JP2020057189A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】シャーシに搭載されたレーダー装置の検出結果とキャブに搭載された画像センサーの検出結果とに基づいてドライバーの運転を支援する運転支援システムにおいて、車両前方に位置する物体に対する画像センサーの検出距離の精度を高めることのできる運転支援システムを提供する。【解決手段】運転支援制御装置３０は、ピッチ角を取得する取得部４０と、画像センサー２５の検出距離を補正する検出距離補正部４１と、ミリ波レーダー２０の検出距離と補正した画像センサー２５の検出距離とに基づいて運転支援制御を実行する運転支援制御部５０とを備える。検出距離補正部４１は、カメラの搭載高さを画像センサー２５の検出距離で除算した値を正接値とする角度にピッチ角を加算し、そのピッチ角を加算した角度の正接値で搭載高さを除算することにより画像センサー２５の検出距離を補正する。【選択図】図２

Description

本発明は、シャーシに取り付けられたレーダー装置とシャーシに連結されるキャブに取り付けられた画像センサーとによって車両前方に位置する物体までの距離を検出し、その検出した距離に基づいて運転を支援する運転支援システムに関する。

例えば特許文献１のように、貨物自動車などの大型の車両に搭載される運転支援システムの一例として、車両の前方に位置する物体との衝突を自動的に回避・軽減する衝突被害軽減システムが知られている。こうした衝突被害軽減システムの一例では、車両前方に位置する物体までの距離やその物体の車両に対する方向などが検出結果として得られるミリ波レーダーの検出結果と画像センサーの検出結果とに基づきブレーキ装置を自動的に作動させる。このようにミリ波レーダーの検出結果と画像センサーの検出結果とに基づくことにより衝突被害軽減システムに冗長性を持たせることができる。

特開２０１５−２０５６４８号公報

ところで、貨物自動車などの大型の車両は、車体フレームやエンジンなどを有するシャーシと、キャブサスペンションを介してシャーシに揺動可能に支持されて運転席などを有するキャブとを備えている。上述したミリ波レーダーは物体との距離を高い精度で検出できるようにシャーシに搭載され、画像センサーはカメラの撮像範囲がワイパーの払拭面に含まれるようにキャブに搭載される。そのため、例えば急ブレーキ等に起因した慣性が車両に生じてシャーシに対してキャブが車両の前後方向へ傾動すると、同一の物体に対するミリ波レーダーの検出距離と画像センサーの検出距離との間に大きな乖離が生じてしまうことがあった。こうした問題は、シャーシに搭載されたレーダー装置の検出結果とキャブに搭載された画像センサーの検出結果とに基づいて各種の運転支援制御を行う運転支援システムに共通する。

本発明は、シャーシに搭載されたレーダー装置の検出結果とキャブに搭載された画像センサーの検出結果とに基づいてドライバーの運転を支援する運転支援システムにおいて、車両前方に位置する物体に対する画像センサーの検出距離の精度を高めることのできる運転支援システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決する運転支援システムは、シャーシに搭載されて車両前方に位置する物体までの距離を検出するレーダー装置と、キャブに搭載されて車両前方を撮像するカメラを有し、前記カメラが撮像した画像データを画像処理することで前記物体までの距離を検出する画像センサーと、ドライバーの運転を支援する運転支援制御装置とを備え、前記運転支援制御装置は、前記シャーシに対する前記キャブのピッチ角を取得するピッチ角取得部と、前記画像センサーの検出距離を補正する検出距離補正部と、前記レーダー装置の検出距離と前記補正した画像センサーの検出距離とに基づいてドライバーの運転を支援する運転支援制御を実行する運転支援制御部とを備え、前記検出距離補正部は、前記カメラの搭載高さを前記画像センサーの検出距離で除算した値を正接値とする仮想検出角度に前記ピッチ角取得部が取得したピッチ角を加算した補正検出角度を演算し、前記補正検出角度の正接値で前記搭載高さを除算することにより前記画像センサーの検出距離を補正する。

上記構成によれば、例えばシャーシに対してキャブが車両の前後方向に傾動したとしてもその傾動した分だけ画像センサーの検出距離を補正することができる。これにより、画像センサーの検出距離の精度を高めることができ、画像センサーの検出距離とレーダー装置の検出距離との乖離を小さくすることができる。その結果、車両前方に位置する物体までの距離に基づく運転支援制御を高い精度のもとで実行することができる。

上記運転支援システムにおいて、前記検出距離補正部は、補正条件が成立した場合に前記画像センサーの検出距離を補正し、前記運転支援制御部は、前記補正条件が不成立である場合には前記画像センサーの検出距離そのものを用いて前記運転支援制御を実行し、前記補正条件が成立する場合には前記補正した画像センサーの検出距離を用いて前記運転支援制御を実行することが好ましい。

上記構成によれば、補正条件が成立する場合に画像センサーの検出距離が補正される。そのため、画像センサーの検出距離の補正について運転支援制御装置に要求される演算負荷を軽減することができる。

上記運転支援システムは、車両の加速度を取得する加速度取得部を備え、前記検出距離補正部は、前記加速度取得部が取得する加速度が許容値を超えていることを前記補正条件に有することが好ましい。

上記構成によれば、加速度が許容値を超えていれば画像センサーの検出距離が補正される。そのため、例えば、運転支援制御としてブレーキ装置を自動的に作動させる衝突被害軽減制御の実行中においては、キャブのピッチ角が僅かであっても加速度が許容値を超えていれば画像センサーの検出距離を補正することができる。

上記運転支援システムにおいて、前記ピッチ角取得部は、前記シャーシに対する前記キャブのピッチ角を検出するピッチ角センサーの検出値を取得することが好ましい。
上記構成によれば、ピッチ角センサーの検出値をそのまま用いて演算を行うことができる。これにより、ピッチ角を取得するための構成を簡素なものとすることができる。

上記運転支援システムにおいて、前記運転支援制御部は、前記運転支援制御として、前記レーダー装置の検出距離と前記補正した画像センサーの検出距離とに基づいてブレーキ装置を自動的に作動させる衝突被害軽減制御を実行することが好ましい。

上記構成によれば、車両前方に位置する物体までの距離についての精度が高められることから、衝突被害軽減制御を高い精度のもとで実行することができる。

運転支援システムの一実施形態を搭載した車両においてレーダー装置および画像センサーの設置位置を模式的に示す側面図。 運転支援システムの一実施形態の概略構成を示すブロック図。 （ａ）ピッチ角＝０°のときに検出されるセンサー距離を模式的に示す図、（ｂ）ピッチ角＝Δθのときに検出されるセンサー距離を模式的に示す図。 センサー検出距離を補正する場合の手順の一例を示すフローチャート。

図１〜図４を参照して、運転支援システムの一実施形態について説明する。
図１に示すように、貨物自動車などの大型の車両１０は、フレーム１１や図示されないエンジン、駆動輪１２などを有するシャーシ１３と、図示されない複数のキャブサスペンションを介してシャーシ１３に支持されて運転席などを有するキャブ１５とを備えている。複数のキャブサスペンションは、その時々の荷重状況に応じて収縮しそのストロークが変化することでシャーシ１３からキャブ１５に伝達される衝撃や振動などを吸収する。

車両１０は、シャーシ１３に搭載されたミリ波レーダー２０とキャブ１５に搭載された画像センサー２５とを有している。ミリ波レーダー２０は、レーダー装置である。ミリ波レーダー２０は、車両１０の前方に向けてミリ波２１を発信するとともにそのミリ波２１が物体Ｍで反射した反射波を受信する。ミリ波レーダー２０は、受信した反射波に対して所定の信号処理を実行することにより、車両１０の前方に位置する物体Ｍについて、車両１０の進行方向に対する角度であるレーダー検出方向、および、車両１０から物体Ｍまでの距離であるレーダー検出距離Ｌｒなどを検出する。ミリ波レーダー２０は、これらレーダー検出方向およびレーダー検出距離Ｌｒなどを含む情報であるレーダー情報を生成し、その生成したレーダー情報を運転支援制御装置３０（図２参照）に出力する。

画像センサー２５は、搭載高さｈの位置に設置されたカメラを有しており、このカメラの撮像範囲（画角θａ）が図示されないワイパーの払拭面に含まれるようにフロントガラス１６を通じてキャブ１５の正面方向を撮像する。画像センサー２５のカメラ２６は、水平面２７に車両１０が停車している状態において、水平面２７に平行な仮想平面２８上を車両１０の前方へ向かって光軸が延びるように設置されている。画像センサー２５は、カメラ２６が撮像した画像データに対して所定の画像処理を実行することにより、車両１０の前方に位置する物体Ｍを抽出するとともにその物体Ｍの種別（例えば車両や歩行者）を識別する。画像センサー２５は、抽出した物体Ｍの各々について、キャブ１５の正面方向に対する角度であるセンサー検出方向、および、その物体Ｍまでの距離であるセンサー検出距離Ｌｃを検出する。画像センサー２５は、センサー検出方向、センサー検出距離Ｌｃ、および、物体Ｍの種別などを物体Ｍごとに関連づけた画像センサー情報を生成し、その生成した画像センサー情報を運転支援制御装置３０（図２参照）に出力する。運転支援制御装置３０は、各種情報に基づいて運転者を支援する運転支援を統括的に制御する制御装置である。

図２に示すように、運転支援システムは、ミリ波レーダー２０、画像センサー２５、および、運転支援制御装置３０を有している。また、運転支援システムは、車載ネットワーク３１に対して検出値を出力する各種のセンサーを有している。

運転支援制御装置３０は、ミリ波レーダー２０および画像センサー２５が電気的に接続されているとともに、通信線である車載ネットワーク３１（たとえば、ＣＡＮ：Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に電気的に接続されている。ピッチ角センサー３２は、車両１０の前後方向についての角度であってシャーシ１３に対するキャブ１５の傾斜角度であるピッチ角Δθを検出し、その検出したピッチ角Δθを示す信号を車載ネットワーク３１に出力する。加速度センサー３３は、車両１０の加速度αを検出し、その検出した加速度αを示す信号を車載ネットワーク３１に出力する。車速センサー３４は、車両１０の速度である車速ｖを検出し、その検出した車速ｖを示す信号を車載ネットワーク３１に出力する。車載ネットワーク３１には、キャブ１５内に警報音を鳴らしたり図示されない警報ランプを点灯させたりする車内警報装置３５、図示されないブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置３６、および、動力源であるエンジンを制御するエンジン制御装置３７などが電気的に接続されている。

運転支援制御装置３０は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続されたマイクロコントローラーを中心に構成される。運転支援制御装置３０は、ミリ波レーダー２０が出力したレーダー情報、画像センサー２５が出力した画像センサー情報、および、各種センサー３２〜３４が車載ネットワーク３１に出力した各種の情報を入力インターフェースを介して取得する。そして運転支援制御装置３０は、その取得した各種の情報、および、メモリに記憶したプログラムや各種のデータに基づいて各種の処理を実行することによりドライバーの運転を支援する運転支援制御を実行する。こうした運転支援制御の１つとして、運転支援制御装置３０は、車両１０の前方に位置する物体Ｍとの衝突が予測されるときに、ドライバーに危険を告知したり、自動的に車両１０を制動したりする衝突被害軽減制御を実行する。

運転支援制御装置３０は、プログラムの実行により機能する各種機能部として取得部４０、検出距離補正部４１、および、運転支援制御部５０を有している。
取得部４０は、ミリ波レーダー２０が出力したレーダー情報、および、画像センサー２５が出力した画像センサー情報を取得する。また、取得部４０は、車載ネットワーク３１を通じて、ピッチ角センサー３２が検出したピッチ角Δθ、車速センサー３４が検出した車速ｖ、および、加速度センサー３３が検出した加速度αを取得する。取得部４０は、ピッチ角取得部として機能する。

検出距離補正部４１は、画像センサー情報に含まれているセンサー検出距離Ｌｃを補正する。検出距離補正部４１について説明するにあたり、画像センサー２５が検出するセンサー検出距離Ｌｃについて説明する。ここでは、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、車両１０の基準位置Ａから車両１０の前方へ理論距離Ｌｔだけ離れた位置Ｂに物体Ｍが存在している場合を例に説明する。なお、ミリ波レーダー２０は、この理論距離Ｌｔに略等しい値をレーダー検出距離Ｌｒとして検出する。

図３（ａ）を参照して、車両１０が水平面２７に停車している状態においてキャブ１５のピッチ角Δθが０°である場合のセンサー検出距離Ｌｃについて説明する。この場合、カメラ２６の光軸は、水平面２７に平行な仮想平面２８上を車両１０の前方に向かって延びている。

図３（ａ）に示すように、画像センサー２５は、搭載高さｈからキャブ１５の正面方向を撮像した画像４２の画像データに対して各種の画像処理を実行し、車両や歩行者などの物体Ｍを抽出する。画像センサー２５は、その抽出された物体Ｍについて、画像データで示される画像４２における上下方向の距離であって、予め規定されている拡張焦点（ＦＯＥ：Ｆｏｃｕｓ Ｏｆ Ｅｘｐａｎｓｉｏｎ）Ｐから物体Ｍの下端までの離間距離Ｈｔを取得する。拡張焦点Ｐは、実空間上においてカメラ２６の光軸に平行な直線４３，４４が画像４２において交差する点（座標）である。

画像センサー２５は、その取得した離間距離Ｈｔに応じた角度をカメラの光軸に対する検出角度θｔとして、その検出角度θｔの正接値（＝ｔａｎθｔ）で搭載高さｈを除算した値（＝ｈ／ｔａｎθｔ）をセンサー検出距離Ｌｃとして演算する。そのため、ピッチ角Δθが０°である場合、センサー検出距離Ｌｃは、理論距離Ｌｔ、すなわちミリ波レーダー２０が検出したレーダー検出距離Ｌｒと略等しくなる。

次に、図３（ｂ）を参照して、車両１０が水平面２７に停車している状態においてシャーシ１３に対してキャブ１５がピッチ角Δθだけ前傾した場合のセンサー検出距離Ｌｃについて説明する。

図３（ｂ）に示すように、キャブ１５がピッチ角Δθだけ前傾すると、カメラ２６の光軸も水平面２７に対してピッチ角Δθの分だけ下方へ傾いた仮想平面４５上へと移動する。このときにカメラ２６が撮像する画像４６は、図３（ａ）で示した画像４２よりもピッチ角Δθだけ下方を示す画像となる。そのため、画像４６における拡張焦点Ｐは、図３（ａ）に示した位置よりもピッチ角Δθに相当する距離ΔＨだけ下方に移動して物体Ｍに近くなる。これにより、拡張焦点Ｐと物体Ｍの下端との離間距離は、距離ΔＨの分だけ離間距離Ｈｔよりも短くなる。画像センサー２５は、離間距離（＝Ｈｔ−ΔＨ）に相当する角度（＝θｔ−Δθ）を演算し、その角度（＝θｔ−Δθ）の正接値（＝ｔａｎ（θｔ−Δθ）＜ｔａｎθｔ）で搭載高さｈを除算した値をセンサー検出距離Ｌｃ（＝ｈ／ｔａｎ（θｔ−Δθ））として演算する。このセンサー検出距離Ｌｃは、理論距離Ｌｔ（レーダー検出距離Ｌｒ）よりも大きい値である。このようにセンサー検出距離Ｌｃは、前方へのピッチ角Δθが大きくなるほどレーダー検出距離Ｌｒよりも大きくなり、反対に、後方へのピッチ角Δθが大きくなるほどレーダー検出距離Ｌｒよりも小さくなる。

ここで、普通の乗用車のようなモノコック構造の車両においては、レーダー装置と画像センサーとが一体的に動くため、車両にピッチングが生じたとしてもレーダー検出距離とセンサー検出距離との乖離は僅かである。一方、貨物自動車のようなシャーシ１３とシャーシ１３に対して揺動可能なキャブ１５とで構成される大型の車両１０においては、上述したようにキャブ１５のピッチングがセンサー検出距離に与える影響が大きい。すなわち、キャブ１５のピッチングに起因するセンサー検出距離についての問題は、貨物自動車のような大型の車両１０特有のものである。

検出距離補正部４１は、センサー検出距離Ｌｃを補正する。検出距離補正部４１は、搭載高さｈをセンサー検出距離Ｌｃで除算した値を正接値とする角度（仮想検出角度＝ａｒｃｔａｎ（ｈ／Ｌｃ））を演算する。検出距離補正部４１は、その角度（仮想検出角度＝ａｒｃｔａｎ（ｈ／Ｌｃ））にピッチ角Δθを加算した角度（補正検出角度＝ａｒｃｔａｎ（ｈ／Ｌｃ）＋Δθ）の正接値で搭載高さｈを除算することでセンサー検出距離Ｌｃを補正した補正検出距離Ｌｃｃを演算する。すなわち、検出距離補正部４１は、下記に示す式（１）により補正検出距離Ｌｃｃを演算する。

図４に示すように、上述した補正検出距離Ｌｃｃに関して、検出距離補正部４１は、センサー検出距離Ｌｃを補正する補正条件が成立しているか否かを判断している（ステップＳ１０１）。補正条件は、例えば、加速度αの絶対値が許容値α１を超えているか否かである。補正条件が不成立（｜α｜≦α１）の場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、検出距離補正部４１は、補正なしを選択する（ステップＳ１０２）。この場合、検出距離補正部４１は、補正検出距離Ｌｃｃを演算することなくセンサー検出距離Ｌｃそのものを運転支援制御部５０に出力する。一方、補正条件が成立（｜α｜＞α１）する場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、検出距離補正部４１は、補正ありを選択する（ステップＳ１０３）。このステップＳ１０３において、検出距離補正部４１は、センサー検出距離Ｌｃを補正した補正検出距離Ｌｃｃを演算し、その演算した補正検出距離Ｌｃｃを運転支援制御部５０に出力する。

上記許容値α１は、理論距離Ｌｔに対するセンサー検出距離Ｌｃの誤差が大きく、レーダー検出距離Ｌｒとセンサー検出距離Ｌｃとの乖離が大きいと判断される加速度αの絶対値である。許容値α１は、予め行った実験やシミュレーションの結果に基づいて規定される値であり、車種毎にカメラの搭載高さｈやキャブ１５の重量、キャブスプリングの性能が同じであるとは限らないため、車種毎に規定されることが好ましい。例えば、貨物自動車の衝突被害軽減制御についての許容値α１は０．３Ｇ以下であることが好ましく、その一例は０．３Ｇである。

運転支援制御部５０は、例えば、取得部４０が取得した各種の情報や検出距離補正部４１から入力されるセンサー検出距離Ｌｃや補正検出距離Ｌｃｃなどに基づいて衝突被害軽減制御の実行条件についての成否を判断する。

衝突被害軽減制御に関して、運転支援制御部５０は、レーダー情報およびセンサー情報などに基づいて、車両１０の前方に検知した物体Ｍに車両１０が衝突する可能性があると判断される第１実行条件の成否を判断する。第１実行条件は、例えば、レーダー情報およびセンサー情報などに基づいて運転支援制御部５０が演算する物体Ｍへの衝突予測時間ＴＴＣについての条件である。第１実行条件が成立すると、運転支援制御部５０は、車載ネットワーク３１を通じて車内警報装置３５に警報信号を出力する。警報信号が入力された車内警報装置３５は、前方に位置する物体Ｍとの衝突の危険を示すインジケーターを点滅させながら警報音をキャブ１５内に鳴らし続ける。

運転支援制御部５０は、第１実行条件の成立時よりも物体Ｍに衝突する可能性が高いと判断される第２実行条件の成否を判断する。第２実行条件は、例えば、第１実行条件と同様に衝突予測時間ＴＴＣについての条件である。第２実行条件が成立すると、運転支援制御部５０は、車載ネットワーク３１を通じて車内警報装置３５に対して警報信号を出力するとともにブレーキ制御装置３６に対してブレーキアシスト信号を出力する。ブレーキアシスト信号が入力されたブレーキ制御装置３６は、運転者のブレーキ操作によって得られる制動力よりも大きな制動力が得られるように図示されないブレーキ装置を駆動する。

運転支援制御部５０は、第２実行条件の成立よりも物体Ｍに衝突する可能性が高いと判断される第３実行条件の成否を判断する。第３実行条件は、例えば、第１および第２実行条件と同様に衝突予測時間ＴＴＣについての条件である。第３実行条件が成立すると、運転支援制御部５０は、車載ネットワーク３１を通じてブレーキ制御装置３６に対して制御指示値（減速度）を示す制御信号を出力する。この制御信号は、非常に強い制動力が発揮されるものである。この制御信号を受けたブレーキ制御装置３６は、加速度センサー３３が検出する加速度αがその制御指示値となるようにブレーキ装置を制御する。運転支援制御部５０は、上述した第１〜第３実行条件の成否を常時判断している。こうした衝突被害軽減制御により、物体Ｍに対する衝突の回避、または、衝突時の被害の軽減が図られる。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）運転支援制御装置３０は、センサー検出距離Ｌｃの誤差が大きく、レーダー検出距離Ｌｒとセンサー検出距離Ｌｃとの乖離が大きいと判断される場合、センサー検出距離Ｌｃを補正した補正検出距離Ｌｃｃを演算する。こうした補正により物体Ｍに対するセンサー検出距離Ｌｃの精度を高めることができ、レーダー検出距離Ｌｒとの乖離が小さくすることができる。また、ミリ波レーダー２０においては、物体Ｍで反射した反射波のｎ次高調波（ｎは２以上の整数）によってレーダー検出距離Ｌｒのｎ倍のｎ次レーダー検出距離ｎＬｒが検出されることもある。そして、キャブ１５が前傾してセンサー検出距離Ｌｃが理論距離Ｌｔよりも長くなった場合にはそのセンサー検出距離Ｌｃがｎ次レーダー検出距離ｎＬｒと等しくなることも想定される。この点、上述した運転支援制御装置３０においては、センサー検出距離Ｌｃを補正した補正検出距離Ｌｃｃがｎ次レーダー検出距離ｎＬｒと略等しくなることが回避される。これらのことから、車両１０の前方に位置する物体Ｍとの距離などに基づく各種の運転支援制御を高い精度のもとで実行することができる。運転支援制御の１つである衝突被害軽減制御については、その実行条件の成否判断や自動制動中の制動制御を高い精度のもとで行うことができる。

（２）運転支援制御装置３０は、補正条件が不成立の場合にはセンサー検出距離Ｌｃそのものを用いて衝突被害軽減制御の実行条件の成否を判断し、補正条件が成立する場合には補正検出距離Ｌｃｃを用いて衝突被害軽減生制御の実行条件の成否を判断する。すなわち、運転支援制御装置３０は、センサー検出距離Ｌｃの誤差が小さくレーダー検出距離Ｌｒとの間の乖離が小さいときには補正検出距離Ｌｃｃを演算しない。その結果、補正検出距離Ｌｃｃの演算について運転支援制御装置３０に要求される演算負荷を軽減することができる。

（３）運転支援制御装置３０においては、補正条件として車両１０の加速度についての条件を有している。こうした構成によれば、衝突被害軽減制御による自動制動中にピッチ角Δθの変化が僅かであっても加速度αが許容値α１を超えていればセンサー検出距離Ｌｃを補正することができる。こうした構成によれば、物体Ｍとの距離をより正確に把握しながら衝突被害軽減制御による自動制動を制御することができる。

（４）運転支援制御装置３０は、ピッチ角センサー３２の検出値そのものを用いて補正検出距離Ｌｃｃを演算することができる。その結果、ピッチ角Δθを取得するための構成を簡素なものとすることができる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・ピッチ角取得部は、複数のキャブサスペンションのストロークを各別に検出するストロークセンサーの検出値を取得し、それらストロークセンサーの検出値に基づいてキャブ１５のピッチ角Δθを演算する構成であってもよい。例えば、ピッチ角Δθは、キャブ１５の前側を支持するキャブサスペンションのストローク平均値と、キャブ１５の後側を支持するキャブサスペンションのストローク平均値とに基づいて演算されてもよい。こうしたキャブサスペンションのストロークに基づいてピッチ角Δθを演算する構成においては、衝突被害軽減制御の開始時、すなわち第１〜第３実行条件のうちで最も早くに実行条件が成立したときのストロークを基準としてピッチ角を演算する。

・補正条件は、理論距離Ｌｔに対するセンサー検出距離Ｌｃの誤差が大きく、レーダー検出距離Ｌｒとセンサー検出距離Ｌｃとの乖離が大きいと判断される条件であればよく、加速度αに関する条件ではなくピッチ角Δθに関する条件であってもよい。補正条件は、加速度αに関する条件に加えてピッチ角Δθに関する条件を有していてもよい。補正条件がピッチ角Δθについての条件を有することにより、センサー検出距離Ｌｃの誤差が大きいと判断できるピッチ角Δθにおいてセンサー検出距離Ｌｃを補正することができる。

・検出距離補正部４１は、補正条件の成否を判断することなく補正検出距離Ｌｃｃを常時演算し、その演算した補正検出距離Ｌｃｃを運転支援制御部５０に出力する構成であってもよい。この構成の場合、運転支援制御部５０は、補正検出距離Ｌｃｃを用いて各種実行条件の成否を判断してもよいし、取得部４０が取得するセンサー情報に含まれているセンサー検出距離Ｌｃと検出距離補正部４１が演算した補正検出距離Ｌｃｃとを補正条件の成否に応じて選択的に使用する態様であってもよい。

・運転支援制御部５０は、衝突被害軽減制御とは異なる運転支援制御を実行してもよい。例えば、運転支援制御部５０は、運転者が操作可能なスイッチがオン状態にあるとき、先行車両を自動的に追従する自動追従制御や車速ｖに応じた車間距離を確保しながら車速ｖを設定速度に維持する自動速度制御などを実行してもよい。他の運転支援制御の補正条件は、その運転支援制御ごとにレーダー検出距離Ｌｒとセンサー検出距離Ｌｃとの乖離が大きいと判断される条件に設定されることが好ましい。これらの運転支援制御において、運転支援制御部５０は、車載ネットワーク３１を通じてエンジン制御装置３７に対して燃料噴射量などに関する制御指示値を出力する。

・レーダー装置は、ミリ波レーダーに限らず、車両前方に電波を発信して物体Ｍを検出するものであればよく、画像センサー２５と同等以上の検出範囲を有していればよい。また、画像センサー２５も１つの車両に複数搭載されていてもよい。

・車両１０は、貨物自動車だけでなく、シャーシとシャーシに対してキャブサスペンションを介して支持されるキャブとによって構成される車両であればよい。そのため、車両の動力源もエンジンに限らず、モーターであってもよいし、エンジンおよびモーターの双方であってもよい。

Ｍ…物体、１０…車両、１１…フレーム、１２…駆動輪、１３…シャーシ、１５…キャブ、１６…フロントガラス、２０…ミリ波レーダー、２１…ミリ波、２５…画像センサー、２６…カメラ、２７…水平面、２８…仮想平面、３０…運転支援制御装置、３１…車載ネットワーク、３２…ピッチ角センサー、３３…加速度センサー、３４…車速センサー、３５…車内警報装置、３６…ブレーキ制御装置、３７…エンジン制御装置、４０…取得部、４１…検出距離補正部、４２…画像、４３，４４…直線、４５…仮想平面、４６…画像、５０…運転支援制御部。

Claims (5)

1. シャーシに搭載されて車両前方に位置する物体までの距離を検出するレーダー装置と、
   キャブに搭載されて車両前方を撮像するカメラを有し、前記カメラが撮像した画像データを画像処理することで前記物体までの距離を検出する画像センサーと、
   ドライバーの運転を支援する運転支援制御装置とを備え、
   前記運転支援制御装置は、
   前記シャーシに対する前記キャブのピッチ角を取得するピッチ角取得部と、
   前記画像センサーの検出距離を補正する検出距離補正部と、
   前記レーダー装置の検出距離と前記補正した画像センサーの検出距離とに基づいてドライバーの運転を支援する運転支援制御を実行する運転支援制御部とを備え、
   前記検出距離補正部は、
   前記カメラの搭載高さを前記画像センサーの検出距離で除算した値を正接値とする仮想検出角度に前記ピッチ角取得部が取得したピッチ角を加算した補正検出角度を演算し、前記補正検出角度の正接値で前記搭載高さを除算することにより前記画像センサーの検出距離を補正する
   運転支援システム。
2. 前記検出距離補正部は、
   補正条件が成立した場合に前記画像センサーの検出距離を補正し、
   前記運転支援制御部は、
   前記補正条件が不成立である場合には前記画像センサーの検出距離そのものを用いて前記運転支援制御を実行し、前記補正条件が成立する場合には前記補正した画像センサーの検出距離を用いて前記運転支援制御を実行する
   請求項１に記載の運転支援システム。
3. 車両の加速度を取得する加速度取得部を備え、
   前記検出距離補正部は、
   前記加速度取得部が取得する加速度が許容値を超えていることを前記補正条件に有する
   請求項２に記載の運転支援システム。
4. 前記ピッチ角取得部は、前記シャーシに対する前記キャブのピッチ角を検出するピッチ角センサーの検出値を取得する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援システム。
5. 前記運転支援制御部は、
   前記運転支援制御として、前記レーダー装置の検出距離と前記補正した画像センサーの検出距離とに基づいてブレーキ装置を自動的に作動させる衝突被害軽減制御を実行する
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援システム。