JP2020100201A - 電動ステップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の傾斜状態に関わらず可動ステップを適切に移動させること。【解決手段】電動ステップ装置２０は、乗員の乗車時には車両１０の床面ＬＦより下方かつ車両外側の使用時位置に可動ステップ２１を位置させ乗員の乗降を補助し、不使用時には可動ステップ２１を不使用時位置に収容する。モータ５０は、可動ステップ２１の移動機構２００を駆動する。稼働状態検知部１０２は、モータ５０の稼働状態を検知する。傾斜推定部１０４は、稼働状態検知部１０２により検知されたモータ５０の稼働状態に基づいて車両１０の傾斜状態を推定する。モータ出力制御部１０６は、傾斜推定部１０４により推定された車両１０の傾斜状態に基づいて、モータ５０の出力を制御する。【選択図】図７

Description

本発明は、モータにより移動可能な可動ステップにより乗員の乗降を補助する電動ステップ装置に関する。

従来、車高が高いミニバン等において、乗員の車両乗車時に乗降口付近に可動ステップを位置させ乗員の乗降を補助するとともに、不使用時には可動ステップを車体に収容する電動ステップ装置が採用されている。
例えば下記特許文献１では、車両フロアから乗降口へかけて一段低くなるように設けられた乗降用固定ステップの上方を覆い車両フロアの有効面積を拡大させるための回動可能な可動フロアと、車両外側に展開可能な補助ステップとしての可動ステップと、を備え、可動フロアおよび可動ステップには、リンク機構がそれぞれ設けられ、これらのリンク機構はベルト駆動によってひとつの駆動モータによって連動するように構成することにより、車両フロアの有効面積を拡大させる機能と車両乗降時の補助ステップとしての機能を両立させる提案がなされている。

特開２００５−７５０５３号公報

一般に、可動ステップを駆動させるモータは、車両が水平な（重力方向と直交して延在する）路面に停車していることを前提として回転数や駆動時間などのモータ駆動パラメータが設定されている。
しかしながら、車両が路肩などの傾斜がある地点に停車した場合、通常時（平行路面駐車時）と同じ駆動パラメータを適用すると、重力の影響で可動ステップの移動状態が異なってしまう可能性がある。
例えば、車両の右側が上、左側が下となるように傾いている時に、車体左側にある可動ステップを不使用時位置から使用時位置に移動する場合、可動ステップの移動ベクトルの重力方向成分が通常時よりも大きくなり、可動ステップの移動に必要な仕事量が通常時よりも小さくなる。
一方で、モータの駆動パラメータ、すなわちモータの仕事量は固定されているため、例えば可動ステップの移動量が通常時よりも大きくなったり、移動速度が上がったりする可能性がある。この結果、例えば可動ステップの位置が通常時とずれたり、可動ステップ本体や可動ステップを移動させるための部材が他の部材と干渉して接触音（打音）が発生する可能性がある。

特に、上記文献１のように元々の可動ステップの移動軌跡に重力方向成分が含まれている場合（縦スイング式の場合）、可動ステップを水平方向に移動させる横スイング式と比較して、可動ステップ移動時における重力の影響が大きいため、上記のような課題が顕著となる。

車両に傾斜センサを設けて車両の傾斜状態を検知し、モータ駆動パラメータを調整する方法も考えられるが、システムコストが上昇するという課題がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、車両の傾斜状態に関わらず可動ステップを適切に移動させることにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる電動ステップ装置は、乗員の乗車時には車両床面より下方かつ車両外側の使用時位置に可動ステップを位置させ前記乗員の乗降を補助し、不使用時には前記可動ステップを不使用時位置に収容する電動ステップ装置であって、前記可動ステップの移動機構を駆動するモータと、前記モータの稼働状態を検知する稼働状態検知部と、前記稼働状態検知部により検知された前記モータの稼働状態に基づいて前記車両の傾斜状態を推定する傾斜推定部と、前記傾斜推定部により推定された前記車両の傾斜状態に基づいて、前記モータの出力を制御するモータ出力制御部と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる電動ステップ装置は、前記モータ出力制御部は、前記車両の前記可動ステップが設けられている側が地面方向に傾斜している際に前記可動ステップを前記不使用時位置から前記使用時位置に移動させる場合、前記車両が傾斜していない場合よりも前記モータの出力を低減させる、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる電動ステップ装置は、前記モータ出力制御部は、前記車両の前記可動ステップが設けられている側への傾斜度合いが大きいほど、前記モータの出力の低減度合いを大きくする、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる電動ステップ装置は、前記稼働状態検知部は、前記モータの回転数または前記モータに流れる電流の少なくともいずれかを検知し、前記傾斜推定部は、前記回転数が所定の基準回転数よりも大きい場合、または前記電流が所定の基準電流よりも小さい場合に、前記車両の前記可動ステップが設けられている側が地面方向に傾斜していると推定する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる電動ステップ装置は、前記傾斜推定部は、前記モータの稼働中の複数のタイミングにおける前記稼働状態に基づいて、前記車両の傾斜状態を推定する、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる電動ステップ装置は、前記傾斜推定部は、前記モータの稼働開始から所定時間経過前における前記回転数が前記基準回転数よりも大きく、かつ前記所定時間経過後における前記電流が前記基準電流よりも小さい場合に、前記車両の前記可動ステップが設けられている側が地面方向に傾斜していると推定する、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車両の傾斜状態に基づいて可動ステップを駆動するモータの出力を制御するので、可動ステップの移動量や移動速度を適切に調整することができ、例えば可動ステップの位置が通常時とずれたり、可動ステップ本体や可動ステップを移動させるための部材が他の部材と干渉して接触音（打音）が発生するのを防止する上で有利となる。また、モータの稼働状態に基づいて車両の傾斜状態を推定するので、傾斜センサを設ける必要がなく、車両のシステムコストを抑える上で有利となる。
請求項２の発明によれば、可動ステップが設けられている側が地面方向に傾斜している際に可動ステップを展開させる場合、車両が傾斜していない場合よりもモータの出力を低減させるので、可動ステップが使用時位置を超えて移動するのを防止することができる。
請求項３の発明によれば、可動ステップが設けられている側への傾斜度合いが大きいほど、モータの出力の低減度合いを大きくするので、より適切に可動ステップの停止位置を調整することができる。
請求項４の発明によれば、可動ステップを移動させるために必要な仕事量の大小に基づいて車両の傾斜状態を推定することができる。
請求項５の発明によれば、モータの稼働状態を複数のタイミングで取得して車両の傾斜状態を推定するので、車両の傾斜状態の推定精度を向上させる上で有利となる。
請求項６の発明によれば、異なるタイミングで取得した複数種類のパラメータ（モータの回転数と電流）を用いて車両の傾斜状態を推定するので、車両の傾斜状態の推定精度をより向上させる上で有利となる。

実施の形態にかかる電動ステップ装置２０が搭載された車両１０の構成を示す図である。 可動ステップ２１の移動機構２００の構成を示す図である。 可動ステップ２１の移動機構２００の構成を示す図である。 電動ステップ装置２０の構成を示すブロック図である。 モータ５０の回転数カーブを示すグラフである。 モータ５０の電流カーブを示すグラフである。 モータ５０の回転数カーブを示すグラフである。 車両１０の傾斜状態を模式的に示す図である。 ステップＥＣＵ１００によるステップ移動処理の手順を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる電動ステップ装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる電動ステップ装置２０が搭載された車両１０の構成を示す図である。
電動ステップ装置２０（図４参照）は、車両１０のドアが開放された際に可動ステップ２１を展開し、乗員の乗降を支援するための装置である。すなわち、電動ステップ装置２０は、乗員の乗車時には図１のように車両１０の床面（本実施の形態では固定ステップＬＦ）より下方かつ車両外側の使用時位置に可動ステップ２１を位置させ乗員の乗降を補助し、不使用時には可動ステップ２１を不使用時位置に収容する。
なお、不使用時位置とは、図３等に示すように、車両１０の底面１６の下方かつ車両内側（車体側面Ｄよりも車両中央寄り）の位置である。

本実施の形態では、可動ステップ２１は車両１０の左側のみに設置され、電動ステップ装置２０は、車両１０の左側の乗降口（助手席ドア１２または左後席ドア１４の少なくとも一方）が開放された際に可動ステップ２１を展開させるものとする。図１では、左後席ドア１４が開放されている状態を図示している。また、可動ステップ２１は、助手席ドア１２の下方から左後席ドア１４の下方に渡って伸びるロングステップである。
なお、図１に示す可動ステップ２１の取り付け位置や形状は一例であり、従来公知の様々な構造を適用可能である。

図２および図３は、可動ステップ２１の移動機構２００の構成を示す図であり、図２は、可動ステップ２１が使用時位置にある場合（展開状態）のＡ矢視図（図２参照）、図３は、可動ステップ２１が不使用時位置にある場合（収納状態）のＡ矢視図である。
なお、図２および図３において、符号Ｄは、閉状態の助手席ドア１２または左後席ドア１４の位置（車体側面Ｄ）を模式的に示している。

車両１０の床面は、車両中央寄りのメインフロアＨＦが設けられ、乗降口に近い側にメインフロアＨＦより一段低い固定ステップＬＦが設けられている。メインフロアＨＦと固定ステップＬＦとの間は、固定ステップＬＦから垂直に立設する縦壁Ｗで接続されている。

可動ステップ２１は、車両１０の底面１６にリンク２４，２６を介して揺動自在に支持されている。
より詳細には、車両１０の底面１６には、車幅方向に延在する取り付け部材２３が車両１０の前後方向に間隔を置いて２本取り付けられている。
２つの取り付け部材２３間には、車幅方向に間隔を置いて車両前後方向に延在する２本のシャフト２４４，２６４が架け渡され、それらシャフト２４４，２６４は、２つの取り付け部材２３Ａ、２３Ｂで回転可能に支持されている。
リンク２４，２６の一端は、それぞれのシャフト２４４，２６４に一体回転可能に取り付けられ、リンク２４，２６の他端２４２，２６２は、可動ステップ２１に取着された取り付け部材２２に回転可能に取り付けられている。

車幅方向内側のシャフト２６４には、シャフト２６４と一体的に回動する第１のレバー２８が取付けられている。
また、車幅方向内側のシャフト２６４よりも車幅方向内側のメインフロアＨＦの下部の空間には、駆動用のモータ５０、ステップＥＣＵ１００（図４参照）等からなる駆動部５２が配置され、駆動部５２の回転軸５２Ａに第２のレバー３４の基端部が回転軸５２Ａと一体回転可能に取付けられている。
そして、第１のレバー２８の先端と第２のレバー３４の先端とはリンク３０で連結されている。第１のレバー２８の先端とリンク３０とは、軸３０２を介して回転可能に連結され、第２のレバー３４の先端とリンク３０とは、軸３０４を介して回転可能に連結されている。
よって、回転軸５２Ａが駆動回転されると、第２のレバー３４およびリンク３０を介して、第１のレバー２８が回動されることとなり、第１のレバー２８と一体的に回動されるシャフト２６４が回動されて、可動ステップ２１がリンク２４，２６を介して揺動する。この結果、可動ステップ２１が図２に示す使用時位置と、図３に示す不使用時位置との間で移動し得ることとなる。本実施の形態では、可動ステップ２１が車両の底面１６に対して平行状態を保って移動する平行運動機構がリンク２４，２６を含んで構成されている。

なお、可動ステップ２１を移動させる際は、後述するステップＥＣＵ１００によりモータ５０の稼働状態を制御することにより、可動ステップ２１の位置が適切で移動を停止させるようにする。
一方で、何らかの原因で可動ステップ２１が過度に移動することを防止するため、取り付け部材２３Ａ，２３Ｂの下面にはストッパ３６，３８が設けられている。ストッパ３６，３８は、可動ステップ２１が使用時位置まで移動した際に、リンク２４，２６に当接してリンク２４，２６が現状よりも車幅方向外側へ移動するのを阻止するとともに、可動ステップ２１が不使用時位置まで移動した際に、可動ステップ２１に当接して可動ステップ２１が現状よりも上方に移動するのを阻止する。
なお、可動ステップ２１の移動機構２００は、図２、図３に示したものに限らず、従来公知の様々な機構を適用可能である。

図４は、電動ステップ装置２０の構成を示すブロック図である。
電動ステップ装置２０は、上述した移動機構２００の他、バッテリ５２、ステップＥＣＵ１００を備える。
モータ５０は、バッテリ５２から供給される電力を用いて稼働し、上述した回転軸５２Ａを回転させる。
バッテリ５２は、例えば車両１０の補機バッテリであり、モータ５０に電力を供給する。

ステップＥＣＵ１００は、電動ステップ装置２０の稼働を制御する機能部であり、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。

ステップＥＣＵ１００には、ドアスイッチ１７およびメインスイッチ１８が接続されている。
ドアスイッチ１７は、車両１０のドア毎に設けられており、乗員がドアの開閉を行う場合に操作する。ドアが閉状態にある時にドアスイッチ１７が操作されると（開操作）、図示しないドアＥＣＵにより、車体に設けられたドア開口が開状態となるようにドア部材が移動され、ドアが開状態にある時にドアスイッチ１７が操作されると（閉操作）、ドア開口が閉状態となるようにドア部材が移動される。
ステップＥＣＵ１００は、車両１０の左側ドア（助手席ドア１２および左後席ドア１４）がいずれも閉状態にある時に、左側ドアの少なくとも１つのドアスイッチ１７に対して開操作が行われた場合、可動ステップ２１を不使用時位置から使用時位置に移動させる。また、左側ドアの少なくともいずれかが開状態にある時に、左側ドアがいずれも閉状態となるような閉操作が行われた場合、可動ステップ２１を使用時位置から不使用時位置に移動させる。

メインスイッチ１８は、インストゥルパネル等に設けられ、可動ステップ２１の展開機能のオンオフを切り替えるための操作部である。メインスイッチ１８に対して、可動ステップ２１の展開機能をオンにする操作が行われている場合、ステップＥＣＵ１００は、上述したようにドアスイッチ１７への操作に連動して可動ステップ２１を不使用時位置と使用時位置との間で移動させる。また、メインスイッチ１８に対して、可動ステップ２１の展開機能をオフにする操作が行われている場合には、ドアスイッチ１７への操作に関わらず可動ステップ２１を不使用位置に収納したままにする。

また、ステップＥＣＵ１００は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、稼働状態検知部１０２、傾斜推定部１０４、モータ出力制御部１０６として機能する。
稼働状態検知部１０２は、モータ５０の稼働状態を検知する。本実施の形態では、稼働状態検知部１０２は、稼働中のモータ５０の回転数（モータ回転数）またはモータ５０に流れる電流（モータ電流）の少なくともいずれかを検知する。すなわち、本実施の形態において、モータ５０の稼働状態とは、モータ回転数またはモータ電流の少なくともいずれかである。

傾斜推定部１０４は、稼働状態検知部１０２により検知されたモータ５０の稼働状態に基づいて車両１０の傾斜状態を推定する。
本実施の形態では、傾斜推定部１０４は、車両が水平な路面に停車している際に可動ステップ２１を使用時位置と不使用時位置との間で移動させる場合のモータ回転数またはモータ電流を基準回転数または基準電流とし、現在のモータ回転数またはモータ電流と比較することで、車両１０の傾斜状態を推定する。

より詳細には、可動ステップ２１を始めとする移動機構２００の重量や機械効率、使用時位置と不使用時位置との間の距離等のパラメータは既知なので、図５の実線に示すような基準回転数、すなわち車両１０が水平な路面に停車している際に可動ステップ２１を不使用位置から使用位置まで移動させる場合のモータ回転数の時間変化（基準回転数カーブ）を算出可能である。

基準回転数カーブでは、モータ５０が時刻Ｔ０に駆動を開始してから時刻Ｔ１までは最大回転数Ｍａｘまでモータ回転数を上げていく。時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までは最大回転数Ｍａｘを維持する。時刻Ｔ２からは徐々に回転数を落としていき、時刻Ｔ３にはモータ５０の回転が停止する。
このようにモータ５０の回転数を制御することにより、車両１０が水平な路面に停車している場合には、時刻Ｔ０に不使用時位置にあった可動ステップ２１が、時刻Ｔ３には使用時位置まで移動する。

一方、車両が路肩などの傾斜がある地点に停車している場合、重力の影響によりモータ５０の稼働状態が基準回転数と異なってくる。
例えば図８Ｂのように車両１０の可動ステップ２１が設けられている側（左側）が地面方向に傾斜している際に、可動ステップ２１を不使用時位置（点線）から使用時位置（実線）に移動させる場合には、図８Ａに示すように車両１０が水平な路面に停車している場合（継常時）と比較して、可動ステップ２１の移動ベクトルの重力方向成分が大きくなり、可動ステップ２１の移動に必要な仕事量が通常時よりも小さくなる。
この結果、図５の一点破線で示すように、モータ５０の回転数が最大となるタイミングが通常時（時刻Ｔ１）よりも早い時刻Ｔ１’となる。
このような状態で、通常時と同様にモータ５０を駆動すると、モータ５０の回転が停止する時刻Ｔ３よりも早いタイミングで可動ステップ２１が使用位置まで移動してしまう。本実施の形態では、可動ステップ２１の移動を規制するストッパ３６，３８が設けられているため、可動ステップ２１が過度に移動することはないが、移動中のリンク２４，２６がストッパ３６，３８に当たるため、打音が発生する。また、ストッパ３６，３８が設けられていない場合には、可動ステップ２１が使用位置を超えて移動してしまう。

また、例えば、図８Ｃのように車両１０の可動ステップ２１が設けられていない側（右側）が地面方向に傾斜している際に、可動ステップ２１を不使用時位置（点線）から使用時位置（実線）に移動させる場合には、図８Ａに示すように車両１０が水平な路面に停車している場合と比較して、可動ステップ２１の移動ベクトルの重力方向成分が小さくなり、可動ステップ２１の移動に必要な仕事量が通常時よりも大きくなる。
この結果、図５の二点破線で示すように、モータ５０の回転数が最大となるタイミングが通常時（時刻Ｔ１）よりも遅い時刻Ｔ１’’となる。
このような状態で、通常時と同様にモータ５０を駆動すると、可動ステップ２１が使用位置まで移動する前にモータ５０の回転が停止してしまう。

傾斜推定部１０４は、上記のような基準回転数（基準回転数カーブ）とモータ５０の実際の回転数との差に基づいて、車両１０の傾斜状態を推定する。
すなわち、モータ５０の駆動開始から第１の所定時間経過後（第１の所定時間とは、例えば上記時刻Ｔ１’となるまでのいずれかの時間）におけるモータ回転数（以下、「判定時回転数」という）を取得し、判定時回転数が基準回転数カーブ上の同時刻におけるモータ回転数（基準回転数）よりも多い場合には、車両１０の可動ステップ２１が設けられている側が地面方向に傾斜していると判断する。また、判定時回転数が基準回転数カーブ上の同時刻におけるモータ回転数（基準回転数）よりも少ない場合には、車両１０の可動ステップ２１が設けられていない側が地面方向に傾斜していると判断する。
この時、傾斜推定部１０４は、基準回転数と判定時回転数との差が大きいほど、車両１０の傾斜の度合いが大きいと判断するようにしてもよい。

また、図６の実線は、車両１０が水平な路面に停車している際に基準回転数で可動ステップ２１を移動させる場合のモータ電流（基準電流）を示す。
一方、図６の一点破線は、図８Ｂのように車両１０の可動ステップ２１が設けられている側（左側）が地面方向に傾斜している場合のモータ電流を示す。この場合、可動ステップ２１の移動に必要な仕事量が通常時よりも小さくなり、モータ５０の消費電力も通常時よりも少なくなる。例えば、モータ５０を最大回転数で駆動する際の最大モータ電流Ｉ１が、通常時における最大モータ電流Ｉ０よりも小さくなる。
また、図６の二点破線は、図８Ｃのように車両１０の可動ステップ２１が設けられていない側（右側）が地面方向に傾斜している場合のモータ電流を示す。この場合、可動ステップ２１の移動に必要な仕事量が通常時よりも大きくなり、モータ５０の消費電力も通常時よりも多くなる。例えば、モータ５０を最大回転数で駆動する際の最大モータ電流Ｉ２が、通常時における最大モータ電流Ｉ０よりも大きくなる。

傾斜推定部１０４は、上記のような基準電流と実際のモータ電流との差に基づいて、車両１０の傾斜状態を推定する。
すなわち、モータ５０の駆動開始から第２の所定時間経過後（第２の所定時間とは、例えば上記時刻Ｔ１’’〜Ｔ２の中のいずれかの時間）におけるモータ電流（以下、「判定時電流」という）を取得し、判定時電流が基準電流カーブ上の同時刻におけるモータ電流（基準電流）よりも小さい場合には、車両１０の可動ステップ２１が設けられている側が地面方向に傾斜していると判断する。また、判定時電流が基準電流カーブ上の同時刻におけるモータ電流（基準電流）よりも大きい場合には、車両１０の可動ステップ２１が設けられていない側が地面方向に傾斜していると判断する。
また、この時、傾斜推定部１０４は、基準電流と判定時電流との差が大きいほど、車両１０の傾斜の度合いが大きいと判断するようにしてもよい。

なお、モータ５０の稼働状態は、様々な要因で瞬間的に変動する可能性があるため、傾斜推定部１０４は、モータ５０の稼働中の複数のタイミングにおける稼働状態に基づいて車両１０の傾斜状態を推定し、傾斜状態の推定精度を向上させてもよい。
この場合、例えばモータ回転数またはモータ電流のうち同じパラメータを時間間隔を置いて複数回取得して傾斜状態を推定するようにしてもよいが、モータ回転数とモータ電流の両方を時間間隔を置いてそれぞれ取得して傾斜状態を推定するようにしてもよい。

特に、モータ５０の稼働開始から第３の所定時間経過前にはモータ回転数を、第３の所定時間経過後にはモータ電流を、それぞれ取得することにより、精度よく車両１０の傾斜状態を推定することができる。
第３の所定時間とは、例えば図５および図６における時刻Ｔ１’’である。すなわち、モータ５０の稼働開始直後（時刻Ｔ１’’より前）は、車両１０の傾斜状態によってモータ回転数には差が生じるが、モータ電流には差が生じない。一方、モータ５０の稼働開始からしばらく経ち（時刻Ｔ１’’以降、時刻Ｔ２まで）モータ回転数が最大になると、モータ回転数の差はなくなり、モータ電流に差が生じる。
このことを利用して、第３の所定時間経過前のモータ回転数が基準回転数よりも大きく、かつ第３の所定時間経過後のモータ電流が基準電流よりも小さい場合に、車両１０の可動ステップ２１が設けられている側が地面方向に傾斜していると推定する。また、第３の所定時間経過前のモータ回転数が基準回転数よりも小さく、かつ第３の所定時間経過後のモータ電流が基準電流よりも大きい場合に、車両１０の可動ステップ２１が設けられている側が地面方向に傾斜していると推定する。
これにより、複数のパラメータを利用して、より精度よく車両１０の傾斜状態を推定することができる。

図４の説明に戻り、モータ出力制御部１０６は、傾斜推定部１０４により推定された車両１０の傾斜状態に基づいてモータ５０の出力を制御する。
より詳細には、モータ出力制御部１０６は、通常時（車両１０が傾斜していない場合）は図５の実線に示すような基準回転数カーブに従ってモータ５０の回転数（出力）を制御する。
また、モータ出力制御部１０６は、車両１０の可動ステップ２１が設けられている側が地面方向に傾斜している際に可動ステップ２１を不使用時位置から使用時位置に移動させる場合、車両１０が傾斜していない場合よりもモータ５０の出力を低減させる。
具体的には、例えば図７の一点破線に示すように、モータ回転数が最大回転数Ｍａｘとなった後、これを維持する時間を通常時よりも短縮し、モータ回転数の低下を開始する時刻を早め時刻Ｔ２’（＜Ｔ２）とする。この結果、通常時よりも早い時刻Ｔ３’（＜Ｔ３）にはモータ５０の回転が停止し、リンク２４，２６とストッパ３６，３８との接触による打音の発生や、可動ステップ２１が使用位置を超えて移動するのを防止することができる。

また、モータ出力制御部１０６は、車両１０の可動ステップ２１が設けられていない側が地面方向に傾斜している際に可動ステップ２１を不使用時位置から使用時位置に移動させる場合、車両１０が傾斜していない場合よりもモータ５０の出力を増大させる。
具体的には、例えば図７の二点破線に示すように、モータ回転数が最大回転数Ｍａｘとなった後、これを維持する時間を通常時よりも延長し、モータ回転数の低下を開始する時刻を時刻Ｔ２’’（＞Ｔ２）とする。この結果、通常時よりも遅い時刻Ｔ３’’（＞Ｔ３）までモータ５０の回転が継続され、可動ステップ２１が使用位置に移動するまでモータ５０を稼働させることができる。

なお、モータ出力制御部１０６は、車両１０の傾斜度合いに基づいて、モータ５０の出力の増減度合いを変更してもよい。例えば、車両１０が可動ステップ２１の設けられている側に傾斜している場合には、傾斜度合いが大きいほどモータ５０の出力の低減度合いを大きくし、モータ回転数の低下を開始する時刻をより早めるようにする、などである。

図９は、ステップＥＣＵ１００によるステップ移動処理の手順を示すフローチャートである。図９では、不使用時位置にある可動ステップ２１を使用時位置へと移動させる展開時の処理について例を挙げて説明する。また、図９では、モータ回転数を用いて車両１０の傾斜を推定するものとする。

ステップＥＣＵ１００は、乗員により車両１０の左側ドアの開操作（ドアスイッチ１７のオン）が行われたか否かを判断する（ステップＳ８００）。左側ドアの開操作が行われると（ステップＳ８００：Ｙｅｓ）、ステップＥＣＵ１００は、可動ステップ２１の展開機能がオンとなっているか否かを判断する（ステップＳ８０２）。展開機能がオフの場合は（ステップＳ８０２：Ｎｏ）、可動ステップ２１は不使用時位置から移動させないので、そのままステップＳ８００に戻る。

一方、展開機能がオンの場合（ステップＳ８０２：Ｙｅｓ）、ステップＥＣＵ１００は、モータ出力制御部１０６により通常時（水平路面停車時）と同様の出力でモータ５０を稼働させる（ステップ８０４）。
モータ５０の稼働開始から所定時間経過するまでは（ステップＳ８０６：Ｎｏのループ）、通常の出力でモータ５０の稼働を継続する（ステップ８０４）。

モータ５０の稼働開始から所定時間経過すると（ステップＳ８０６：Ｙｅｓ）、稼働状態検知部１０２によりモータ５０の稼働状態（モータ回転数）を検知する（ステップＳ８０８）。
傾斜推定部１０４は、ステップＳ８０８で検知したモータ回転数（判定時回転数）と基準回転数とを比較し、モータ回転数と基準回転数とが略同一（モータ回転数と基準回転数との差分が予め設定した許容範囲内）であれば、車両は傾斜していないと判断する（ステップＳ８１０）。この場合、モータ出力制御部１０６は、通常出力でのモータ５０の稼働を継続する。

また、傾斜推定部１０４は、判定時回転数が基準回転数よりも上記許容範囲を超えて大きい場合には（ステップＳ８１４：Ｙｅｓ）、車両１０の可動ステップ２１が設けられている側が地面方向に傾斜していると判断する（ステップＳ８１６）。この場合、モータ出力制御部１０６は、モータ５０の出力を通常出力よりも低減させる。
また、傾斜推定部１０４は、ステップＳ８０８で検知したモータ回転数が基準回転数よりも上記許容範囲を超えて小さい場合には（ステップＳ８１０：Ｎｏ）、車両１０の可動ステップ２１が設けられていない側（可動ステップ反対側）が地面方向にして傾斜していると判断する（ステップＳ８１８）。この場合、モータ出力制御部１０６は、モータ５０の出力を通常出力よりも増大させる。
そして、可動ステップ２１が使用時位置まで移動すると（ステップＳ８２０：Ｙｅｓ）、本フローチャートの処理を終了する。

以上説明したように、実施の形態にかかる電動ステップ装置２０は、車両１０の傾斜状態に基づいて可動ステップ２１を駆動するモータ５０の出力を制御するので、可動ステップ２１の移動量や移動速度を適切に調整することができ、例えば可動ステップ２１の位置が通常時とずれたり、可動ステップ２１本体や可動ステップ２１を移動させるための部材が他の部材と干渉して接触音（打音）が発生するのを防止する上で有利となる。
また、モータ５０の稼働状態に基づいて車両１０の傾斜状態を推定するので、傾斜センサを設ける必要がなく、車両１０のシステムコストを抑える上で有利となる。

１０ 車両
１２ 助手席ドア
１４ 左後席ドア
１６ 底面
１７ ドアスイッチ
１８ メインスイッチ
２０ 電動ステップ装置
２１ 可動ステップ
５０ モータ
１００ ステップＥＣＵ
１０２ 稼働状態検知部
１０４ 傾斜推定部
１０６ モータ出力制御部
２００ 移動機構

Claims (6)

1. 乗員の乗車時には車両床面より下方かつ車両外側の使用時位置に可動ステップを位置させ前記乗員の乗降を補助し、不使用時には前記可動ステップを不使用時位置に収容する電動ステップ装置であって、
   前記可動ステップの移動機構を駆動するモータと、
   前記モータの稼働状態を検知する稼働状態検知部と、
   前記稼働状態検知部により検知された前記モータの稼働状態に基づいて前記車両の傾斜状態を推定する傾斜推定部と、
   前記傾斜推定部により推定された前記車両の傾斜状態に基づいて、前記モータの出力を制御するモータ出力制御部と、
   を備えることを特徴とする電動ステップ装置。
2. 前記モータ出力制御部は、前記車両の前記可動ステップが設けられている側が地面方向に傾斜している際に前記可動ステップを前記不使用時位置から前記使用時位置に移動させる場合、前記車両が傾斜していない場合よりも前記モータの出力を低減させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の電動ステップ装置。
3. 前記モータ出力制御部は、前記車両の前記可動ステップが設けられている側への傾斜度合いが大きいほど、前記モータの出力の低減度合いを大きくする、
   ことを特徴とする請求項２記載の電動ステップ装置。
4. 前記稼働状態検知部は、前記モータの回転数または前記モータに流れる電流の少なくともいずれかを検知し、
   前記傾斜推定部は、前記回転数が所定の基準回転数よりも大きい場合、または前記電流が所定の基準電流よりも小さい場合に、前記車両の前記可動ステップが設けられている側が地面方向に傾斜していると推定する、
   ことを特徴とする請求項２または３記載の電動ステップ装置。
5. 前記傾斜推定部は、前記モータの稼働中の複数のタイミングにおける前記稼働状態に基づいて、前記車両の傾斜状態を推定する、
   ことを特徴とする請求項４記載の電動ステップ装置。
6. 前記傾斜推定部は、前記モータの稼働開始から所定時間経過前における前記回転数が前記基準回転数よりも大きく、かつ前記所定時間経過後における前記電流が前記基準電流よりも小さい場合に、前記車両の前記可動ステップが設けられている側が地面方向に傾斜していると推定する、
   ことを特徴とする請求項５記載の電動ステップ装置。

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