JP2020104529A - 駐車支援装置 - Google Patents
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Abstract
Description
車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置(20)と、
前記車輪に対して制動力を付与する制動装置(30)と、
前記車両の変速機(24)のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置(40)と、
前記車輪のうちの操舵輪の操舵角を制御するステアリング装置(50)と、
携帯装置(70)から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する、前記車両に搭載された駐車支援制御装置(10)と、
前記車両に搭載された第1電源装置(200)と、
前記車両に搭載された第2電源装置(210)と、
電力供給回路(220)と、
を備える。
前記電力供給回路は、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置に、前記第1電源装置から電力を供給し、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合(ステップ510:Yes、ステップ520:Yes)、少なくとも前記制動装置に前記第2電源装置から電力を供給する
ように構成されている。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置のそれぞれは、前記第1電源装置から供給される電力を用いて作動するように構成されている。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合(ステップ510:Yes、ステップ520:Yes)、前記制動装置は、前記第2電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両が前記目標位置に到達する前の時点にて前記車輪に対して制動力を付与することにより前記車両を緊急停止させる(ステップ530)ように構成されている。
前記電力供給回路は、
前記第1電源装置と前記第2電源装置とに接続されるとともに、前記第1電源装置が正常である場合に当該第1電源装置から供給される電力を選択し、且つ、前記第1電源装置に異常が発生した場合に前記第2電源装置から供給される電力を選択し、前記選択された電力を出力端(231a)から出力する選択回路(231)を含む。
前記制動装置は、
前記選択回路の前記出力端を介して、前記第1電源装置及び前記第2電源装置の何れか一方から電力が供給されるように構成されている。
前記電力供給回路は、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合、前記シフト切替装置にも前記第2電源装置から電力を供給するように構成されている。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合(ステップ810:Yes、ステップ820:Yes)、前記シフト切替装置は、前記第2電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両の前記緊急停止の後に前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替える(ステップ830)ように構成されている。
前記電力供給回路は、
前記第1電源装置と前記第2電源装置とに接続されるとともに、前記第1電源装置が正常である場合に当該第1電源装置から供給される電力を選択し、且つ、前記第1電源装置に異常が発生した場合に前記第2電源装置から供給される電力を選択し、前記選択された電力を出力端(231a−1、231a−2)から出力する選択回路(231−1、231−2)を含む。
前記制動装置及び前記シフト切替装置は、
前記選択回路の前記出力端を介して、前記第1電源装置及び前記第2電源装置の何れか一方から電力が供給されるように構成されている。
前記選択回路は、
前記第1電源装置からの電力の電圧と前記第2電源装置からの電力の電圧とのうちの高い方の電圧を示す電力を選択して出力するように構成されている。
前記選択回路は、
前記第1電源装置にアノードが接続された第1ダイオード(301、301−1、301−2)と、
前記第2電源装置にアノードが接続された第2ダイオード(302、302−1、302−2)と、
を備え、
前記第1ダイオードのカソードと前記第2ダイオードのカソードとが前記出力端に接続されたダイオードOR回路である。
本発明の第1実施形態に係る駐車支援装置(以下、「第1装置」と称呼される場合がある。)は、車両に適用される。駐車支援装置が搭載された車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。図1に示したように、車両は、駐車支援ECU10、駆動装置20、制動装置30、シフト切替装置40、及び、ステアリング装置50を備えている。
運転者は、携帯装置70にインストールされたアプリケーションを操作して、支援要求信号を駐車支援ECU10に送信する。この際、運転者は、アプリケーション上において、駐車モード及び出庫モードの何れかを支援モードとして選択する。従って、支援要求信号は、運転者が選択した支援モードの情報を含む。
図2に示すように、車両は、第1電源装置200、第2電源装置210及び電力供給回路220を備えている。
電力供給回路220は、駐車支援制御が実行されている間において第1電源装置200が正常である場合、駐車支援ECU10、駆動装置20、制動装置30、シフト切替装置40及びステアリング装置50に第1電源装置200から電力を供給するように構成されている。更に、電力供給回路220は、駐車支援制御が実行されている間において第1電源装置200に異常が発生した場合、制動装置30に第2電源装置210から電力を供給するように構成されている。以下に詳しく説明する。
駐車支援制御が開始されると、第2電力制御部212は、第2電圧V2を第2電源ライン250に印加する。駐車支援制御が実行されている間において第1電源装置200が正常に作動している場合、駐車支援ECU10、駆動装置20、シフト切替装置40及びステアリング装置50が、第1電源ライン240を介して供給された電力(即ち、第1蓄電部201の電力)を用いて作動する。更に、第1電源ライン240の電圧(V1)が第2電源ライン250の電圧(V2)よりも高いので、選択回路231は、第1電源ライン240を介して供給された第1蓄電部201の電力を出力ライン260に出力する。従って、制動装置30は、第1蓄電部201の電力を用いて作動する。
駐車支援制御が実行されている間において第1電源装置200に異常が生じると、第1蓄電部201の電力が、第1電源ライン240に供給されなくなる。これにより、第1電源ライン240の電圧がゼロになる。駐車支援ECU10、駆動装置20、シフト切替装置40及びステアリング装置50は、それぞれ、作動を停止する。一方、第2電源ライン250の電圧(V2)が第1電源ライン240の電圧(ゼロ)よりも高くなるので、選択回路231は、第2電源ライン250を介して供給された第2蓄電部211の電力を出力ライン260に出力する。従って、第1電源装置200に異常が生じた場合でも、第2蓄電部211の電力が、選択回路231を介して制動装置30に供給される。即ち、制動装置30は、選択回路231を介して供給された第2蓄電部211の電力を用いて作動する。
次に、駐車支援ECU10のCPU(単に「CPU1」と称呼する。)の具体的作動について説明する。CPU1は、「前述した第1所定時間以上よりも長い第2所定時間」が経過する毎に図4にフローチャートにより示した「並列駐車支援実行ルーチン」を実行するようになっている。
(条件A1)並列駐車モードが支援モードとして選択されている。
(条件A2)シフトレバーの位置が駐車位置(P)である。
(条件A3)車両が並列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域が検出されている。
(条件A4)CPU1は、第2電力制御部212のECUから、第2蓄電部211に異常が生じている旨の通知を受信していない。即ち、第2蓄電部211のキャパシタの電圧が所定電圧以下でない。
ステップ425:CPU1は、第2電源装置210の第2電力制御部212のECUに対して開始指令を送信する。第2電力制御部212のECUは、開始指令を受信すると、第2電圧V2を第2電源ライン250に印加する。
ステップ430:CPU1は、検出されている駐車可能領域に対して車両を駐車させたと仮定した場合に車両の車体が占有する領域を目標領域として決定する。CPU1は、目標領域内に目標位置を設定する。加えて、CPU1は、車両の位置を現在の位置から目標位置まで移動させる移動経路を演算する。
ステップ435:CPU1は、移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向(具体的には、変速機24のシフト位置)、操舵角パターン及び速度パターン」を決定する。
ステップ445:CPU1は、携帯装置70に対して表示指令を送信する。携帯装置70は、表示指令を受信すると、並列駐車の駐車支援制御が実行されている旨をアプリケーション上にて表示する。その後、CPU1はステップ495に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ465:CPU1は、所定の終了処理を実行する。具体的には、CPU1は、制動力制御により車両を目標位置に停止させる。CPU1は、車両を目標位置に停止させた状態でシフト制御を実行して、変速機24のシフト位置を駐車位置に変更する。更に、CPU1は、携帯装置70に対して表示指令を送信する。携帯装置70は、表示指令を受信すると、並列駐車の駐車支援制御が終了した旨をアプリケーション上にて表示する。その後、CPU1は、イグニッションスイッチの状態をオン状態からオフ状態へと変更する。そして、CPU1はステップ495に進み、本ルーチンを一旦終了する。
次に、本発明の第2実施形態に係る駐車支援装置(以下、「第2装置」と称呼される場合がある。)について説明する。第2装置は、第1電源装置200に異常が生じた場合にシフト切替装置40にも第2蓄電部211の電力を供給する点において、第1装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。
第2装置は、上述した図4のルーチン及び図5のルーチンを実行するようになっている。更に、第2装置のEPS・ECU51のCPU(「CPU3」と称呼する。)は、第2所定時間が経過する毎に図8にフローチャートにより示した「第2フェールセーフ実行ルーチン」を実行するようになっている。
縦列駐車モード及び出庫モードにおいては、最終的に車両を移動させるべき領域(目標領域)が互いに相違する点を除き、前述した駐車支援制御と同様の制御が実行される。従って、図4に示したルーチン、図5に示したルーチン及び図8に示したルーチンは、縦列駐車モード及び出庫モードに適用することができる。
(条件B1)縦列駐車モードが支援モードとして選択されている。
(条件B2)シフトレバーの位置が駐車位置(P)である。
(条件B3)車両が縦列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域が検出されている。
(条件B4)CPU1は、第2電力制御部212のECUから、第2蓄電部211に異常が生じている旨の通知を受信していない。即ち、第2蓄電部211のキャパシタの電圧が所定電圧以下でない。
(条件C1)出庫モードが支援モードとして選択されている。
(条件C2)シフトレバーの位置が駐車位置(P)である。
(条件C3)車両が出庫できる大きさ及び形状を有する出庫可能領域が検出されている。
(条件C4)CPU1は、第2電力制御部212のECUから、第2蓄電部211に異常が生じている旨の通知を受信していない。即ち、第2蓄電部211のキャパシタの電圧が所定電圧以下でない。
選択回路231として、ダイオードOR回路以外の回路が採用されてもよい。例えば、電源冗長化回路230は、所謂「リレー回路」を含んでもよい。リレー回路は、第1電源ライン240と出力ライン260とを接続した状態である「第1状態」を、第2電源ライン250と出力ライン260を接続した状態である「第2状態」へと切り替えるスイッチを含む。このような構成の場合、電源冗長化回路230は、第1電源装置200の異常を検知するECUを更に含み、当該ECUが、第1電源装置200の異常の検知に応じて、スイッチの状態を第1状態から第2状態へと切り替える。この異常を検知するECUは、例えば、第2電源ライン250の電圧が第1電源ライン240の電圧よりも高いか否かを監視し、第2電源ライン250の電圧が第1電源ライン240の電圧よりも高い場合に第1電源装置200の異常と判定する装置であってよい。なお、このようなスイッチの切替えに起因して、制動装置30に対する電力の供給が一時的に途切れる。これにより、ブレーキECU31がリセットされる。ブレーキECU31は、リセットされた後に再起動される。再起動の処理により、ブレーキECU31が第1フェールセーフ処理を開始するまでの時間が長くなる可能性がある。従って、この点において、ダイオードOR回路はリレー回路よりも有利である。
第2装置において、制動装置30及びシフト切替装置40に加えて、駐車支援ECU10が、電源冗長化回路230を介して第1電源装置200及び第2電源装置210に接続されてもよい。この場合、駐車支援ECU10は、所定時間Tmが経過するごとに第1電力制御部202のECUに対して信号を送信し、当該ECUから応答信号を受け取る。駐車支援ECU10は、第1電力制御部202のECUからの応答信号を所定の時間閾値Tth以上受信しない場合、第1電源装置200に異常が生じたと判定する。この場合、駐車支援ECU10は、制動装置30に対して制動力制御指令を送信して車両を緊急停止させ、且つ、車両が緊急停止された後にシフト切替装置40に対してシフト制御指令を送信して変速機24のシフト位置を駐車位置へ切り替える。
携帯装置70は、上述したスマートフォンに限定されない。通信機64と無線通信を通じて情報を送受信できる装置である限り任意の装置を採用することができる。例えば、携帯装置70として、複数のボタンを有するリモートコントローラ(又はスマートキー)が採用されてもよい。リモートコントローラは、支援要求信号を発生させる第1ボタン及び支援モードを選択するための第2ボタン等を有する。この構成において、運転者は、リモートコントローラの第1ボタン及び第2ボタンを操作して、駐車支援制御を実行させることができる。
制動装置30以外の他の構成要素のための電源が、第2電源装置210として採用されてもよい。即ち、駐車支援制御が実行されていない場合、第2電源装置210は、制動装置以外の他の構成要素に電力を供給するようになっていてもよい。
Claims (6)
- 車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
前記車両の変速機のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
前記車輪のうちの操舵輪の操舵角を制御するステアリング装置と、
携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する、前記車両に搭載された駐車支援制御装置と、
前記車両に搭載された第1電源装置と、
前記車両に搭載された第2電源装置と、
電力供給回路と、
を備え、
前記電力供給回路は、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置に、前記第1電源装置から電力を供給し、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合、少なくとも前記制動装置に前記第2電源装置から電力を供給する
ように構成され、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置のそれぞれは、前記第1電源装置から供給される電力を用いて作動するように構成され、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置は、前記第2電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両が前記目標位置に到達する前の時点にて前記車輪に対して制動力を付与することにより前記車両を緊急停止させるように構成された、
駐車支援装置。 - 請求項1に記載の駐車支援装置において、
前記電力供給回路は、
前記第1電源装置と前記第2電源装置とに接続されるとともに、前記第1電源装置が正常である場合に当該第1電源装置から供給される電力を選択し、且つ、前記第1電源装置に異常が発生した場合に前記第2電源装置から供給される電力を選択し、前記選択された電力を出力端から出力する選択回路を含み、
前記制動装置は、
前記選択回路の前記出力端を介して、前記第1電源装置及び前記第2電源装置の何れか一方から電力が供給されるように構成された、
駐車支援装置。 - 請求項1に記載の駐車支援装置において、
前記電力供給回路は、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合、前記シフト切替装置にも前記第2電源装置から電力を供給するように構成され、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合、前記シフト切替装置は、前記第2電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両の前記緊急停止の後に前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替えるように構成された、
駐車支援装置。 - 請求項3に記載の駐車支援装置において、
前記電力供給回路は、
前記第1電源装置と前記第2電源装置とに接続されるとともに、前記第1電源装置が正常である場合に当該第1電源装置から供給される電力を選択し、且つ、前記第1電源装置に異常が発生した場合に前記第2電源装置から供給される電力を選択し、前記選択された電力を出力端から出力する選択回路を含み、
前記制動装置及び前記シフト切替装置は、
前記選択回路の前記出力端を介して、前記第1電源装置及び前記第2電源装置の何れか一方から電力が供給されるように構成された、
駐車支援装置。 - 請求項2又は請求項4に記載の駐車支援装置において、
前記選択回路は、
前記第1電源装置からの電力の電圧と前記第2電源装置からの電力の電圧とのうちの高い方の電圧を示す電力を選択して出力するように構成された、
駐車支援装置。 - 請求項5に記載の駐車支援装置において、
前記選択回路は、
前記第1電源装置にアノードが接続された第1ダイオードと、
前記第2電源装置にアノードが接続された第2ダイオードと、
を備え、
前記第1ダイオードのカソードと前記第2ダイオードのカソードとが前記出力端に接続されたダイオードOR回路である、
駐車支援装置。
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