JP2020059378A - ハイブリッド車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の制御システムに関し、エネルギー効率を改善する。【解決手段】エンジン５と駆動輪８とを繋ぐ動力伝達経路に第一クラッチ１を介装させる。第一クラッチ１よりもエンジン５側の動力伝達経路に第二クラッチ２を介装させる。第一クラッチ１よりも駆動輪８側の動力伝達経路に第一モーター３を接続する。第一クラッチ１と第二クラッチ２とで挟まれた動力伝達経路に第二モーター４を接続する。車両１０の走行モードを切り替える制御装置１１を設ける。制御装置１１は、車両１０の走行状態から推定される第一モーター３の第一効率と第二モーター４の第二効率とに基づいて、第一クラッチ１及び第二クラッチ２の接続状態を変更する。【選択図】図１

Description

本発明は、複数のモーターとエンジンとが搭載されたハイブリッド車両の制御システムに関する。

従来、複数のモーター（モーター・ジェネレーター）とエンジンとが駆動源として搭載されたハイブリッド車両では、車両の走行状態に応じてそれらの駆動源が使い分けられ、あるいは併用されている。例えば、車両の発進時にモーターを使用し、車速がある程度上昇した後にエンジンを使用，併用するハイブリッド車両が知られている。また、複数のモーターを併用して車両を走行させるものや、エンジンの駆動力を用いて一方のモーターに回生発電させつつ、他方のモーターで走行するものなども知られている。このようなハイブリッド車両には、使用する駆動源の組み合わせが異なる複数の走行モードが設けられており、状況に応じて適切な走行モードが選択されている（特許文献１〜３参照）。

特開2018-135053号公報 特開2017-071241号公報 特開2015-013503号公報

ところで、一つの車両に出力特性の異なる複数のモーターを搭載することで、走行モードが多様化され、エネルギー効率が改善されうる。例えば、低回転速度域での効率が高いモーターと高回転速度域での効率が高いモーターとを用意しておき、車速に応じてこれらのモーターが使い分けられる走行モードを選択することで、電費を改善することが可能となる。一方、モーターの効率は、回転速度だけでなく負荷の大きさに応じて変動する。そのため、複数のモーターを併用する場合には、いずれか一方のモーターを単独で使用する場合と比較して効率が低下することがある。従来の制御ではこのような点が十分に考慮されておらず、改善の余地がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、複数のモーターとエンジンとが搭載されたハイブリッド車両のエネルギー効率を改善できるようにした制御システムを提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

（１）ここで開示するハイブリッド車両の制御システムは、エンジンと駆動輪とを繋ぐ動力伝達経路に介装された第一クラッチと、前記第一クラッチよりも前記エンジン側の前記動力伝達経路に介装された第二クラッチとを備える。また、前記第一クラッチよりも前記駆動輪側の前記動力伝達経路に接続された第一モーターと、前記第一クラッチと前記第二クラッチとで挟まれた前記動力伝達経路に接続された第二モーターとを備える。さらに、車両の走行状態から推定される前記第一モーターの第一効率と前記第二モーターの第二効率とに基づいて前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの接続状態を変更することで、前記車両の走行モードを切り替える制御装置を備える。

（２）前記走行モードが、シングルＥＶモードとダブルＥＶモードとを含むことが好ましい。前記シングルＥＶモードは、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチを開放することで、前記車両が前記エンジンを停止させつつ前記第一モーターのみを用いて走行する走行モードである。前記ダブルＥＶモードは、前記第一クラッチを接続しかつ前記第二クラッチを開放することで、前記車両が前記エンジンを停止させつつ前記第一モーター及び前記第二モーターを併用して走行する走行モードである。

（３）前記制御装置が、前記シングルＥＶモードにおける前記第一効率と前記ダブルＥＶモードにおける前記第一効率及び前記第二効率の平均値とを比較するとともに、前者が後者よりも大きい場合に前記シングルＥＶモードを選択し、後者が前者よりも大きい場合に前記ダブルＥＶモードを選択することが好ましい。
（４）前記制御装置が、前記第一モーターの回転速度及びトルクに基づいて前記第一効率を推定するとともに、前記第二モーターの回転速度及びトルクに基づいて前記第二効率を推定することが好ましい。

車両の走行状態から推定される第一効率と第二効率とに基づいて二つのクラッチを制御することで、電費が改善される走行モードを精度よく把握してその走行モードを選択することができ、車両のエネルギー効率を改善することができる。

制御システムがハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。 制御システムのハードウェア構成を説明するためのブロック図である。 車両の走行モードとパワートレーンの状態との関係を示す表である。 (A),(B)は第一モーター，第二モーターの出力特性を示すグラフである。 走行モードの変更手法を説明するためのフローチャートである。

［１．構成］
以下、図面を参照して、実施形態としての制御システムが適用された車両１０における、パワートレーンの構成を説明する。図１に示すように、この車両１０は、二つのモーター（第一モーター３，第二モーター４）とエンジン５とを搭載したハイブリッド車両である。エンジン５は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、燃料（ガソリン，軽油等）を含む混合気を燃焼室内で燃焼させることで回転軸を駆動する。また、第一モーター３は走行用モーターとも呼ばれ、第二モーター４は発電用モーター（発電用ジェネレーター）とも呼ばれる。これらの第一モーター３，第二モーター４はともに、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えたモータージェネレーターである。

第一モーター３は、おもに車両１０を走行させるための駆動力を生成するために用いられ、車両１０の減速時には回生発電も実施する。一方、第二モーター４は、おもにエンジン５の駆動力を利用して発電するために用いられるほか、第一モーター３と同様に車両１０を走行させるための駆動力を生成することや、減速時に回生発電するためにも用いられる。第一モーター３，第二モーター４の各々には、走行用のバッテリー６が接続される。バッテリー６の電力は、第一モーター３，第二モーター４を電動機として作動させる際に消費される。第一モーター３，第二モーター４を発電機として作動させたときに生成される電力は、バッテリー６に充電される。

図１中に示すように、エンジン５と駆動輪８とを繋ぐ動力伝達経路には、第一クラッチ１と第二クラッチ２とが介装される。第二クラッチ２は、第一クラッチ１よりもエンジン５側の動力伝達経路に介装される。また、第一モーター３は、第一クラッチ１よりも駆動輪８側の動力伝達経路に接続される。一方、第二モーター４は、第一クラッチ１と第二クラッチ２とに挟まれた動力伝達経路に接続される。

本実施形態では、第一クラッチ１よりも駆動輪８側の動力伝達経路のうち、第一モーター３と第一クラッチ１とに挟まれた部位にデフ装置７（ディファレンシャル装置，差動装置）が設けられ、このデフ装置７を介して左右の駆動輪８に駆動力が分配される。第一クラッチ１，第二クラッチ２の接続状態（ON/OFF状態）や第一モーター３，第二モーター４，エンジン５の作動状態は、車載電子制御装置（ECU）の一つであるパワートレーン制御装置１１で制御される。以下、パワートレーン制御装置１１のことを、単に「制御装置１１」と呼ぶ。

制御装置１１は、車両１０の走行モードを制御するための電子制御装置（コンピューター）であり、車載ネットワークに接続されている。図２に示すように、制御装置１１には、プロセッサー２１（中央処理装置），メモリ２２（メインメモリ），記憶装置２３（ストレージ），インタフェース装置２４などが内蔵され、これらが内部バス２５を介して接続される。プロセッサー２１は、制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ群）などを内蔵した中央処理装置である。

メモリ２２は、プログラムや作業中のデータが格納される記憶装置であり、例えばROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory）がこれに含まれる。記憶装置２３は、メモリ２２よりも長期的に保持されるデータやファームウェアが格納されるメモリ装置であり、例えばフラッシュメモリやEEPROMなどの不揮発性メモリがこれに含まれる。インタフェース装置２４は、制御装置１１と外部との間の入出力（Input and Output；I/O）を司るものである。

制御装置１１の入力側には、インタフェース装置２４を介して、第一回転速度センサー１２，第二回転速度センサー１３，バッテリー電圧センサー１４，アクセル開度センサー１５，車速センサー１６などが接続される。また、制御装置１１の出力側には、インタフェース装置２４を介して、制御対象となる各種装置（第一クラッチ１，第二クラッチ２，第一モーター３，第二モーター４，エンジン５）が接続される。

第一回転速度センサー１２は、第一モーター３の回転速度（単位時間あたりの回転数）を検出するセンサーであり、例えばレゾルバやロータリーエンコーダーである。第二回転速度センサー１３も同様のセンサーであり、第二モーター４の回転速度を検出する。これらのセンサー１２，１３は、各モーター３，４に取り付けられ、各モーター３，４のステーター（固定子）に対するローター（回転子）の回転角や回転速度に応じた信号を出力する。

バッテリー電圧センサー１４は、バッテリー６の電圧を検出するセンサーである。ここで検出された電圧に基づいて開放電圧（無負荷時の端子電圧）やバッテリー６の充電率（SOC; State of Charge）などを推定することが可能である。また、アクセル開度センサー１５はアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）に対応する信号を出力するセンサーであり、車速センサー１６は車両１０の走行速度（車速）に対応する信号を出力するセンサーである。アクセル開度，車速の情報は、運転者が車両１０に要求している出力やトルク（ドライバー要求トルク）を算出するのに用いられる。

図３に示すように、制御装置１１は、車両１０の走行状態に応じて走行モードを選択，設定し、その走行モードに応じて第一クラッチ１，第二クラッチ２，第一モーター３，第二モーター４，エンジン５の各々を制御する機能を持つ。図３に示すように、本実施形態の車両１０には、四種類の走行モードが用意されている。ダブルＥＶモードは、第一モーター３の駆動力と第二モーター４の駆動力とを併用して走行するモードであり、シングルＥＶモードは、第一モーター３の駆動力のみを利用して走行するモードである。これらのモードではエンジン５が停止していることから、両者はまとめてＥＶ走行モードとも呼ばれる。

エンジン５が作動するモードは、シリーズＨＶモード及びパラレルＨＶモードである。両者はまとめてＨＶ走行モードとも呼ばれる。シリーズＨＶモードは、エンジン５の駆動力で第二モーター４に発電させつつ、第一モーター３の駆動力で走行するためのモードである。一方、パラレルＨＶモードは、エンジン５の駆動力を第二モーター４だけでなく駆動輪８にも伝達しつつ、第一モーター３の駆動力も併用して走行するモードである。

第一クラッチ１，第二クラッチ２の接続状態と走行モードとの対応関係について説明する。第一クラッチ１は、ダブルＥＶモード，パラレルＨＶモードで接続され、シングルＥＶモード，シリーズＨＶモードで切断される。一方、第二クラッチ２は、ＨＶ走行モード（シリーズＨＶモード，パラレルＨＶモード）で接続され、ＥＶ走行モード（ダブルＥＶモード，シングルＥＶモード）で切断される。

第一クラッチ１を開放（切断）することで、第一モーター３のみが駆動輪８に接続された状態となる。このとき、第二モーター４及びエンジン５は動力伝達回路から隔離されることから、作動させることも停止させることも可能である。ここで、第二クラッチ２を閉鎖（接続）すれば、第二モーター４とエンジン５とが直結状態となる。したがって、エンジン５の駆動力で第二モーター４を回転させて発電することができる。第二モーター４の駆動力でエンジン５をクランキングすることも可能である。

一方、第二モーター４，エンジン５を停止させる場合には、第二クラッチ２が開放される。なお、第二クラッチ２を開放することで、エンジン５を第二モーター４から独立して作動させても何ら支障はない。したがって、第一モーター３の駆動力で走行しつつ第二モーター４を停止させ、かつ、エンジン５を作動させてその廃熱を利用した車室内暖房を実施することも可能である。

また、第一クラッチ１を閉鎖することで、少なくとも第一モーター３と第二モーター４とが駆動輪８に接続された状態となり、エンジン５の作動状態に関わらず、二つのモーター３，４を活用できる。ここで、第二クラッチ２を開放すれば、二つのモーター３，４の駆動力で走行することが可能である。一方、エンジン５を作動させる場合には、第二クラッチ２が閉鎖される。これにより、エンジン５の駆動力を第二モーター４や駆動輪８に伝達し、第二モーター４で発電しつつ第一モーター３の駆動力で走行することが可能である。なお、第一モーター３，第二モーター４，エンジン５のすべての駆動力を利用して走行することも可能である。

［２．制御］
制御装置１１は、車両１０の走行状態から推定される第一モーター３，第二モーター４の効率に基づいて、走行モードを切り替える機能を持つ。第一モーター３の効率（第一効率）は、第一モーター３の回転速度及び負荷に基づいて算出される。制御装置１１は、第一モーター３の回転速度とトルクと効率との対応関係を用いて、第一効率を算出する。この対応関係は、図４(A)に示すように、三次元マップの形であらかじめ把握されているものとする。第二モーター４の効率についても同様であり、制御装置１１は、第二モーター４の回転速度とトルクと効率との対応関係を用いて、第二効率を算出する。第二モーター４の特性は第一モーター３の特性と同一であってもよいし、図４(B)に示すように、異なるものであってもよい。

本実施形態の制御装置１１は、ＥＶ走行モードにおいて、シングルＥＶモードとダブルＥＶモードとのいずれか一方を選択する際に、総合的なモーター効率が高い方のモードを選択する。すなわち、第一モーター３のみを用いた場合の効率であるシングル効率と、第二モーター４を併用した場合の効率であるダブル効率とを比較し、前者が後者よりも高ければシングルＥＶモードを選択し、後者が前者よりも高ければダブルＥＶモードを選択する。シングル効率の値は第一モーター３の第一効率と同値であり、その時点における第一モーター３の回転速度と負荷（例えばドライバー要求トルク）とに基づいて算出される。

一方、ダブル効率の値は、第一モーター３と第二モーター４とに負荷を分担させた状態での、第一モーター３の第一効率と第二モーター４の第二効率との平均値である。第一モーター３と第二モーター４とに負荷を均等に分担させる場合、第一効率，第二効率は、その時点における第一モーター３の回転速度と負荷の半分（50%）とに基づいて算出される。これらの平均値がダブル効率の値となる。

図４(A),(B)を用いて、具体的なモード選択の例を説明する。第一モーター３の回転速度がN₁であり、負荷（ドライバー要求トルク）がT₁であるとする。このとき、シングル効率の値は、図４(A)中の三角印の位置で読み取ることができる。一方、第一モーター３と第二モーター４とに均等に負荷を分担させる場合には、各々のモーター３，４が半分のトルクT₂，T₄（T₂=T₄=0.5T₁）を負担することになる。また、第一モーター３から第二モーター４へと至る経路の変速比が既知であれば、第一モーター３の回転速度N₁に対応する第二モーター４の回転速度N₂が一意に求められる。なお、その時点ですでに第二モーター４が作動していた場合には、第二回転速度センサー１３での検出値を参照してもよい。

上記のように、各々のモーター３，４が出力すべきトルクT₂，T₄と回転速度N₁，N₂とが把握される。この場合、図４(A)中の星印，図４(B)中の白抜き星印がそれぞれ第一効率，第二効率に相当し、これらの平均値がダブル効率の値となる。ここで、シングル効率が85[%]を下回るのに対し、ダブル効率は少なくとも85[%]を上回る。したがって、制御装置１１はダブルＥＶモードを選択し、第一クラッチ１を閉鎖状態に制御するとともに、第二クラッチ２を開放状態に制御する。

また、第一モーター３の回転速度がN₁であり、負荷（ドライバー要求トルク）がT₂であるとする。このとき、シングル効率の値は、図４(A)中の星印の位置で読み取られる。一方、第一モーター３と第二モーター４とに均等に負荷を分担させる場合には、各々のモーター３，４が半分のトルクT₃，T₅（T₃=T₅=0.5T₂）を負担することになる。これにより、図４(A)中の丸印，図４(B)中の白抜き丸印がそれぞれ第一効率，第二効率に相当し、これらの平均値がダブル効率の値となる。ここで、シングル効率が95[%]を上回るのに対し、ダブル効率は少なくとも95[%]を下回る。したがって、制御装置１１はシングルＥＶモードを選択し、第一クラッチ１を開放状態に制御するとともに、第二クラッチ２を開放状態に制御する。

［３．フローチャート］
図５は、車両１０の走行モードの選択手法を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両１０のメインスイッチがオン状態であってＨＶ走行モードの実施条件が成立しない場合（２つのＥＶ走行モードのどちらかが選択される場合）に、所定の周期で繰り返し実行される。

ステップＡ１では、制御装置１１が車両１０の走行状態に関する情報を取得する。ここでは、第一モーター３の回転速度，第二モーター４の回転速度，バッテリー６の電圧，アクセル開度，車速などの情報が制御装置１１に入力される。ステップＡ２では、車両１０の現在の状態が「車両発進時」に相当する状態であるか否かが判定される。この条件は、車速に基づいて判定され、例えば車速が所定速度以下である場合に成立する。この条件が成立する場合にはステップＡ６に進み、不成立の場合にはステップＡ３に進む。

ステップＡ３では、車両１０を駆動するために高トルクが必要な状態であるか否かが判定される。この条件は、アクセル開度に基づいて判定され、例えばアクセル開度が所定開度以上である場合やアクセル開度の時間変化率（アクセル踏み込み速度）が所定値以上である場合に成立する。なお、車両１０にスポーツモードスイッチが設けられている場合には、そのスイッチの操作状態に基づく判定を実施してもよい。この条件が成立する場合にはステップＡ６に進み、不成立の場合にはステップＡ４に進む。

ステップＡ４では、車両１０の現時点の走行状態に基づいて第一効率と第二効率とが推定されるとともに、シングル効率とダブル効率とが算出される。ここでは、走行モードをシングルＥＶモードにした場合の第一効率が、シングル効率として算出される。また、走行モードをダブルＥＶモードにした場合の第一効率と第二効率とが推定され、その平均値がダブル効率として算出される。

ダブルＥＶモード時の第一効率は、シングルＥＶモード時の第一効率とは異なる値を持つ。したがって、ここでは三つの効率の値が推定され、それらに基づいてシングル効率とダブル効率とが算出される。シングルＥＶモード時の第一効率の値は、図４(A)に示すようなマップや数式に基づき、トルクT₁と回転速度N₁とを引数として推定される。ダブルＥＶモード時の第一効率の値は、同一のマップや数式に基づき、トルクT₁とは異なるトルクT₂と回転速度N₁とを引数として推定される。また、ダブルＥＶモード時の第二効率の値は、第二モーター４の回転速度N₂とトルクT₄とに基づき、図４(B)に示すようなマップや数式を用いて推定される。

ダブルＥＶモード時における第一モーター３と第二モーター４とのトルク負担割合がk:(1-k)であるとき（ただし0<k<1）、第一モーター３が負担するトルクT₂はk・T₁と表現することができ、第二モーター４が負担するトルクT₄は(1-k)・T₁と表現することができる。また、第一モーター３から第二モーター４へと至る経路の変速比をあらかじめ把握しておくことで、第一モーター３の回転速度N₁に対応する第二モーター４の回転速度N₂を一意に求めることができる。したがって、図４(A)におけるトルクT₁と回転速度N₁とが特定されれば、図４(B)における回転速度N₂とトルクT₄とを求めることができ、三つの効率の値を推定できる。これにより、シングル効率とダブル効率とを算出することができる。

ステップＡ５では、ダブル効率がシングル効率を上回るか否かが判定される。この条件が不成立の場合には、シングルＥＶモードが選択される。つまり、第一クラッチ１と第二クラッチ２とがともに開放され、エンジン５及び第二モーター４が停止状態とされ、第一モーター３の駆動力が駆動輪８に伝達される。また、ダブル効率がシングル効率を上回る場合にはステップＡ６に進み、エンジン５を始動させる必要性の有無が判定される。ステップＡ６では、例えば２つのモーター３，４を同時に駆動するのに十分な充電電力がバッテリー６に確保されていることが確認される。

ここで、エンジン５を始動させる必要があると判断された場合には、バッテリー６の充電電力を節約することが好ましいため、シングルＥＶモードが選択される。一方、エンジン５を始動させる必要がないと判断された場合（バッテリー６の電力が残存している場合）には、ダブルＥＶモードが選択される。すなわち、第一クラッチ１が閉鎖されるとともに第二クラッチ２が開放され、エンジン５が停止状態とされ、第一モーター３及び第二モーター４の駆動力が駆動輪８に伝達される。

［４．作用，効果］
（１）上記の制御装置１１では、車両１０の走行状態から推定される第一効率と第二効率とに基づいて、第一クラッチ１，第二クラッチ２の接続状態が変更される。このような制御により、電費が改善される走行モードを精度よく把握して適切な走行モードを実現することができ、車両１０のエネルギー効率を改善することができる。

（２）また、エンジン５を停止させた状態で車両１０が走行するＥＶ走行モードに際し、第一モーター３、第二モーター４の効率に基づいてシングルＥＶモードとダブルＥＶモードとを切り替えることで、よりエネルギー効率の高いモードを選択することができ、車両１０の電費を改善することができる。

（３）シングルＥＶモードとダブルＥＶモードとの切り替えに際し、上記の制御装置１１は、第一モーター３のみを用いた場合の効率であるシングル効率と第二モーター４を併用した場合の効率であるダブル効率とを算出する。シングル効率は、シングルＥＶモードにおける第一効率と同値である。一方、ダブル効率は、ダブルＥＶモードにおける第一効率と第二効率との平均値とされる。このような演算により、総合的なモーター効率が高くなるモードを精度よく選択することができ、車両１０の電費を改善することができ、航続可能距離を伸ばすことができる。

（４）第一モーター３の第一効率は、その回転速度N₁と負荷（トルクT₁）とに基づいて推定される。第二モーター４の第二効率についても同様であり、その回転速度N₂と負荷（トルクT₄）とに基づいて推定される。これにより、各モーター３，４の効率を高精度に求めることができる。

［５．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

上述の実施形態では、車両１０の前輪を駆動するパワートレーンを例示したが、後輪の制御にも適用可能である。また、四輪の車両だけでなく三輪ハイブリッド車両やハイブリッドカートなどにも適用可能であり、トラック，バスなどの大型ハイブリッド車両にも適用可能である。また、上述の実施形態では、二つのモーター３，４が設けられたパワートレーンを示したが、モーター３，４の個数を限定する意図はない。少なくとも第一クラッチ１，第二クラッチ２，第一モーター３，第二モーター４を備えたハイブリッド車両において、上述の実施形態と同様の制御を実施することで、同様の作用効果を獲得することができる。

１ 第一クラッチ
２ 第二クラッチ
３ 第一モーター
４ 第二モーター
５ エンジン
６ バッテリー
７ デフ装置
８ 駆動輪
１０ 車両
１１ 制御装置
１２ 第一回転速度センサー
１３ 第二回転速度センサー
１４ バッテリー電圧センサー
１５ アクセル開度センサー
１６ 車速センサー
２１ プロセッサー
２２ メモリ
２３ 記憶装置
２４ インタフェース装置
２５ 内部バス

Claims (4)

1. エンジンと駆動輪とを繋ぐ動力伝達経路に介装された第一クラッチと、
   前記第一クラッチよりも前記エンジン側の前記動力伝達経路に介装された第二クラッチと、
   前記第一クラッチよりも前記駆動輪側の前記動力伝達経路に接続された第一モーターと、
   前記第一クラッチと前記第二クラッチとで挟まれた前記動力伝達経路に接続された第二モーターと、
   車両の走行状態から推定される前記第一モーターの第一効率と前記第二モーターの第二効率とに基づいて前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの接続状態を変更することで、前記車両の走行モードを切り替える制御装置とを備える
   ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御システム。
2. 前記走行モードが、
   前記第一クラッチ及び前記第二クラッチを開放することで、前記エンジンを停止させつつ前記第一モーターのみを用いて走行するシングルＥＶモードと、
   前記第一クラッチを接続しかつ前記第二クラッチを開放することで、前記エンジンを停止させつつ前記第一モーター及び前記第二モーターを併用して走行するダブルＥＶモードとを含む
   ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御システム。
3. 前記制御装置が、前記シングルＥＶモードにおける前記第一効率と前記ダブルＥＶモードにおける前記第一効率及び前記第二効率の平均値とを比較するとともに、前者が後者よりも大きい場合に前記シングルＥＶモードを選択し、後者が前者よりも大きい場合に前記ダブルＥＶモードを選択する
   ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド車両の制御システム。
4. 前記制御装置が、前記第一モーターの回転速度及びトルクに基づいて前記第一効率を推定するとともに、前記第二モーターの回転速度及びトルクに基づいて前記第二効率を推定する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御システム。

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