JP2020028142A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数系統の巻線群を有するモータが発生するトルクの急変を抑えることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、２系統の巻線群を有するモータにより発生させるべき目標アシストトルクに応じて系統ごとに演算した電流指令値に基づき２系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する。ＥＣＵは、一方系統の失陥時、２系統の巻線群により目標アシストトルクを発生させる第１の状態（状態Ｓ１）から、残る正常系統の巻線群により目標アシストトルクを発生させる第２の状態（状態Ｓ２）へ遷移する。ＥＣＵは、第２の状態での動作中に失陥系統が正常復帰した場合（状態Ｓ３）、正常系統に対する電流指令値が零または零の近傍値を基準として設定される電流しきい値Ｉｔｈ以下であるとき、第２の状態から第１の状態（状態Ｓ４−２）へ遷移する。【選択図】図８

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、車両の操舵機構に付与されるアシストトルクの発生源であるモータを制御する制御装置が知られている。たとえば特許文献１の制御装置は、２系統の巻線を有するモータに対する給電を制御する。制御装置は、２系統の巻線にそれぞれ対応する２組の駆動回路およびＥＣＵ（電子制御ユニット）を有している。各ＥＣＵは、操舵トルクに応じて各駆動回路を制御することにより、各系統の巻線に対する給電を独立して制御する（２系統駆動）。モータ全体としては、一方系統の巻線により発生するトルクと他方系統の巻線により発生するトルクとをトータルしたアシストトルクを発生する。また、たとえ一方系統の巻線などに異常が発生した場合であれ、他方系統の巻線への給電を通じてモータを回転させることができる（１系統駆動）。操舵機構に付与されるアシストトルクは要求されるトルクの半分程度になるものの、操舵補助動作を継続することができる。

特開２００４−１００２４号公報

１系統駆動が行われている場合、異常が発生していた系統が正常に復帰することが考えられる。この場合、適切なアシストトルクを発生させる観点から、再び１系統駆動から２系統駆動へ切り替えることが好ましい。しかしこの場合、つぎのようなことが懸念される。すなわち、１系統駆動から２系統駆動へ切り替えることによって、モータ全体として発生するアシストトルクは、正常復帰した系統の巻線により発生するトルクの分だけ増加する。このため、モータ全体として発生するアシストトルクの急変が懸念される。このアシストトルクの急変は、運転者の操舵状況によるものの、正常復帰した系統の巻線へ供給される電流の値が大きいときほど生じやすい。

本発明の目的は、複数系統の巻線群を有するモータが発生するトルクの急変を抑えることができる車両制御装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る車両制御装置は、複数系統の巻線群を有するモータにより発生させるべき目標トルクに応じて系統ごとに演算した指令値に基づき前記複数系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する制御部を有している。また、前記制御部は、前記複数系統の巻線群により前記目標トルクを発生させる第１の状態と、前記複数系統における一部系統の失陥時に残る正常系統の巻線群により前記目標トルクを発生させる第２の状態との間を遷移可能である。また、前記制御部は、前記第２の状態での動作中に前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統に対する前記指令値の合計または実電流量の合計が零または零の近傍値を基準として設定されるしきい値以下であるとき、前記第２の状態から前記第１の状態へ遷移する。

前記第２の状態での動作中に前記一部系統が正常復帰した場合、前記第２の状態から前記第１の状態へ遷移するとき、前記正常系統の巻線群が前記目標トルクを発生させている状態で、さらに正常復帰した一部系統の巻線群がトルクを発生させる状況が想定される。この場合、正常復帰した一部系統の巻線群が発生するトルクの大きさによるものの、モータ全体として発生するトルクが過大になったり、急変したりすることが懸念される。

この点、上記の構成によれば、前記制御部は、前記第２の状態での動作中に前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統に対する前記指令値の合計または実電流量の合計が零または零の近傍値を基準として設定されるしきい値以下であるとき、前記第２の状態から前記第１の状態へ遷移する。前記正常系統に対する前記指令値の合計または実電流量の合計が前記しきい値以下である状況においては、正常復帰した一部系統の巻線群に発生することが要求されるトルクもわずかなものであると考えられる。このため、前記正常系統の巻線群が前記目標トルクを発生させている状態で、さらに正常復帰した一部系統の巻線群がトルクを発生させる状況であれ、モータ全体として発生するトルクが過大になったり、急変したりすることが抑えられる。

上記の車両制御装置において、前記制御部は、前記第２の状態での動作中に前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統に対する前記指令値の合計または実電流量の合計が前記しきい値を超えるとき、前記第２の状態から前記第１の状態への遷移待ち状態として前記第２の状態を維持することが好ましい。

この構成によれば、前記正常系統に対する前記指令値の合計または実電流量の合計が前記しきい値以下になったとき、前記制御部は、ただちに前記第２の状態から前記第１の状態へ遷移することができる。

上記の車両制御装置において、前記制御部は、前記複数系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する系統数と同数の個別制御部を有していてもよい。この場合、前記系統数と同数の個別制御部は、各々が演算する前記指令値を含む状態信号を互いに授受することが好ましい。

この構成によれば、複数系統の巻線群における一部の巻線群あるいは複数の個別制御部の一部が失陥した場合であれ、残りの巻線群あるいは残りの個別制御部を使用してモータを動作させることができる。また、系統数と同数の個別制御部は、状態信号の授受を通じて各系統の指令値を互いに把握することができる。

上記の車両制御装置において、失陥した前記一部系統の個別制御部は、前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統の個別制御部により生成される前記状態信号が取得できないときであれ、前記モータにトルクを発生させるべき状況であれば、正常復帰した前記一部系統の巻線群によりトルクを発生させることが好ましい。

この構成によれば、失陥した前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統の個別制御部により生成される状態信号が取得できないとき、前記一部系統の個別制御部は、前記正常系統の個別制御部により演算される指令値、ひいては正常系統の巻線群がトルクを発生しているかどうかを把握することができない。このような場合であれ、前記モータにトルクを発生させるべき状況であれば、正常復帰した一部系統の巻線群によりトルクを発生させることが好ましい。このようにすれば、モータにトルクを発生させるべき状況であるにもかかわらず、モータのトルクが発生されない状況を回避することが可能となる。

上記の車両制御装置において、前記系統数と同数の個別制御部は、それぞれ自己の属する系統における前記巻線群を過熱から保護する過熱保護機能を有していてもよい。この場合、失陥した前記一部系統の個別制御部は、前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統の個別制御部による過熱保護機能の実行を通じて前記正常系統の巻線群により各々発生させるトルクが本来よりも制限されているとき、正常復帰した前記一部系統の巻線群の各々に前記正常系統の巻線群が各々発生する制限されたトルクと同程度のトルクを発生させることが好ましい。

この構成によれば、前記正常系統の巻線群に各々発生させるトルクが本来よりも制限されている状態で、正常復帰した前記一部系統の巻線群が各々本来よりも制限されたトルクを発生させる。このため、モータが発生するトルクが課題になったり、急変したりすることが抑制される。

上記の車両制御装置において、前記モータは、車両の操舵機構に付与されるトルクを発生するものであってもよい。この場合、前記制御部は、操舵トルクに基づき前記モータにより発生させるべき前記トルクに応じて前記指令値を演算することが好ましい。

この構成によれば、前記第２の状態から前記第１の状態へ切り替わる際、操舵機構に付与されるトルク、ひいては操舵トルクが過大になったり急変したりすることが抑えられる。このため、運転者は良好な操舵感触を得ることができる。

本発明の車両制御装置によれば、複数系統の巻線群を有するモータが発生するトルクの急変を抑えることができる。

車両制御装置（ＥＣＵ）の一実施の形態が搭載される電動パワーステアリング装置の概略を示す構成図。 一実施の形態のＥＣＵのブロック図。 一実施の形態のＥＣＵにおける第１のマイクロコンピュータおよび第２のマイクロコンピュータの制御ブロック図。 比較例におけるＥＣＵの状態遷移を示す遷移図。 比較例におけるＥＣＵの状態遷移とアシスト量との理想的な関係を示すグラフ。 比較例におけるＥＣＵの状態遷移とアシスト量との実際的な関係を示すグラフ。 一実施の形態におけるＥＣＵの状態遷移を示す遷移図。 一実施の形態におけるＥＣＵの状態遷移とアシスト量との関係を示すグラフ。

以下、車両制御装置を、電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）の制御装置に具体化した一実施の形態を説明する。
図１に示すように、ＥＰＳ１０は、運転者のステアリング操作に基づいて転舵輪を転舵させる操舵機構２０、運転者のステアリング操作を補助する操舵補助機構３０、および操舵補助機構３０の作動を制御するＥＣＵ４０を備えている。

操舵機構２０は、運転者により操作されるステアリングホイール２１、およびステアリングホイール２１と一体回転するステアリングシャフト２２を備えている。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１に連結されたコラムシャフト２２ａ、コラムシャフト２２ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト２２ｂ、およびインターミディエイトシャフト２２ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト２２ｃからなる。ピニオンシャフト２２ｃの下端部は、ピニオンシャフト２２ｃに交わる方向へ延びるラック軸２３（正確には、ラック歯が形成された部分２３ａ）に噛合されている。したがって、ステアリングシャフト２２の回転運動は、ピニオンシャフト２２ｃとラック軸２３との噛合を通じてラック軸２３の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラック軸２３の両端にそれぞれ連結されたタイロッド２５を介して左右の転舵輪２６，２６にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪２６，２６の転舵角θ_ｗが変更される。

操舵補助機構３０は、操舵補助力（アシストトルク）の発生源であるモータ３１を備えている。モータ３１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。モータ３１は、減速機構３２を介してコラムシャフト２２ａに連結されている。減速機構３２はモータ３１の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト２２ａに伝達する。すなわち、ステアリングシャフト２２にモータ３１のトルクが操舵補助力として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。

ＥＣＵ４０は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求、走行状態および操舵状態を示す情報（状態量）として取得し、これら取得される各種の情報に応じてモータ３１を制御する。各種のセンサとしては、たとえば車速センサ４１、トルクセンサ４２ａ，４２ｂ、および回転角センサ４３ａ，４３ｂが挙げられる。車速センサ４１は車速（車両の走行速度）Ｖを検出する。トルクセンサ４２ａ，４２ｂは、コラムシャフト２２ａに設けられている。トルクセンサ４２ａ，４２ｂはステアリングシャフト２２に付与される操舵トルクτ_１，τ_２を検出する。回転角センサ４３ａ，４３ｂは、モータ３１に設けられている。回転角センサ４３ａ，４３ｂは、モータ３１の回転角θ_ｍ１，θ_ｍ２を検出する。

ＥＣＵ４０は、回転角センサ４３ａ，４３ｂを通じて検出されるモータ３１の回転角θ_ｍ１，θ_ｍ２を使用してモータ３１をベクトル制御する。また、ＥＣＵ４０は操舵トルクτ_１，τ_２、および車速Ｖに基づき目標アシストトルクを演算し、当該演算される目標アシストトルクを操舵補助機構３０に発生させるための駆動電力をモータ３１に供給するアシスト制御を実行する。

つぎに、モータ３１の構成を説明する。
図２に示すように、モータ３１は、ロータ５１、図示しないステータに巻回された第１の巻線群５２および第２の巻線群５３を有している。第１の巻線群５２は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを有している。第２の巻線群５３も、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを有している。また、モータ３１は、回転角センサ４３ａ，４３ｂに加えて、温度センサ４４ａ，４４ｂを有している。温度センサ４４ａは第１の巻線群５２の温度を、温度センサ４４ｂは第２の巻線群５３の温度を検出する。

つぎに、ＥＣＵ４０について詳細に説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ４０は、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３に対する給電を系統ごとに制御する。ＥＣＵ４０は、第１の巻線群５２に対する給電を制御する第１の制御部６０、および第２の巻線群５３に対する給電を制御する第２の制御部７０を有している。

第１の制御部６０は、第１の駆動回路６１、第１の発振器６２、第１のマイクロコンピュータ６３、および第１の制限制御部６４を有している。
第１の駆動回路６１には、車両に搭載されるバッテリなどの直流電源８１から電力が供給される。第１の駆動回路６１と直流電源８１（正確には、そのプラス端子）との間は、第１の給電線８２により接続されている。第１の給電線８２には、イグニッションスイッチなどの車両の電源スイッチ８３が設けられている。この電源スイッチ８３は、車両の走行用駆動源（エンジンなど）を作動させる際に操作される。電源スイッチ８３がオンされたとき、直流電源８１の電力は、第１の給電線８２を介して第１の駆動回路６１に供給される。第１の給電線８２には電圧センサ６５が設けられている。電圧センサ６５は直流電源８１の電圧Ｖ_ｂ１を検出する。ちなみに、第１のマイクロコンピュータ６３、および回転角センサ４３ａには図示しない給電線を介して直流電源８１の電力が供給される。

第１の駆動回路６１は、直列に接続された２つの電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）などのスイッチング素子を基本単位であるレグとして、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の各相に対応する３つのレグが並列接続されてなるＰＷＭインバータである。第１の駆動回路６１は、第１のマイクロコンピュータ６３により生成される指令信号Ｓ_ｃ１に基づいて各相のスイッチング素子がスイッチングすることにより、直流電源８１から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。第１の駆動回路６１により生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路８４を介して第１の巻線群５２に供給される。給電経路８４には電流センサ６６が設けられている。電流センサ６６は第１の駆動回路６１から第１の巻線群５２へ供給される電流Ｉ_ｍ１を検出する。

第１の発振器（クロック発生回路）６２は、第１のマイクロコンピュータ６３を動作させるための同期信号であるクロックを生成する。
第１のマイクロコンピュータ６３は、第１の発振器６２により生成されるクロックに従って各種の処理を実行する。第１のマイクロコンピュータ６３は、トルクセンサ４２ａを通じて検出される操舵トルクτ_１、および車速センサ４１を通じて検出される車速Ｖに基づきモータ３１に発生させるべき目標アシストトルクを演算し、この演算される目標アシストトルクの値に応じて第１の電流指令値を演算する。第１の電流指令値は、第１の巻線群５２に対して供給すべき電流の目標値である。そして第１のマイクロコンピュータ６３は、第１の巻線群５２へ供給される実際の電流の値を第１の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第１の駆動回路６１に対する指令信号Ｓ_ｃ１（ＰＷＭ信号）を生成する。指令信号Ｓ_ｃ１は、第１の駆動回路６１の各スイッチング素子のデューティ比を規定する。デューティ比とは、パルス周期に占めるスイッチング素子のオン時間の割合をいう。第１のマイクロコンピュータ６３は、回転角センサ４３ａを通じて検出されるモータ３１（ロータ５１）の回転角θ_ｍ１を使用して第１の巻線群５２に対する給電を制御する。第１の駆動回路６１を通じて指令信号Ｓ_ｃ１に応じた電流が第１の巻線群５２に供給されることにより、第１の巻線群５２は第１の電流指令値に応じたトルクを発生する。

第１の制限制御部６４は、電圧センサ６５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖ_ｂ１、およびモータ３１（第１の巻線群５２）の発熱状態に応じて、第１の巻線群５２へ供給する電流量を制限するための制限値Ｉ_ｌｉｍ１を演算する。制限値Ｉ_ｌｉｍ１は、直流電源８１の電圧Ｖ_ｂ１の低下を抑制する観点、あるいはモータ３１を過熱から保護する観点に基づき、第１の巻線群５２へ供給する電流量の上限値として設定される。第１の制限制御部６４は、電圧センサ６５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖ_ｂ１が電圧しきい値以下であるとき、その時々の電圧Ｖ_ｂ１の値に応じて制限値Ｉ_ｌｉｍ１を演算する。電圧しきい値は、ＥＰＳ１０のアシスト保証電圧範囲の下限値を基準として設定される。また、第１の制限制御部６４は、温度センサ４４ａを通じて検出される第１の巻線群５２（あるいはその周辺）の温度Ｔ_ｍ１が温度しきい値以下であるとき、制限値Ｉ_ｌｉｍ１を演算する。制限値Ｉ_ｌｉｍ２が演算されるとき、第１のマイクロコンピュータ６３は、第１の巻線群５２へ供給する電流量（第１の巻線群５２により発生させるトルク）を制限値Ｉ_ｌｉｍ１に応じて制限する。

第２の制御部７０は、基本的には第１の制御部６０と同様の構成を有している。すなわち、第２の制御部７０は、第２の駆動回路７１、第２の発振器７２、第２のマイクロコンピュータ７３、および第２の制限制御部７４を有している。

第２の駆動回路７１にも直流電源８１から電力が供給される。第１の給電線８２において、電源スイッチ８３と第１の制御部６０との間には接続点Ｐ_ｂが設けられている。この接続点Ｐ_ｂと第２の駆動回路７１との間は、第２の給電線８５により接続されている。電源スイッチ８３がオンされたとき、直流電源８１の電力は、第２の給電線８５を介して第２の駆動回路７１に供給される。第２の給電線８５には電圧センサ７５が設けられている。電圧センサ６５は直流電源８１の電圧Ｖ_ｂ２を検出する。

第２の駆動回路７１により生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路８６を介して第２の巻線群５３に供給される。給電経路８６には電流センサ７６が設けられている。電流センサ７６は第２の駆動回路７１から第２の巻線群５３へ供給される電流Ｉ_ｍ２を検出する。

第２のマイクロコンピュータ７３は、トルクセンサ４２ｂを通じて検出される操舵トルクτ_２、および車速センサ４１を通じて検出される車速Ｖに基づきモータ３１に発生させるべき目標アシストトルクを演算し、この演算される目標アシストトルクの値に応じて第２の電流指令値を演算する。そして第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の巻線群５３へ供給される実際の電流の値を第２の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第２の駆動回路７１に対する指令信号Ｓ_ｃ２を生成する。第２の駆動回路７１を通じて指令信号Ｓ_ｃ２に応じた電流が第２の巻線群５３に供給されることにより、第２の巻線群５３は第２の電流指令値に応じたトルクを発生する。

第２の制限制御部７４は、電圧センサ７５を通じて検出される直流電源８１の電圧、およびモータ３１（第２の巻線群５３）の発熱状態に応じて、第２の巻線群５３へ供給する電流量を制限するための制限値Ｉ_ｌｉｍ２を演算する。制限値Ｉ_ｌｉｍ２が演算されるとき、第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の巻線群５３へ供給する電流量（第２の巻線群５３により発生させるトルク）を制限値Ｉ_ｌｉｍ２に応じて制限する。

ここで、第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３は、通信線を介して相互にデジタル信号の授受を行う。第１のマイクロコンピュータ６３と第２のマイクロコンピュータ７３との間で行われる通信の規格としては、たとえば同期式のシリアル通信の規格の一種であるＳＰＩ（Serial Peripheral Interface）が採用される。また、第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３は、それぞれ自己および自己の属する系統の異常を検出する機能を有している。

第１のマイクロコンピュータ６３は、デジタル信号として自己の属する第１の系統の状態を示す第１の状態信号Ｓ_ｄ１を生成し、この生成される第１の状態信号Ｓ_ｄ１を第２のマイクロコンピュータ７３へ供給する。第１の状態信号Ｓ_ｄ１には、第１の系統の異常発生状態、アシスト状態およびアシスト量が含まれる。異常発生状態には、たとえば第１のマイクロコンピュータ６３、第１の駆動回路６１、および回転角センサ４３ａの異常の有無が含まれる。アシスト状態には、第１のマイクロコンピュータ６３がアシスト制御を実行することができる状態、および電源電圧の低下などに起因してよってアシスト制御を実行することができない状態の２つの状態がある。さらに、アシスト制御を実行することができる状態には、アシスト制御の実行中、およびアシスト制御の実行開始待ち（アシスト開始待ち）の２つの状態がある。アシスト量は、第１の巻線群５２が発生するアシストトルクの程度であって、第１の巻線群５２に対して供給される電流の目標値である第１の電流指令値に対応する。

第２のマイクロコンピュータ７３は、第１のマイクロコンピュータ６３と同様に、デジタル信号として自己の属する第２の系統の状態を示す第２の状態信号Ｓ_ｄ２を生成し、この生成される第２の状態信号Ｓ_ｄ２を第１のマイクロコンピュータ６３へ供給する。

つぎに、第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３の構成を詳細に説明する。
図３に示すように、第１のマイクロコンピュータ６３は、第１のアシスト制御部９１、および第１の電流制御部９２を有している。

第１のアシスト制御部９１は、トルクセンサ４２ａを通じて検出される操舵トルクτ_１、および車速センサ４１を通じて検出される車速Ｖに基づきモータ３１に発生させるべき目標アシストトルクを演算し、この演算される目標アシストトルクに基づき第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊を演算する。第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊は、操舵トルクτ_１および車速Ｖに応じた適切な大きさの目標アシストトルクを発生させるために、第１の巻線群５２に対して供給すべき電流の目標値である。第１のアシスト制御部９１は、操舵トルクτ_１の絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほどより大きな値（絶対値）の第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊を演算する。第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊（絶対値）は、モータ３１に目標アシストトルクを発生させるために必要とされる電流量（１００％）の半分（５０％）の値に設定される。

第１のアシスト制御部９１は、第１の制限制御部６４によって制限値Ｉ_ｌｉｍ１が演算される場合、この演算される制限値Ｉ_ｌｉｍ１に応じて第１の巻線群５２により発生させるトルクを制限する。具体的には、第１のアシスト制御部９１は、目標アシストトルクに応じて演算される本来の第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊を制限値Ｉ_ｌｉｍ１に制限する。また、第１のアシスト制御部９１は、制限値Ｉ_ｌｉｍ１が百分率などで示される使用割合である場合、目標アシストトルクに応じた本来の第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊に制限値Ｉ_ｌｉｍ１を反映させることにより、最終的な第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊を演算する。

第１の電流制御部９２は、第１の巻線群５２へ供給される実際の電流Ｉ_ｍ１の値を第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第１の駆動回路６１に対する指令信号Ｓ_ｃ１（ＰＷＭ信号）を生成する。第１の電流制御部９２は、回転角センサ４３ａを通じて検出されるモータ３１（ロータ５１）の回転角θ_ｍ１を使用して第１の巻線群５２に対する給電を制御する。第１の駆動回路６１を通じて指令信号Ｓ_ｃ１に応じた電流が第１の巻線群５２に供給されることにより、第１の巻線群５２は第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊に応じたトルクを発生する。

第２のマイクロコンピュータ７３は、基本的には第１のマイクロコンピュータ６３と同様の構成を有している。すなわち、第２のマイクロコンピュータ７３は、第２のアシスト制御部１０１、および第２の電流制御部１０２を有している。

第２のアシスト制御部１０１は、トルクセンサ４２ｂを通じて検出される操舵トルクτ_２、および車速センサ４１を通じて検出される車速Ｖに基づきモータ３１に発生させるべき目標アシストトルクを演算し、この演算される目標アシストトルクに基づき第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊を演算する。第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊は、操舵トルクτ_２および車速Ｖに応じた適切な大きさの目標アシストトルクを発生させるために、第２の巻線群５３に対して供給すべき電流の目標値である。第２のアシスト制御部１０１は、操舵トルクτ_２の絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほどより大きな値（絶対値）の第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊を演算する。第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊（絶対値）は、モータ３１に目標アシストトルクを発生させるために必要とされる電流量（１００％）の半分（５０％）の値に設定される。

第２のアシスト制御部１０１は、第２の制限制御部７４によって制限値Ｉ_ｌｉｍ２が演算される場合、この演算される制限値Ｉ_ｌｉｍ２に応じて第２の巻線群５３により発生させるトルクを制限する。具体的には、第２のアシスト制御部１０１は、目標アシストトルクに応じて演算される本来の第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊を制限値Ｉ_ｌｉｍ２に制限する。また、第２のアシスト制御部１０１は、制限値Ｉ_ｌｉｍ２が百分率などで示される使用割合である場合、目標アシストトルクに応じた本来の第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊に制限値Ｉ_ｌｉｍ２を反映させることにより、最終的な第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊を演算する。

第２の電流制御部１０２は、第２の巻線群５３へ供給される実際の電流Ｉ_ｍ２の値を第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第２の駆動回路７１に対する指令信号Ｓ_ｃ２（ＰＷＭ信号）を生成する。第２の電流制御部１０２は、回転角センサ４３ｂを通じて検出されるモータ３１（ロータ５１）の回転角θ_ｍ２を使用して第２の巻線群５３に対する給電を制御する。第２の駆動回路７１を通じて指令信号Ｓ_ｃ２に応じた電流が第２の巻線群５３に供給されることにより、第２の巻線群５３は第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊に応じたトルクを発生する。

このように、モータ３１として２系統の巻線群を有する構成を採用したうえで各系統の巻線群に対する給電を独立して制御することにより、一方系統の巻線などに異常が発生した場合であれ、他方系統の巻線への給電を通じてモータを回転させることができる（１系統駆動）。ここで、１系統駆動が行われている場合、異常が発生していた系統が正常状態に復帰することが考えられる。この場合、より適切なアシストトルクを発生させる観点から、ＥＣＵ４０によるモータ３１の駆動方法を再び１系統駆動から２系統駆動へ切り替えることが好ましい。

ここではまず、比較例としてＥＣＵ４０の状態遷移の一例を説明する。ここではステアリングホイール２１の操舵中において、第２の系統に異常が発生した後、当該第２の系統が正常復帰する状況を想定する。

図４に示すように、ＥＣＵ４０の状態は、第１の状態Ｓ_１、第２の状態Ｓ_２、第３の状態Ｓ_３、および第４の状態Ｓ_４の順に遷移する。
第１の状態Ｓ_１は、第１の系統および第２の系統がいずれも正常な状態であって、第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３の双方がアシスト制御を実行している状態である。第１のマイクロコンピュータ６３は、操舵状態に応じて第１の巻線群５２に対して給電する。第２のマイクロコンピュータ７３は、操舵状態に応じて第２の巻線群５３に対して給電する。すなわち、ＥＣＵ４０としては、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３への給電を通じてモータ３１を駆動する２系統駆動を実行する。

第２の状態Ｓ_２は、第２の系統に異常が発生したときの状態である。第１のマイクロコンピュータ６３は、操舵状態に応じて第１の巻線群５２に対して給電するアシスト制御を実行している。第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の系統の異常発生に起因してアシスト制御の実行を停止している。すなわち、ＥＣＵ４０としては、第１の巻線群５２への給電のみを通じてモータ３１を駆動する１系統駆動を実行する。ちなみに、第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の系統の異常として、たとえば第２の巻線群５３、第２の駆動回路７１、および回転角センサ４３ｂの異常、ならびに第２の駆動回路７１に対する電源電圧の異常を検出する。

第３の状態Ｓ_３は、第２の系統が正常に復帰したときの状態である。第１のマイクロコンピュータ６３はアシスト制御を実行している。第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の系統が正常に復帰したことが検出されるとき、再びアシスト制御の実行を開始するために第２の状態信号Ｓ_ｄ２を生成する。この時点において、第２のマイクロコンピュータ７３はアシスト制御の実行開始待ちの状態であって、ＥＣＵ４０としては第１の巻線群５２への給電のみを通じてモータ３１を駆動する１系統駆動を継続している。

第４の状態Ｓ_４は、第２の系統が正常に復帰した後、再び第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３の双方がアシスト制御を実行している状態である。すなわち、ＥＣＵ４０としては、第１の巻線群５２のみへの給電を通じてモータ３１を駆動する１系統駆動から、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３への給電を通じてモータ３１を駆動する２系統駆動へ切り替わった状態である。

つぎに比較例として、ＥＣＵ４０の状態遷移とアシスト量との理想的な関係を説明する。
図５に示すように、ＥＣＵ４０の状態が２系統駆動を実行する第１の状態Ｓ_１である場合、必要とされるアシスト量は、第１の巻線群５２により発生するトルクと第２の巻線群５３により発生するトルクとで半分ずつ賄われる。すなわち、第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊および第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊は、モータ３１に目標アシストトルクを発生させるために必要とされる電流量（１００％）の半分（５０％）の値に設定される。

ＥＣＵ４０の状態が２系統駆動を実行する第１の状態Ｓ_１から１系統駆動を実行する第２の状態Ｓ_２へ遷移した場合、必要とされるアシスト量は第１の巻線群５２により発生するトルクですべて賄われる。すなわち、第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊は、モータ３１に目標アシストトルクを発生させるために必要とされる電流量に対応する値（２系統駆動が実行される通常時の２倍の値）に設定される。第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊は、「０（零）」に設定される、あるいは第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊が第２の電流制御部１０２へ供給されることが停止される。

ＥＣＵ４０の状態が、第２の状態Ｓ_２から第３の状態Ｓ_３（正常復帰検出）を経て第４の状態Ｓ_４へ遷移した場合、理想的には、ＥＣＵ４０の状態が第１の状態Ｓ_１である場合と同様に、必要とされるアシスト量は第１の巻線群５２により発生するトルクと第２の巻線群５３により発生するトルクとで半分ずつ賄われる。

ところが、実際には、ＥＣＵ４０の状態が第３の状態Ｓ_３を経て第４の状態Ｓ_４へ遷移する際、つぎのようなことが懸念される。すなわち、第２の系統が実際に正常に復帰してから、第１のマイクロコンピュータ６３が第２の状態信号Ｓ_ｄ２を通じて第２の系統が正常に復帰したことを認識するまで、わずかながらにもタイムラグが発生する。このため、第２の系統が正常に復帰したタイミングに対して、第１のマイクロコンピュータ６３におけるアシスト量（第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊）の調節が完了するタイミングが遅れる。したがって、一時的であれ、モータ３１全体として発生するアシスト量（アシストトルク）が過大となるおそれがある。また、第２の系統が正常に復帰したときの操舵状態に応じて第２の巻線群５３が発生するトルクの大きさによっては、アシスト量が急激に変化（ここでは、増加）することも懸念される。具体的には、つぎの通りである。

図６に示すように、ＥＣＵ４０の状態が第３の状態Ｓ_３から第４の状態Ｓ_４へ遷移する際、モータ３１に要求されるアシストトルクのすべてを第１の巻線群５２が発生させている状態で、さらに第２の巻線群５３がトルクを発生する。このため、モータ３１全体として発生するトルクは、本来モータ３１に要求されるアシストトルクを第２の巻線群５３が発生するトルクの分だけ超える。このとき、運転者の操舵状況によるものの、モータ３１全体として発生するアシストトルクが過大となったり、アシストトルクが急変したりすることが懸念される。ちなみに、第２の巻線群５３は、通常通り、モータ３１に要求されるアシストトルクの半分のトルクを発生する。

この後、第１のマイクロコンピュータ６３は、第２の状態信号Ｓ_ｄ２を通じて第２の系統の正常復帰を認識したとき、第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊をモータ３１に要求されるアシストトルクの半分のトルクに応じた通常の値に調節する。これにより、モータ３１に要求されるアシストトルクを第１の巻線群５２が発生するトルクと第２の巻線群５３が発生するトルクとのトータルとして発生する通常の状態に復帰する。

＜実施の形態の作用／ＥＣＵの動作＞
このように、１系統駆動から２系統駆動へ復帰する際、第１の巻線群５２により発生させるトルクの調節が間に合わないことに起因して、モータ３１全体として発生するアシストトルクが過大になったり急変したりすることが懸念される。そこで、本実施の形態では、１系統駆動から２系統駆動へ復帰させる際のアシストトルクが過大になったり急変したりすることを抑えるために、ＥＣＵ４０の状態をつぎのように遷移させる。なお、ここでもステアリングホイール２１の操舵中において、第２の系統に異常が発生した後、当該第２の系統が正常復帰する状況を想定する。

図７に示すように、ＥＣＵ４０は、２系統駆動を実行している第１の状態Ｓ_１において、第２の系統に異常が発生した場合、第１の状態Ｓ_１から第２の状態Ｓ_２へ遷移して、第１の巻線群５２による１系統駆動を実行する。ＥＣＵ４０は、第１の巻線群５２による１系統駆動を実行している第２の状態Ｓ_２から第２の系統の正常復帰が検出された状態である第３の状態Ｓ_３へ遷移した後、第１のマイクロコンピュータ６３の動作状態に応じて、つぎの４つの状態Ｓ_４−１，Ｓ_４−２，Ｓ_４−３，Ｓ_４−４のいずれかに遷移する。

状態Ｓ_４−１は、第１のマイクロコンピュータ６３は操舵状態に応じて第１の巻線群５２に対して給電するアシスト制御を実行している一方、第２のマイクロコンピュータ７３はアシスト開始待ち状態に維持されている状態である。第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の系統の正常復帰が検出された場合、第１のマイクロコンピュータ６３によるアシスト制御の実行中であって、かつ第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊が電流しきい値Ｉ_ｔｈを超えているとき、アシスト開始待ち状態を維持する。アシスト開始待ち状態とは、アシスト制御（巻線群に対する給電）を実行可能であるものの、巻線群に対して給電すべきタイミングを待っている状態をいう。

電流しきい値Ｉ_ｔｈは、たとえばステアリングホイール２１が操舵中立位置あるいはその近傍位置に操舵された際にモータ３１に要求されるアシストトルクに応じた電流指令値（零または零の近傍値）を基準として設定される。電流しきい値Ｉ_ｔｈの下限値（状態遷移条件の下限値）である零は、正常系統が駆動停止した状態であって、かつ正常系統のマイクロコンピュータが失陥系統の復帰を確認した直後（両系統とも駆動していない状態）における総電流指令値（モータ３１に要求されるトータルとしてのトルクに対する電流指令値）に対応する。電流しきい値Ｉ_ｔｈの上限値（状態遷移条件の上限値）である零の近傍値は、正常系統がアシスト開始待ち状態（アシスト制御の実行をスタンバイしている状態）、または実質的に駆動停止した状態であって、かつ正常系統のマイクロコンピュータが失陥系統の復帰を確認した直後における総電流指令値に対応する。

このように、第２の系統は正常復帰したものの、第１の巻線群５２に対して電流しきい値Ｉ_ｔｈを超える電流が供給されているため、第２のマイクロコンピュータ７３はあえて第２の巻線群５３に対する給電を行わない。このため、モータ３１に要求されるアシストトルクのすべてを第１の巻線群５２が発生させている状態で、さらに第２の巻線群５３がトルクを発生することがない。このため、モータ３１全体として発生するアシスト量（アシストトルク）が課題となったり、急変したりすることがない。

状態Ｓ_４−２は、第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３の双方がアシスト制御を実行する状態である。第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の系統の正常復帰が検出された場合、第１のマイクロコンピュータ６３によるアシスト制御の実行中であって、かつ第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊が電流しきい値Ｉ_ｔｈ以下であるとき、操舵状態に応じて第２の巻線群５３に対して給電するアシスト制御を実行する。

ここで、図８に示されるように、第２の系統が正常復帰したとき（状態Ｓ_２→状態Ｓ_３）、第１のマイクロコンピュータ６３はアシスト制御を実行中であるものの、モータ３１に要求されるアシスト量（アシストトルク）はわずかなものである。これは、１系統駆動を行っている第１のマイクロコンピュータ６３により生成される第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊が電流しきい値Ｉ_ｔｈ以下であることからも明らかである。当然、第２の巻線群５３が発生するトルクもわずかなものとなる。しかも、このとき第２の巻線群５３が発生するトルクは、モータ３１全体として要求されるわずかなアシストトルクのさらに半分のトルクである。このため、第１の巻線群５２がわずかなトルクを発生している状態で第２の巻線群５３がわずかなトルクを発生させたとしても、モータ３１全体として発生するアシスト量の変化としては、わずかなものである。したがって、モータ３１全体として発生するアシスト量が過大になったり、急激に変化したりすることが抑制される。

図７に示すように、状態Ｓ_４−３は、第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３の双方がアシスト開始待ちに維持される状態である。第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の系統の正常復帰が検出された場合、第１のマイクロコンピュータ６３によるアシスト制御が実行されていないとき、アシスト開始待ち状態を維持する。第１のマイクロコンピュータ６３によるアシスト制御が実行されていない状況としては、たとえば車両が直進状態であって、ステアリングホイール２１が操舵中立位置に保持されている状況が想定される。ステアリングホイール２１が操舵中立位置を基準として左方または右方へ向けて操作されたとき、第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３は、それぞれ操舵状態に応じたアシスト制御を実行する。

状態Ｓ_４−４は、少なくとも第２のマイクロコンピュータ７３によってアシスト制御が実行される状態である。第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の系統の正常復帰が検出された場合、第１のマイクロコンピュータ６３からの応答がなく、かつ操舵補助動作が必要とされるとき、アシスト制御を実行する。第１のマイクロコンピュータ６３からの応答がないときとは、第１のマイクロコンピュータ６３により生成される第１の状態信号Ｓ_ｄ１が取得できない場合をいう。操舵補助動作が必要とされるときとは、ステアリングホイール２１が操舵中立位置を基準として左右に操舵されるとき、すなわち「０（零）」を超える操舵トルクτ_１，τ_２が検出されるときをいう。

なお、２系統駆動を実行している状態において、第１のマイクロコンピュータ６３により第１の系統に異常が発生したことが検出された場合についても、前述した第２の系統に異常が発生した場合と同様である。ただしこの場合、第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３のアシスト制御に関する動作は、前述した第２の系統に異常が発生した場合と逆になる。

＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ＥＣＵ４０は、一方系統の失陥時、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３により目標アシストトルクを発生させる第１の状態（図８中の状態Ｓ_１）から、残る正常系統の巻線群（第１の巻線群５２または第２の巻線群５３）により目標アシストトルクを発生させる第２の状態（図８中の状態Ｓ_２）へ遷移する。ＥＣＵ４０は、第２の状態での動作中に失陥系統が正常復帰した場合（図８中の状態Ｓ_３）、正常系統に対する電流指令値が零または零の近傍値を基準として設定される電流しきい値Ｉ_ｔｈ以下であるとき、１系統の巻線群でモータ３１を駆動する第２の状態から２系統の巻線群でモータ３１を駆動する第１の状態（図８中の状態Ｓ_４−２）へ遷移する。ここで、正常系統に対する電流指令値が電流しきい値Ｉ_ｔｈ以下である状況においては、正常復帰した系統の巻線群に要求される発生トルクもわずかなものであると考えられる。このため、正常系統の巻線群が目標アシストトルクを発生させている状態で、さらに正常復帰した系統の巻線群がトルクを発生させる状況であれ、モータ３１全体として発生するトルクが過大になったり、急変（ここでは急激な増加）したりすることが抑えられる。また、操舵機構２０に対して意図しないアシストトルクが付与されることも抑制される。したがって、運転者は良好な操舵感触を得ることができる。ひいては、車両としてのスムーズな挙動、あるいは走行中の快適性を得ることができる。

（２）ＥＣＵ４０は、一方系統に異常が発生した場合であれ、正常である他方系統の巻線群への給電を通じてモータ３１を駆動する。ここで、ＥＣＵ４０は、モータ３１に要求されるアシストトルクを正常系統の巻線群によって発生させる。すなわち、ＥＣＵ４０は正常系統の巻線群に対して供給する電流の目標値を、２系統駆動を実行する通常時の２倍の値に設定する。このため、一方系統に異常が発生した場合であれ、モータ３１は２系統駆動が実行されるときと同程度のアシストトルクを発生する。したがって、適切な操舵補助を継続して行うことができる。

（３）ＥＣＵ４０は、一方系統の失陥時、残る正常系統の巻線群により目標アシストトルクを発生させる第２の状態（図８中の状態Ｓ_２）での動作中に失陥系統が正常復帰した場合（図８中の状態Ｓ_３）、正常系統に対する電流指令値が電流しきい値Ｉ_ｔｈを超えているとき、第２の状態から第１の状態への遷移待ち状態として第２の状態を維持する。この構成によれば、正常系統に対する電流指令値が電流しきい値Ｉ_ｔｈ以下になったとき、ＥＣＵ４０は、ただちに第２の状態から第１の状態へ遷移することができる。

（４）第２の系統が正常に復帰した場合、たとえば第１のマイクロコンピュータ６３と第２のマイクロコンピュータ７３との間における通信障害に起因して、第２のマイクロコンピュータ７３が第１のマイクロコンピュータ６３からの第１の状態信号Ｓ_ｄ１を取り込めないことも考えられる。この場合、第２のマイクロコンピュータ７３は、第１のマイクロコンピュータ６３の動作状態を把握することができないものの、操舵補助動作が必要とされる状況であれば第２の巻線群５３への給電を通じてトルクを発生させる。このように、第１の系統によるアシスト制御が実行されているかどうかは不明であるものの、とりあえず正常に復帰した第２の系統によるアシスト制御を実行することにより、操舵補助動作が必要とされる状況であるにもかかわらず、アシストトルクが操舵機構２０に付与されない状況を回避することができる。

（５）ＥＣＵ４０は、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３に対する給電を系統ごとに独立して制御する第１の制御部６０および第２の制御部７０を有している。このため、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３のいずれか一方、あるいは第１の制御部６０および第２の制御部７０のいずれか一方が失陥した場合であれ、残る正常な巻線群あるいは残る正常な制御部を使用してモータ３１を動作させることができる。したがって、モータ３１の動作に対する信頼性を高めることができる。

（６）また、第１の制御部６０および第２の制御部７０は、各々が生成する第１の状態信号Ｓ_ｄ１および第２の状態信号Ｓ_ｄ２を互いに授受する。第１の状態信号Ｓ_ｄ１には第１のマイクロコンピュータ６３により演算される第１の電流指令値Ｉ_１ ^＊が含まれている。第２の状態信号Ｓ_ｄ２には第２のマイクロコンピュータ７３により演算される第２の電流指令値Ｉ_２ ^＊が含まれている。このため、第１の制御部６０および第２の制御部７０は、第１の状態信号Ｓ_ｄ１および第２の状態信号Ｓ_ｄ２の授受を通じて、各系統の電流指令値を互いに把握することができる。

＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・本実施の形態では、ＥＣＵ４０は、第２の状態での動作中に失陥系統が正常復帰した場合（図８中の状態Ｓ_３）、正常系統に対する電流指令値が電流しきい値Ｉ_ｔｈ以下であるとき、第２の状態から第１の状態（図８中の状態Ｓ_４−２）へ遷移するようにしたが、つぎのようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ４０は、第２の状態での動作中に失陥系統が正常復帰した場合、正常系統の巻線群にして実際に供給される電流量（実電流量）が電流しきい値Ｉ_ｔｈ以下であるとき、第２の状態から第１の状態（図８中の状態Ｓ_４−２）へ遷移する。

・本実施の形態では、ＥＣＵ４０は、互いに独立した第１の制御部６０および第２の制御部７０を有していたが、製品仕様などによっては、たとえば第１のマイクロコンピュータ６３と第２のマイクロコンピュータ７３とを単一のマイクロコンピュータとして構築してもよい。

・ＥＣＵ４０は、たとえば第２の系統に異常が発生した場合、この第２の系統を通じたモータ３１への給電を停止する一方、残る正常な第１の系統を通じてモータ３１への給電を継続する。このモータ３１の１系統駆動を高負荷の状態で続けている場合、過熱保護制御の実行を通じて正常な第１の系統の巻線群により発生させるトルク（第１の系統の巻線群へ供給する電流量）が本来よりも制限されることがある。これを踏まえ、ＥＣＵ４０は、正常な第１の系統において過熱保護制御が実行されている場合に第２の系統が正常に復帰したとき、第１の系統の巻線群が発生する制限されたトルクと同程度のトルクを第２の系統の巻線群に発生させるようにしてもよい。２つの系統の巻線群がそれぞれ同程度のトルクを発生することにより、モータ３１全体として発生するトルクの変動あるいはトルクリップルなどを抑えることができる。また、第１の系統の巻線群に発生させるトルク（電流量）が制限されている状態で、正常復帰した第２の系統の巻線群がトルク（しかも本来よりも制限されたトルク）を発生させる。このため、モータ３１が発生するアシストトルクが過大になったり、急変したりすることを抑えることができる。

・本実施の形態では、２系統の巻線群（５２，５３）に対する給電を独立して制御するようにしたが、モータ３１が３系統以上の巻線群を有するものである場合、これら３系統以上の巻線群に対する給電を独立して制御するようにしてもよい。この場合であれ、ＥＣＵ４０は、複数系統の巻線群により目標アシストトルクを発生させる第１の状態と、前記複数系統における一部系統の失陥時に残る正常系統の巻線群により目標アシストトルクを発生させる第２の状態との間を遷移する。ＥＣＵ４０は、第２の状態での動作中において、失陥していた一部系統が正常復帰した場合、正常系統の各々に対する電流指令値の合計または実電流量の合計が電流しきい値Ｉ_ｔｈ以下であるとき、失陥した一部系統を除く正常系統の巻線群でモータ３１を駆動する第２の状態から全系統の巻線群でモータ３１を駆動する第１の状態へ遷移する。これに対し、ＥＣＵ４０は、第２の状態での動作中において、失陥していた一部系統が正常復帰した場合、正常系統に対する電流指令値の合計または実電流量の合計が電流しきい値Ｉ_ｔｈを超えるとき、第２の状態から第１の状態への遷移待ち状態として第２の状態を維持する。ちなみに、モータ３１が３系統以上の巻線群を有する場合においても、ＥＣＵ４０は系統数と同数の個別の制御部を有していてもよい。

・本実施の形態では、ＥＰＳ１０として、モータ３１のトルクをステアリングシャフト２２（コラムシャフト２２ａ）に伝達するタイプを例に挙げたが、モータ３１のトルクをラック軸２３に伝達するタイプであってもよい。

・本実施の形態では、車両制御装置をＥＰＳ１０のモータ３１を制御するＥＣＵ４０に具体化したが、ステアリングホイール２１と転舵輪２６，２６との間の動力伝達を分離したバイワイヤ方式の操舵装置の制御装置として具体化してもよい。このバイワイヤ方式の操舵装置には、ステアリングシャフトに付与される操舵反力の発生源である反力モータ、および転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータを有している。これら反力モータおよび転舵モータとして、本実施の形態と同様に、複数系統の巻線群を有するものを採用する。バイワイヤ方式の操舵装置の制御装置は、反力モータおよび転舵モータにおける複数系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する。

・本実施の形態では、車両制御装置をＥＰＳ１０のモータ３１を制御するＥＣＵ４０に具体化したが、ＥＰＳ１０などの操舵装置以外の他の車載機器に使用されるモータの制御装置に具体化してもよい。

１０…ＥＰＳ、２０…操舵機構、３１…モータ、４０…ＥＣＵ（制御部、車両制御装置）、５２…第１の巻線群、５３…第２の巻線群、６０…第１の制御部（個別制御部）、７０…第２の制御部（個別制御部）、Ｉ_１ ^＊…第１の電流指令値、Ｉ_２ ^＊…第２の電流指令値、Ｉ_ｔｈ…電流しきい値、Ｓ_ｄ１…第１の状態信号、Ｓ_ｄ２…第２の状態信号、τ_１，τ_２…操舵トルク。

Claims (6)

1. 複数系統の巻線群を有するモータにより発生させるべき目標トルクに応じて系統ごとに演算した指令値に基づき前記複数系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する制御部を有し、
   前記制御部は、前記複数系統の巻線群により前記目標トルクを発生させる第１の状態と、前記複数系統における一部系統の失陥時に残る正常系統の巻線群により前記目標トルクを発生させる第２の状態との間を遷移可能であって、
   前記制御部は、前記第２の状態での動作中に前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統に対する前記指令値の合計または実電流量の合計が零または零の近傍値を基準として設定されるしきい値以下であるとき、前記第２の状態から前記第１の状態へ遷移する車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、前記第２の状態での動作中に前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統に対する前記指令値の合計または実電流量の合計が前記しきい値を超えるとき、前記第２の状態から前記第１の状態への遷移待ち状態として前記第２の状態を維持する車両制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、前記複数系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する系統数と同数の個別制御部を有し、
   前記系統数と同数の個別制御部は、各々が演算する前記指令値を含む状態信号を互いに授受する車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   失陥した前記一部系統の個別制御部は、前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統の個別制御部により生成される前記状態信号が取得できないときであれ、前記モータにトルクを発生させるべき状況であれば、正常復帰した前記一部系統の巻線群によりトルクを発生させる車両制御装置。
5. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記系統数と同数の個別制御部は、それぞれ自己の属する系統における前記巻線群を過熱から保護する過熱保護機能を有し、
   失陥した前記一部系統の個別制御部は、前記一部系統が正常復帰した場合、前記正常系統の個別制御部による過熱保護機能の実行を通じて前記正常系統の巻線群により各々発生させるトルクが本来よりも制限されているとき、正常復帰した前記一部系統の巻線群の各々に前記正常系統の巻線群が各々発生する制限されたトルクと同程度のトルクを発生させる車両制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の車両制御装置において、
   前記モータは、車両の操舵機構に付与されるトルクを発生するものであって、
   前記制御部は、操舵トルクに基づき前記モータにより発生させるべき前記トルクに応じて前記指令値を演算する車両制御装置。