JP2020060280A - トランスミッション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッション駆動時の振動による騒音を抑制することのできるトランスミッション構造を提供する。【解決手段】トルクコンバータ１２を収容するトルクコンバータハウジング１４と、変速機１６を収容するミッションケースと、トルクコンバータハウジング１４とミッションケースとの間に設けられ、トルクコンバータハウジング１４とミッションケースとを接続する支持部材１８とを備えるトランスミッション構造１０であって、支持部材１８は、トルクコンバータハウジング１４よりも剛性の大きい部材からなる。【選択図】図１

Description

本発明は、トランスミッション構造に関するものである。

従来、トルクコンバータを有する車両用のトランスミッションにおいて、トルクコンバータのハウジングがアルミ合金製のものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１５−１８３８４５号公報

しかしながら、トルクコンバータのハウジングの壁が薄いと、トランスミッション駆動時の振動による騒音が大きいという問題があった。これについて、図面を参照しながら具体的に説明する。

図２は、従来のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式自動車に用いられるトランスミッション構造の要部断面図である。この図に示すように、トルクコンバータ１を収容するトルクコンバータハウジング２と、変速機３を収容する図外のミッションケースとが、フロントサポート４を介して接続している。トルクコンバータハウジング２の側壁部５は薄肉に形成されている。このようにトルクコンバータハウジング２の側壁部５が薄い構造の場合は、トランスミッション駆動時の共振によってトルクコンバータハウジング２の振動が大きくなり、ギヤノイズやポンプノイズなどの騒音が大きくなるおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トランスミッション駆動時の振動による騒音を抑制することのできるトランスミッション構造を提供することを目的とする。

上記した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るトランスミッション構造は、トルクコンバータを収容するトルクコンバータハウジングと、変速機を収容するミッションケースと、前記トルクコンバータハウジングと前記ミッションケースとの間に設けられ、前記トルクコンバータハウジングと前記ミッションケースとを接続する支持部材とを備えるトランスミッション構造であって、前記支持部材は、前記トルクコンバータハウジングよりも剛性の大きい部材からなることを特徴とする。

本発明に係るトランスミッション構造によれば、振動源であるトルクコンバータハウジングには剛性の小さい部材（例えば、アルミ合金）を用い、支持部材にはトルクコンバータハウジングよりも剛性の大きい部材（例えば、鉄）を用いることができるので、トランスミッション駆動時に、トルクコンバータハウジングの振動および騒音を低減することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係るトランスミッション構造を示す要部断面図である。 図２は、従来のトランスミッション構造を示す要部断面図である。

以下に、本発明に係るトランスミッション構造の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

図１に示すように、本発明の実施の形態に係るトランスミッション構造１０は、トルクコンバータ１２を収容するトルクコンバータハウジング１４と、自動変速機１６を収容する図外のミッションケースと、ミッションケースに固定されたフロントサポート１８（支持部材）とを備えており、ＦＦ式自動車に搭載される。トルクコンバータハウジング１４とフロントサポート１８は、ドライブスプロケット２０を間に挟んで互いに対向配置される。

トルクコンバータハウジング１４は、トルクコンバータ１２の径方向（図１の上下方向）に延在する側壁部２２を有している。側壁部２２は、径方向外側（図１の下側）に位置する薄肉部２４と、径方向内側（図１の上側）に位置する厚肉部２６とを備えている。厚肉部２６は薄肉部２４に比べて壁厚が厚くなっている。厚肉部２６のフロントサポート１８側の端面２６Ａには、ドライブスプロケット２０を配置するための凹部２８が径方向内側の部分に形成されている。厚肉部２６のフロントサポート１８側の端面２６Ａは、この凹部２８を除いた径方向外側の部分でフロントサポート１８のフランジ３０の端面３０Ａに密着している。トルクコンバータハウジング１４は、アルミ合金で構成されている。

フロントサポート１８は、図示しないミッションケースに複数のボルトを介して締結されている。フロントサポート１８は、トルクコンバータハウジング１４よりも剛性の大きい鉄で構成されている。

フロントサポート１８は、トルクコンバータ１２の径方向に延在するフランジ３０と、フランジ３０の内周端から自動変速機１６側に向けて軸方向（図１の左右方向）に延びる円筒状のボス３２と、トルクコンバータハウジング１４側に向けて軸方向に延びる円筒状のボス３４とを有する。フランジ３０のトルクコンバータハウジング１４側の端面３０Ａには、ドライブスプロケット２０を配置するための凹部３６が径方向内側の部分に形成されている。フランジ３０のトルクコンバータハウジング１４側の端面３０Ａは、この凹部３６を除いた径方向外側の部分でトルクコンバータハウジング１４の厚肉部２６の端面２６Ａに密着している。上述したように、トルクコンバータハウジング１４の厚肉部２６の端面２６Ａにも、ドライブスプロケット２０を配置するための凹部２８が形成されているので、ドライブスプロケット２０は双方の凹部２８、３６に囲まれた部分に収容配置される態様となる。

フランジ３０、ボス３２、３４により形成される貫通孔３８には、自動変速機１６の入力軸４０を回転自在に支持するステータシャフト４２が圧入固定されている。これにより、自動変速機１６の入力軸４０がステータシャフト４２を介してフロントサポート１８、すなわち図示しないミッションケースに支持される。なお、自動変速機１６の入力軸４０の内部には、図示しない油圧制御装置に接続される油路４４が形成されている。

ドライブスプロケット２０は、外周に複数のギヤ歯を有する環状のギヤ部材であり、図示しないチェーンが掛け回されている。このドライブスプロケット２０は、オイルポンプにエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構の一部を構成する。ドライブスプロケット２０は、図示しない軸受を介してフロントサポート１８のボス３４により回転自在に支持される。ドライブスプロケット２０の軸方向両面には、環状のワッシャ４６、４８が当接配置される。ワッシャ４６は、フロントサポート１８のフランジ３０に固定されており、ワッシャ４８は、トルクコンバータハウジング１４の厚肉部２６に固定されている。

ドライブスプロケット２０には、インペラハブ５０が連結される。インペラハブ５０は、トルクコンバータ１２の図示しないポンプインペラに固定される環状部５２と、環状部５２の内周端から軸方向に延出された筒状部５４とを有する。この筒状部５４は、ドライブスプロケット２０のボスに嵌合している。すなわち、ドライブスプロケット２０は、インペラハブ５０の筒状部５４に相対回転不能に嵌合される。また、インペラハブ５０の筒状部５４は、外周側に配置された軸受５６を介してトルクコンバータハウジング１４の厚肉部２６の内周面により回転自在に支持される。これにより、トルクコンバータ１２のポンプインペラは、インペラハブ５０および軸受５６を介してトルクコンバータハウジング１４により回転自在に支持されることになる。

本実施の形態によれば、振動源であるトルクコンバータハウジング１４は剛性の小さい部材で構成され、フロントサポート１８はトルクコンバータハウジング１４よりも剛性の大きい部材で構成される。これらは、厚肉部２６とフランジ３０の部分で密着配置されるので、トルクコンバータハウジング１４の振動は上記の従来の構造に比べて低減し、騒音も低減する。したがって、本実施の形態によれば、トランスミッション駆動時に、トルクコンバータハウジング１４の振動および騒音を低減することができる。

上記の実施の形態において、厚肉部２６とフランジ３０の間に制振材料を挟み込んだ構造とし、振動を減衰するようにしてもよい。このようにすれば、トルクコンバータハウジング１４の振動および騒音をより一層低減することができる。

１０ トランスミッション構造
１２ トルクコンバータ
１４ トルクコンバータハウジング
１６ 自動変速機（変速機）
１８ フロントサポート（支持部材）
２０ ドライブスプロケット
２２ 側壁部
２４ 薄肉部
２６ 厚肉部
２６Ａ，３０Ａ 端面
２８，３６ 凹部
３０ フランジ
３２，３４ ボス
３８ 貫通孔
４０ 入力軸
４２ ステータシャフト
４４ 油路
４６，４８ ワッシャ
５０ インペラハブ
５２ 環状部
５４ 筒状部
５６ 軸受

Claims (1)

1. トルクコンバータを収容するトルクコンバータハウジングと、変速機を収容するミッションケースと、前記トルクコンバータハウジングと前記ミッションケースとの間に設けられ、前記トルクコンバータハウジングと前記ミッションケースとを接続する支持部材とを備えるトランスミッション構造であって、
   前記支持部材は、前記トルクコンバータハウジングよりも剛性の大きい部材からなることを特徴とするトランスミッション構造。

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