JP2020041639A - マスタシリンダ - Google Patents
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Abstract
【課題】構造が簡単で部品点数および組付工数を減少することができるマスタシリンダを提供することにある。【解決手段】シリンダ室11を形成されたボデー10と、シリンダ室11内の一端側に挿入されたリターンスプリング30と、シリンダ室11内の他端側にリターンスプリング30に付勢されるように挿入されたピストン40とを備えているマスタシリンダにおいて、リターンスプリング30のピストン40側端を係止するスプリングシート34とピストン40との間に、常時開成でピストン40がリターンスプリング30側方向に移動する時に閉成する開閉弁50を介設する。【選択図】図1
Description
本発明は、自動車のクラッチ装置やブレーキ装置等に使用されるマスタシリンダに関し、例えば、大型自動車のクラッチ装置に使用されるマスタシリンダに利用して有効なものに関する。
従来のこの種のマスタシリンダとしては、一端が閉塞し他端が開放したシリンダ室が形成されたボデーと、シリンダ室に挿入されたリターンスプリングおよびピストンと、ピストンに装備されたセンタバルブとを備えており、センタバルブは常時開成でクラッチペダルの踏み込みによってピストンが前進すると、閉成するように構成されているセンタバルブタイプのマスタシリンダがある(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、前記したセンタバルブタイプのマスタシリンダにおいては、センタバルブがピストンに装備されているので、構造が全体的に複雑になり、部品点数および組付工数が増加するという問題点があった。
本発明の目的は、構造が簡単で部品点数および組付工数を減少することができるマスタシリンダを提供することにある。
前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
シリンダ室を形成されたボデーと、前記シリンダ室内の一端側に挿入されたリターンスプリングと、前記シリンダ室内の他端側に前記リターンスプリングに付勢されるように挿入されたピストンと、前記リターンスプリングの前記ピストン側端に係止されたスプリングシートと、前記スプリングシートと前記ピストンとの間に設けられ、常時開成で前記ピストンが前記リターンスプリング側方向に移動する時に閉成する開閉弁と、を備えているマスタシリンダ。
シリンダ室を形成されたボデーと、前記シリンダ室内の一端側に挿入されたリターンスプリングと、前記シリンダ室内の他端側に前記リターンスプリングに付勢されるように挿入されたピストンと、前記リターンスプリングの前記ピストン側端に係止されたスプリングシートと、前記スプリングシートと前記ピストンとの間に設けられ、常時開成で前記ピストンが前記リターンスプリング側方向に移動する時に閉成する開閉弁と、を備えているマスタシリンダ。
前記した手段によれば、構造を簡単化することができ、部品点数および組付工数を減少することができる。
以下、図面に即して本発明の一実施形態を説明する。
図1〜図3は本発明の第一実施形態を示している。
本実施形態において、本発明に係るマスタシリンダは大型自動車のクラッチ装置に使用されるものとして構成されている。
図1に示されているように、本実施形態に係るマスタシリンダは、ボデー10、ダストカバー20、リターンスプリング30およびピストン40を備えている。
ボデー10には一端(以下、前端とする)が閉塞し他端(以下、後端とする)が開放した円形穴形状のシリンダ室11が形成されている。シリンダ室11の前端側にはリターンスプリング30が挿入されており、シリンダ室11の後端側にはピストン40が摺動自在に嵌入されている。リターンスプリング30はピストン40を後方へ付勢しており、ピストン40はシリンダ室11から後方に飛び出さないようにストッパリング18によって位置規制されている。
本実施形態において、本発明に係るマスタシリンダは大型自動車のクラッチ装置に使用されるものとして構成されている。
図1に示されているように、本実施形態に係るマスタシリンダは、ボデー10、ダストカバー20、リターンスプリング30およびピストン40を備えている。
ボデー10には一端(以下、前端とする)が閉塞し他端(以下、後端とする)が開放した円形穴形状のシリンダ室11が形成されている。シリンダ室11の前端側にはリターンスプリング30が挿入されており、シリンダ室11の後端側にはピストン40が摺動自在に嵌入されている。リターンスプリング30はピストン40を後方へ付勢しており、ピストン40はシリンダ室11から後方に飛び出さないようにストッパリング18によって位置規制されている。
シリンダ室11には押し退け室12がピストン40の前脇に形成されており、押し退け室12の前端にはボデー10に開設された流出路13が接続されている。流出路13はクラッチ作動器に連結されたスレーブシリンダにオイル配管によって流体的に接続される(図示せず)。
シリンダ室11には連絡路14がピストン40の中間部に接する部位に開設されており、ボデー10の連絡路14が開設された部分にはボス部15が径方向外向きに突設されている。ボス部15にはリザーバ16(一部のみ図示)がクリップ(図示せず)によって取り付けられている。連絡路14はシリンダ室11とリザーバ16の貯留室17(一部のみ図示)とを連絡している。
リザーバ16は樹脂が使用されて貯留室17を形成する容器形状に成形されている。図示は省略するが、リザーバ16の上端部には注入口が開設されており、注入口にはキャップが着脱自在に被せ付けられている。キャップにはダイヤフラムが注入口を横断するように張設されており、ダイヤフラムは収縮することにより貯留室17の内圧の変動を吸収するようになっている。
シリンダ室11には連絡路14がピストン40の中間部に接する部位に開設されており、ボデー10の連絡路14が開設された部分にはボス部15が径方向外向きに突設されている。ボス部15にはリザーバ16(一部のみ図示)がクリップ(図示せず)によって取り付けられている。連絡路14はシリンダ室11とリザーバ16の貯留室17(一部のみ図示)とを連絡している。
リザーバ16は樹脂が使用されて貯留室17を形成する容器形状に成形されている。図示は省略するが、リザーバ16の上端部には注入口が開設されており、注入口にはキャップが着脱自在に被せ付けられている。キャップにはダイヤフラムが注入口を横断するように張設されており、ダイヤフラムは収縮することにより貯留室17の内圧の変動を吸収するようになっている。
ボデー10の後端部外周には取付溝19が一定幅一定深さの環帯形状に形成されており、取付溝19にはダストカバー20が取り付けられている。ダストカバー20はゴムまたは樹脂の弾性材が使用されて中間部の内周にシール部21を有する円筒形状に形成されており、前端部が取付溝19に弾性力をもって嵌着されている。ダストカバー20のシール部21には挿通孔22が開設されており、挿通孔22にはクラッチペダルに連動されるプッシュロッド23が挿入されている。シール部21は挿通孔22においてプッシュロッド23の外周面に嵌着した状態になっている。
リターンスプリング30はコイルスプリングが使用されて形成されており、大径部31と漸減径部32と小径部33とが前側から順に配設されている。大径部31の外径はシリンダ室11の内径よりも若干だけ小径に設定されている。漸減径部32は径が大径部31から小径部33に向けて漸減している。小径部33の外径はスプリングシート34に着座して弾性力を確実かつ安定して付勢するように設定されている。
スプリングシート34は小径部と大径部とを有する二段円柱形状に形成されており、小径部と大径部との段差によって座部35が形成されている。スプリングシート34の座部35にはリターンスプリング30の小径部33が係止されている。
スプリングシート34は小径部と大径部とを有する二段円柱形状に形成されており、小径部と大径部との段差によって座部35が形成されている。スプリングシート34の座部35にはリターンスプリング30の小径部33が係止されている。
ピストン40は前端部41と中間部42と後端部43とを備えている。前端部41およ
び後端部43の外径はシリンダ室11の内径よりも若干だけ小径に設定されており、中間部42の外径は前端部41および後端部43の外径よりも小径に設定されている。つまり、中間部42とボデー10との間には中間室44が形成されており、中間室44には連絡路14が接続されている。
前端部41の外周にはプライマリカップ45がシリンダ室11との隙間を封止するように嵌着されており、後端部43の外周にはセコンダリカップ46がシリンダ室11との隙間を封止するように嵌着されている。
び後端部43の外径はシリンダ室11の内径よりも若干だけ小径に設定されており、中間部42の外径は前端部41および後端部43の外径よりも小径に設定されている。つまり、中間部42とボデー10との間には中間室44が形成されており、中間室44には連絡路14が接続されている。
前端部41の外周にはプライマリカップ45がシリンダ室11との隙間を封止するように嵌着されており、後端部43の外周にはセコンダリカップ46がシリンダ室11との隙間を封止するように嵌着されている。
ピストン40には長孔47が軸心上において径方向に貫通し、かつ、一定幅で軸心方向に長く穿設されている。長孔47が径方向に貫通しているので、長孔47の内側室48は中間室44に連通している。長孔47にはストッパボルト49が嵌挿されており、ストッパボルト49はシリンダ室11の軸心線上の所定位置(後述する弁棒51の後端に対応する位置)においてシリンダ室11を径方向に横断するように軸架されている。ストッパボルト49はボデー11の外周からシリンダ室11の径方向に挿入され、ボデー10に螺合されて固定されている。
図1〜図3に示されているように、スプリングシート34とピストン40との間には開閉弁50が設けられており、開閉弁50は常時開成でピストン40が前方に移動する時に閉成するように構成されている。
開閉弁50は弁棒51を備えている。弁棒51はスプリングシート34の後端面における軸心線上において後方に突設されており、弁棒51には押し退け室12とピストン40の内側室48とを連通する弁通路52が開設されている。弁棒51はピストン40の前端面における軸心線上に開設された案内孔53に摺動自在に嵌入されており、弁棒51の後端はピストン40のストッパボルト49に突合するようになっている。
ピストン40のプライマリカップ45の前端には円形リング形状に形成された弁体54が前方に一体的に突設されており、弁体54はスプリングシート34の後端面に離着座するようになっている。すなわち、スプリングシート34の後端面には弁体54が離着座する弁座55が形成されている。
開閉弁50は弁棒51を備えている。弁棒51はスプリングシート34の後端面における軸心線上において後方に突設されており、弁棒51には押し退け室12とピストン40の内側室48とを連通する弁通路52が開設されている。弁棒51はピストン40の前端面における軸心線上に開設された案内孔53に摺動自在に嵌入されており、弁棒51の後端はピストン40のストッパボルト49に突合するようになっている。
ピストン40のプライマリカップ45の前端には円形リング形状に形成された弁体54が前方に一体的に突設されており、弁体54はスプリングシート34の後端面に離着座するようになっている。すなわち、スプリングシート34の後端面には弁体54が離着座する弁座55が形成されている。
前記構成に係るマスタシリンダの作用を開閉弁50の作動について説明する。
図1および図2に示されているように、クラッチペダル(図示せず)が踏み込まれていない通常時には、スプリングシート34に突設された弁棒51はリターンスプリング30の付勢力によってストッパボルト49に押し付けられており、ピストン40のプライマリカップ45に一体的に形成された弁体54がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55から離れている。
したがって、開閉弁50は通常時には開放を維持しているので、押し退け室12は弁通路52を通じて内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17に連通している。つまり、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とは圧力が等しくなっているので、ピストン40は中立状態を維持する。
したがって、開閉弁50は通常時には開放を維持しているので、押し退け室12は弁通路52を通じて内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17に連通している。つまり、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とは圧力が等しくなっているので、ピストン40は中立状態を維持する。
クラッチペダルの踏み込みにより、プッシュロッド23が前進すると、ピストン40がシリンダ室11を前進する。
この時、スプリングシート34に突設された弁棒51がストッパボルト49にリターンスプリング30の付勢力によって押し付けられているので、図3に示されているように、弁棒51は案内孔53をピストン40の前進により相対的に後退する。この弁棒51の相対移動により、ピストン40と一体的に前進するプライマリカップ45に一体的に形成された弁体54がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55に着座する。
弁体54の弁座55への着座によって開閉弁50が閉じられると、押し退け室12と内側室48および中間室44との連通が遮断されるので、ピストン40の前進により、ピス
トン40の押し退け室12の圧力は上昇する。
この圧力上昇により、クラッチ作動器が作動される。
この時、スプリングシート34に突設された弁棒51がストッパボルト49にリターンスプリング30の付勢力によって押し付けられているので、図3に示されているように、弁棒51は案内孔53をピストン40の前進により相対的に後退する。この弁棒51の相対移動により、ピストン40と一体的に前進するプライマリカップ45に一体的に形成された弁体54がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55に着座する。
弁体54の弁座55への着座によって開閉弁50が閉じられると、押し退け室12と内側室48および中間室44との連通が遮断されるので、ピストン40の前進により、ピス
トン40の押し退け室12の圧力は上昇する。
この圧力上昇により、クラッチ作動器が作動される。
クラッチペダルの踏み込みが解除されると、中間室44が貯留室17に連絡路14を通じて連通しているので、リターンスプリング30がピストン40を弾性力によって後退させる。
この時、図3に示されているように、スプリングシート34に突設された弁棒51がストッパボルト49から離れているので、弁棒51は開閉弁50を閉じたままピストン40と一緒に後退する。
ピストン40の後退により、弁棒51がストッパボルト49に突き当たると、図2に示されているように、弁棒51が案内孔53を摺動し、ピストン40と一体的に後退するプライマリカップ45に形成された弁体54がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55から相対的に離座する。
弁体54の弁座55への離座によって開閉弁50が開かれると、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とが連通されるので、押し退け室12と中間室44とは圧力が等しくなる。
つまり、開閉弁50は通常時の状態に戻る。
この時、図3に示されているように、スプリングシート34に突設された弁棒51がストッパボルト49から離れているので、弁棒51は開閉弁50を閉じたままピストン40と一緒に後退する。
ピストン40の後退により、弁棒51がストッパボルト49に突き当たると、図2に示されているように、弁棒51が案内孔53を摺動し、ピストン40と一体的に後退するプライマリカップ45に形成された弁体54がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55から相対的に離座する。
弁体54の弁座55への離座によって開閉弁50が開かれると、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とが連通されるので、押し退け室12と中間室44とは圧力が等しくなる。
つまり、開閉弁50は通常時の状態に戻る。
本実施形態によれば、次の効果が得られる。
(1)リターンスプリング30のスプリングシート34に弁棒51を一体化し、スプリングシート34の後端面に弁座機能を持たせることにより、開閉弁50の構造を簡単化することができるので、部品点数および組付工数を減少させることができる。
(2)開閉弁50の弁体54をプライマリカップ45に一体的に形成して機能集約することにより、部品点数を削減することができ、また、プライマリカップ45の弾性力によって弁体54をスプリングシート34に形成された弁座55に確実かつ安定して離着座させることができる。
図4および図5は本発明の第二実施形態を示している。
本実施形態が第一実施形態と異なる点は、バルブスプリング56がストッパボルト49の代わりに設けられている点、である。
すなわち、バルブスプリング56は弁棒51の後端面とピストン40の長孔47の内側室48に形成されたスプリングシート部57との間に蓄力状態で介設されており、バルブスプリング56の荷重は次の条件(1)〜(3)を満足するように設定されている。
(1)ピストン40のストロークが零の時(マスタシリンダ通常状態時)
リターンスプリング荷重<バルブスプリング荷重
(2)ピストン40のストローク時
リターンスプリング荷重>バルブスプリング荷重
(3)ピストン40が通常状態に戻る時
リターンスプリング荷重<バルブスプリング荷重
本実施形態が第一実施形態と異なる点は、バルブスプリング56がストッパボルト49の代わりに設けられている点、である。
すなわち、バルブスプリング56は弁棒51の後端面とピストン40の長孔47の内側室48に形成されたスプリングシート部57との間に蓄力状態で介設されており、バルブスプリング56の荷重は次の条件(1)〜(3)を満足するように設定されている。
(1)ピストン40のストロークが零の時(マスタシリンダ通常状態時)
リターンスプリング荷重<バルブスプリング荷重
(2)ピストン40のストローク時
リターンスプリング荷重>バルブスプリング荷重
(3)ピストン40が通常状態に戻る時
リターンスプリング荷重<バルブスプリング荷重
第二実施形態に係るマスタシリンダの作用を開閉弁50の作動について説明する。
クラッチペダルが踏み込まれていない通常時には、前記条件(1)により、図4に示されているように、スプリングシート34の後端面に形成された弁座55はピストン40のプライマリカップ45に一体的に形成された弁体54から離れている。
したがって、開閉弁50は通常時には開放を維持しているので、押し退け室12は弁通路52を通じて内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17に連通している。つまり、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とは圧力が等しくなっているので、ピストン40は中立状態を安定的に維持する。
クラッチペダルが踏み込まれていない通常時には、前記条件(1)により、図4に示されているように、スプリングシート34の後端面に形成された弁座55はピストン40のプライマリカップ45に一体的に形成された弁体54から離れている。
したがって、開閉弁50は通常時には開放を維持しているので、押し退け室12は弁通路52を通じて内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17に連通している。つまり、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とは圧力が等しくなっているので、ピストン40は中立状態を安定的に維持する。
クラッチペダルの踏み込みにより、ピストン40がシリンダ室11を前進すると、前記条件(2)により、図5に示されているように、弁棒51が案内孔53をバルブスプリング56の弾性力に抗して相対的に後退するので、ピストン40と一体的に前進するプライマリカップ45に一体的に形成された弁体54はスプリングシート34の後端面に形成された弁座55に着座する。
弁体54の弁座55への着座によって開閉弁50が閉じられると、押し退け室12と内側室48および中間室44との連通が遮断されるので、ピストン40の前進により、ピストン40の押し退け室12の圧力は上昇する。
この圧力上昇により、クラッチ作動器が作動される。
弁体54の弁座55への着座によって開閉弁50が閉じられると、押し退け室12と内側室48および中間室44との連通が遮断されるので、ピストン40の前進により、ピストン40の押し退け室12の圧力は上昇する。
この圧力上昇により、クラッチ作動器が作動される。
クラッチペダルの踏み込みが解除されると、中間室44が貯留室17に連絡路14を通じて連通しているので、リターンスプリング30がピストン40を弾性力によって後退させる。
この時、前記条件(3)により、スプリングシート34に突設された弁棒51は案内孔53を相対的に摺動するので、図4に示されているように、ピストン40と一体的に後退するプライマリカップ45に形成された弁体54がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55から相対的に離座する。
弁体54の弁座55への離座によって開閉弁50が開かれると、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とが連通されるので、押し退け室12と中間室44とは圧力が等しくなる。
つまり、開閉弁50は通常時の状態に戻る。
この時、前記条件(3)により、スプリングシート34に突設された弁棒51は案内孔53を相対的に摺動するので、図4に示されているように、ピストン40と一体的に後退するプライマリカップ45に形成された弁体54がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55から相対的に離座する。
弁体54の弁座55への離座によって開閉弁50が開かれると、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とが連通されるので、押し退け室12と中間室44とは圧力が等しくなる。
つまり、開閉弁50は通常時の状態に戻る。
本実施形態によれば、第一実施形態の効果に加えて次の効果が得られる。
(1)ストッパボルトを廃止することにより、ストッパボルトをボデーに固定する構造を省略することができるので、加工工数および組付工数を減少させることができる。
(2)バルブスプリング56をリターンスプリング30のスプリングシート34とピストン40との間に蓄力状態で介設することにより、通常時にピストン40をストッパリング18に常時押し付けることができるので、ピストン40が前後方向に遊動するのを防止することができる。
図6および図7は本発明の第三実施形態を示している。
本実施形態が第一実施形態と異なる点は、弁体58がピストン40の前端面に突設されている点、である。
本実施形態が第一実施形態と異なる点は、弁体58がピストン40の前端面に突設されている点、である。
前記構成に係るマスタシリンダの作用を開閉弁50の作動について説明する。
図6に示されているように、クラッチペダルが踏み込まれていない通常時には、スプリングシート34に突設された弁棒51はリターンスプリング30の付勢力によってストッパボルト49に押し付けられており、ピストン40の前端面に形成された弁体58がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55から離れている。
したがって、開閉弁50は通常時には開放を維持しているので、押し退け室12は弁通路52を通じて内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17に連通している。つまり、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とは圧力が等しくなっているので、ピストン40は中立状態を維持する。
図6に示されているように、クラッチペダルが踏み込まれていない通常時には、スプリングシート34に突設された弁棒51はリターンスプリング30の付勢力によってストッパボルト49に押し付けられており、ピストン40の前端面に形成された弁体58がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55から離れている。
したがって、開閉弁50は通常時には開放を維持しているので、押し退け室12は弁通路52を通じて内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17に連通している。つまり、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とは圧力が等しくなっているので、ピストン40は中立状態を維持する。
クラッチペダルの踏み込みにより、プッシュロッド23が前進すると、ピストン40がシリンダ室11を前進する。
この時、スプリングシート34に突設された弁棒51がリターンスプリング30の付勢
力によってストッパボルト49に押し付けられているので、図7に示されているように、弁棒51は案内孔53をピストン40の前進により相対的に後退する。この弁棒51の相対移動により、ピストン40に形成された弁体58がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55に着座する。
弁体58の弁座55への着座によって開閉弁50が閉じられると、押し退け室12と内側室48および中間室44との連通が遮断されるので、ピストン40の前進により、ピストン40の押し退け室12の圧力は上昇する。
この圧力上昇により、クラッチ作動器が作動される。
この時、スプリングシート34に突設された弁棒51がリターンスプリング30の付勢
力によってストッパボルト49に押し付けられているので、図7に示されているように、弁棒51は案内孔53をピストン40の前進により相対的に後退する。この弁棒51の相対移動により、ピストン40に形成された弁体58がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55に着座する。
弁体58の弁座55への着座によって開閉弁50が閉じられると、押し退け室12と内側室48および中間室44との連通が遮断されるので、ピストン40の前進により、ピストン40の押し退け室12の圧力は上昇する。
この圧力上昇により、クラッチ作動器が作動される。
クラッチペダルの踏み込みが解除されると、中間室44が貯留室17に連絡路14を通じて連通しているので、リターンスプリング30がピストン40を弾性力によって後退させる。
この時、図7に示されているように、スプリングシート34に突設された弁棒51はストッパボルト49から離れているので、弁棒51は開閉弁50を閉じたままピストン40と一緒に後退する。
ピストン40の後退により、弁棒51がストッパボルト49に突き当たると、図6に示されているように、弁棒51が案内孔53を摺動し、ピストン40に形成された弁体58がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55から相対的に離座する。
弁体58の弁座55への離座によって開閉弁50が開かれると、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とが連通されるので、押し退け室12と中間室44とは圧力が等しくなる。
つまり、開閉弁50は通常時の状態に戻る。
この時、図7に示されているように、スプリングシート34に突設された弁棒51はストッパボルト49から離れているので、弁棒51は開閉弁50を閉じたままピストン40と一緒に後退する。
ピストン40の後退により、弁棒51がストッパボルト49に突き当たると、図6に示されているように、弁棒51が案内孔53を摺動し、ピストン40に形成された弁体58がスプリングシート34の後端面に形成された弁座55から相対的に離座する。
弁体58の弁座55への離座によって開閉弁50が開かれると、押し退け室12と内側室48、中間室44、連絡路14および貯留室17とが連通されるので、押し退け室12と中間室44とは圧力が等しくなる。
つまり、開閉弁50は通常時の状態に戻る。
本実施形態によれば、開閉弁50の弁体58をピストン40の前端面に設け、弁座55をリターンスプリング30のスプリングシート34に設けることにより、開閉弁50の構造をより簡単化することができるので、部品点数および組付工数を減少させることができる。
なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の拡張や変更が可能であることはいうまでもない。
例えば、第三実施形態は第一実施形態に適用するに限らず、第二実施形態にも適用することができる。
弁体をピストン側に設け、弁座をスプリングシート側に設けて開閉弁を構成するに限らず、弁体をスプリングシート側に設け、弁座をピストン側に設けて開閉弁を構成してもよい。
マスタシリンダはクラッチ装置に使用するに限らず、ブレーキ装置にも使用してもよい。
10…ボデー、11…シリンダ室、12…押し退け室、13…流出路、14…連絡路、15…ボス部、16…リザーバ、17…貯留室、18…ストッパリング、19…取付溝、
20…ダストカバー、21…シール部、22…挿通孔、23…プッシュロッド、
30…リターンスプリング、31…大径部、32…漸減径部、33…小径部、
34…スプリングシート、35…座部、
40…ピストン、41…前端部、42…中間部、43…後端部、44…中間室、45…プライマリカップ、46…セコンダリカップ、47…長孔、48…内側室、49…ストッパボルト、
50…開閉弁、51…弁棒、52…弁通路、53…案内孔、54…弁体、55…弁座、56…バルブスプリング、57…スプリングシート部、
58…弁体。
20…ダストカバー、21…シール部、22…挿通孔、23…プッシュロッド、
30…リターンスプリング、31…大径部、32…漸減径部、33…小径部、
34…スプリングシート、35…座部、
40…ピストン、41…前端部、42…中間部、43…後端部、44…中間室、45…プライマリカップ、46…セコンダリカップ、47…長孔、48…内側室、49…ストッパボルト、
50…開閉弁、51…弁棒、52…弁通路、53…案内孔、54…弁体、55…弁座、56…バルブスプリング、57…スプリングシート部、
58…弁体。
Claims (7)
- シリンダ室を形成されたボデーと、前記シリンダ室内の一端側に挿入されたリターンスプリングと、前記シリンダ室内の他端側に前記リターンスプリングに付勢されるように挿入されたピストンと、前記リターンスプリングの前記ピストン側端に係止されたスプリングシートと、前記スプリングシートと前記ピストンとの間に設けられ、常時開成で前記ピストンが前記リターンスプリング側方向に移動する時に閉成する開閉弁と、を備えているマスタシリンダ。
- 前記開閉弁が前記ピストン側に設けられた弁体と、前記スプリングシート側に設けられた弁座と、を備えている、
ことを特徴とする請求項1に記載のマスタシリンダ。 - 前記開閉弁が前記ピストン側に設けられた弁座と、前記スプリングシート側に設けられた弁体と、を備えている、
ことを特徴とする請求項1に記載のマスタシリンダ。 - 前記弁体が前記ピストンの前記スプリングシート側端部外周に前記シリンダ室との隙間を封止するように嵌着されたプライマリカップに設けられている、
ことを特徴とする請求項2に記載のマスタシリンダ。 - 前記弁体が前記ピストンの前記スプリングシート側端面に設けられている、
ことを特徴とする請求項2に記載のマスタシリンダ。 - 開閉弁は、前記スプリングシートに突設されており、前記ピストンに開設された案内孔に摺動自在に嵌入されている弁棒と、前記弁棒に開設されており、前記シリンダ室の前記リターンスプリング側に形成された押し退け室と前記シリンダ室の前記ピストン側に形成された中間室とを連通する弁通路と、前記ピストンに開設された長孔に挿入されているとともに、前記ボデーに固定されているストッパボルトと、を備えている、
ことを特徴とする請求項1、2、3、4または5に記載のマスタシリンダ。 - 開閉弁は、前記スプリングシートに突設されており、前記ピストンに開設された案内孔に摺動自在に嵌入されている弁棒と、前記弁棒に開設されており、前記シリンダ室の前記リターンスプリング側に形成された押し退け室と前記シリンダ室の前記ピストン側に形成された中間室とを連通する弁通路と、前記弁棒と前記ピストンに形成されたスプリングシート部との間に蓄力状態で介設されているバルブスプリングと、を備えている、
ことを特徴とする請求項1、2、3、4または5に記載のマスタシリンダ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018170694A JP2020041639A (ja) | 2018-09-12 | 2018-09-12 | マスタシリンダ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018170694A JP2020041639A (ja) | 2018-09-12 | 2018-09-12 | マスタシリンダ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020041639A true JP2020041639A (ja) | 2020-03-19 |
Family
ID=69797917
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018170694A Pending JP2020041639A (ja) | 2018-09-12 | 2018-09-12 | マスタシリンダ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2020041639A (ja) |
-
2018
- 2018-09-12 JP JP2018170694A patent/JP2020041639A/ja active Pending
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