JP2020061861A - 充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動車両の放置時間中の高外気温及び高充電率に起因するバッテリの劣化を適切に抑制し、バッテリの寿命を延長できる充電制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、電動車両としての電気自動車ＥＶのバッテリ３を外部電源によって充電する外部充電を制御する充電制御装置に関する。この充電制御装置では、外部充電の実行に先立ち、外部充電が開始されてから電気自動車ＥＶが目的地に向かって出発するまでの電気自動車ＥＶの放置時間（第１及び第２放置時間ＴＭ＿Ｓ１、ＴＭ＿Ｓ２）を推定し（図２のステップ４、５）、推定された放置時間における外気温予想値Ｔ＿ｈａｔを取得し（ステップ６、７）、外気温予想値Ｔ＿ｈａｔに基づき、放置時間中にバッテリ３の充電率ＳＯＣがバッテリ３の劣化を抑制可能な所定の充電率上限値ＳＯＣＬＭＴを超えないように、外部充電を制御する（ステップ１０、１３）。【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車などの電動車両のバッテリへの充電を制御する充電制御装置に関する。

電気自動車のバッテリとして一般的に用いられているリチウムイオン電池は、バッテリの温度が高いほど、また充電率（ＳＯＣ）が高いほど、劣化が進行しやすいという特性を有する。この種の劣化は、主として車両が走行していない停車中に進行する。このような特性を考慮し、バッテリの劣化を抑制する充電制御装置が、例えば特許文献１に開示されている。

この充電制御装置では、外部電源を用いて充電を行う際、バッテリが満充電状態になる充電完了時刻を推定するとともに、車両の現在位置周辺の、推定された充電完了時刻における外気温を推定する。そして、この推定外気温が所定温度以上のときには、バッテリが満充電状態になる前に充電を終了させ、推定外気温が所定温度未満のときには、バッテリが満充電状態になるまで充電を継続させる。

特開２０１５−８９２４６号公報

上述したように、従来の充電制御装置では、外部充電を行った際の充電完了時刻とその時刻での外気温を推定し、その推定外気温に基づき、バッテリを満充電状態まで充電するか否かを決定する。しかし、外部充電の完了後に直ちにユーザーが車両を使用するとは限らず、外部充電の完了から車両の使用開始までの間に、車両が放置されることも多い。このため、従来の充電制御装置では、そのような車両の放置期間中に、外気温が充電完了時の推定外気温から上昇した場合、満充電状態まで充電されたバッテリが高い外気温の影響を受ける結果、バッテリの劣化を抑制することができない。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、電動車両の放置時間中の高外気温及び高充電率に起因するバッテリの劣化を適切に抑制し、バッテリの寿命を延長することができる充電制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、電動車両（実施形態における（以下、本項において同じ）電気自動車ＥＶ）のバッテリ３を外部電源（充電スタンドＣＳ）によって充電する外部充電を制御する充電制御装置であって、外部充電の実行に先立ち、外部充電が開始されてから電動車両が目的地に向かって出発するまでの電動車両の放置時間（第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１、第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２）を推定する放置時間推定手段（ＥＣＵ１０、図２のステップ４、５）と、推定された放置時間における外気温の予想値である外気温予想値Ｔ＿ｈａｔを取得する外気温予想値取得手段（気温情報ＤＢ２５、ＥＣＵ１０、ステップ６、７）と、取得された外気温予想値Ｔ＿ｈａｔに基づき、放置時間中にバッテリ３の充電率ＳＯＣがバッテリ３の劣化を抑制可能な所定の充電率上限値ＳＯＣＬＭＴを超えないように、外部充電を制御する充電制御手段（ＥＣＵ１０、ステップ１０、１３）と、を備えることを特徴とする。

この充電制御装置によれば、バッテリを外部電源によって充電する外部充電の実行に先立ち、外部充電の開始時から電動車両が目的地に向かって出発するまでの電動車両の放置時間が推定される。また、推定された放置時間における外気温予想値が取得される。そして、取得された外気温予想値に基づき、放置時間中にバッテリの充電率がバッテリの劣化を抑制可能な所定の上限値を超えないように、外部充電が制御される。

以上の制御により、電動車両が外部充電の完了後に放置され、その放置時間中に外気温が上昇するような場合においても、外気温予想値に基づき、外部充電によるバッテリの充電率を所定の充電率上限値以下に制御することによって、バッテリの劣化が抑制される。これにより、電動車両の放置時間中の高外気温及び高充電率に起因するバッテリの劣化を適切に抑制し、バッテリの寿命を延長することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の充電制御装置において、ユーザーによる電動車両の使用履歴を表す履歴データを記憶する履歴データ記憶手段（使用履歴ＤＢ２４）をさらに備え、現在の日時、電動車両の現在位置及び履歴データに応じて、目的地を推定する目的地推定手段をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、外部充電の後に電動車両が向かう目的地が、現在の日時、現在位置及び履歴データに応じて推定される。この構成は以下の観点に基づく。すなわち、電動車両のユーザーの多くは、例えば平日の朝晩は通勤に、休日の昼間はレジャーにというように、電動車両を曜日や時間に応じた規則性をもって運転しており、無計画に運転を行うことは少ない。このため、ユーザーの過去における使用履歴を履歴データとして記憶するとともに、現在の日時や現在位置を履歴データに照合などすることによって、ユーザーが意図する目的地を推定することが可能である。したがって、そのように推定された目的地に応じて、電動車両の放置時間を適切に推定することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の充電制御装置において、放置時間推定手段は、放置時間として、外部充電の開始時から電動車両が目的地に向かって出発するまでの第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１と、電動車両が目的地に到着してから目的地を出発するまでの第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２を推定し（ステップ４、５）、外気温予想値取得手段は、第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１に対して取得された外気温予想値Ｔ＿ｈａｔのうちの最高温度である第１最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ１と、第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２に対して取得された外気温予想値Ｔ＿ｈａｔのうちの最高温度である第２最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ２と、を取得し（ステップ６、７）、取得された第１及び第２最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ１、ＴＨ＿ｈａｔ２のうちのより高い方に応じて、充電率上限値ＳＯＣＬＭＴを設定する上限値設定手段（ＥＣＵ１０、ステップ８、９、１１）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、電動車両の放置時間として、外部充電の開始時から目的地への出発時までの第１放置時間に加えて、目的地への到着時から目的地からの出発時までの第２放置時間が推定される。また、第１及び第２放置時間中にそれぞれ取得された外気温予想値のうちの最高温度である第１及び第２最高外気温が取得される。そして、第１及び第２最高外気温のうちのより高い方に応じて充電率上限値を設定するので、外部充電の際の充電率上限値によるバッテリの充電率の制限をより適切に行うことができ、放置時間中の高外気温及び高充電率に起因するバッテリの劣化をさらに適切に抑制することができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の充電制御装置において、電動車両が外部充電の後に目的地まで走行するのに消費される消費充電率ΔＳＯＣを算出する消費充電率算出手段（ＥＣＵ１０、ステップ１２）をさらに備え、充電制御手段は、第２最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ２が第１最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ１よりも高いときに、外部充電の際の目標となる目標充電率ＳＯＣＣＭＤを、充電率上限値ＳＯＣＬＭＴと算出された消費充電率ΔＳＯＣとの和に設定すること（ステップ８、１２）を特徴とする。

この構成によれば、電動車両が目的地まで走行するのに消費される消費充電率が算出される。また、第２最高外気温が第１最高外気温よりも高いときには、外部充電の際の目標となる目標充電率が、第２最高外気温に応じて設定された充電率上限値と消費充電率との和に設定される。これにより、バッテリは、外部充電によって充電率上限値と消費充電率との和まで充電されることで、高い充電率が確保される。その後、電動車両が目的地まで走行すると、その間に消費充電率の分が消費されることで、バッテリの充電率は充電率上限値まで減少する。したがって、その後の第２放置時間において、外気温が第２最高外気温まで上昇した場合においても、バッテリ３の劣化を適切に抑制することができる。以上のように、外部充電による充電率を可能な限り確保しながら、第２放置時間におけるバッテリの劣化を適切に抑制することができる。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の充電制御装置において、バッテリの実際の充電率である実充電率ＳＯＣＡを取得する実充電率取得手段（電流電圧計２１、ＥＣＵ１０）をさらに備え、充電制御手段は、取得された実充電率ＳＯＣＡが目標充電率ＳＯＣＣＭＤ以上のときには、外部充電を保留すること（ステップ１４、１６）を特徴とする。

この構成によれば、バッテリの実充電率が目標充電率以上のときには、バッテリの外部充電を保留する（実行しない）ので、不必要な外部充電とそれに起因するバッテリの劣化を回避することができる。

本発明を適用した充電制御装置を、電動車両としての電気自動車及び充電スタンドとともに示すブロック図である。 充電制御処理を示すフローチャートである。 図２の充電制御処理で用いられる上限値マップである。 充電制御処理によって得られる動作例を示す図である。 充電制御処理によって得られる別の動作例を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。本発明が適用される電動車両は、図１に示されるような、動力源としてのモータ２、モータ２に電力を供給する駆動用のバッテリ３、及びバッテリ３を充電する充電器４を備える電気自動車ＥＶや、図示しないが、動力源としてモータとエンジンを併用し、外部充電機能を有するプラグインハイブリッド自動車などである。バッテリ３は、高圧のリチウムイオン電池などで構成されている。

同図に示すように、電気自動車（以下「車両」という）ＥＶの場合、バッテリ３の充電は、車両ＥＶを自宅や充電ステーションの充電スタンドＣＳ（外部電源）の付近に停車させ、充電器４に接続された車両側コネクタ５を充電スタンドＣＳの充電側コネクタ６に接続した状態で行われ、それにより、電力は、充電スタンドＣＳ側から充電器４を介してバッテリ３に蓄電される。この場合の充電器４の動作は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０によって制御される。

ＥＣＵ１０には、電流電圧温度計２１から、バッテリ３を流れる電流・電圧・温度を表す検出信号が入力される。ＥＣＵ１０は、この検出信号に基づき、バッテリ３の実際の充電率（実充電率）ＳＯＣＡを算出するとともに、実充電率ＳＯＣＡが目標充電率ＳＯＣＣＭＤになるように、充電器４の動作を制御する。

ＥＣＵ１０には、カレンダー２２及びナビゲーション装置２３が接続されている。カレンダー２２は、現在の年月日、曜日及び時刻を計時する。また、ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置２３から、ＧＰＳ機能による車両ＥＶの現在の位置情報や、地図情報、渋滞情報などを取得する。また、ＥＣＵ１０による演算結果は、ナビゲーション装置２３の画面に適宜、表示される。さらに、ＥＣＵ１０には、車両ＥＶの使用履歴ＤＢ（データベース）２４が接続されている。使用履歴ＤＢ２４は、ドライバーによる車両ＥＶの使用の履歴を学習し、記憶したものである。

さらに、ＥＣＵ１０には、気温情報ＤＢ（データベース）２５が、インターネットなどの通信ネットワーク３０を介して接続されている。気温情報ＤＢ２５には、所定の広域内の多数の観測点に関する位置情報と気温情報が蓄積されている。この気温情報は、各観測点における現在の気温と現在から所定時間後の時刻までに予想される所定の時間間隔ごとの多数の予想気温を含み、随時、更新される。

ＥＣＵ１０は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭ（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ１０は、上述したカレンダー２２、ナビゲーション装置２３、使用履歴ＤＢ２４及び気温情報ＤＢ２５からの各種の情報などに応じて、車両ＥＶのバッテリ３への充電を制御する充電制御処理を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ１０が、放置時間推定手段、外気温予想値取得手段、充電制御手段、目的地推定手段、上限値設定手段、消費充電率算出手段、及び実充電率取得手段に相当する。

図２は、この充電制御処理を示すフローチャートである。本処理は、充電スタンドＣＳにおいて外部充電を行う際の充電量を、バッテリ３の劣化を抑制するように制御するものである。本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、車両ＥＶが充電スタンドＣＳに接続されたか否かを判別する。その答えがＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

ステップ１の答えがＹＥＳで、外部充電のために車両ＥＶが充電スタンドＣＳに接続されたときには、接続時パラメータを取得する（ステップ２）。この接続時パラメータは、充電スタンドＣＳへの接続時の状況を表すものであり、カレンダー２２から読み出される接続の日時及び曜日や、ナビゲーション装置２３から読み出される車両ＥＶの現在位置などを含む。

次に、取得されたこれらの接続時パラメータと、使用履歴ＤＢ２４に記憶された履歴データに応じ、これらを照らし合わせることなどによって、外部充電の完了後における車両ＥＶの走行スケジュールを推定する（ステップ３）。外部充電が自宅で行われる場合、この走行スケジュールには、例えば、ユーザーが外部充電の完了後に向かう目的地（例えば勤務地）、自宅からの出発時刻、目的地への到着時刻、目的地での駐車時間、目的地からの出発時刻や、自宅への到着時刻などが含まれる。

前述したように、車両ＥＶのユーザーの多くは、例えば平日の朝晩は通勤に、休日の昼間はレジャーにというように、車両ＥＶを曜日や時間に応じた規則性をもって運転しており、無計画に運転を行うことは少ない。このため、ユーザーの過去における使用履歴を学習し、履歴データとして記憶するとともに、上記のように、外部充電のための接続時に得られた接続時パラメータを照合することによって、外部充電の完了後における走行スケジュールを、比較的精度良く推定することが可能である。

上記ステップ３に続くステップ４では、推定した走行スケジュールに基づき、第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１を算出する。この第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１は、外部充電の開始時から目的地に向かって出発するまでの車両ＥＶの停車時間に相当する。

次のステップ５では、走行スケジュールに基づき、第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２を算出する。この第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２は、車両ＥＶの目的地への到着時から自宅に向かって出発するまでの車両ＥＶの停車時間に相当する。

次に、ステップ４で算出された第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１とそのときの車両ＥＶの位置 （自宅）に応じ、気温情報ＤＢ２５を検索することによって、第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１中の所定の時間間隔ごとの多数の外気温予想値Ｔ＿ｈａｔを読み出すとともに、それらのうちの最高値を、第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１中の最高温度である第１最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ１として算出する（ステップ６）。

同様に、ステップ５で算出された第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２とそのときの車両ＥＶの位置（目的地）に応じ、気温情報ＤＢ２５を検索することによって、第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２中の所定の時間間隔ごとの多数の外気温予想値Ｔ＿ｈａｔを読み出すとともに、それらのうちの最高値を、第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２中の最高温度である第２最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ２として算出する（ステップ７）。

次に、第１最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ１が第２最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ２以上であるか否かを判別する（ステップ８）。この答えがＹＥＳで、ＴＨ＿ｈａｔ１≧ＴＨ＿ｈａｔ２のときには、より高い又は同等である第１最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ１を用い、図３に示す上限値マップを検索することによって、充電率上限値ＳＯＣＬＭＴを算出する（ステップ９）。

この上限値マップは、外気温Ｔ＿ｈａｔの下で車両ＥＶが放置された場合において、バッテリ３の劣化を抑制することが可能な充電率ＳＯＣの上限値を、実験などによってあらかじめ求め、充電率上限値ＳＯＣＬＭＴとして表したものである。前述したように、バッテリ３は、その温度が高いほど、また充電率ＳＯＣが高いほど、劣化が進行しやすいという特性を有する。このため、上限値マップでは、充電率上限値ＳＯＣＬＭＴは、外気温Ｔ＿ｈａｔが高いほど、より小さな値に設定されている。また、充電率上限値ＳＯＣＬＭＴは、外気温Ｔ＿ｈａｔが３０℃以上のときには、所定の一定値（例えば７０％）に設定されている。

次に、ステップ９で算出した上限値ＳＯＣＬＭＴを、外部充電の際の目標充電率ＳＯＣＣＭＤとして設定し（ステップ１０）、後述するステップ１４に進む。

一方、前記ステップ８の答えがＮＯで、ＴＨ＿ｈａｔ１＜ＴＨ＿ｈａｔ２のときには、より高い第２最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ２を用い、図３のテーブルを検索することによって、充電率上限値ＳＯＣＬＭＴを算出する（ステップ１１）。

次に、車両ＥＶが現在地から目的地まで走行するのに消費される消費充電率ΔＳＯＣを算出する（ステップ１２）。この消費充電率ΔＳＯＣは、例えば、現在地から目的地までの走行距離に応じた走行用の電気量と、エアコンなどの補機用の電気量との和を、充電率相当値として算出したものである。

そして、上記のように算出された充電率上限値ＳＯＣＬＭＴと消費充電率ΔＳＯＣとの和を、外部充電の際の目標充電率ＳＯＣＣＭＤとして設定し（ステップ１３）、ステップ１４に進む。

このステップ１４では、バッテリ３の実充電率ＳＯＣＡが、ステップ１０又は１３で設定された目標充電率ＳＯＣＣＭＤよりも小さいか否かを判別する。この答えがＹＥＳのときには、充電動作を実行し（ステップ１５）、本処理を終了する。これにより、バッテリ３の実充電率ＳＯＣＡが目標充電率ＳＯＣＣＭＤになるように、バッテリ３が充電される。

一方、前記ステップ１４の答えがＮＯのときには、実充電率ＳＯＣＡが目標充電率ＳＯＣＣＭＤ以上であるため、充電動作を保留する（実行しない）ものとし（ステップ１６）、本処理を終了する。これにより、不必要な外部充電とそれに起因するバッテリ３の劣化を回避することができる。

図４及び図５は、図２の充電制御処理によって得られる２つの動作例をそれぞれ示したものである。両者ともに、車両ＥＶが自宅の充電スタンドＣＳに１９時に接続され、外部充電が開始される例である。このように車両ＥＶが充電スタンドＣＳに接続されると、図２のステップ１の答えがＹＥＳになり、図２の充電制御処理が実質的に開始される。

ステップ２及び３の実行により、両例ともに、自宅での１９時の外部充電開始に対し、翌日８時：自宅出発→同９時：勤務先到着→同１８時：勤務先出発→同１９時：自宅到着という同じ走行スケジュールが推定されている。また、この走行スケジュールに基づき、両例ともに、第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１（外部充電開始時（１９時）〜自宅出発時（翌日８時））及び第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２（勤務先到着時（翌日９時）〜勤務先出発時（同１８時））が算出（推定）されている（ステップ４、５）。

図４の例では、上記の第１及び第２放置時間ＴＭ＿Ｓ１、ＴＭ＿Ｓ２に対して検索された外気温予想値Ｔ＿ｈａｔは、時間が経過するにつれて低下している。その結果、第１放置時開ＴＭ＿Ｓ１では、その始期（外部充電開始時）に第１最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ１ （＝２５℃）が現れ、第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２では、その始期（勤務先到着時）に第２最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ２（＝２３℃）が現れるとともに、ＴＨ＿ｈａｔ１＞ＴＨ＿ｈａｔ２が成立している。

これにより、図４の例では、図２のステップ８の答えがＹＥＳになることで、第１最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ１に応じ、図３の上限値マップによって、充電率上限値ＳＯＣＬＭＴが８５％に設定され（ステップ９）、この充電率上限値ＳＯＣＬＭＴを目標充電率ＳＯＣＣＭＤとして、外部充電が行われる（ステップ１０、１５）。

以上の結果、バッテリ３の充電率ＳＯＣは、外気温が最高温度（＝２５℃）であると予想される外部充電開始時には８５％未満であり、最高温度よりも低い外部充電完了時に８５％まで上昇し、その後、自宅を出発するまでの第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１の間、その値に維持される。また、充電率ＳＯＣは、自宅から勤務先への走行に伴い、消費充電率ΔＳＯＣの分（例えば１０％）だけ減少することで、約７５％になり、その後、勤務先を出発するまでの第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２の間、その値に維持される。

以上のように、図４の例では、バッテリ３の最高温度が現れると予想される外部充電開始時を含む第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１の間、充電率ＳＯＣは、その最高温度で車両ＥＶが放置された場合においても、バッテリ３の劣化を抑制することが可能な充電率上限値ＳＯＣＬＭＴ（８５％）以下に制限される。したがって、放置時間中の高外気温及び高充電率に起因するバッテリ３の劣化を適切に抑制でき、バッテリ３の寿命を延長することができる。

一方、図５の例では、第１及び第２放置時間ＴＭ＿Ｓ１、ＴＭ＿Ｓ２に対して検索された外気温予想値Ｔ＿ｈａｔは、図示のように変化している。その結果、第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１では、その終期（自宅出発時）に第１最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ１（＝２９℃）が現れ、第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２では、その途中において第２最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ２（＝３３℃）が現れるとともに、ＴＨ＿ｈａｔ１＜ＴＨ＿ｈａｔ２の関係が成立している。

これにより、図５の例では、図２のステップ８の答えがＮＯになることで、第２最高外気温ＴＨ＿ｈａｔ２に応じ、図３の上限値マップによって、充電率上限値ＳＯＣＬＭＴが７０％に設定される（ステップ１１）。そして、この充電率上限値ＳＯＣＬＭＴに消費充電率ΔＳＯＣ（例えば１０％）を加算した値（＝８０％）が目標充電率ＳＯＣＣＭＤとして設定され、この目標充電率ＳＯＣＣＭＤを目標として外部充電が行われる（ステップ１３、１５）。

その後、バッテリ３の充電率ＳＯＣは、第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１の間、その値（８０％）に維持される。また、この第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１の終期には、外気温予想値Ｔ＿ｈａｔが第１放置時間ＴＭ＿Ｓ１中の最高温度である２９℃まで上昇すると予想されるものの、このときの充電率ＳＯＣは８０％であり、図３の上限値マップにおけるＴ＿ｈａｔ＝２９℃に相当する充電率上限値（＝８１％）よりも低いので、バッテリ３の劣化には影響を及ぼさない。

また、充電率ＳＯＣは、自宅から勤務先への走行に伴い、消費充電率ΔＳＯＣの分（例えば１０％）だけ減少することで、約７０％になり、その後、勤務先を出発するまでの第２放置時開ＴＭ＿Ｓ２の間、その値に維持される。したがって、第２放置時間ＴＭ＿Ｓ２の中間時に外気温が最高温度（＝３３℃）まで上昇したとしても、充電率ＳＯＣは、その外気温においてバッテリ３の劣化を抑制することが可能な充電率上限値ＳＯＣＬＭＴ（７０％）以下に制限される。したがって、この図５の例においても、放置時間中の高外気温及び高充電率に起因するバッテリ３の劣化を適切に抑制でき、バッテリ３の寿命を延長することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態（図２の処理）では、車両ＥＶが充電スタンドＣＳに接続された日時や車両ＥＶの位置を含む接続時パラメータと履歴データなどに応じて、車両ＥＶの目的地を推定している。本発明は、これに限らず、例えば車両ＥＶのユーザーがナビゲーション装置２３により目的地を入力している場合には、これを優先し、入力された目的地に基づいて、充電制御処理を行うのがよい。

また、車両ＥＶが複数のユーザーによって共用される場合には、使用履歴ＤＢ２４への履歴データの記憶をユーザーごとに行うとともに、充電スタンドＣＳへの車両ＥＶの接続時に、今回のユーザーを特定させるようにし、これらのデータに基づき、目的地及び放置時間の推定をユーザーごとに行ってもよい。

さらに、実施形態で示した充電率上限値ＳＯＣＬＭＴや外気温予想値Ｔ＿ｈａｔなどの数値は、あくまで例示であり、適当な他の値を用いてもよいことはもちろんである。また、実施形態では、電動車両は電気自動車であるが、これに限らず、本発明は、外部充電機能を有する他の電動車両、例えば動力源としてモータとエンジンを併用するプラグインハイブリッド自動車などに適用することが可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

３ バッテリ
１０ ＥＣＵ（放置時間推定手段、外気温予想値取得手段、充電制御手段、
目的地推定手段、上限値設定手段、消費充電率算出手段、
実充電率取得手段）
２１ 電流電圧温度計（実充電率取得手段）
２４ 使用履歴ＤＢ（データベース）（履歴データ記憶手段）
２５ 気温情報ＤＢ（データベース）（外気温予想値取得手段）
ＥＶ 電気自動車（電動車両）
ＣＳ 充電スタンド（外部電源）
ＴＭ＿Ｓ１ 第１放置時間（放置時間）
ＴＭ＿Ｓ２ 第２放置時間（放置時間）
Ｔ＿ｈａｔ 外気温予想値
ＳＯＣＬＭＴ 充電率上限値
ＴＨ＿ｈａｔ１ 第１最高外気温
ＴＨ＿ｈａｔ２ 第２最高外気温
ΔＳＯＣ 消費充電率
ＳＯＣＣＭＤ 目標充電率
ＳＯＣＡ 実充電率

Claims (5)

1. 電動車両のバッテリを外部電源によって充電する外部充電を制御する充電制御装置であって、
   前記外部充電の実行に先立ち、前記外部充電が開始されてから前記電動車両が目的地に向かって出発するまでの前記電動車両の放置時間を推定する放置時間推定手段と、
   当該推定された放置時間における外気温の予想値である外気温予想値を取得する外気温予想値取得手段と、
   当該取得された外気温予想値に基づき、前記放置時間中に前記バッテリの充電率が当該バッテリの劣化を抑制可能な所定の充電率上限値を超えないように、前記外部充電を制御する充電制御手段と、
   を備えることを特徴とする充電制御装置。
2. ユーザーによる前記電動車両の使用履歴を表す履歴データを記憶する履歴データ記憶手段をさらに備え、
   現在の日時、前記電動車両の現在位置及び前記履歴データに応じて、前記目的地を推定する目的地推定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の充電制御装置。
3. 前記放置時間推定手段は、前記放置時間として、前記外部充電の開始時から前記電動車両が前記目的地に向かって出発するまでの第１放置時間と、前記電動車両が前記目的地に到着してから当該目的地を出発するまでの第２放置時間を推定し、
   前記外気温予想値取得手段は、前記第１放置時間に対して取得された前記外気温予想値のうちの最高温度である第１最高外気温と、前記第２放置時間に対して取得された前記外気温予想値のうちの最高温度である第２最高外気温と、を取得し、
   当該取得された第１及び第２最高外気温のうちのより高い方に応じて、前記充電率上限値を設定する上限値設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の充電制御装置。
4. 前記電動車両が前記外部充電の後に前記目的地まで走行するのに消費される消費充電率を算出する消費充電率算出手段をさらに備え、
   前記充電制御手段は、前記第２最高外気温が前記第１最高外気温よりも高いときに、前記外部充電の際の目標となる目標充電率を、前記充電率上限値と前記算出された消費充電率との和に設定することを特徴とする、請求項３に記載の充電制御装置。
5. 前記バッテリの実際の充電率である実充電率を取得する実充電率取得手段をさらに備え、
   前記充電制御手段は、前記取得された実充電率が前記目標充電率以上のときには、前記外部充電を保留することを特徴とする、請求項４に記載の充電制御装置。

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