JP2020104651A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵用車輪から得られた状態に近い、高精度の路面情報を検出可能な車両用ステアリング装置を提供すること。【解決手段】転舵によって車体５２に対して相対移動しない部品である固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７と、前記固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７へ伝わった路面ＬＦからの入力を検出する路面情報検出部９１と、を備える車両用ステアリング装置１０である。この車両用ステアリング装置１０は、検出された高精度の路面情報に基づいて、各種の制御を行うことができる。【選択図】図１

Description

本発明は車両用ステアリング装置の改良に関する。

一般的な車両用ステアリング装置としては、操舵トルクに応じた補助トルクをステアリング系に付加する補助トルク付加式電動パワーステアリング装置がある。この種のステアリング装置は、例えば特許文献１によって知られている。特許文献１のステアリング装置では、ステアリングホイールの操舵に伴う操舵トルクが、トーションバーとトルク検出部とからなるトーションバー式トルク検出装置によって検出される。

これに対して近年は、ステアリングホイールと転舵部との間が機械的に分離されているステアバイワイヤ式電動パワーステアリング装置や、ステアリングホイールを有さずに転舵部のみを備えている自動運転車両用ステアリング装置の開発が進められてきた。ステアバイワイヤ式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに対して操舵反力を付加する反力モータを備える。

特開２０１６−１７９７６０号公報

ところで、上記トーションバー式トルク検出装置によって検出される操舵トルクは、転舵用車輪が走行路面から受ける路面反力に対応する。この路面反力は、転舵用車輪から得られた路面情報の一種である。しかし、トーションバーは、ネジリ剛性が比較的低いので、伝わった路面情報を減衰させ得る。このトーションバーを用いたのでは、例えば高周波数の情報に対応するには、トルク検出装置の検出能力に限界がある。

特に、ステアバイワイヤ式電動パワーステアリング装置や自動運転車両用ステアリング装置では、転舵用車輪から得られた路面情報を検出部により検出し、その検出信号を含む各種の信号に基づいて、制御部がステアリング制御をすることになる。この場合に、車両の挙動の安定性を高めることが求められるので、検出部によって検出される路面情報は、高精度であることが好ましい。

また、仮にステアバイワイヤ式電動パワーステアリング装置や自動運転車両用ステアリング装置の転舵部に、トルク検出装置を設けた場合であっても、トーションバー等のネジリ部材を利用する必要がある。ステアバイワイヤ式電動パワーステアリング装置や自動運転車両用ステアリング装置で、ネジリを発生させるためには、ネジリ部材の一端を固定端とする必要があり、構造的な成立性の課題が残る。

また、近年は、転舵用車輪のタイヤ内に設けられた検出部によって路面情報を検出する技術の開発が進められている。この技術は、検出部から制御部へ向かって無線通信をすることが前提となる。この技術を車両用ステアリング装置に採用することが考えられる。しかし、車両の電動化が促進されており、高電圧のデバイスを多用することが予想される。このため、無線通信システムが高電圧のデバイスからの電気的ノイズの影響を受けないようにする必要がある。

本発明は、転舵用車輪から得られた状態に近い、高精度の路面情報を検出可能な車両用ステアリング装置を提供することを課題とする。

本発明によれば、転舵によって車体に対して相対移動しない部品である固定部品と、前記固定部品へ伝わった路面からの入力を検出する路面情報検出部と、を備える車両用ステアリング装置を提供する。

本発明では、転舵用車輪（タイヤを含む）から得られた路面情報は、減衰性を有している部材の影響を極力受けない状態で、車体側の固定部品に伝わる。この固定部品へ伝わった路面情報（入力）は、路面情報検出部によって検出される。このため、路面情報検出部は、転舵用車輪から得られた状態に近い、高精度の路面情報を検出することができる。この検出された高精度の路面情報に基づいて、車両用ステアリング装置は各種の制御を行うことができる。

本発明の実施例１による車両用ステアリング装置の模式図である。 図１に示される入力軸とラックアンドピニオン機構周りの断面図である。 図１に示されるベルト伝動機構とボールねじ周りの断面図である。 本発明の実施例２による車両用ステアリング装置の模式図である。 図４に示される転舵動力伝達機構周りの断面図である。 本発明の実施例３による車両用ステアリング装置の模式図である。 図６に示される入力軸とラックアンドピニオン機構周りの断面図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

＜実施例１＞
図１〜図３を参照しつつ実施例１の車両用ステアリング装置１０を説明する。図１に示されるように、車両用ステアリング装置１０は、車両のステアリングホイール１１の操舵入力が生じる操舵部１２と、左右の転舵車輪１３，１３（タイヤを含む）を転舵する転舵部１４と、操舵部１２と転舵部１４との間に介在しているクラッチ１５と、制御部１６とを含む。左右の転舵車輪１３，１３は、転舵部１４によって転舵されるものであればよく、前輪、後輪、又は両方を含む。

クラッチ１５が開放状態となる通常時には、操舵部１２と転舵部１４との間が機械的に分離されている。このように、車両用ステアリング装置１０は、通常時において、ステアリングホイール１１の操舵量に応じて転舵用アクチュエータ３９を作動させることにより、左右の転舵車輪１３，１３を転舵する方式、いわゆるステアバイワイヤ式（steer-by-wire）を採用している。

操舵部１２は、運転者が操舵するステアリングホイール１１と、このステアリングホイール１１に連結されているステアリング軸２１と、ステアリングホイール１１に対して操舵反力（反力トルク）を付加する反力付加アクチュエータ２２と、を含む。

反力付加アクチュエータ２２は、運転者が操舵するステアリングホイール１１の操舵力に抵抗する操舵反力を発生することによって、運転者に操舵感を与える。この反力付加アクチュエータ２２は、操舵反力を発生する反力モータ２３と、操舵反力をステアリング軸２１に伝達する反力伝達機構２４と、を含む。反力モータ２３は、例えば電動モータによって構成される。反力伝達機構２４は、例えばウォームギア機構によって構成される。このウォームギア機構２４（反力伝達機構２４）は、反力モータ２３のモータ軸２３ａに設けられたウォーム２４ａと、ステアリング軸２１に設けられたウォームホイール２４ｂとからなる。反力モータ２３が発生した操舵反力は、反力伝達機構２４によってステアリング軸２１に付加される。

転舵部１４は、ステアリング軸２１に自在軸継手３１，３１及び連結軸３２とによって連結されている入力軸３３と、この入力軸３３に操作力伝達機構３５によって連結されている転舵軸３６と、この転舵軸３６の両端にタイロッド３７，３７及びナックル３８，３８を介して連結されている左右の転舵車輪１３，１３と、転舵軸３６に転舵用動力を付加する転舵用アクチュエータ３９と、を含む。

前記クラッチ１５は、ステアリング軸２１のなかの、反力付加アクチュエータ２２から操舵反力を伝達される部位よりも転舵部１４側、または、ステアリング軸２１と転舵部１４の入力軸３３との間に介在している。

操作力伝達機構３５は、例えばラックアンドピニオン機構によって構成される。このラックアンドピニオン機構３５（操作力伝達機構３５）は、入力軸３３に設けられたピニオン３５ａと、転舵軸３６に設けられたラック３５ｂとからなる。転舵軸３６は、軸方向（車幅方向）へ移動可能である。

転舵用アクチュエータ３９は、転舵用動力を発生する転舵動力モータ４１と、転舵用動力を転舵軸３６に伝達する転舵動力伝達機構４２とからなる。転舵動力モータ４１が発生した転舵用動力は、転舵動力伝達機構４２によって転舵軸３６に伝達される。この結果、転舵軸３６は車幅方向にスライドする。転舵動力モータ４１は、例えば電動モータによって構成される。

転舵動力伝達機構４２は、ベルト伝動機構４３とボールねじ４４とからなる。ベルト伝動機構４３は、転舵動力モータ４１のモータ軸４１ａに設けられた駆動プーリ４５と、ボールねじ４４のナット７３（図３参照）に設けられた従動プーリ４６と、駆動プーリ４５と従動プーリ４６とに掛けられたベルト４７とからなる。ボールねじ４４は、回転運動を直線運動に変換する変換機構の一種であって、転舵動力モータ４１が発生した駆動力を前記転舵軸３６に伝達する。

入力軸３３とラックアンドピニオン機構３５と転舵軸３６と転舵動力伝達機構４２とは、ハウジング５１に収納されている。このハウジング５１は、車幅方向に長い概ねパイプ状の部材であって、車体５２に取り付けられている。転舵軸３６は、ハウジング５１内をスライド可能である。

図２に示されるように、入力軸３３は、車体上下方向に延びた略垂直な軸であり、上端部を第１の軸受５３によってハウジング５１に回転可能に支持され、下端部を第２の軸受５４によってハウジング５１に回転可能に支持されている。第２の軸受５４は、ハウジング５１の下端の開口部５１ａに嵌合されるとともに、この開口部５１ａにねじ込まれたキャップ状のナット５５によって軸方向に位置決めされている。

転舵軸３６は、ラック３５ｂが形成された面の背面３６ａをラックガイド機構６０によって押圧されている。このラックガイド機構６０は、背面３６ａ側から転舵軸３６に当てるラックガイド６１、このラックガイド６１を圧縮コイルばね６２を介して押す調整ボルト６３、及び、ハウジング５１に対する調整ボルト６３の位置決めをするロックナット６４からなる。ラックガイド６１は、転舵軸３６の背面３６ａ側に位置し、背面３６ａを押し出すとともに、転舵軸３６を軸方向への摺動が可能に支持することができる。

このように、ラックガイド機構６０によれば、ハウジング５１にねじ込まれた調整ボルト６３により、圧縮コイルばね６２を介してラックガイド６１を適切な押圧力で押すことにより、ラックガイド６１によって転舵軸３６に予圧を与えて、ラック３５ｂをピニオン３５ａに押し付けることができる。

図３に示されるように、ボールねじ４４は、転舵軸３６に形成されたネジ部７１（雄ネジ７１）と、複数のボール７２と、ネジ部７１に複数のボール７２を介して連結されたナット７３とからなる。このナット７３は、転がり軸受７４（以下、単に「軸受７４」という。）によってハウジング５１に回転可能に支持されるとともに、軸受７４に対して軸方向への相対移動を規制されている。軸受７４は、ハウジング５１のなかの、第１端面５１ｂと第２端面５１ｃとの間に位置する。

軸受７４の外輪７４ａの両側には、一対の環状の支持部７５，７５が位置している。この一対の支持部７５，７５同士は、軸受７４を挟んで、転舵軸３６の軸方向に互いに向かい合っている。このように、ハウジング５１内の、第１端面５１ｂと第２端面５１ｃとの間には、軸受７４と一対の支持部７５，７５が位置している。

軸受７４の外輪７４ａの両側の側面は、全周にわたり、一対の環状の支持部７５，７５によって転舵軸３６の軸方向に弾性を有して支持（いわゆる、フローティング支持）されている。この結果、ナット７３は、軸受７４を介して間接的に、転舵軸３６の軸方向に弾性を有して支持されている。

各支持部７５，７５の構成は次の通りである。支持部７５は、環状の弾性体７６と、この弾性体７６を支持する環状のカラー７７とからなる。弾性体７６とカラー７７とは、転舵軸３６の軸方向に互いに組み合わされて、一体化されている。

図１に示されるように、上記制御部１６は操舵角センサ８１、操舵トルクセンサ８２、モータ回転角センサ８３、入力軸回転角センサ８４、モータ回転角センサ８５、車速センサ８６、ヨーレートセンサ８７、加速度センサ８８、その他の各種センサ８９からそれぞれ検出信号を受けて、クラッチ１５、反力モータ２３及び転舵動力モータ４１に制御信号を発する。

操舵角センサ８１は、ステアリングホイール１１の操舵角を検出する。操舵トルクセンサ８２は、ステアリング軸２１に発生する操舵トルクを検出する。この操舵トルクセンサ８２は、ステアリング軸２１のなかの、反力伝達機構２４よりもステアリングホイール１１側に配置してもよい。この配置にすることにより、操舵トルクセンサ８２によって操舵トルク（操舵負荷）を検出することができる。モータ回転角センサ８３は、反力モータ２３の回転角を検出する。入力軸回転角センサ８４は、ピニオン３５ａを有した入力軸３３の回転角を検出する。モータ回転角センサ８５は、転舵モータ４１の回転角を検出する。車速センサ８６は、車両の車輪速度を検出する。ヨーレートセンサ８７は、車両のヨー角速度（ヨー運動の角速度）を検出する。加速度センサ８８は、車両の加速度を検出する。その他の各種センサ８９には、転舵動力モータ４１の回転角を検出する回転角センサを含む。この回転角センサは、例えば、転舵動力モータ４１に備えたレゾルバによって構成される。

図１及び図２に示されるように、ハウジング５１は車体５２に取り付けられた固定部品の一種である。ここで、「固定部品」とは、ステアリング転舵時に、車体５２に対して相対移動をしない部材のことをいう。転舵軸３６やタイロッド３７のようにステアリング転舵時に、車体５２に対して車幅方向へ相対移動をする部材は、摺動部材という。

また、第２の軸受５４及びナット５５は、ハウジング５１に間接的に支持されるとともに、転舵軸３６と噛み合う入力軸３３を支持していることで、ハウジング５１に取り付けられていると、みなす。調整ボルト６３は、ハウジング５１に間接的に支持されるとともに、転舵軸３６を支持していることで、ハウジング５１に取り付けられていると、みなす。従って、これらの第２の軸受５４、ナット５５及び調整ボルト６３は、車体５２に取り付けられた固定部品の一種である。また、図３に示されるように、転がり軸受７４、各支持部７５，７５のカラー７７，７７は、ハウジング５１に嵌合されているので、これも車体５２に取り付けられた固定部品の一種である。以下、ハウジング５１、第２の軸受５４、ナット５５、調整ボルト６３、転がり軸受７４、各支持部７５，７５のカラー７７，７７のことを、適宜「車体５２側の固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７」と言い換えることにする。

図２及び図３に示されるように、これらの固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７の少なくともいずれか１つ（好ましくは、いずれか複数又は全て）には、路面情報検出部９１が設けられている。

図１に示されるように、車両を走行させた場合や車両用ステアリング装置１０を操舵した場合には、走行路面ＬＦから転舵用車輪１３，１３に路面ＬＦの情報（状況）が伝わる。転舵用車輪１３，１３から得られた路面情報は、図２及び図３に示される固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７に直接又は間接的に伝わる。路面情報検出部９１は、固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７へ伝わった路面情報を検出し、検出信号を制御部１６に発する。制御部１６は、検出された路面情報に基づいて、各種の制御を行う。

ここで、路面ＬＦの情報（路面情報）及び路面情報検出部９１について詳しく説明する。走行路面ＬＦから転舵用車輪１３，１３に伝わる「路面ＬＦの状況」としては、例えば降雨、降雪、凍結、砂利道等による、走行路面ＬＦと転舵用車輪１３，１３との間の摩擦係数の変化や、轍、うねり、石畳路等の凹凸変化が挙げられる。このような路面情報は、走行路面ＬＦから転舵用車輪１３，１３へ、例えば振動の変化、荷重（圧力）の変化、歪み量の変化として伝わる。

転舵用車輪１３，１３へ伝わった路面情報は、ナックル３８，３８及びタイロッド３７、３７を介して、転舵軸３６へ伝わり、さらに、ラックアンドピニオン機構３５を介して入力軸３３へも伝わる。入力軸３３及び転舵軸３６へ伝わった路面情報は、図２に示される固定部品５１，５４，５５，６３に直接又は間接的に伝わる。また、転舵軸３６へ伝わった路面情報は、図３に示されるボールねじ４４に伝わり、さらに固定部品５１，７４，７７，７７にも直接又は間接的に伝わる。

路面情報検出部９１は、固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７に直接又は間接的に伝わった路面情報を、精度良く検出して検出信号に変換可能であって、しかも、路面情報に伴う外力に対して強度、耐久性、変形タフネスを有している構成である。路面情報検出部９１としては、例えば、歪み量の変化を検出する歪みゲージ等の検出部、荷重（圧力）の変化によって電気抵抗値の変化を出力するセンサシート等の検出部、荷重（圧力）の変化によって発電する圧電体セラミックス等の検出部がある。この路面情報検出部９１は、入力軸３３の軸方向に設けられてもよい。その場合には、路面情報（路面入力）は、入力軸３３の軸方向（車体５２の上下方向）に影響が及ぶため、より効果的に路面情報を検出することができる。

上記実施例１の説明をまとめると次の通りである。図１〜図３に示されるように、車両用ステアリング装置１０は、転舵によって車体５２に対して相対移動しない部品である固定部品（例えば符号５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７の部品を含む。以下同じ。）と、前記固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７の少なくともいずれか１つ（好ましくは、いずれか複数又は全て）へ伝わった路面ＬＦからの入力を検出する路面情報検出部９１と、を備えている。

このため、転舵用車輪１３，１３から得られた路面情報は、減衰性を有している部材の影響を極力受けない状態で、車体５２側の固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７に伝わる。この固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７へ伝わった路面情報は、路面情報検出部９１によって検出される。このため、路面情報検出部９１は、転舵用車輪１３，１３から得られた状態に近い、高精度の路面情報を検出することができる。この検出された高精度の路面情報に基づいて、車両用ステアリング装置１０は各種の制御を行うことができる。

しかも、走行路面ＬＦに対して、転舵部１４は操舵部１２よりも操舵下流側（近い位置）にある。このため、転舵用車輪１３，１３から得られた路面情報は、操舵部１２の影響を極力受けない状態で、転舵部１４側の固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７に伝わる。全ての路面情報検出部９１は、転舵部１４側の固定部品５１，５４，５５，６３，７４，７７，７７からのみ、高精度の路面情報を検出することができる。

より具体的には、ステアバイワイヤ式ステアリング装置１０では、車両の走行状態や操舵装置の状況に応じて、反力付加アクチュエータ２２が操舵反力を発生することにより、運転者に、より一層の適切な操舵感を与えることができる。また、車両の挙動を一層安定化するように、車両用ステアリング装置１０を制御することができる。

＜実施例２＞
図４及び図５を参照しつつ、実施例２の車両用ステアリング装置１００を説明する。図４は上記図１に対応させて表してある。実施例２の車両用ステアリング装置１００は、図１〜図３に示される上記実施例１の車両用ステアリング装置１０の転舵用アクチュエータ３９を、図４及び図５に示される転舵用アクチュエータ１３９に変更したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。

実施例２の転舵用アクチュエータ１３９は、転舵用動力を発生する転舵動力モータ１４１と、転舵用動力を転舵軸３６に伝達する転舵動力伝達機構１４２とからなる。転舵動力モータ１４１が発生した転舵用動力は、転舵動力伝達機構１４２によって転舵軸３６に伝達される。この結果、転舵軸３６は車幅方向にスライドする。転舵動力モータ１４１は、例えば電動モータによって構成される。

転舵動力伝達機構１４２は、ウォームギア機構１４３とラックアンドピニオン機構１４４とからなる。ウォームギア機構１４３は、転舵動力モータ１４１のモータ軸１４１ａに設けられたウォーム１４３ａと、ピニオン軸１４３ｂに設けられたウォームホイール１４３ｃとからなる。ラックアンドピニオン機構１４４は、ピニオン軸１４３ｂに設けられたピニオン１４４ａと、転舵軸３６に設けられたラック１４４ｂとからなる。

図５に示されるように、ピニオン軸１４３ｂは、車体上下方向に延びた略垂直な軸であり、上端部を第１の軸受１５３によってハウジング５１に回転可能に支持され、下端部を第２の軸受１５４によってハウジング５１に回転可能に支持されている。

転舵軸３６は、ラック１４４ｂが形成された面の背面３６ｂをラックガイド機構１６０によって押圧されている。このラックガイド機構１６０は、背面３６ｂ側から転舵軸３６に当てるラックガイド１６１、このラックガイド１６１を圧縮コイルばね１６２を介して押す調整ボルト１６３、及び、ハウジング５１に対する調整ボルト１６３の位置決めをするロックナット１６４からなる。ラックガイド１６１は、転舵軸３６の背面３６ｂ側に位置し、この背面３６ｂを押し出すとともに、転舵軸３６を軸方向への摺動が可能に支持することができる。

このように、ラックガイド機構１６０によれば、ハウジング５１にねじ込まれた調整ボルト１６３により、圧縮コイルばね１６２を介してラックガイド１６１を適切な押圧力で押すことにより、ラックガイド１６１により転舵軸３６に予圧を与えて、ラック１４４ｂをピニオン１４４ａに押し付けることができる。

第１の軸受１５３及び第２の軸受１５４は、ハウジング５１に間接的に支持されるとともに、転舵軸３６と噛み合うピニオン軸１４３ｂを支持していることで、ハウジング５１に取り付けられていると、みなす。調整ボルト１６３は、ハウジング５１に間接的に支持されるとともに、転舵軸３６を支持していることで、ハウジング５１に取り付けられていると、みなす。従って、これらの第１の軸受１５３、第２の軸受１５４及び調整ボルト１６３は、車体５２に取り付けられた固定部品の一種である。以下、第１の軸受１５３、第２の軸受１５４及び調整ボルト１６３のことを、適宜「車体５２側の固定部品１５３、１５４，１６３」と言い換えることにする。これらの固定部品１５３，１５４，１６３と、上記図２に示される実施例１の固定部品５１，５４，５５，６３の、少なくともいずれか１つ（好ましくは、いずれか複数又は全て）には、路面情報検出部９１が設けられている。この路面情報検出部９１は、入力軸３３及びピニオン軸１４３ｂの軸方向に設けられてもよい。その場合には路面情報（路面入力）は、入力軸３３及びピニオン軸１４３ｂの軸方向（車体５２の上下方向）に影響が及ぶため、より効果的に路面情報を検出することができる。

このような構成の実施例２は、上記図１〜３に示される実施例１と同様の作用、効果を発揮することができる。

＜実施例３＞
図６及び図７を参照しつつ、実施例３の車両用ステアリング装置２００を説明する。図６は上記図４に対応させて表してある。実施例３の車両用ステアリング装置２００は、図４に示される上記実施例２のステアバイワイヤ式の車両用ステアリング装置１００を、補助トルク付加式電動パワーステアリング装置に変更したことを特徴とし、クラッチ１５及び反力付加アクチュエータ２２を廃止し、他の構成は実施例２と同じなので、説明を省略する。操舵角センサ８１及び操舵トルクセンサ８２は、転舵部１４の入力軸３３側に配置されている。

図７に示されるように、入力軸３３は、第１軸３３ａと、この第１軸３３ａに対して相対回転が可能な第２軸３３ｂと、これらの第１軸３３ａと第２軸３３ｂとを連結するトーションバー３３ｃと、からなる。

トーションバー３３ｃは、文字通りトルクに対して正確にねじれ角が発生するメンバーであって、第１軸３３ａと第２軸３３ｂととの間での相対ねじり変位を発生する。第１軸３３ａと第２軸３３ｂとトーションバー３３ｃとは、同心上に位置している。

実施例３の車両用ステアリング装置２００は、上記図５に示される固定部品１５３，１５４，１６３と、図７に示される固定部品５１，５４，５５，６３の、少なくともいずれか１つ（好ましくは、いずれか複数又は全て）には、路面情報検出部９１が設けられている。この路面情報検出部９１は、第２軸３３ｂ及びピニオン軸１４３ｂの軸方向に設けられる。路面情報（路面入力）は、第２軸３３ｂ及びピニオン軸１４３ｂの軸方向（車体５２の上下方向）に影響が及ぶため、より効果的に路面情報を検出することができる。

このような構成の実施例３は、上記図１〜３に示される実施例１と同様の作用、効果を発揮することができる。

なお、本発明による車両用ステアリング装置１０，１００，２００は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、実施例に限定されるものではない。

また、図１〜図５に示される、実施例１及び実施例２の車両用ステアリング装置１０，１００は、操舵部１２と転舵部１４との間を機械的に完全に分離したステアバイワイヤ式の構成とすることができる。この構成にした場合には、クラッチ１５、自在軸継手３１，３１、連結軸３２、入力軸３３、操作力伝達機構３５及び入力軸回転角センサ８４は不要である。この構成であっても、上記実施例１〜２と同様の作用、効果を発揮することができる。

また、図１〜図５に示される、実施例１及び実施例２の車両用ステアリング装置１０，１００は、ステアリングホイール１１を含む操舵部１２全体を有さずに、転舵部１４のみを備えている自動運転車両用ステアリング装置の構成とすることができる。この構成にした場合には、クラッチ１５、自在軸継手３１，３１、連結軸３２、入力軸３３、操作力伝達機構３５及び入力軸回転角センサ８４は不要である。この構成であっても、上記実施例１〜３と同様の作用、効果を発揮することができる。

また、図１〜図５に示される、実施例１及び実施例２の車両用ステアリング装置１０，１００は、転舵部１４に転舵軸３６を有せずに、左右の転舵用車輪１３，１３をそれぞれの転舵用アクチュエータ（図示せず）によって個別に転舵する構成とすることができる。その場合であっても、左右の転舵用車輪１３，１３から得られた路面情報が、車体側の固定部品に伝わり、この固定部品へ伝わった路面情報を路面情報検出部９１によって検出する構成とすることができる。

また、図３に示される、実施例１の各支持部７５，７５の有無は任意である。例えば、各支持部７５，７５を廃止し、軸受７４をハウジング５１によってリジッドに支持してもよい。

本発明の車両用ステアリング装置１０，１００，２００は、自動車に搭載するのに好適である。

１０，１００，２００ 車両用ステアリング装置
１１ ステアリングホイール
１３ 転舵車輪
１６ 制御部
５１ ハウジング（固定部品）
５２ 車体
５４ 入力軸の下端部を支持する第２の軸受（固定部品）
５５ ナット（固定部品）
６３ ラックガイド機構の調整ボルト（固定部品）
７４ ボールねじの軸受（固定部品）
７７ カラー（固定部品）
９１ 路面情報検出部
ＬＦ 走行路面

Claims (1)

1. 転舵によって車体に対して相対移動しない部品である固定部品と、前記固定部品へ伝わった路面からの入力を検出する路面情報検出部と、を備える車両用ステアリング装置。

Images