JP2020034471A - 自律的ナビゲーションのための地図システム、方法および記憶媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】衛星による測位情報が得られない状況下においても自車両の位置を高精度に特定することのできる地図システム、方法およびそれらをコンピュータに実行させるための記憶媒体を提供する。【解決手段】この地図システムは、道路セグメントに沿って車両を自律的にナビゲートするためのシステムであって、少なくとも１つのプロセッサとサーバとを含む。プロセッサは、撮像装置から車両の環境を表す少なくとも１つの画像を取得することと、画像を解析して、車両が走行した道路に対するランドマークの位置を算出することと、画像に基づいて算出されたランドマークの位置と、サーバに格納された地図情報とに基づいて自車両の位置を決定することと、を備える。そして、衛星測位システムにおける自車両の測位が不十分となる所定の条件下においては、さらに、衛星に依らない代替測位手段に基づいて自車両の位置を決定する。【選択図】図９

Description

この明細書の開示は、自律的ナビゲーションのための地図システム、方法および記憶媒体に関する。

特許文献１には、車両に搭載されたカメラにより撮像された画像を用いてランドマーク等の位置情報を記録し、該情報をサーバ等にアップロードして疎な地図を生成し、車両の走行時には生成された疎な地図をダウンロードして自車両の位置を決定する技術が開示されている。

特表２０１８−５１０３７３号公報

ところで、特許文献１に開示された地図システムのように、サーバに格納された地図情報をダウンロードし、その情報に基づいて車両の自動ステアリングなどの各種制御を実施するシステムにおいては地図の精度が重要になる。サーバに格納された地図は、複数の車両がおのおの収集したプローブデータに基づいて逐次更新され得る。ところが、地図情報をアップロードできる車両の数が十分でなかったり、そもそも、トンネル内などでＧＰＳ等の測位情報を受信する環境が悪い状況下においては、アップロードする地図情報の精度が十分に確保できない虞がある。

例えば高度な自動支援を実現するには、上記のように高精度な地図が得られない状況下においても、自車両の位置を高精度に特定しなければならない。

そこで、この明細書の開示は、衛星による測位情報が得られない状況下においても自車両の位置を高精度に特定することのできる地図システム、方法およびそれらをコンピュータに実行させるための記憶媒体を提供することを目的とする。

この明細書の開示は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、この明細書に開示される地図システムは、道路セグメント（６２）に沿って車両を自律的にナビゲートするためのシステムであって、少なくとも１つのプロセッサ（２０，４０，６１）とサーバ（６０）とを含み、プロセッサは、撮像装置（１０）から、車両の環境を表す少なくとも１つの画像を取得することと、画像を解析して、車両が走行した道路に対するランドマーク（６３）の位置を算出することと、画像に基づいて算出されたランドマークの位置と、サーバに格納された地図情報とに基づいて自車両の位置を決定することと、を備え、衛星測位システムにおける自車両の測位が不十分となる所定の条件下においては、さらに、衛星に依らない代替測位手段に基づいて自車両の位置を決定する。

これによれば、代替測位手段が衛星測位システムを補完して自車両の位置を特定することができる。すなわち、衛星測位システムが十分に機能しない環境下において、代替測位手段が無い場合に較べて、自車両の現在位置をより高精度に特定することができる。

地図システムの概略構成を示すブロック図である。 地図情報に含まれる情報の概略構成を示す図である。 第１実施形態における主プロセッサが実行する制御を示すフローチャートである。 低頻度区域（あるいは禁止区域）を示す図である。 第２実施形態におけるサーバプロセッサが実行する制御を示すフローチャートである。 ランドマークの分散を示す図である。 リファレンスマークと、その他のランドマークとの関係を示す図である。 第３実施形態におけるサーバプロセッサが実行する制御を示すフローチャートである。 第４実施形態における主プロセッサが実行する制御を示すフローチャートである。 第５実施形態における主プロセッサが実行する制御を示すフローチャートである。 第６実施形態における主プロセッサが実行する制御を示すフローチャートである。 第７実施形態における主プロセッサが実行する制御を示すフローチャートである。 自車両と先行車との車間距離が近い場合の死角の部分を示す図である。 自車両と先行車との車間距離が比較的遠い場合の死角の部分を示す図である。 第８実施形態における主プロセッサが実行する制御を示すフローチャートである。 防眩配光における配光状態を示す図である。 第９実施形態における目的地が設定されていない場合の制御を示すフローチャートである。 ダウンロード対象となるマップタイルの一例を示す図である。 第９実施形態における目的地が設定されている場合の制御を示すフローチャートである。 ダウンロード対象となるマップタイルの一例を示す図である。

以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
（第１実施形態）
最初に、図１を参照して、本実施形態に係る地図システムの概略構成について説明する。

図１に示すように、この地図システム１００は、撮像装置たるカメラ１０と、画像プロセッサ２０と、車両の状態を取得する状態取得部たるセンサ３０と、主プロセッサ４０と、通信モジュール５０と、地図情報が格納されたサーバ６０と、ヒューマンマシンインターフェース７０（以下、ＨＭＩ）と、を備えている。

地図システム１００は、ＧＰＳ等、自車両の位置を特定する従来の機能に対して、追加的に機能してより高精度に位置の特定をすることに効果を発揮する。地図システム１００は、大きく分けて、地図活用および地図更新の２つの機能を備えている。地図活用においては、サーバ６０に格納された地図情報が車両にダウンロードされ、車両はダウンロードされた地図情報と、カメラ１０により撮像された画像に含まれる標識等のランドマークの位置とに基づいて自車両の位置を特定する。一方、地図更新においては、車両に搭載されたカメラ１０やセンサ３０により得られた情報がプローブデータとしてサーバ６０にアップロードされ、サーバ６０内の地図情報が逐次更新される。これにより、車両は、常に最新の地図情報に基づいて高精度に位置特定がされつつ、例えば運転支援や自動ステアリングが実現される。

カメラ１０は、車両に搭載され、可視光領域の波長において車両周辺の環境を撮像する。カメラ１０は、例えば車両前方の環境を撮像するものでも良いし、車両前方に限らず、後方、側方を撮像しても良い。カメラ１０が捉える光の波長は可視光に限定されるものではなく、紫外、赤外の光を含んでいても良い。カメラ１０は、例えば図示しない撮像素子たるＣＭＯＳイメージセンサと、図示しない画像処理エンジンとを含むカメラモジュールとして構成されている。カメラ１０により撮像された車両周辺の環境の情報は、静止画あるいは動画（以下、これらを総して画像と称する）の形式でメモリ８０に格納される。後述の画像プロセッサ２０は、メモリ８０に格納されたデータに基づいて各種処理を実行する。

画像プロセッサ２０は、カメラ１０により撮像された画像を解析する。画像プロセッサ２０は、例えば、画像中に含まれるランドマーク６３を抽出する。ランドマーク６３には、例えば交通標識、信号機、案内板、白線等のレーンマーク、道路標示などを含む。さらには、街灯やミラー、商業広告、店舗、歴史的建造物等の象徴的な建築物などを含んでも良い。画像プロセッサ２０は、ランドマークに抽出に際して、色、輝度、色や輝度に関するコントラスト等を含む画像情報に基づいて、撮像された画像から背景とランドマーク６３とを分離して抽出する。また、ランドマーク６３の大きさ、形状、設置位置に基づいて抽出しても良い。

状態取得部たるセンサ３０は、例えば、速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ（広義にはジャイロセンサ）、舵角センサ、照度センサ、測位センサ（例えばＧＰＳ受信機を含む）を含んでいる。上記した各センサは、例えば次のような車両状態を取得する。取得された車両の状態を示す情報はメモリ８０に格納される。

速度センサは車両の速度を取得する。加速度センサは車両の進行方向および進行方向に直行する方向の加速度を取得する。ヨーレートセンサは車両のヨーレートを取得する。舵角センサはステアリングの舵角を取得する。照度センサは車両周辺の明るさを取得する。測位センサは車両の大まかな現在位置を取得する。

また、例えば車両が走行している道路の舗装状態や起伏、橋梁とその他道路などのジョイントなどを、車両の振動を検出するセンサ等により検出することもできる。これら、道路の舗装状態や起伏、ジョイントなどは、画像から抽出されるものではないが、地図上での位置を特定するためのランドマーク６３として採用することができる。

主プロセッサ４０は、上記した画像プロセッサ２０およびセンサ３０と通信可能に接続されており、画像プロセッサ２０およびセンサ３０から入力された各種情報を演算、処理している。主プロセッサ４０は、例えば、車両の速度、加速度、ヨーレートに基づいて車両が走行すると予測される走行軌道を生成している。また、主プロセッサ４０は、カメラ１０により取得された画像に基づいて検出されたレーンマークに基づいて走路の軌道を生成している。さらに、主プロセッサ４０は、画像プロセッサ２０により抽出されたランドマーク６３のグローバル座標系における座標を算出している。主プロセッサ４０により演算、処理された結果としての情報はメモリ８０に一時的に保持される。

グローバル座標の算出について、主プロセッサ４０は、例えば、ＧＰＳによりグローバル座標系において車両の初期座標を大まかに推定する。そして、車両の速度ベクトルの積分により計算される車両の初期座標からの相対座標を推定する。これにより、車両の大まかな現在位置がグローバル座標系で得られる。さらに、ランドマークの車両からの相対距離および方位を、ＳｆＭ（Structure from Motion）情報を含む画像から演算する。これにより、ランドマークが存在する位置のグローバル座標が得られる。ランドマークの車両からの相対距離および方位は、図示しないミリ波レーダーやレーダーの情報を用いて算出しても良い。

また、主プロセッサ４０は、地図活用および地図更新（または生成）に係る種々の処理を実行している。地図活用の観点では、主プロセッサ４０は、リアルタイムに撮像された画像に基づいて算出されたランドマーク６３の座標と、後述するサーバ６０からダウンロードされた地図情報に含まれるランドマーク６３の座標とを照合して自車両の位置を特定する。特定した自車両の現在位置に基づいて、主プロセッサ４０が車両に搭載されたハードウェアを動作させるためのアクチュエータ９０に対して対応する命令を出力することで運転支援が実現される。アクチュエータ９０とは、例えば制動装置であったり、スロットルであったり、ステアリングであったり、ランプであったり、その他、車両をハードウェア的に制御するための装置である。また、地図更新に係る処理は、例えば、主プロセッサ４０が地図情報のダウンロードやアップロード、採用するランドマークの選別などを実行する。地図活用および地図更新（または生成）に係る種々の処理について、いくつかの具体的な例は追って詳述する。

通信モジュール５０は、主プロセッサ４０と後述するサーバ６０とが相互に通信可能になるように、主プロセッサ４０とサーバ６０との間に介在している。通信モジュール５０は、主プロセッサ４０により演算され、メモリ８０に保持された走行軌道、走路軌道およびランドマークのグローバル座標を含む情報を、プローブデータとしてサーバ６０に送信する。また、通信モジュール５０は、サーバ６０に蓄積された地図情報、および関連する情報を受信し、メモリ８０に格納する。これら、通信モジュール５０を介して受信され、メモリ８０に格納された地図情報に基づいて、主プロセッサ４０は、車両のステアリング制御や加速、制動などの各種制御を実行する。

サーバ６０は、地図情報を格納するとともに、サーバ６０に付随するサーバプロセッサ６１により地図情報の更新を実施する。地図情報は、例えば２ｋｍ四方に分割されたマップタイルとして格納されている。すなわち、サーバ６０には複数のマップタイルが対応する緯度、経度および高度の情報とともに格納されており、車両は、通行する道路が属するマップタイルの情報を逐次サーバ６０から得つつ、ダウンロードした地図情報に基づいて走行する。

サーバ６０に格納されている地図情報は、図２に示すように、道路の形状を３次スプライン曲線で表現した道路セグメント６２と、道路セグメント６２およびその周辺に存在するランドマーク６３とを含む。道路セグメント６２およびランドマーク６３は、緯度、経度および高度の値をそれぞれ有している。ランドマーク６３は、例えば、交通標識、信号機、案内板、白線等のレーンマーク、道路標示、街灯、ミラー、商業広告、店舗、歴史的建造物等の象徴的な建築物、さらには、道路の舗装状態、起伏、ジョイント等を含み、カメラ１０や状態取得部たる各種センサ３０によりリアルタイムに得られる情報のほか、すでに位置が確定しているものも統合的に地図上に構成されている。地図情報はリアルタイムに得られる情報に基づいて逐次更新される。

ＨＭＩ７０は、各種の情報をユーザに通知したり、ユーザが所定の操作を車両に伝達したりするためのユーザインタフェースである。ＨＭＩ７０は、例えばカーナビゲーション装置に付属するディスプレイ、インストルメントパネルに内蔵されたディスプレイ、ウインドシールドに投影されるヘッドアップディスプレイ、マイク、スピーカ等を含んでいる。さらには、車両と通信可能に接続されたスマートフォン等のモバイル端末も地図システム１００内のＨＭＩ７０になりえる。

ユーザはＨＭＩ７０に表示される情報を視覚的に得るほか、音声や警告音、振動によっても情報を得ることができる。また、ユーザは、ディスプレイのタッチ操作や音声により車両に対して所望の動作を要求することができる。

例えば、ユーザが地図情報を活用して自動ステアリング等の高度運転支援のサービスを受けようとするとき、ユーザはＨＭＩ７０を介して該機能を有効化する。例えば、ディスプレイ上に示された「地図連携」ボタンをタップすると地図活用の機能が有効化され、地図情報のダウンロードが開始される。別の例では、音声にて命令を与えることにより地図活用の機能が有効化される。なお、地図更新に係る地図情報のアップロードについては、車両とサーバ６０との通信が確立されている間常時実行されていても良いし、「地図連携」ボタンをタップして地図活用の機能が有効化されている間に実行されるようにされても良いし、ユーザの意思を反映する別のＵＩによって有効化されても良い。

本実施形態における地図システム１００は、車両が収集した地図に関する情報を地図システム１００に含まれるサーバ６０にアップロードし、サーバ６０に格納された地図情報が更新できるようになっている。アップロードは、通常、所定の頻度で実行されているが、本実施形態における地図システム１００は、アップロードを通常頻度で実行する通常モードに加えて、通常頻度よりもアップロードの頻度を低下させた低頻度モードを有している。
図３を参照して、主プロセッサ４０が実行するフローを説明する。

図３に示すように、まず、ステップＳ１００が実行される。ステップＳ１００は、主プロセッサ４０がＧＰＳによる測位結果の情報に基づいて、自車両の大まかな位置を決定するステップである。

次に、ステップＳ１０１が実行される。ステップＳ１０１は、主プロセッサ４０がサーバ３０から、自車両の大まかな位置に対応した地図情報をダウンロードするステップである。

次に、ステップＳ１０２が実行される。ステップＳ１０２は、主プロセッサ４０が自車両の詳細な位置を決定するステップである。自車両の詳細な位置とは、地球上における緯度、経度および高度を含むグローバル座標である。主プロセッサ４０は、例えばＧＰＳを利用した大まかな位置情報とともに、サーバ６０からダウンロードされた地図情報に基づいて自車両の詳細なグローバル座標を決定する。

次に、ステップＳ１０３が実行される。ステップＳ１０３は、自車両の置かれた状況が所定の低頻度条件を満たすか否かを判定するステップである。本実施形態では、具体的には、自車両の位置が予め決められた所定の低頻度区域に存在しているか否かを主プロセッサ４０が判定するステップである。すなわち、図３に示す例における低頻度条件は、自車両の位置が予め決められた所定の低頻度区域に存在しているか否か、である。

自車両の置かれた状況が所定の低頻度条件を満たす、すなわち、自車両の位置が予め決められた所定の低頻度区域に存在しているときには、ステップＳ１０３はＹＥＳ判定となり、ステップＳ１０４に進む。低頻度区域は、図４に示すように、地図上において予め設定されている。低頻度区域は、道路セグメント６２に沿った線として設定されていても良いし、図４に例示したように所定の面積を持った面として設定されても良い。

一方、自車両の置かれた状況が所定の低頻度条件を満たさない場合には、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５はアップロードの頻度を通常の頻度で行う通常頻度モードである。

上記のとおり、本実施形態において、自車両の位置が予め決められた所定の低頻度区域に存在しているときにはステップＳ１０４に進み、図３に示す通り、地図システム１００は低頻度モードとなる。ステップＳ１０４またはステップＳ１０５を経て、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６は、地図情報を含むプローブデータをサーバ６０に送信するステップである。ステップＳ１０４またはステップＳ１０５において設定されたプローブデータのアップロードに係る頻度モードに応じて所定の頻度でプローブデータをサーバ６０にアップロードする。その後、本フローは終了する。

以下、低頻度モードについて詳しく説明する。低頻度モードが有効にされている場合には、通常頻度モードに較べて通信モジュール５０とサーバ６０との間の地図情報に関する通信データ量が減少する。よって、回線の負荷を低減できるとともに、通信に係るコストを低減することができる。

低頻度区域とは、例えば、都市部の幹線道路など、自車両の周囲に数多くの別の他車両が存在し、サーバ６０に対して多くの他車両から十分な量の地図情報がアップロードされうる環境にあるような区域である。このような区域では、他車両からの地図情報のアップロードが多量に行われるため、自車両のアップロード頻度を低減しても、地図情報の更新のための十分な情報量を確保することができる。

また、別の例では、例えば自動車専用道路など、交通標識や道路標示等のランドマーク６３の変更頻度の比較的低い区域である。このような区域では、道路上および道路近傍のハードウェアとしてのランドマーク６３の更新自体が低頻度であると予想されるため、自車両のアップロード頻度を低減しても、地図情報の更新のための十分な情報量を確保することができる。

さらに、低頻度モードにおいて、アップロードの頻度をゼロにすることもできる。アップロードの頻度がゼロである状態とは、すなわちサーバ６０への地図情報のアップロードを実質的に禁止する状態であり、特に禁止モードと称する。つまり、低頻度モードは禁止モードを含む。

禁止モードが有効になる低頻度区域である禁止区域は、例えば、軍事施設や企業内施設等の機密性の高い施設や、サファリパークのような車両で走行可能な道路を有しつつも自動ステアリングによる操舵の対象として相応しくない施設における区域である。このような禁止区域では、車両からサーバ６０への地図情報のアップロードが禁止され、サーバ６０においても地図は生成されない。よって、車両制御のためのダウンロードも行われない。

低頻度モードが有効にされる所定条件について、上記した例では、自車両の位置が予め決められた所定の低頻度区域に存在しているか否か、を採用したが、別の条件を設定することもできる。

例えば、夜間において通常頻度モードから低頻度モードに移行しても良い。夜間は昼間に較べてカメラ１０により交通標識や道路標示を認識することが困難になりがちであり、ランドマーク６３の位置の決定の信頼性が昼間に較べて低下するため、サーバ６０へのランドマーク６３の位置情報のアップロードの頻度を低下させることが好ましい場合がある。なお、夜間やそれに準じた低照度の環境下に車両が置かれる時刻帯を予め設定しておき、その時刻帯においてはアップロードの頻度を低頻度モードとすると良い。また、季節が存在する地域においては、夜間として定義される時刻帯が季節により異なるため、季節に対応して夜間として定義する時刻帯を可変とすることが好ましい。例えば、白夜のある地域においては夜間の時刻帯が比較的短く、車両の周辺環境が極端に低照度になる機会が少ない。このような地域では、低頻度モードが有効になる時間も短くなる。

さらに、車両が走行する地域の気象条件に基づいて通常頻度モードから低頻度モードに移行しても良い。例えば豪雨や豪雪、濃霧、砂嵐などの際には交通標識や道路標示を認識することが困難になりがちであり、ランドマーク６３の位置の決定の信頼性が晴天に較べて低下するため、サーバ６０へのランドマーク６３の位置情報のアップロードの頻度を低下させることが好ましい場合がある。なお、車両がどのような気象条件下にあるかを判断する方法として、例えば、カメラ１０が撮像した画像を用いて道路面の反射率を計測したり、画像のコントラストに基づいた天候の判定を実施したりすることができる。また、公的な機関が公開する情報に基づいて、豪雨や豪雪、濃霧、砂嵐などの所定の気象条件を満たす地域をリアルタイムに低頻度区域に指定しても良い。

さらに、主プロセッサ４０や画像プロセッサ２０の使用年数に基づいて、アップロードの頻度を段階的に減少させるように構成しても良い。主プロセッサ４０や画像プロセッサ２０の性能は日々進化しており、より新しいプロセッサほど画像処理やアップロードに係る時間が短く、かつ高精度に行えると推察される。よって、プロセッサの使用年数が長くなるほど、地図情報のアップロードの頻度を少なくすると良い。逆に、使用年数が短いプロセッサに積極的に地図情報をアップロードさせることで、効率的に地図情報の収集を行うことができる。

（第２実施形態）
図５〜図７を参照して、通信モジュール５０を介してサーバ６０に送信されたプローブデータに基づいて地図を生成する際のフローの一例を説明する。

あるマップタイルに対応する地域を走行する車両があり、当該車両は地図システム１００を構成しているとする。すなわち、車両に搭載されたカメラ１０により車両の環境を表す少なくとも１つの画像が取得され、画像に含まれるランドマークのグローバル座標が算出されてサーバ６０にアップロードされる。

図５に示すように、まずステップＳ２００が実行される。ステップＳ２００は、サーバ６０を構成するサーバプロセッサ６１が、プローブデータを取得するステップである。サーバプロセッサ６１は、同一のマップタイル上を走行する複数の車両からプローブデータをそれぞれ取得する。すなわち、サーバプロセッサ６１は、１つのランドマークに対して複数の座標データを取得することになる。

次に、ステップＳ２０１が実行される。ステップＳ２０１は、サーバプロセッサ６１が各ランドマークに対して座標の分散を算出し、算出された分散が所定の閾値よりも大きいか否かを判定するステップである。分散は緯度、経度、高度のそれぞれの座標に対して計算され、それぞれが予め指定された閾値と比較される。サーバプロセッサ６１は、図６に示すように、複数の車両から受信したプローブデータに基づいて各ランドマーク６３の分散σ^２を算出する。図６に示す例では、マップタイルに４つのランドマーク６３ａ〜６３ｄが存在し、各ランドマークに対して、σ_ａ ^２、σ_ｂ ^２、σ_ｃ ^２、σ_ｄ ^２、を算出する。

ステップＳ２０１において、すべてのランドマーク６３の座標の分散が所定の閾値以下の場合には本ステップはＮＯ判定となり、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２は、サーバプロセッサ６１が、各ランドマーク６３の座標を統計的に算出するステップである。各ランドマーク６３の座標の分散が所定の閾値以下とは、ランドマーク６３の座標がある程度の精度で検出できていることを示しており、後述のリファレンスマークを用いることなく各ランドマーク６３の座標を統計的に算出しても、比較的高い精度で地図を生成できることを意味している。ステップＳ２０２では、複数の車両から受信したプローブデータを用いて、各ランドマーク６３に対して、例えば平均を求める処理を行い、グローバル座標を算出する。そして、本フローは終了する。

一方、ステップＳ２０１において、少なくとも１つのランドマーク６３の分散が所定の閾値より大きい場合には、ＹＥＳ判定となりステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３は、分散が所定の閾値よりも大きいランドマーク６３について、高精度測位データが存在するか否かを判定するステップである。高精度測位データとは、例えばリアルタイムキネマティック（ＲＴＫ）や精密単独測位（ＰＰＰ）など、プローブデータとは異なる手法で測量された座標データである。以下、精密な測量によって確定された座標データをリファレンス座標と称する。また、リファレンス座標が付与されたランドマーク６３をリファレンスマークと称する。

上記のように、ステップＳ２０３は、該当するランドマーク６３にリファレンス座標が付与されているか否かを判定するステップである。ここで、例えば図６に示すランドマーク６３ｂにリファレンス座標が存在すると仮定する（図７において、黒塗り三角マークで示す）。すなわち、ランドマーク６３ｂがリファレンスマークである。リファレンスマークが存在する場合には、ステップＳ２０３はＹＥＳ判定となり、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４は、サーバプロセッサ６１が、リファレンスマーク６３ｂについて、カメラ１０やセンサ３０によりリアルタイムに測定された当該ランドマーク６３ｂの座標を、リファレンス座標に一致させるステップである。本実施形態では、ランドマーク６３ｂにリファレンス座標が存在すると仮定しているが、例えばリファレンス座標がＸｒｅｆであるとする。リアルタイムに測定されたプローブデータ上のランドマーク６３ｂの座標をＸとすれば、座標Ｘを座標Ｘｒｅｆに一致させる。すなわち、Ｘｒｅｆ−Ｘだけ平行移動する。この操作により、複数のプローブデータに記録されたすべてのリファレンスマーク６３ｂの座標はＸｒｅｆとなる。一方、図７に示すように、ランドマーク６３ｂを除くその他のランドマーク６３ａ，６３ｃ，６３ｄの座標もＸｒｅｆ−Ｘだけ平行移動される。なお、ここでは便宜上、座標を１次元として表現しているが、実際には緯度、経度、高度の３次元で計算される。

ステップＳ２０４の後、ステップＳ２０２が実行される。リファレンスマーク６３ｂの座標はリファレンス座標に一致する。また、その他のランドマーク６３ａ，６３ｃ，６３ｄの座標は、例えば平均を求める処理を行い、グローバル座標を算出する。そして、本フローは終了する。

ステップＳ２０３において、リファレンスマークが存在しない場合には、ステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５は、サーバプロセッサ６１が、リファレンスマークが無い旨のフラグを立てるステップである。閾値より大きな分散が算出されたランドマーク６３に対して、フラグを立てることにより、高精度測位が必要である可能性を可視化することができる。その後、本フローは終了する。

上記のようなフローを採用することにより、本実施形態における地図システム１００は、ＧＰＳおよびプローブデータの蓄積だけでは座標の精度が得られないランドマーク６３に対して高精度測位データをリファレンス座標として用いることにより、高精度測位データを有しないその他のランドマーク６３に対しても高精度に座標の算出を行うことができる。ひいては、該当するランドマーク６３が属するマップタイルの精度を向上させることができる。

（第３実施形態）
第２実施形態において記載したように、マップタイルに含まれるランドマーク６３は、複数のプローブデータに基づいて座標が算出されるため、統計的ばらつきが存在する。本実施形態における地図システム１００は、マップタイルごとに統計的ばらつきに基づいた精度レベルを付与する。そして、精度レベルに応じて、地図情報を利用するアプリケーションを制限する。図８を参照して、地図システム１００の動作フローについて説明する。

図８に示すように、まず、ステップＳ３００が実行される。ステップＳ３００は、サーバ６０を構成するサーバプロセッサ６１が、プローブデータを取得するステップである。サーバプロセッサ６１は、同一のマップタイル上を走行する複数の車両からプローブデータをそれぞれ取得する。すなわち、サーバプロセッサ６１は、１つのランドマークに対して複数の座標データを取得することになる。

次に、ステップＳ３０１が実行される。ステップＳ３０１は、サーバプロセッサ６１が各ランドマークに対して座標の分散を算出するステップである。分散は緯度、経度、高度のそれぞれの座標に対して計算される。サーバプロセッサ６１は、図６に示すように、複数の車両から受信したプローブデータに基づいて各ランドマーク６３の分散σ^２を算出する。図６に示す例では、マップタイルに４つのランドマーク６３ａ〜６３ｄが存在し、各ランドマークに対して、σ_ａ ^２、σ_ｂ ^２、σ_ｃ ^２、σ_ｄ ^２を算出する。

次に、ステップＳ３０２が実行される。ステップＳ３０２は、サーバプロセッサ６１が計算された分散σ_ａ ^２、σ_ｂ ^２、σ_ｃ ^２、σ_ｄ ^２の中央値ｐを算出し、所定の閾値Ｔ１と比較するステップである。ここで、分散の中央値を算出するのは一例であり、マップタイルに属するランドマークの座標のばらつき具合を統計的に指標化できるものであればよく、例えば平均値を用いても良い。中央値ｐが所定の閾値Ｔ１との間で０＜ｐ≦Ｔ１の関係を満たせばステップＳ３０２はＹＥＳ判定となり、ステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０３は、ステップＳ３０２でＹＥＳ判定とされたマップタイルに対して、精度レベル「Ｈｉｇｈ」を付与するステップである。精度レベル「Ｈｉｇｈ」が付与されるマップタイルは最も精度が高いと判定されたマップタイルである。

一方、ステップＳ３０２においてＮＯ判定であるときにはステップＳ３０４に進む。ステップＳ３０４は、サーバプロセッサ６１が中央値ｐ（平均値でも良い）を算出し、所定の閾値Ｔ１、Ｔ２と比較するステップである。中央値ｐが所定の閾値Ｔ１および閾値Ｔ２との間でＴ１＜ｐ≦Ｔ２の関係を満たせばステップＳ３０４はＹＥＳ判定となり、ステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３０３は、ステップＳ３０２でＹＥＳ判定とされたマップタイルに対して、精度レベル「Ｍｉｄｄｌｅ」を付与するステップである。

一方、ステップＳ３０４においてＮＯ判定であるときにはステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６は、ステップＳ３０４でＮＯ判定とされたマップタイルに対して、精度レベル「Ｌｏｗ」を付与するステップである。精度レベル「Ｌｏｗ」が付与されるマップタイルは最も精度が低いと判定されたマップタイルである。

マップタイルの精度レベルは「Ｈｉｇｈ」「Ｍｉｄｄｌｅ」「Ｌｏｗ」の順で高い。精度レベルが高いほど車両の現在位置を精度良く決定することができ、より高度な運転支援を実現することができる。すなわち、精度レベルが高いマップタイルに対応する地域を走行中は、例えば自動運転などの高度運転支援に供することができる。一方で、精度レベルが低いマップタイルに対応する地域を走行中は、自動運転には供さないようにアプリケーションを制限する。これにより、高精度で得られたマップタイルを有効活用できるとともに、低精度のマップタイルが自動運転等のより安全性を要するアプリケーションに誤って供されないようにできる。

（第４実施形態）
自車両の位置を特定するにあたり、地図システム１００は、ＧＰＳ等の衛星による測位により自車両の大まかな位置を特定し、サーバ６０からダウンロードされた地図情報と、車両によりリアルタイムに撮像された画像から算出されたランドマーク６３の座標と、に基づいて詳細な自車両の位置を決定している。しかしながら、自車両がトンネル内や高層ビルの間にあって、衛星による位置特定が困難なシチュエーションが存在する。

本実施形態における地図システム１００は、状態取得部としてのセンサ３０に測位センサを含み、測位センサとして、例えば無線ＬＡＮに供される電波強度を検出する電波検出器を採用することができる。本実施形態では、無線ＬＡＮの基地局（アクセスポイント）から発せられる電波による測位が代替測位手段に相当する。無線ＬＡＮの電波を発信する基地局のうち、基地局が設置されたグローバル座標が既知のものの電波を車両が受信する。これにより、基地局の座標と受信した電波の強度とに基づいて自車両の位置が推定される。図９を参照して、地図システム１００の動作フローについて説明する。

図９に示すように、まずステップＳ４００が実行される。ステップＳ４００は、主プロセッサ４０が、ＧＰＳ衛星からの電波の受信強度と所定の閾値とを比較するステップである。閾値は、例えば、ＧＰＳによる測位とダウンロードして得られる地図情報とで自車両の位置が十分に特定できるときのＧＰＳの電波強度が指定される。ＧＰＳ衛星からの電波の受信強度がこの閾値よりも大きい場合には、本ステップはＹＥＳ判定となり、ステップＳ４０１に進む。すなわち、代替測位手段として無線ＬＡＮ電波の電波検出器は無効とされる。そして、ステップＳ４０２に進み、ＧＰＳによる測位とダウンロードして得られる地図情報とで自車両の位置を特定する。また、カメラ１０により得られたランドマーク６３等の地図情報をサーバ６０にアップロードする。自車両の位置の特定後は、該自車両位置を自動ステアリング等の運転支援に利用する。

一方、ステップＳ４００において、ＧＰＳ衛星からの電波の受信強度がこの閾値以下の場合には、本ステップはＮＯ判定となり、ステップＳ４０３に進む。すなわち、代替測位手段として無線ＬＡＮ電波の電波検出器が有効とされる。そして、ステップＳ４０４に進む。

ステップＳ４０４は、主プロセッサ４０が無線ＬＡＮの電波を発している基地局のセキュリティレベルを判定するステップである。セキュリティレベルとは、当該基地局の発する情報の信頼の指標である。セキュリティレベルが高ければ、主プロセッサ４０は当該基地局が有する設置場所の座標の値を信頼し、基地局のグローバル座標と、車両に搭載された電波検出器が受信する電波の受信強度、およびＳｆＭ等による自車両の位置予測に基づいて自車両の現在位置を特定する。なお、セキュリティレベルの高低については任意に設定できるが、例えば公的機関や公共インフラの事業者が設けた基地局はセキュリティレベルが高いと推察できる。一方、個人が設けたような基地局はセキュリティレベルが低いと推察できる。

ステップＳ４０４において、基地局のセキュリティレベル、ひいては代替測位手段のセキュリティレベルが低いと判断されると、本ステップはＮＯ判定となり、ステップＳ４０５に進む。ステップＳ４０５では、カメラ１０により得られたランドマーク６３等の地図情報をサーバ６０にアップロードする。なお、本実施形態では、ＧＰＳの受信強度が十分に確保できていたり、セキュリティレベルの高い代替測位手段による測位が実現できている場合には、ステップＳ４０２の通り、代替測位手段による測位の情報は自車両の位置の特定に供されるが、セキュリティレベルが低い代替測位手段による測位しか実現できない場合には自車両の位置の特定は行わず、測位の情報は地図情報をサーバ６０にアップロードすることのみに供される。

なお、代替測位手段のセキュリティレベルの高低を判定するステップについては任意であり、必ずしも実施しなくても良い。すなわち、図９におけるステップＳ４０４は実施されなくても良い。このような態様では、衛星による測位が十分に行えず、代替測位手段により測位する場合には、測位の情報は地図情報をサーバ６０にアップロードすることのみに供されるようにすると良い。

ところで、代替測位手段について、設置位置の座標が既知の無線ＬＡＮ基地局から発せられる電波による測位に限定されず、設置位置の座標が既知の近距離無線通信の基地局から発せられる電波による測位、ＩＭＥＳによる測位、地磁気による測位などを採用することができる。

なお、無線ＬＡＮや近距離無線通信、ＩＭＥＳの電波を受信する電波検出器や、地磁気を検出する磁気検出器は必ずしも車両に固定されている必要はない。例えば、スマートフォンのようなモバイル機器に上記したような検出器が搭載されており、モバイル機器が地図システム１００とリンクされている場合には、モバイル機器により得られた測位情報を地図システム１００に用いることができる。

（第５実施形態）
自車両の位置を特定するにあたり、地図システム１００は、ＧＰＳ等の衛星による測位により自車両の大まかな位置を特定し、サーバ６０からダウンロードされた地図情報と、車両によりリアルタイムに撮像された画像から算出されたランドマーク６３の座標と、に基づいて詳細な自車両の位置を決定している。しかしながら、サーバ６０に地図情報が存在しなかったり、地図情報が古く現状が正確に反映されていなかったりといったシチュエーションが存在する。

本実施形態における地図システム１００は、マップタイルごとに「地図無し」「地図は存在するが古い」「最新の地図が存在する」の３モードが設定され、「地図無し」「地図は存在するが古い」の２モードに対してマップタイルに更新フラグを設定するものである。更新フラグが設定された地域に対応するマップタイルは優先的に地図生成あるいは更新がなされる。図１０を参照して、地図システム１００の動作フローについて説明する。

図１０に示すように、まずステップＳ５００が実行される。ステップＳ５００は、主プロセッサ４０がＧＰＳ等により自車両の大まかな位置を特定するステップである。このステップにより、自車両が存在する地域が把握される。

次に、ステップＳ５０１が実行される。ステップＳ５０１は、主プロセッサ４０が、自車両が存在する地域に対応するマップタイルの地図情報がサーバ６０に格納されているか否かを判定するステップである。地図情報がマップタイルとして格納されていない場合には本ステップはＮＯ判定となり、ステップＳ５０２に進む。

ステップＳ５０２は、主プロセッサ４０が、該当する地域に対応するマップタイルを「地図無し」モードに設定するステップである。その後、ステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０３は、主プロセッサ４０が、該当する地域に対応するマップタイルに対して更新フラグをＯＮに設定するステップである。更新フラグがＯＮに設定された地域に対応するマップタイルは優先的に地図生成がなされる。ステップＳ５０３を経て本フローは終了する。

ステップＳ５０１において、自車両が存在する地域に対応するマップタイルに地図情報が存在する場合には、本ステップはＹＥＳ判定となり、ステップＳ５０４に進む。

ステップＳ５０４は、マップタイルに記録された地図情報に対して、最新の情報が公的に公開されているか否かを判定するステップである。公的な公開とは、日本国の場合であれば例えば国土交通省国土地理院が公開する地図情報である。ここで、サーバ６０に格納された地図情報におけるランドマークの座標と、国土地理院が公開する地図情報におけるランドマークの座標との差異が所定距離（例えば１０ｃｍ）以上である場合に、最新の情報が公的に公開されていると判定する。また、一般に公にされていなくとも、国土地理院が所有する定点測量計や高精度なＧＰＳ測位等により、サーバ６０に格納された地図情報におけるランドマークの座標と、測位されたランドマークの座標との差異が所定距離（例えば１０ｃｍ）以上である場合に、最新の情報が公的に公開されていると判定する。このような場合には本ステップはＹＥＳ判定となり、ステップＳ５０５に進む。

ステップＳ５０５は、主プロセッサ４０が、該当する地域に対応するマップタイルを「地図は存在するが古い」モードに設定するステップである。その後、ステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０３は、上記のとおり、主プロセッサ４０が、該当する地域に対応するマップタイルに対して更新フラグをＯＮに設定するステップである。更新フラグがＯＮに設定された地域に対応するマップタイルは優先的に地図更新がなされる。ステップＳ５０３を経て本フローは終了する。

ステップＳ５０４において、マップタイルに記録された地図情報に対して最新の情報が公的に公開されていないと判定された場合には、本ステップはＮＯ判定となりステップＳ５０６に進む。

ステップＳ５０６は、主プロセッサ４０が、サーバ６０から対応するマップタイルの地図情報をダウンロードするステップである。

次に、ステップＳ５０７が実行される。ステップＳ５０７は、主プロセッサ４０が、サーバ６０からダウンロードされた地図情報に含まれるランドマーク６３の座標と、リアルタイムに撮像された画像に基づいて算出されたランドマーク６３の座標と、を照合して自車両の位置を特定（ローカライズ）するステップである。

次に、ステップＳ５０８が実行される。ステップＳ５０８は、主プロセッサ４０が、自車両の座標のずれを検出したか否かを判定するステップである。

サーバ６０からダウンロードされた地図情報に含まれるランドマーク６３の座標と、カメラ１０によりリアルタイムに撮像された画像から算出されたランドマーク６３の自車位置に対する相対座標と、に基づいて特定された自車両の位置を第１の位置と称する。一方、サーバ６０に格納された地図情報に依存しないＧＰＳの電波を用いて特定された自車両の位置を第２の位置と称する。なお、リアルタイムにランドマーク６３の座標の算出するための手段は、カメラ１０によるものに限定されず、例えばレーダーやＬＩＤＡＲを利用しても良い。また、地図情報に依存せず自車両の位置を特定する手段としては、ＧＰＳに限定されず、例えばオドメトリやデッドレコニング、無線ＬＡＮや近距離無線通信、ＩＭＥＳの電波を利用した位置特定、地磁気による位置特定を採用しても良い。

自車両の座標のずれの検出とは、例えば、第１の位置と第２の位置との乖離が所定距離以上であることを検出したことを示す。あるいは、自車両の座標のずれの検出とは、第１の位置と第２の位置との乖離が所定距離以上である状態が所定回数生じたことを示す。

また、自車両の座標ずれ検出の別の例は、地図情報を用いて自動運転や車線維持などの運転支援が実行されている際に、ドライバの操舵介入が所定の量あるいは頻度で発生したことを以って、自車両の座標のずれが検出されたとしても良い。

ステップＳ５０８において自車両の位置ずれが検出された場合には、本ステップはＹＥＳ判定となりステップＳ５０５に進む。ステップＳ５０５は、上記の通り、該当する地域に対応するマップタイルを「地図は存在するが古い」モードに設定するステップであり、その後、ステップＳ５０３を経て更新フラグがＯＮに設定される。自車両の位置ずれが検出される状態とは、例えば自然災害等により公的に情報の更新がされる前に地形やランドマーク６３の位置が変化してしまったようなシチュエーションが想定される。ステップＳ５０８を経て更新フラグをＯＮに設定することで、公的な地図更新に先立ってサーバ６０に格納された地図情報の更新を促進することができる。

一方、自車両の位置のずれが検出されない場合にはステップＳ５０８はＮＯ判定となり、ステップＳ５０９に進む。

ステップＳ５０９は、主プロセッサ４０が、該当する地域に対応するマップタイルを「最新の地図が存在する」モードに設定するステップである。その後、ステップＳ５１０に進む。

ステップＳ５１０は、上記のとおり、主プロセッサ４０が、該当する地域に対応するマップタイルに対して更新フラグをＯＦＦに設定するステップである。更新フラグがＯＦＦに設定された地域に対応するマップタイルは直近の地図更新は不要であり、運転支援などに積極的に活用することができる。ステップＳ５１０を経て本フローは終了する。

以上記載したように、本実施形態における地図システム１００においては、ステップＳ５０１、ステップＳ５０４およびステップＳ５０８に係る所定の条件に基づいて、自車両が存在する地域に対応するマップタイルに対して、「地図無し」「地図は存在するが古い」「最新の地図が存在する」の３モードのいずれかが設定され、各モードに対応して更新フラグが設定される。具体的には、「地図無し」および「地図は存在するが古い」のモードが付与されたマップタイルに対しては更新フラグがＯＮに設定されることにより、マップタイルに含まれる地図情報の更新あるいは生成を優先的に実行させることができる。

この地図システム１００は、予め決められた所定の条件に基づいて更新が必要である旨の更新フラグが設定されるので、地図情報の更新の要否を明確に区別することができる。そして、自然災害等により突発的にランドマーク６３の座標が変化した場合などに特に効果的である。

（第６実施形態）
自車両の位置を特定するにあたり、地図システム１００は、ＧＰＳ等の衛星による測位により自車両の大まかな位置を特定し、サーバ６０からダウンロードされた地図情報と、車両によりリアルタイムに撮像された画像から算出されたランドマーク６３の座標と、に基づいて詳細な自車両の位置を決定している。しかしながら、自車両の周辺にランドマーク６３の撮像を阻害する障害物が存在し、ランドマーク６３の座標が特定できないシチュエーションが存在する。

本実施形態における地図システム１００は、自車両が上記のようなシチュエーションにあるとき、撮像装置であるカメラ１０の画角内に、障害物に遮られないランドマーク６３が少なくとも１つ存在するように自車両の挙動を制御する。図１１を参照して、本実施形態における地図システム１００の動作フローについて説明する。なお、本実施形態では、車両の前方の環境を撮像するために設置されたカメラ１０を例に説明する。カメラ１０は前方を監視するものの他、後方監視、側方監視を担うカメラ１０が共存していても良い。また、ランドマーク６３を遮る障害物として先行車を例に説明するが、障害物としては、後方監視用のカメラ１０に対応した後続車であることもあるし、側方監視用のカメラ１０に対応した並走車であることもある。また、車両以外のオブジェクトである場合もある。

図１１に示すように、まずステップＳ６００が実行される。ステップＳ６００は、主プロセッサ４０がＧＰＳ等により自車両の大まかな位置を特定するステップである。このステップにより、自車両が存在する地域が把握される。

次に、ステップＳ６０１が実行される。ステップＳ６０１は、主プロセッサ４０が、カメラ１０に撮像される画像に基づいて先行車を検出するステップである。

次に、ステップＳ６０２が実行される。ステップＳ６０２は、主プロセッサ４０が先行車の車両種別を取得するステップである。車両種別は、メモリ８０あるいはサーバ６０に格納されたデータベースに記録されており、画像から得られる対象のシルエット情報等から種別を決定する。
次に、ステップＳ６０３が実行される。ステップＳ６０３は、主プロセッサ４０が、車両種別に基づいて障害物となる先行車の車高を取得するステップである。車高の情報は車両種別に紐付いており、先行車の車両種別に対応した車高が取得される。なお、車高の情報は撮像された画像から算出されてもよい。

次に、ステップＳ６０４が実行される。ステップＳ６０４は、主プロセッサ４０が、障害物としての先行車が背高車か否かを判定するステップである。先行車が背高車か否かの判定は、例えばステップＳ６０３において取得した車高と所定の閾値とを比較して、車高が閾値よりも高い場合に先行車が背高車であると判定する。あるいは別の例では、背高車に分類される車両種別を予め決めておき、先行車が該当する車両種別である場合に背高車であると判定しても良い。車両種別に応じて背高車か否かを判定する場合には、車高を取得するステップＳ６０３を省略することができる。なお、背高車として判定される車両種別としては、例えばトラックや消防車等が該当する。ステップＳ６０４において、先行車が背高車であると判定される場合にはステップＳ６０５に進む。

ステップＳ６０５は、主プロセッサ４０がアクチュエータ９０を制御して自車両と障害物との相対位置を変更し、カメラ１０によりランドマーク６３が認識可能にするステップである。具体的には、例えばアクチュエータ９０は制動装置であり、主プロセッサ４０は制動装置を駆動して自車両のブレーキングを実施する。これにより、自車両と障害物たる先行車との車間距離が大きくなり、画角に対して先行車が占める面積は小さくなる。このため、画角内に標識等のランドマーク６３が写り込みやすい状況を実現できるので、主プロセッサ４０がランドマーク６３を認識できるようになり、ランドマーク６３の座標を算出することができる。先行車が背高車である場合には、信号機や行き先表示などが先行車によって遮られてカメラ１０が認識できない状況が発生しやすいので、ステップＳ６０５を経ることによってランドマーク６３の検出頻度を向上させることができる。これに伴い、ランドマーク６３の座標の画像からの算出頻度も向上するので、より長時間にわたって地図情報が有するランドマーク６３の座標との照合が可能となり、自車両の位置をより正確に特定することができる。

なお、主プロセッサ４０が制御するアクチュエータ９０は制動装置に限定されるものではなく、例えばステアリングであっても良い。具体的には、先行車が背高車であった場合において、主プロセッサ４０はステアリングを制御して車線変更し、自車両の前方に障害物となる先行車が存在しない状況を作り出しても良い。

ステップＳ６０５の後、本フローは終了する。また、ステップＳ６０４において、先行車が背高車ではないと判定された場合も同様に本フローを終了する。

以上の構成を採用することにより、本実施形態における地図システム１００は、ランドマーク６３の座標の画像からの算出頻度も向上するので、より長時間にわたって地図情報が有するランドマーク６３の座標との照合が可能となり、自車両の位置をより正確に特定することができる。

（第７実施形態）
第６実施形態では、障害物たる先行車の車両種別を取得して、その車両種別に基づいて車両を制御する例について説明した。これに対して、本実施形態における地図システム１００は、リアルタイムに計測された車間距離と画像認識により算出された車高とに基づいて、ランドマーク６３が認識可能なように車両を制御するものである。図１２〜図１４を参照して、本実施形態における地図システム１００の動作フローについて説明する。なお、第６実施形態と同様に、本実施形態でも車両の前方の環境を撮像するために設置されたカメラ１０を例に説明する。カメラ１０は前方を監視するものの他、後方監視、側方監視を担うカメラ１０が共存していても良い。また、ランドマーク６３を遮る障害物として先行車を例に説明するが、障害物としては、後方監視用のカメラ１０に対応した後続車であることもあるし、側方監視用のカメラ１０に対応した並走車であることもある。また、車両以外のオブジェクトである場合もある。

図１２に示すように、まずステップＳ７００が実行される。ステップＳ７００は、主プロセッサ４０がＧＰＳ等により自車両の大まかな位置を特定するステップである。このステップにより、自車両が存在する地域が把握される。

次に、ステップＳ７０１が実行される。ステップＳ７０１は、主プロセッサ４０が、カメラ１０により撮像される画像に基づいて先行車を検出するステップである。

次に、ステップＳ７０２が実行される。ステップＳ７０２は、主プロセッサ４０が、先行車までの距離、すなわち車間距離を計測するステップである。車間距離は、レーダーやＬＩＤＡＲ、あるいはそれらと撮像装置とのフュージョン構成により計測が可能である。

次に、ステップＳ７０３が実行される。ステップＳ７０３は、主プロセッサ４０が、先行車の高さを計測するステップである。先行車の高さは、ステップＳ７０２で取得された先行車までの距離と、カメラ１０により撮像される画像において、映された先行車の上端の画像上のＶ方向座標と、に基づいて一意に計測することができる。

次に、ステップＳ７０４が実行される。ステップＳ７０４は、主プロセッサ４０が、画角内に存在すると想定されるランドマーク６３の座標を地図情報から取得するステップである。主プロセッサ４０は、ステップＳ７００において特定された大まかな自車両の位置から車両が存在する地域を特定し、該地域に対応するマップタイルを読み込む。そして、マップタイルに記録されたランドマーク６３の座標を取得する。ここで、ランドマーク６３とは白線を含むものであるが、先行車の体格が大きいことによりカメラ１０で撮像が困難になる対象であるとより効果的であり、信号機や行き先表示、制限速度標識などが好適である。ランドマーク６３の座標とは、例えばランドマーク６３が車両の進行方向に直交する矩形板状であるとすれば、矩形をなす四隅の座標情報を含む。

次に、ステップＳ７０５が実行される。ステップＳ７０５は、先行車が画角内に存在するはずのランドマーク６３を遮る位置に存在するか否かを判定するステップである。図１３に示すように、ステップＳ７０２により取得された車間距離と、ステップＳ７０３により取得された先行車の車高と、自車両に搭載されたカメラ１０の画角とによってカメラ１０の死角となる部分（図１３においてハッチングを施した部分）が決まる。この死角の部分にランドマーク６３を構成する座標の少なくとも一部が含まれる場合には、先行車がランドマーク６３を遮ると判定し、本ステップはＹＥＳ判定となる。図１３に示す例は、ランドマーク６３が先行車の作り出す死角にすべて含まれており、本ステップがＹＥＳ判定となる一例である。

ステップＳ７０５がＹＥＳ判定である場合にはステップＳ７０６に進む。ステップＳ７０６は、主プロセッサ４０がアクチュエータ９０を制御して自車両と障害物との相対位置を変更し、カメラ１０によりランドマーク６３が認識可能にするステップである。具体的には、例えばアクチュエータ９０は制動装置であり、主プロセッサ４０は制動装置を駆動して自車両のブレーキングを実施する。

図１４に示すように、主プロセッサ４０は、この制動によって、ランドマーク６３が死角の部分からすべて外れるように自車両と先行車との車間距離を大きくする。具体的には、先行車の上端より上の部分に、ランドマーク６３の上端から下端まですべてが視認できるような車間距離になるまで自車両を制動する。なお、後述するが、ランドマーク６３の一部が視認できるまで制動するような構成も可能である。これにより、主プロセッサ４０がランドマーク６３を認識できるようになり、ランドマーク６３の座標を画像に基づいて算出することができる。

本実施形態における地図システム１００では、車両種別を取得することなく、ランドマーク６３が認識しやすくすることができる。これは、急な割り込み等により先行車の車両種別の取得のための十分な時間が確保できなかったり、車両以外の障害物が急に車両前方に飛び込んできた場合に特に有効である。

なお、主プロセッサ４０が制御するアクチュエータ９０は制動装置に限定されるものではなく、例えばステアリングであっても良い。具体的には、先行車が背高車であった場合において、主プロセッサ４０はステアリングを制御して車線変更し、自車両の前方に障害物となる先行車が存在しない状況を作り出しても良い。

また、本実施形態では、先行車の死角にランドマーク６３の一部でも含まれていれば、先行車がランドマーク６３を遮っていると判定する例を説明したが、ランドマーク６３の一部でも死角外で視認できる場合には先行車がランドマーク６３を遮っていないと判定しても良い。あるいは、ランドマーク６３の種類によってこれらの判定基準を可変にしても良い。

（第８実施形態）
ランドマーク６３の座標が特定しにくくなるシチュエーションは、自車両の周辺にランドマーク６３の撮像を阻害する障害物が存在する場合だけとは限らない。例えば、トンネル内や夜間など、車両の周辺環境が比較的暗い場合にも、カメラ１０によるランドマーク６３の検出および座標の算出が困難となる場合がある。

本実施形態における地図システム１００は、車両の周辺環境が比較的暗所な場合でもランドマーク６３の検出と座標の算出を容易にし、ひいては自車両の位置をより正確に特定するものである。

図１５を参照して、本実施形態における地図システム１００の動作フローについて説明する。なお、本実施形態では、車両の前方に照明光を照射するために設置されたヘッドライトの制御を例に説明する。ライトは車両前方に照射するものの他、車両後方、車両側方を照射するライトが共存していても良く、制御の対象も車両後方、車両側方を照射するライトであって良い。

図１５に示すように、まずステップＳ８００が実行される。ステップＳ８００は、地図情報を利用するアプリケーションを起動中か否かが判定されるステップである。地図情報を利用するアプリケーションとは、例えば、画像に基づいて算出されたランドマーク６３の座標と地図情報とを照合して自車両の位置を特定することによって実現される自動ステアリングなどである。地図情報を利用するアプリケーションが実行されていなければ本ステップはＮＯ判定となり、本フローは終了する。該アプリケーションが実行されていれば、本ステップはＹＥＳ判定となりステップＳ８０１に進む。

ステップＳ８０１は、車両におけるヘッドライトの制御がオートモードに設定されているか否かを判定するステップである。オートモードに設定されているとは、ヘッドライトの上下あるいは左右などの配光制御が自動に設定されている状態であり、例えばアクティブハイビームシステム（ＡＨＳ）がその例である。ヘッドライトの制御がマニュアル（手動）モードである場合には本ステップはＮＯ判定となり本フローは終了する。一方、ヘッドライトの制御がオートモードである場合には、本ステップはＹＥＳ判定となりステップＳ８０２に進む。

ステップＳ８０２は、主プロセッサ４０が、車両の周辺環境の明るさが所定の閾値以下であるか否かを判定するステップである。具体的には、車両に搭載された照度センサにより検出された照度と所定の閾値とを比較する。照度が閾値より大きい場合には、必ずしもヘッドライトを点灯する必要がないとの判定により、本ステップはＮＯ判定となって本フローは終了する。一方、照度が閾値以下の場合には、ステップＳ８０３に進んでヘッドライトが点灯される。

次に、ステップＳ８０４が実行される。ステップＳ８０４は、主プロセッサ４０が自車両に対する先行車あるいは対向車が存在するか否かを判定するステップである。先行車の存在は、例えばカメラ１０により撮像された画像からリアライトの光を検出してその存在を認識する。あるいはカメラ１０とレーダーやＬＩＤＡＲとによるフュージョン構成により先行車の存在を認識する。また、対向車の存在は、例えばカメラ１０により撮像された画像からヘッドライトの光を検出してその存在を認識する。あるいはカメラ１０とレーダーやＬＩＤＡＲとによるフュージョン構成により対向車の存在を認識する。

ステップＳ８０４において対向車あるいは先行車の存在が検出されると本ステップはＹＥＳ判定となりステップＳ８０５に進む。ステップＳ８０５はヘッドライトの照射モードをロービームに設定するステップである。ロービームのモードでは、先行車あるいは対向車のドライバの眩光を抑制するために、少なくとも先行車あるいは対向車が存在する方向において、直接的に該当する車両に照明光を照射しないようにヘッドライトの照射方向を調整する。

その後、ステップＳ８０６が実行される。ステップＳ８０６は、主プロセッサ４０が、ランドマーク６３の存在が想定される方向に、選択的に照明光を照射するようにヘッドライトの配光を制御するステップである。一例として、図１６に示すように、左側通行の対向二車線道路において、先行車と対向車とが存在する状況を想定する。このとき、主プロセッサ４０は、アクチュエータ９０たるヘッドライトを制御して、対向車が走行する対向車線側に照明光が過剰に照射されないように、車両右側のヘッドライトをロービームで維持する。一方、先行車に照明光が過剰に照射されないように、車両左側のヘッドライトの一部光源の配光を制御して、先行車周辺への照射についてはロービームで維持するとともに、標識等のランドマーク６３が存在するであろう車線外、すなわち自車両が走行する車線側の路肩を含む車線外、にヘッドライトの照明光が照射されるように、車両左側のヘッドライトの一部光源の配光を制御してハイビームとする。これにより、対向車あるいは先行車のドライバの眩光を抑制しつつ、ランドマーク６３の存在が想定される方向にヘッドライトの照明光を照射することができる。これに伴い、ランドマーク６３の検出頻度が高くなり、ランドマーク６３の座標の画像からの算出頻度も向上するので、より長時間にわたって地図情報が有するランドマーク６３の座標との照合が可能となり、自車両の位置をより正確に特定することができる。

ステップＳ８０４において対向車あるいは先行車の存在が検出されないと本ステップはＮＯ判定となりステップＳ８０７に進む。ステップＳ８０７はヘッドライトの照射モードをハイビームに設定するステップである。ハイビームのモードでは、自車両の周辺に先行車および対向車が存在しないので、遠方を視認できるようにヘッドライトの照射方向を調整する。

その後、ステップＳ８０８が実行される。ステップＳ８０８は、主プロセッサ４０が、ランドマーク６３の存在が想定される方向に、選択的に照明光を照射するようにヘッドライトの配光を制御するステップである。本ステップでは、ヘッドライトの配光に、例えばワイド配光や遠方配光を採用することができる。ワイド配光とは、従来のハイビームあるいはハイビームにおける左右方向の照射範囲に較べてより広範囲を照らす配光モードである。これにより、路肩を含めた車線外のランドマーク６３をより容易に検出することができる。また、遠方配光とは、高速走行時において、従来のハイビームよりも遠方に照明光を集中させてより遠方まで照明光を届かせる配光モードである。これにより、高速走行時であっても、行き先標識等のランドマーク６３をより容易に検出することができる。

本実施形態における地図システム１００においては、ライト制御がオートモードであることを条件の一つとしてランドマーク６３が検出しやすい配光を実施する例について説明したが、ライト制御が自動ではなく、ドライバの操作に依存するモードにおいて、ヘッドライトがロービームに設定され、且つ、車両周辺の環境の照度が所定の閾値以下である場合には、地図システム１００がドライバに対して、ヘッドライトの配光をハイビームに変更する旨の提案を行うようにしても良い。配光の変更の提案は、例えばＨＭＩ７０にその旨表示す、あるいは音声で伝達する等の方法を採用できる。

（第９実施形態）
地図情報のサーバ６０からのダウンロードは、サーバ６０と車両との間の限られた通信帯域の中で実行される必要があり、効率的な通信が要求される。本実施形態では、地図情報のダウンロードに係り、効率的に、漏れなくマップタイルのダウンロードを実現できる地図システム１００について説明する。

この地図システム１００は、車両が向かうべき目的地の設定の有無により、異なるフローでマップタイルのダウンロードを実現する。以下、目的地が設定されていない場合と、目的地が設定されている場合とで、それぞれ説明する。

＜目的地が設定されていない場合＞
図１７および図１８を参照して具体的なフローについて説明する。図１７に示すように、まず、ステップＳ９００が実行される。ステップＳ９００は、ステップＳ９００は、主プロセッサ４０がＧＰＳ等により自車両の大まかな位置を特定するステップである。このステップにより、自車両が存在する地域が把握される。

次に、ステップＳ９０１が実行される。ステップＳ９０１は、主プロセッサ４０が、自車両が存在する地域に対応するマップタイルをダウンロードするステップである。以降、自車両が存在する地域に対応するマップタイルを特に第１タイルと称する。図１８にマップタイルの一例を示す。図１８では８０枚のマップタイルが示されている。サーバ６０に格納されたマップタイルにはそれぞれ固有のＩＤが付与されているが、本実施形態では、便宜的に、２５枚のマップタイルにａ〜ｙの通し符号を付与している。ここで、ステップＳ９００において特定された自車両の大まかな位置が図１８に示す菱形であるとすれば、マップタイルｍが第１タイルに相当する。

次に、ステップＳ９０２が実行される。ステップＳ９０２は、主プロセッサ４０が、第１タイルをサブタイルに分割するステップである。主プロセッサ４０は、図１８に示すように、第１タイルであるマップタイルｍを４つの方形領域に分割して以降の処理を実行するように設定する。

次に、ステップＳ９０３が実行される。ステップＳ９０３は、主プロセッサ４０が、複数のサブタイルの中から自車両が属するサブタイルを特定するステップである。図１８に示す例では、分割されたマップタイルｍのなかで、自車両は右上のサブタイルに属している。

次に、ステップＳ９０４が実行される。ステップＳ９０４は、自車両が属するサブタイルに隣接するマップタイルをダウンロード対象に指定するステップである。図１８に示す例では、第１タイルはマップタイルｍであり、自車両が属するサブタイルは右上に位置するサブタイルであるから、ステップＳ９０４においてダウンロード対象に指定されるマップタイルは、マップタイルｈと、マップタイルｉと、マップタイルｎの３つである。なお、サブタイルに隣接するマップタイルとは、車両がマップタイルを跨いで移動する際に、次に移動することが可能なマップタイルの候補に相当する。

次に、ステップＳ９０５が実行される。ステップＳ９０５は、ダウンロード対象に指定され、且つ、メモリ８０にキャッシュされていないマップタイルをダウンロードするステップである。本実施形態では、上記の通り、マップタイルｈ、マップタイルｉおよびマップタイルｎがダウンロード対象であるが、これらのうち、過去にダウンロードされメモリ８０に格納されているものが存在する場合には、該当するマップタイルはダウンロードしない。

次に、ステップＳ９０６が実行される。ステップＳ９０６は、ダウンロードしたマップタイルをメモリ８０にキャッシュするステップである。キャッシュされたマップタイルは、該当するデータがメモリ８０に残存している限り、ダウンロードすることなく利用することができる。

次に、ステップＳ９０７が実行される。ステップＳ９０７は、自車両が第１タイルとは異なる第２タイルに移動したか否かを判定するステップである。例えば、車両がマップタイルｍからマップタイルｉに移動したとすると、本ステップはＹＥＳ判定となる。この例では、マップタイルｉが第２タイルに相当する。なお、車両が第１タイルに引き続き存在する場合には、ステップＳ９０７の処理を継続する。本ステップがＹＥＳ判定になるとステップＳ９０８に進む。

ステップＳ９０８は、第２タイル周辺のマップタイルをダウンロード対象に指定するステップである。車両がマップタイルｍからマップタイルｉに移動したとすると、第２タイルはマップタイルｉであり、ダウンロード対象に指定されるマップタイルは、マップタイルｃ、マップタイルｄ、マップタイルｅ、マップタイルｈ、マップタイルｊ、マップタイルｍ、マップタイルｎ、および、マップタイルｏである。

次に、ステップＳ９０９が実行される。ステップＳ９０９は、ステップＳ９０５は、ダウンロード対象に指定され、且つ、メモリ８０にキャッシュされていないマップタイルをダウンロードするステップである。本実施形態では、上記の通り、マップタイルｃ、マップタイルｄ、マップタイルｅ、マップタイルｈ、マップタイルｊ、マップタイルｍ、マップタイルｎ、および、マップタイルｏの８つのマップタイルがダウンロード対象であるが、マップタイルｈ、マップタイルｍ、および、マップタイルｎは以前のステップにおいてダウンロードされキャッシュされたマップタイルであるから、ダウンロードされない。すなわち、ステップＳ９０９においてダウンロードされるマップタイルは実質的に５つである。そして、第１タイルが設定されてから連続して走行している限り、あらゆるシチュエーションにおいて、第２タイルに移動後にダウンロードされるマップタイルは最大で５つとなる。すなわち、自車両が属するマップタイルに対して周辺のすべてのタイルを改めてダウンロードしなくとも、多くとも５つのマップタイルのダウンロードを行えば、次に自車両が移動すると想定されるマップタイルの情報を確実に取得することができる。

次に、ステップＳ９１０が実行される。ステップＳ９１０は、ダウンロードしたマップタイルをメモリ３０にキャッシュするステップである。キャッシュされたマップタイルは、該当するデータがメモリ８０に残存している限り、ダウンロードすることなく利用することができる。

次に、ステップＳ９１１が実行される。ステップＳ９１０が、主プロセッサ４０が、地図情報を必要とするアプリケーションが実行されているか否かを判定するステップである。地図情報を必要とするアプリケーションとは、地図活用に係るアプリケーションであり、例えば自車両の位置を特定しながらの自動ステアリング制御等である。地図情報が必要なアプリケーションが起動中は、引き続き車両が進行する先でのマップタイルのダウンロードが必要であり、ステップＳ９０７からステップＳ９１１のフローを繰り返す。すなわち、移動先のマップタイル周辺のマップタイルをダウンロード候補とし、キャッシュされていないマップタイルのダウンロードが継続的に実行される。一方、地図情報を活用するアプリケーションが停止され、ステップＳ９１１の実行時点でアプリケーションが起動していなければ、本フローは終了する。

上記例では、第１タイルにおいて最初に所在したサブタイルから別のサブタイルに移動することなく直接第２タイルに移動した例を説明したが、別の例についても簡単に説明する。

例えば、マップタイルｍを第１タイルとし、右上のサブタイルに存在した車両が、同じ第１タイルのうち右下のサブタイルに移動したと仮定する。この場合、ステップＳ９０４において、ダウンロード対象とされるマップタイルは、車両が右上のサブタイルに所在する時点ではマップタイルｈ、マップタイルｉおよびマップタイルｎであり、右下のサブタイルに移動した時点でマップタイルｎ、マップタイルｒおよびマップタイルｓとなる。その後車両がマップタイルｒに移動したとすれば、ステップＳ９０９においてダウンロードされるマップタイルは、マップタイルｌ、マップタイルｑ、マップタイルｖ、マップタイルｗ、および、マップタイルｘの５つとなる。

上記したように、本実施形態における地図システム１００を採用することにより、車両が走行すると想定される地域に対応するマップタイルを、最低限のダウンロード数で網羅的にダウンロードすることができる。

＜目的地が設定されている場合＞
次いで、目的地が設定されている場合のフローについて、図１９および図２０を参照して具体的に説明する。

図１９に示すように、まず、ステップＳ９２０が実行される。ステップＳ９２０は、主プロセッサ４０がＧＰＳ等により自車両の大まかな位置を特定するステップである。このステップにより、自車両が存在する地域が把握される。図２０に示す例では、自車両の位置を点Ａ（黒塗りの菱形）で示している。

次に、ステップＳ９２１が実行される。ステップＳ９２１は、設定された目的地のグローバル座標を取得するステップである。目的地は、ユーザである運転者の能動的な指示のほか、外部の指示系統からの自動設定その他の手段により設定され得る。また、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムでの操作のほか、モバイル通信機器により設定された目的地を地図システムが受信することにより目的地が設定されても良い。図２０に示す例では、目的地を点Ｂ（白抜きの菱形）で示している。

次に、ステップＳ９２２が実行される。ステップＳ９２２は、ステップＳ９２０により特定された自車両の位置と、ステップＳ９２１により取得された目的地の座標とに基づいて主経路Ｌを算出するステップである。主経路Ｌとは、指定された条件を満たすように、自車両が現在位置から目的地まで移動するために推奨される走行ルートである。図２０に示す例では、現在位置Ａと目的地Ｂとを結ぶ実線として示している。

次に、ステップＳ９２３が実行される。ステップＳ９２３は、分岐路Ｒを算出するステップである。分岐路Ｒとは、主経路Ｌに接続された路線であり、車両が主経路Ｌを離脱して走行する可能性が有る経路である。本実施形態では、分岐路Ｒが、主経路Ｌから直接分岐する第１分岐路Ｒ１と、主経路Ｌとは直接接続されないが第１分岐路Ｒ１から分岐する第２分岐路Ｒ２と、を含んでいる。

次に、ステップＳ９２４が実行される。ステップＳ９２４は、主経路Ｌおよび分岐路Ｒが属するマップタイルをダウンロード対象に指定するステップである。主経路Ｌが属するマップタイルはすべてがダウンロード対象となる。一方、分岐路Ｒが属するマップタイルについては、分岐路Ｒが属するマップタイルであって、主経路Ｌが属するマップタイルから連続する２タイルがダウンロード対象として指定される。なお、分岐路Ｒに係るマップタイルについては、主経路Ｌが属するマップタイルから連続するタイル数は限定されるものではなく、本実施形態における２タイルという数は一つの例である。図２０に示す例では、ダウンロード対象となるマップタイルにハッチングを施している。

次に、ステップＳ９２５が実行される。ステップＳ９２５は、ダウンロード対象に指定され、且つ、メモリ８０にキャッシュされていないマップタイルをダウンロードするステップである。過去にダウンロードされメモリ８０に格納されているものが存在する場合には、該当するマップタイルはダウンロードしない。

次に、ステップＳ９２６が実行される。ステップＳ９２６は、ダウンロードしたマップタイルをメモリ８０にキャッシュするステップである。キャッシュされたマップタイルは、該当するデータがメモリ８０に残存している限り、ダウンロードすることなく利用することができる。

以上の工程を経ることにより、現在位置から目的地までの主経路と、主経路を離脱して走行する可能性のある分岐路について、ダウンロードするべきマップタイルを適切に選定することができる。

なお、ダウンロード対象に指定された複数のマップタイルにおいて、ダウンロードの優先度を設定することが好ましい。例えば、車両が属するマップタイルに近いマップタイルほどダウンロードの優先度を高く設定すると良い。これにより、マップタイルの到達順に沿ってマップタイルがダウンロードされるので、通信帯域を有効活用しつつ、マップタイルを漏れなく、
効率的にダウンロードすることができる。

また、主経路Ｌが属するマップタイルを、分岐路Ｒが属するマップタイルに較べて優先的にダウンロードすると良い。車両は分岐路Ｒよりも主経路Ｌを走行する確率が高いため、通信帯域を有効活用しつつ、マップタイルを効率的にダウンロードすることができる。

さらに、主経路Ｌおよび分岐路Ｒを含む、車両の走行が予測される経路のうち、車両とサーバ６０との通信状態が悪化することが予め知られている地域が存在する場合には、対応するマップタイルを優先的にダウンロードすると良い。例えば通信状態が悪化する山間部を走行することが予想されるときには、通信状態が良好な都市部を走行中に、山間部に対応するマップタイルを予めダウンロードしておくと良い。

上記、ダウンロードするマップタイルに優先度を設けるいくつかの例について説明したが、これらの例に限定されない。また、これらの条件を適宜組み合わせて優先度を設定しても良い。

また、ダウンロード対象に指定するマップタイルについて、主経路Ｌおよび分岐路Ｒの両方について対応するマップタイルをダウンロードする例を説明したが、主経路Ｌのみに対応したマップタイルをダウンロードするようなシステムを採用しても良い。

（その他の実施形態）
この明細書および図面等における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、請求の範囲の記載によって示され、さらに請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

なお、地図システムが提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、地図システムがハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。

１０…撮像装置（カメラ），２０…画像プロセッサ，３０…状態取得部（センサ），４０…主プロセッサ，５０…通信モジュール，６０…サーバ，７０…ＨＭＩ，８０…メモリ，９０…アクチュエータ

Claims (9)

1. 道路セグメント（６２）に沿って車両を自律的にナビゲートするためのシステムであって、
   少なくとも１つのプロセッサ（２０，４０，６１）とサーバ（６０）とを含み、
   前記プロセッサは、
   撮像装置（１０）から、前記車両の環境を表す少なくとも１つの画像を取得することと、
   前記画像を解析して、前記車両が走行した道路に対するランドマーク（６３）の位置を算出することと、
   前記画像に基づいて算出された前記ランドマークの位置と、前記サーバに格納された地図情報とに基づいて自車両の位置を決定することと、を実行するようにされ、
   衛星測位システムにおける前記自車両の測位が不十分となる所定の条件下においては、さらに、衛星に依らない代替測位手段に基づいて自車両の位置を決定する、システム。
2. 前記代替測位手段は、設置位置の座標が既知の無線ＬＡＮ基地局から発せられる電波による測位、設置位置の座標が既知の近距離無線通信の基地局から発せられる電波による測位、ＩＭＥＳによる測位、地磁気による測位、のいずれか１つを含む、請求項１に記載のシステム。
3. 前記代替測位手段は、セキュリティレベルが付与され、
   前記セキュリティレベルに応じて、前記代替測位手段を利用するアプリケーションを制限する、請求項１または請求項２に記載のシステム。
4. 道路セグメント（６２）に沿って車両を自律的にナビゲートするための方法であって、
   撮像装置（１０）から、前記車両の環境を表す少なくとも１つの画像を取得すること、
   前記画像を解析して、前記車両が走行した道路に対するランドマーク（６３）の位置を算出すること、
   前記画像に基づいて算出された前記ランドマークの位置と、サーバ（６０）に格納された地図情報とに基づいて自車両の位置を決定すること、を備え、
   衛星測位システムにおける前記自車両の測位が不十分となる所定の条件下においては、さらに、衛星に依らない代替測位手段に基づいて自車両の位置を決定すること、を備える方法。
5. 前記代替測位手段は、設置位置の座標が既知の無線ＬＡＮ基地局から発せられる電波による測位、設置位置の座標が既知の近距離無線通信の基地局から発せられる電波による測位、ＩＭＥＳによる測位、地磁気による測位、のいずれか１つを含む、請求項４に記載の方法。
6. 前記代替測位手段は、セキュリティレベルが付与され、
   前記セキュリティレベルに応じて、前記代替測位手段を利用するアプリケーションを制限する、請求項４または請求項５に記載の方法。
7. 道路セグメント（６２）に沿って車両を自律的にナビゲートするために、少なくとも１つのプロセッサ（２０，４０，６１）にプログラムを実行させる非一過性コンピュータ可読記憶媒体であって、
   前記プログラムは、
   撮像装置（１０）から、前記車両の環境を表す少なくとも１つの画像を取得することと、
   前記画像を解析して、前記車両が走行した道路に対するランドマーク（６３）の位置を算出することと、
   前記画像に基づいて算出された前記ランドマークの位置と、サーバ（６０）に格納された地図情報とに基づいて自車両の位置を決定することと、を前記プロセッサに実行させるようにされ、
   衛星測位システムにおける前記自車両の測位が不十分となる所定の条件下においては、さらに、衛星に依らない代替測位手段に基づいて自車両の位置を決定する、非一過性コンピュータ可読記憶媒体。
8. 前記代替測位手段は、設置位置の座標が既知の無線ＬＡＮ基地局から発せられる電波による測位、設置位置の座標が既知の近距離無線通信の基地局から発せられる電波による測位、ＩＭＥＳによる測位、地磁気による測位、のいずれか１つを含む、請求項７に記載の非一過性コンピュータ可読記憶媒体。
9. 前記代替測位手段は、セキュリティレベルが付与され、
   前記セキュリティレベルに応じて、前記代替測位手段を利用するアプリケーションを制限する、請求項７または請求項８に記載の非一過性コンピュータ可読記憶媒体。

Images