ^{2 and} particularly preferably equal to or less than 1300 mm ² . In the present invention, the area of the dimple 62 means the area of a region surrounded by the outline of the dimple 62. In the case of the circular dimple 62, the area S is calculated by the following mathematical formula.
S = (Di / 2) ² * π

本発明においてディンプル６２の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
Ｙ＝（Ｓ１／Ｓ２）＊１００
この数式において、Ｓ１は基準領域に含まれるディンプル６２の面積であり、Ｓ２はディンプル６２がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。基準領域は、サイド面のうち、基準線ＢＬからの高さがタイヤ２高さＨの２０％以上８０％以下である領域である。占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤ２では、ランド６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。 In the present invention, the occupation ratio Y of the dimple 62 is calculated by the following mathematical formula.
Y = (S1 / S2) * 100
In this equation, S1 is the area of the dimple 62 included in the reference region, and S2 is the surface area of the reference region when it is assumed that there is no dimple 62. The reference region is a region of the side surface whose height from the reference line BL is 20% or more and 80% or less of the tire 2 height H. The occupation ratio Y is preferably 10% or more and 85% or less. In the tire 2 in which the occupation ratio Y is 10% or more, sufficient heat dissipation is performed. From this viewpoint, the occupation ratio Y is more preferably 30% or more, and particularly preferably 40% or more. In the tire 2 in which the occupation ratio Y is 85% or less, the land 64 has sufficient wear resistance. In this respect, the occupation ratio Y is more preferably equal to or less than 80%, and particularly preferably equal to or less than 75%.

隣接するディンプル６２同士の間のランド６４の幅（最小値）は、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。幅が０．０５ｍｍ以上であるタイヤ２では、ランド６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、幅は０．１０ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上が特に好ましい。幅が２０ｍｍ以下であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、幅は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。 The width (minimum value) of the land 64 between adjacent dimples 62 is preferably 0.05 mm or more and 20 mm or less. In the tire 2 having a width of 0.05 mm or more, the land 64 has sufficient wear resistance. In this respect, the width is more preferably 0.10 mm or more, and particularly preferably 0.2 mm or more. In the tire 2 having a width of 20 mm or less, turbulent flow can occur at a number of locations. In this respect, the width is more preferably 15 mm or less, and particularly preferably 10 mm or less.

ディンプル６２の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数が５０個以上であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤ２では、個々のディンプル６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及びディンプル６２のパターンは、タイヤ２のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。 The total number of dimples 62 is preferably 50 or more and 5000 or less. In the tire 2 having a total number of 50 or more, turbulent flow can occur at a number of locations. In this respect, the total number is more preferably 100 or more, and particularly preferably 150 or more. In the tire 2 having a total number of 5000 or less, the individual dimples 62 can have a sufficient size. In this respect, the total number is more preferably equal to or less than 2000, and particularly preferably equal to or less than 1000. The total number and the pattern of the dimples 62 can be appropriately determined according to the size of the tire 2 and the area of the side portion.

タイヤ２が、オフセットタイプであるディンプル６２と共に、オフセットタイプでないディンプルを備えてもよい。オフセットタイプであるディンプル６２の数の、ディンプルの総数に対する比率は３０％以上が好ましく、５０％以上が特に好ましい。タイヤ２が、ディンプル６２と共に凸部を有してもよい。 The tire 2 may include dimples that are not offset types together with the dimples 62 that are offset types. The ratio of the number of dimples 62 of the offset type to the total number of dimples is preferably 30% or more, particularly preferably 50% or more. The tire 2 may have a convex portion together with the dimple 62.

上記サイズ、形状及び総数を有するディンプル６２は、種々のサイズのタイヤにおいてその効果を発揮する。幅が１００ｍｍ以上３５０ｍｍ以下であり、偏平率が３０％以上１００％以下であり、リム径が１０インチ以上２５インチ以下である乗用車タイヤにおいて、上記ディンプル６２は特に効果を発揮する。 The dimple 62 having the above size, shape and total number exerts its effect in tires of various sizes. The dimple 62 is particularly effective in a passenger car tire having a width of 100 mm to 350 mm, a flatness ratio of 30% to 100%, and a rim diameter of 10 inches to 25 inches.

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６２が形成される。このディンプル６２は、ピンプルの形状が反転した形状を有する。 In the manufacture of the tire 2, a plurality of rubber members are assembled to obtain a raw cover (unvulcanized tire 2). This raw cover is put into a mold. The outer surface of the raw cover is in contact with the cavity surface of the mold. The inner surface of the raw cover contacts the bladder or the core. The raw cover is pressurized and heated in the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 is obtained. A dimple 62 is formed in the tire 2 by using a mold having pimples on the cavity surface. The dimple 62 has a shape in which the shape of the pimple is inverted.

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 Unless otherwise specified, the size and angle of each part of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. However, in the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図２から５に示されるディンプルを備えたタイヤを得た。ディンプルの仕様は、以下の通りである。
ディンプルの輪郭：円
底面の輪郭：円
角度α：３０°
角度β：７０°
直径Ｄｉ：１２ｍｍ
深さＤｅ：２．０ｍｍ
ディンプルの総数：２００
このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。 [Example 1]
A tire having the dimples shown in FIGS. 2 to 5 was obtained. The dimple specifications are as follows.
Dimple outline: Circle Bottom outline: Circle Angle α: 30 °
Angle β: 70 °
Diameter Di: 12mm
Depth De: 2.0mm
Total number of dimples: 200
The size of this tire is “245 / 40R18”.

［実施例２から４］
角度θを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から４のタイヤを得た。 [Examples 2 to 4]
Tires of Examples 2 to 4 were obtained in the same manner as Example 1 except that the angle θ was set as shown in Table 1 below.

［実施例５及び比較例１］
角度α及びβを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５及び比較例１のタイヤを得た。比較例１のディンプルは、オフセットタイプではない。 [Example 5 and Comparative Example 1]
Tires of Example 5 and Comparative Example 1 were obtained in the same manner as Example 1 except that the angles α and β were set as shown in Table 1 below. The dimple of Comparative Example 1 is not an offset type.

［比較例２］
ディンプルを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as Example 1 except that no dimples were provided.

［走行試験］
タイヤを「１８×８．５Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン−リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が２３０ｋＰａであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１に示されている。 [Running test]
The tire was assembled in a rim of “18 × 8.5 J”, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire had a displacement of 4300 cc and was mounted on the left rear wheel of a front engine-rear drive passenger car. The valve core of this tire was removed and the inside of the tire was allowed to communicate with the atmosphere. Tires having an internal pressure of 230 kPa were attached to the left front, right front, and right rear wheels of this passenger car. The driver was allowed to drive the passenger car at a speed of 80 km / h on the test course. The travel distance until the tire broke was measured. The results are shown in Table 1 below as an index.

表１に示されるように、各実施例のタイヤの走行距離は、比較例１及び２のそれよりも大きい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the running distance of the tires of each example is larger than that of Comparative Examples 1 and 2. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

ディンプルによる放熱効果は、ランフラットタイヤ以外のタイヤでも得られる。本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The heat dissipation effect due to dimples can be obtained with tires other than run-flat tires. The pneumatic tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２・・・ディンプル
６４・・・ランド
６６・・・スロープ面
６８・・・底面 2 ... Tire 4 ... Tread 8 ... Sidewall 10 ... Clinch part 12 ... Bead 14 ... Carcass 16 ... Support layer 18 ... Belt 20 ... Band 62 ..Dimple 64 ... Land 66 ... Slope surface 68 ... Bottom surface

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface,
A pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread,
A pair of beads each positioned substantially radially inward of the sidewalls;
And a carcass that runs along the tread and sidewalls and spans between the beads.
On its side surface, it has a land and a number of dimples that are recessed from this land.
Each dimple has a bottom surface and a slope surface,
This slope surface reaches the bottom surface from the edge of the dimple,
A pneumatic tire in which the angle of the slope surface with respect to the land upstream of the virtual air flow direction is smaller than the angle of the slope surface with respect to the land downstream of the flow direction.

The surface shape of the dimple is a circle, and the bottom contour is a circle.
The tire according to claim 1, wherein the center of the circle on the bottom surface is located downstream of the center of the surface-shaped circle in the virtual air flow direction.

The tire according to claim 1 or 2, wherein the bottom surface is flat.

The tire according to any one of claims 1 to 3, further comprising a support layer positioned on an inner side in the axial direction of the sidewall.