JP2020044987A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力の出方とエンジン回転数の変化とをユーザーが調整可能なハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】エンジンと、エンジンの出力するトルクの反力を出力可能な電動機と、エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に配置された遊星歯車機構と、アクセルペダルと、ペダルストローク量を検出可能なクラッチペダルと、を備えたハイブリッド車両であって、エンジン回転数変化速度を制御するための電動機の出力トルクと、駆動力を制御するための電動機の出力トルクと、が両立する電動機の出力トルクを指令する制御手段を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

従来、ハイブリッド車両に用いられる駆動装置として、第１電動機と、第１電動機及び伝達部材にエンジンの出力を分配する動力分配機構と、動力分配機構から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２電動機と、動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた駆動装置が知られている。

例えば、特許文献１には、動力分配機構を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態（無段変速状態）と、定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り替える差動状態切り替え装置としての切り替えクラッチ及び切り替えブレーキが設けられた、ハイブリッド車両が開示されている。特許文献１に記載されたハイブリッド車両によれば、高速走行またはエンジンの高回転域においては、動力分配機構が定変速状態とされて、主に機械的な動力伝達経路によってエンジンの出力が駆動輪に伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費を向上できる。一方、エンジンの高出力域においては、動力分配機構が定変速状態とされて第１電動機の保障すべき電気的反力を小さくでき、第１電動機または第１電動機を含む車両の駆動装置を一層小型化できる。

特許第４２１８５９３号公報

以上のように構成されたハイブリッド車両において、駆動力の出方とエンジン回転数の変化とを分けて制御することによってＭＴ車の雰囲気を出したいというニーズがあった。しかしながら、上述した従来のハイブリッド車両においては、ユーザーがアクセルペダルを踏み込むと、車体が即座に動作し始める構成である。そのため、駆動力の出方とエンジン回転数の変化をユーザーが自由に調整できないという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、駆動力の出方とエンジン回転数の変化とをユーザーが調整可能なハイブリッド車両を提供することにある。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、エンジンと、前記エンジンの出力するトルクの反力を出力可能な電動機と、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に配置された遊星歯車機構と、アクセルペダルと、ペダルストローク量を検出可能なクラッチペダルと、を備えたハイブリッド車両であって、エンジン回転数変化速度を制御するための前記電動機のトルクと、駆動力を制御するための前記電動機のトルクと、が両立する前記電動機のトルクを指令する制御手段を備えることを特徴とするものである。

本発明に係るハイブリッド車両は、エンジン回転数変化速度と駆動力とを分けて制御するための電動機のトルクを指令することができるため、駆動力の出方とエンジン回転数の変化とをユーザーが調整可能であるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係るハイブリッド車両を示す構成図である。 図２は、実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたクラッチペダルを示す側面図である。 図３は、ＥＣＵが実施する駆動力決定プロセスの制御フローの一例を示したフローチャートである。 図４は、ハイブリッド車両の動作状態を示すタイムチャートである。 図５は、ＥＣＵが実施するエンジン回転数変化率決定プロセスの制御フローの一例を示したフローチャートである。 図６は、ＥＣＵが実施するエンジン回転数変化速度計算の制御フローの一例を示したフローチャートである。 図７は、ＥＣＵが実施するエンジン回転数変化速度計算の制御フローの他例を示したフローチャートである。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係るハイブリッド車両Ｖｅを示す。なお、本実施形態においては、原動機としてエンジンや電動機を有するハイブリッド車両Ｖｅとして、シリーズ−パラレル式のハイブリッド車両を例に挙げて説明するが、シリーズ式のハイブリッド車両やパラレル式のハイブリッド車両であってもよい。また、本実施形態においては、後述するように電動機を２つ備えているが、ハイブリッド車両の方式などに応じて少なくとも１つの電動機を備えていればよい。

図１に示すように、ハイブリッド車両Ｖｅは、駆動装置１及びＥＣＵ２を備えている。駆動装置１は、走行用の駆動力源であるエンジン１０を備える。駆動装置１は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１ａ内において共通の軸心上に配設された、入力軸１１、出力軸１２、差動部２０、及び自動変速機３０を備える。入力軸１１は、エンジン１０のクランクシャフト（図示せず）に連結されている。動力伝達手段としての差動部２０は、入力軸１１に、直接的またはダンパ装置（図示せず）などを介して間接的に連結されている。変速機としての自動変速機３０は、差動部２０の出力回転部材である伝達軸２４に連結され、差動部２０と出力軸１２との間の動力伝達経路の一部を構成する。すなわち、差動部２０は、エンジン１０と自動変速機３０との間に配置されている。駆動装置１は、エンジン１０からの動力を、差動部２０、自動変速機３０、出力軸１２、及びディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪（いずれも図示せず）に伝達する。

差動部２０は、動力分配機構２１、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を備える動力伝達装置を構成する。動力分配機構２１は、入力軸１１に入力されたエンジン１０の出力を機械的に分配または合成する機械的機構である。動力分配機構２１は具体的に、エンジン１０の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達軸２４に分配したり、エンジン１０の出力と第１電動機ＭＧ１の出力とを合成して伝達軸２４に出力したりする。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動力源となる電動機として機能するとともに発電機としても機能する、モータジェネレータ（回転電機）である。第２電動機ＭＧ２は、伝達軸２４と一体的に回転可能に設けられている。

動力分配機構２１は、所定のギヤ比ρを有する例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置２２、及び切り替えクラッチＣ０を有する係合手段としての係合機構２３を備える。遊星歯車装置２２は、回転要素として、サンギヤＳ、遊星歯車Ｐ、遊星歯車Ｐを自転及び公転可能に支持するキャリアＣ、及び遊星歯車Ｐを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを備える。上述したギヤ比ρは、サンギヤＳの歯数ＺＳ、及びリングギヤＲの歯数ＺＲから、ＺＳ／ＺＲとして導出される。動力分配機構２１において、キャリアＣは、入力軸１１を介してエンジン１０に連結されている。サンギヤＳは、第１電動機ＭＧ１に連結されている。リングギヤＲは伝達軸２４に連結されている。係合機構２３は、サンギヤＳとキャリアＣとの間において係合及び解放可能に設けられている。

係合機構２３は、例えばドグクラッチなどの機械係合機構や、油圧式摩擦係合機構からなる切り替えクラッチＣ０を有して構成される。油圧式摩擦係合機構は、複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどから構成される。

係合機構２３における切り替えクラッチＣ０が解放されると、サンギヤＳ、キャリアＣ、及びリングギヤＲはそれぞれ、相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態になる。差動状態においては、エンジン１０の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達軸２４とに分配される。これとともに、その分配されたエンジン１０の出力の一部によって第１電動機ＭＧ１から発生した電気エネルギにより、例えばバッテリなどの蓄電装置（図示せず）に充電されたり、第１電動機ＭＧ１により発生した電気エネルギによって第２電動機ＭＧ２が回転駆動されたりする。これにより、差動部２０は例えば無段変速状態になり、エンジン１０のエンジン回転数にかかわらず、伝達軸２４の回転を連続的に変化できる。すなわち、差動部２０は、変速比γ（入力軸１１の回転数／伝達軸２４の回転数）が最小値γminから最大値γmaxまで連続的に変化可能な電気的な無段変速機として機能する。換言すると、差動部２０は、エンジン１０からの入力回転数であるキャリアＣの回転数と、出力回転数であるリングギヤＲの回転数との変速比γを無段階に変更可能である。このようなモードをＣＶＴモードという。

一方、係合機構２３における切り替えクラッチＣ０が係合されると、サンギヤＳとキャリアＣとが一体的に係合するため、遊星歯車装置２２を構成する３つの回転要素であるサンギヤＳ、キャリアＣ、及びリングギヤＲが一体回転する非差動状態になる。非差動状態においては、エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅである入力軸１１の回転数と、伝達軸２４の回転数とが一致する状態になる。すなわち、差動部２０は、変速比γが１に固定された変速機として機能する定変速状態（有段変速状態）になる。差動部２０が、変速比γが固定された変速機として機能する場合、後段に連結された自動変速機３０を自動で変速させる自動変速モード（ＡＴモード）、またはユーザー（運転者）による後述するシフト操作部４４の操作に基づいて変速させる手動変速モード（ＭＴモード）が実行可能になる。

係合機構２３は、差動部２０を、変速比を連続的に変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速状態と、変速比変化を固定する定変速状態とに選択的に切り替える差動状態切り替え装置として機能する。差動部２０は、係合機構２３が解放され、かつ第１電動機ＭＧ１が反力を発生しない出力トルクＴｇが０の自由回転状態にされた場合には、差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態になる。一方、第１電動機ＭＧ１が所定の出力トルクＴｇの反力を発生、または係合機構２３が係合状態の場合には、差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を可能とする動力伝達可能状態となる。

自動変速機３０は、例えば従来公知の前進６段・後進１段の有段式自動変速機であり、伝達軸２４から入力されたエンジン１０の回転が、自動変速機３０において変速されて出力軸１２を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。なお、自動変速機３０の構成は必ずしも上述の構成に限定されない。

また、制御手段としてのＥＣＵ２は、物理的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ２の機能は、記録部としてのＲＯＭが保持するアプリケーションプログラムを記憶部としてのＲＡＭにロードしてＣＰＵにより実行し、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させつつ、ＲＡＭやＲＯＭのデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。ＥＣＵ２は、上述のように構成されたハイブリッド車両Ｖｅ内における各種センサ類などの情報に基づいて、ハイブリッド車両Ｖｅ内の各構成要素を制御する。

ブレーキペダルセンサ４２ａは、ユーザーによるブレーキペダル４２の操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ４２ａは、検出したブレーキペダル４２の操作量を示す信号をＥＣＵ２に出力する。また、アクセルペダルセンサ４３ａは、ユーザーによるアクセルペダル４３の操作量（アクセルペダル開度）を検出する。アクセルペダルセンサ４３ａは、検出したアクセルペダル４３の操作量を示す信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、入力されたブレーキペダル４２やアクセルペダル４３の操作量に応じてエンジン１０の出力を制御する。

シフトポジションセンサ４４ａは、例えばシフトレバーやステアリングパドルなどからなるシフト操作部４４のシフトポジションを検出する。シフトポジションセンサ４４ａは、検出したシフトポジションを示す信号をＥＣＵ２に出力する。ドライブモード切り替えスイッチ４５は、例えば、ＭＴモードと、ＡＴモードと、ＣＶＴモードとを切り替えて選択するスイッチである。ドライブモード切り替えスイッチ４５は、モードの選択状態をＥＣＵ２に出力する。

クラッチペダルストロークセンサ５０ａは、ユーザーによる駆動力制御インターフェースであるクラッチペダル５０の操作量（ペダルストローク量Ｌ_pdl）を検出する。クラッチペダルストロークセンサ５０ａは、検出したクラッチペダル５０のペダルストローク量Ｌ_pdlを示す信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、入力されたクラッチペダル５０のペダルストローク量Ｌ_pdlに応じて、エンジン１０、係合機構２３、及び第１電動機ＭＧ１を選択的に制御する。なお、駆動力制御インターフェースとしては、足で操作するクラッチペダル５０の他にも、手で操作するレバーでもよい。

図２は、この実施形態に係るクラッチペダル５０を示す側面図である。図２に示すように、クラッチペダル５０は、車体側の支持部材５２に回動可能に支持された支持軸部５１と、支持軸部５１を介して一体に連結されたＬ字形のレバー部５３とを有して構成されている。支持軸部５１は、両端側で車体側の支持部材５２に支持され、レバー部５３は、支持軸部５１を介して車体側の支持部材５２に前後方向に揺動可能に支持されたレバーとなっており、その下端側にユーザーによって踏み込み操作されるペダル部５３ａが設けられている。レバー部５３のペダル部５３ａとは反対側の端部は、弾性部材５４に連結されており、ユーザーによって踏み込み操作されない場合には、図２中実線に示す位置に復帰するように構成される。ユーザーによって踏み込み操作された量は、クラッチペダルストロークセンサ５０ａによりペダルストローク量Ｌ_pdlとして検出される。

ここで、本実施形態においては、可能な限り忠実にＭＴ車のエンジン回転数Ｎｅと駆動力の挙動を、マニュアルクラッチを持たないハイブリッド車両で実現する。マニュアルクラッチ部分が、仮想的なものであることを利用して、実施形態に係るハイブリッド車両においては、従来のＭＴ車が提供できない、ユーザーが感じるエンジンの応答性やクラッチペダル５０のストロークと伝達トルクの特性を好みに合わせて変更可能としている。

実際のＭＴ車では、クラッチが滑っている限り、エンジントルクの大小にかかわらずクラッチペダル５０のストロークに従って駆動力が出力される。よって、Ｎｅ＝Ｎｅ＿ｔａｇｓｆｔ以外では、クラッチが滑っている状態を模擬すると判定し、クラッチベースの駆動力とエンジン回転数変化速度ｄＮｅを出力することで、ＭＴ車に近い挙動を得られる。

エンジン応答性、クラッチペダル５０のストロークと伝達トルクの特性を可変にし、従来のＭＴ車が提供できない効果を出すために、エンジン回転数変化速度ｄＮｅと駆動力Ｔｐとを分けて制御する。このため、エンジン回転数変化速度ｄＮｅを制御するためのエンジントルクＴｅ及び第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇと、駆動力Ｔｐを制御する第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇ及び第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴｍと、を両立する第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇを指令する。この際、クラッチペダル操作量のみで第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇを指令することは都合が悪く、アクセルペダル操作量とクラッチペダル操作量との関係からエンジン回転数変化速度ｄＮｅを指令し、クラッチペダル操作量から駆動力Ｔｐを指令値として出力する。これによって、エンジン回転数変化速度ｄＮｅと駆動力Ｔｐとの目標がわかった上で、第１電動機トルクとその他の原動機への指令値を決定する。

図３は、ＥＣＵ２が実施する駆動力決定プロセスの制御フローの一例を示したフローチャートである。まず、ＥＣＵ２は、クラッチペダル５０を使用するモードが選択されているかを判断する（ステップＳ１）。なお、クラッチペダル５０を使用するモードが選択されているか否かの判断には、クラッチペダル５０の操作やモード切り替えスイッチ（ダイヤル、レバー、ボタン、タッチパネル）操作から判断される。

クラッチペダル５０を使用するモードが選択されていると判断した場合（ステップＳ１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、現在エンジン回転数＝収束エンジン回転数であるかを判断する（ステップＳ２）。なお、収束エンジン回転数とは、選択されているギヤ段と車速（駆動輪の回転数）とから計算されるエンジン回転数である。現在エンジン回転数＝収束エンジン回転数である場合（ステップＳ２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、クラッチペダル操作量を考慮した駆動力＞アクセルペダル操作量を考慮した駆動力であるかを判断する（ステップＳ３）。クラッチペダル操作量を考慮した駆動力＞アクセル操作量を考慮した駆動力であると判断した場合（ステップＳ３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、通常制御へ移行して（ステップＳ４）、一連の制御を終了する。一方、ステップＳ３にて、クラッチペダル操作量を考慮した駆動力＞アクセル操作量を考慮した駆動力ではないと判断した場合（ステップＳ３にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、クラッチペダル操作量を考慮した要求駆動力を指令して（ステップＳ５）、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ３に示す駆動力の決定に当たっては、各種電動機の出力制限、電池残量、車速、選択されているモード（ＥＣＯ、ＮＯＲＭＡＬ、ＳＰＯＲＴＳ等）、アクセル開度、及び、エンジン回転数Ｎｅの少なくとも１つを考慮してもよい。

また、ステップＳ１にて、クラッチペダル５０を使用するモードが選択されていないと判断した場合（ステップＳ１にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、通常制御へ移行して（ステップＳ４）、一連の制御を終了する。また、ステップＳ２にて、現在エンジン回転数＝収束エンジン回転数ではないと判断した場合（ステップＳ２にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、クラッチペダル操作量を考慮した要求駆動力を指令して（ステップＳ５）、一連の制御を終了する。

図４は、ハイブリッド車両Ｖｅの動作状態を示すタイムチャートである。図４に示すように、クラッチペダル５０を操作している間のエンジン回転数Ｎｅは、アクセルペダル操作量とクラッチペダル操作量とに応じて決定されるエンジン回転数変化速度ｄＮｅによって決まる。また、現在のエンジン回転数（実エンジン回転数）と収束エンジン回転数とが一致していない間は、駆動力Ｔｐはクラッチペダル操作量を考慮して決定される。

なお、現在のエンジン回転数Ｎｅが収束エンジン回転数と一致している（ステップＳ２にてＹＥＳ）、且つ、クラッチペダル操作量を考慮して決定される駆動力が、アクセルペダル操作量（アクセル開度）を考慮して決定される駆動力よりも大きい場合（ステップＳ３にてＹＥＳ）、要求駆動力は、クラッチペダル操作量を考慮しないで決定される。

図５は、ＥＣＵ２が実施するエンジン回転数変化率決定プロセスの制御フローの一例を示したフローチャートである。まず、ＥＣＵ２は、クラッチペダル５０を使用するモードが選択されているかを判断する（ステップＳ１１）。クラッチペダル５０を使用するモードが選択されていると判断した場合（ステップＳ１１にてＹＥＳ）、現在エンジン回転数＝収束エンジン回転数であるかを判断する（ステップＳ１２）。現在エンジン回転数＝収束エンジン回転数であると判断した場合（ステップＳ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、クラッチペダル操作量を考慮した駆動力＞アクセルペダル操作量を考慮した駆動力であるかを判断する（ステップＳ１３）。クラッチペダル操作量を考慮した駆動力＞アクセルペダル操作量を考慮した駆動力であると判断した場合（ステップＳ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、通常制御へ移行して（ステップＳ１４）、一連の制御を終了する。一方、クラッチペダル操作量を考慮した駆動力＞アクセルペダル操作量を考慮した駆動力ではないと判断した場合（ステップＳ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、クラッチペダル操作量と、アクセルペダル操作量とを考慮し、目標のエンジン回転数変化速度ｄＮｅを計算して（ステップＳ１５）、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ１５にて、各種電動機の出力制限、電池残量、車速、選択されているモード（ＥＣＯ、ＮＯＲＭＡＬ、ＳＰＯＲＴＳ等）、及び、エンジン回転数Ｎｅの少なくとも１つを考慮してもよい。

また、ステップＳ１１にて、クラッチペダル５０を使用するモードが選択されていないと判断した場合（ステップＳ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、通常制御へ移行して（ステップＳ１４）、一連の制御を終了する。また、ステップＳ１２にて、現在エンジン回転数＝収束エンジン回転数ではないと判断した場合（ステップＳ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、クラッチペダル操作量と、アクセルペダル操作量とを考慮し、目標のエンジン回転数変化速度ｄＮｅを計算して（ステップＳ１５）、一連の制御を終了する。

図６は、ＥＣＵ２が実施するエンジン回転数変化速度計算の制御フローの一例を示したフローチャートである。まず、ＥＣＵ２は、クラッチペダル起因のエンジン回転数変化速度ｄＮｅが要求されているかを判断する（ステップＳ２１）。クラッチペダル起因のエンジン回転数変化速度ｄＮｅが要求されている場合（ステップＳ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、現在エンジン回転数＜収束エンジン回転数であるかを判断する（ステップＳ２２）。現在エンジン回転数＜収束エンジン回転数であると判断した場合（ステップＳ２２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、ｄＮｅ＝（Ｔｅ＋Ｔｃ）／Ｉｅの式を用いてエンジン回転数変化速度ｄＮｅを計算し（ステップＳ２３）、各原動機及び係合機構２３への指令値を生成して（ステップＳ２５）、一連の制御を終了する。一方、現在エンジン回転数＜収束エンジン回転数ではないと判断した場合（ステップＳ２２にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、ｄＮｅ＝（Ｔｅ−Ｔｃ）／Ｉｅの式を用いてエンジン回転数変化速度ｄＮｅを計算し（ステップＳ２４）、各原動機及び係合機構２３への指令値を生成して（ステップＳ２５）、一連の制御を終了する。

なお、ステップＳ２３及びステップＳ２４において、Ｔｅはエンジントルクであり、Ｔｃはクラッチトルクであり、Ｉｅはパワートレーンイナーシャである。エンジントルクＴｅはアクセルペダル操作量、クラッチトルクＴｃはクラッチペダル操作量、パワートレーンイナーシャＩｅはＥＣＵ２事前に入力された値、によってそれぞれ決定されるが、これらのパラメータが、実機のそれと必ずしも一致している必要はない。また、エンジントルクＴｅ、クラッチトルクＴｃ、及び、パワートレーンイナーシャＩｅは、ユーザーの操作によるモードの切り替えや、過去の運転からＥＣＵ２がユーザーの嗜好を推定して変更することが可能になっていてもよい。

また、ステップＳ２１にて、クラッチペダル起因のエンジン回転数変化速度ｄＮｅが要求されていないと判断した場合（ステップＳ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、通常制御へ移行して（ステップＳ２６）、一連の制御を終了する。

なお、ステップＳ２２、ステップＳ２３、ステップＳ２４、及び、ステップＳ２５のフローは、数式化して各原動機及び係合機構２３への指令値を計算してもよい。

図７は、ＥＣＵ２が実施するエンジン回転数変化速度計算の制御フローの他例を示したフローチャートである。まず、まず、ＥＣＵ２は、クラッチペダル起因のエンジン回転数変化速度ｄＮｅが要求されているかを判断する（ステップＳ３１）。クラッチペダル起因のエンジン回転数変化速度ｄＮｅが要求されていると判断した場合（ステップＳ３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、アクセルペダル操作量、クラッチペダル操作量、現在エンジン回転数と収束エンジン回転数との差、を変数に、エンジン回転数変化速度ｄＮｅの値をマップから参照して（ステップＳ３２）、各原動機及び係合機構２３への指令値を生成し（ステップＳ３３）、一連の制御を終了する。一方、クラッチペダル起因のエンジン回転数変化速度ｄＮｅが要求されていないと判断した場合（ステップＳ３１にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、通常制御へ移行して（ステップＳ３４）、一連の制御を終了する。

なお、エンジン回転数変化速度ｄＮｅの値を参照するためのマップは、ユーザーの操作によるモードの切り替えや、過去の運転からＥＣＵ２がユーザーの嗜好を推定して変更することが可能になっていてもよい。

以上より、実施形態に係るハイブリッド車両においては、上記の各制御フローをＥＣＵ２が実施することによって、駆動力の出方やエンジン回転数Ｎｅをユーザーが調整可能になる。また、クラッチの滑りを模擬している状態から、通常走行に移行する際の違和感を低減することができる。また、アクセルペダル操作によるエンジン回転数変化速度ｄＮｅの大小や、クラッチペダル５０の踏力−駆動力特性を変化させることが可能になり、ユーザーが体感するエンジン１０の応答性や、クラッチペダル５０の踏力−駆動力特性をよりユーザーの嗜好にあったものにすることができる。

２ ＥＣＵ
１０ エンジン
４３ アクセルペダル
４４ シフト操作部
４５ ドライブモード切り替えスイッチ
５０ クラッチペダル
ＭＧ１ 第１電動機
ＭＧ２ 第２電動機

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンの出力するトルクの反力を出力可能な電動機と、
   前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、
   前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に配置された遊星歯車機構と、
   アクセルペダルと、
   ペダルストローク量を検出可能なクラッチペダルと、
   を備えたハイブリッド車両であって、
   エンジン回転数変化速度を制御するための前記電動機の出力トルクと、駆動力を制御するための前記電動機の出力トルクと、が両立する前記電動機の出力トルクを指令する制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。

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