JP2020016509A - 走行支援装置、走行支援システムおよびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が、車線変更をする際に、より適切な車線変更を提示することができる運転支援装置等を提供する。【解決手段】自車両および自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報を取得する位置情報取得部である自車位置取得部１１および他車位置取得部１３と、自車両の渋滞の際における走行条件を取得する走行条件取得部１５と、位置情報に基づき、複数の車線の中から走行条件に合致した車線を決定する車線決定部１６と、を有する走行支援装置。【選択図】図３

Description

本発明は、走行支援装置、走行支援システム、プログラムに関する。

従来、道路交通情報と道路情報とに基づいて、好ましい走行ルートを検索し、表示するナビゲーション装置が存在する。

例えば、特許文献１に記載の走行ルート探索支援装置は、所定の地図情報の中から調査対象となる調査エリア及び走行ルートを探索するための設定条件を入力させ、入力された調査エリア、設定条件及び地図情報等に基づいて、設定された調査エリアを満遍なくかつ効率良く巡回するための走行ルートを複数探索する。また、走行ルート探索支援装置は、探索された走行ルートを満遍なく走行するための走行順序を示す案内ルートを作成し、この走行ルート及び案内ルートを地図情報と対応付けたガイド地図データを作成して、車載端末及び顧客端末に送信する。

また特許文献２に記載の車両用道路情報表示装置は、道路交通情報入力手段により入力された道路交通情報に基づいて、地図記憶手段の各道路区間ごとの走行可能速度を補正する速度補正手段と、位置検出手段で検出された車両の現在位置と地図記憶手段の道路地図データとに基づいて車両が走行中の道路区間を検出する道路検出手段と、速度補正手段で走行可能速度が補正された道路区間の中から、車両が走行中の道路区間よりも走行可能速度が高い道路区間を抽出する道路抽出手段と、地図記憶手段から車両の現在位置周辺の道路地図データを読み出し、その道路地図データ上に道路抽出手段で抽出された道路区間を他の道路区間と異なる表示形態で表示する表示手段とを備え、現在走行中の道路区間よりも低渋滞度の道路区間を他の道路区間と異なる表示形態で表示する。

さらに特許文献３に記載のナビゲーション装置は、現在の位置を出発すべき出発時刻が過ぎても、現在の位置が変動していない場合には、処理部が、最初に検索した案内ルートとは異なり、かつ現在の位置から目的地までの移動に必要な必要移動時間が、最初に検索した案内ルートよりも短くなるような新たな案内ルートを再度検索する。そして、処理部は、再度作成した案内ルートに基づいて新たな必要移動時間情報を生成し、新たな必要移動時間情報に基づいて新たな出発推奨時刻情報を生成して、通信部が、新たな移動経路を表す移動経路情報と、新たな出発推奨時刻情報と含む連絡情報を予め定める第１の通知先に出力する。

特開２００４−８５５３７号公報 特開平５−４６０８６号公報 特開２０１０−３８８４４号公報

しかしながら、例えば、高速道路の渋滞に巻き込まれた場合に、どのように車線変更をすれば渋滞に対して対応できるか、という情報をユーザに提供できれば、ストレスの大きい高速道路の渋滞時に、ユーザの精神的な安定とともに安全運転につながることも期待できる。さらには、個別の車両が適切に動くことで、むやみな車線変更などを抑制し、全体として、より円滑なる渋滞解消の実現が期待される。
本発明は、車両が、車線変更をする際に、より適切な車線変更を提示することができる運転支援装置等を提供することを目的とする。

かくして本発明によれば、自車両および自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、自車両の渋滞の際における走行条件を取得する走行条件取得部と、位置情報に基づき、複数の車線の中から走行条件に合致した車線を決定する車線決定部と、を有する走行支援装置が提供される。

ここで、自車両が車線決定部で決定した車線を走行するときの位置を表示する表示情報を作成する表示情報作成部をさらに有するようにすることができる。この場合、複数の車線中における自車両の位置を視認することができる。
また表示情報は、自車両の実際の走行とは別のシミュレーション結果であるようにすることができる。この場合、実際の自車両の位置とシミュレーション後の自車両の位置とを比較することができる。
さらに表示情報は、自車両を誘導するための誘導情報であるようにすることができる。この場合、車線の変更を行なう車線案内をユーザに提供することができる。

そして、道路の状況を取得する道路状況取得部をさらに有し、車線決定部は、道路の状況を加味して車線を決定するようにすることができる。この場合、道路の状況に合わせて車線を決定することができる。
また道路の状況は、車線毎の渋滞の状況であり、車線決定部は、最も早く渋滞を抜け出すことができる車線を決定するようにすることができる。この場合、ユーザのストレスが軽減され、精神的な安定を得やすくなる。
さらに車線毎の渋滞の状況は、位置情報から求めるようにすることができる。この場合、車線毎の渋滞の状況をより簡単に取得できる。

そして、車線決定部は、自車両が回避する車線を取得し、回避する車線以外の車線を決定するようにすることができる。この場合、回避する車線に車線変更させない車線案内を行なうことができる。
また回避すべき車線は、さらにユーザが入力した車線であるようにすることができる。この場合、ユーザが回避したい車線に車線変更させない車線案内を行なうことができる。

そして、車線決定部は、自車両と他の車両とが協調して走行するために車線を決定するようにすることができる。この場合、個々の車両をより適切に動かすことができ、むやみな車線変更などを抑制し、全体として、より円滑な走行が実現できる。
このとき車線決定部は、自車両および他の車両を含む全体の車両を対象に、渋滞を抜け出すために必要な時間がより短くなるように車線を決定するようにすることができる。この場合、渋滞の予防やより早期の渋滞の解消が期待できる。

さらに本発明によれば、道路の状況および車両の位置情報を管理する管理装置と、自車両の走行条件に合致した車線を決定する走行支援装置と、を有し、走行支援装置は、自車両および自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、自車両の渋滞の際における走行条件を取得する走行条件取得部と、位置情報に基づき、複数の車線の中から走行条件に合致した車線を決定する車線決定部と、自車両が車線決定部で決定した車線を走行するときの位置を表示する表示部と、を有する走行支援システムが提供される。

またさらに本発明によれば、コンピュータに、自車両および自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報を取得する位置情報取得機能と、自車両の渋滞の際における走行条件を取得する走行条件取得機能と、位置情報に基づき、複数の車線の中から走行条件に合致した車線を決定する車線決定機能と、を実現させるためのプログラムが提供される。

本発明によれば、車両が、車線変更をする際に、より適切な車線変更を提示することができる運転支援装置等を提供することができる。

本実施の形態における走行支援システムの構成例を示す図である。 走行支援システムの概略動作の例について示した図である。 走行支援システムの機能構成例を示したブロック図である。 （ａ）は、シミュレーションモードにおける設定画面を示した図である。（ｂ）は、図４（ａ）の設定を行なった場合のシミュレーション結果を示した図である。 （ａ）は、シミュレーションモードにおける設定画面において、車線変更を行なわない「車線変更なし」に対するラジオボタンを選択した場合を示している。（ｂ）は、（ａ）の設定を行なった場合のシミュレーション結果を示した図である。 第１の実施形態における走行支援システムの動作について示したフローチャートである。 （ａ）は、第２の実施形態における設定画面を示した図である。（ｂ）は、（ａ）の設定を行なった場合の車線案内の結果を示した図である。 第２の実施形態における走行支援システムの動作について示したフローチャートである。 回避する車線が生じる事象と回避する車線との関係を示した図である。 第３の実施形態における走行支援システムの動作について示したフローチャートである。 ユーザが回避したい車線を設定する設定画面を示した図である。 第５の実施形態における走行支援システムの動作について示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。

＜走行支援システム全体の説明＞
図１は、本実施の形態における走行支援システム１の構成例を示す図である。
図示するように本実施の形態の走行支援システム１は、端末装置１０ａと、端末装置１０ｂと、ナビゲーション装置２０ａと、ナビゲーション装置２０ｂと、管理サーバ３０とが、ネットワーク７０、ネットワーク８０、アクセスポイント９０を介して接続されることにより構成されている。詳しくは後述するが、端末装置１０ａ、１０ｂおよびナビゲーション装置２０ａ、２０ｂは、自己の車両の走行条件に合致した車線を決定する走行支援装置の一例である。また管理サーバ３０は、道路の状況および車両の位置情報を管理する管理装置の一例である。なおここで道路は、例えば、高速道路である。
また以下、端末装置１０ａと端末装置１０ｂとを区別しない場合には、単に「端末装置１０」と言うことがある。同様に、ナビゲーション装置２０ａとナビゲーション装置２０ｂとを区別しない場合には、単に「ナビゲーション装置２０」と言うことがある。

なお図１では、端末装置１０およびナビゲーション装置２０は、それぞれ２つずつしか示していないが、端末装置１０およびナビゲーション装置２０の双方を合わせて複数個であれば、個数はいくつでもよい。また端末装置１０およびナビゲーション装置２０の一方だけでもよい。

端末装置１０は、例えば、モバイルコンピュータ、携帯電話、スマートフォン、タブレット等のモバイル端末である。端末装置１０は、無線通信を行う端末装置１０を接続するアクセスポイント９０を介して、有線で通信を行うネットワーク７０に接続する。また本実施の形態では、端末装置１０は、車両において使用することを前提とする。端末装置１０は、例えば、車載ホルダに固定されることで使用される。また端末装置１０は、例えば、運転者以外の同乗者が操作することで使用される。

なおここで、「車両」とは、自動車、バス、トラックなど旅客や貨物などを輸送するための車である。また車輪の数は、問題ではなく、四輪車のみならず、三輪車や六輪車であってもよい。さらに二輪車であるオートバイであってもよい。また用途についても特に限られるものではなく、クレーン車、ミキサー車などの建設・土木工事用の車両や戦車、装甲車などの軍用車両も含まれる。

ナビゲーション装置２０は、例えば、車両において使用されるカーナビゲーション装置である。ナビゲーション装置２０も、無線通信を行う端末装置１０を接続するアクセスポイント９０を介して、有線で通信を行うネットワーク７０に接続する。
ナビゲーション装置２０は、地図情報を表示することができる。またユーザが指定した目的地までの走行ルート（道順）を探索し、現在地からの走行ルートを地図上に表示する。そして地図上にアイコン等により自車両の位置、自車両の周辺の施設、およびランドマーク等を示すとともに、アイコンや音声により走行ルートの案内を行なう。また例えば、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：Vehicle Information and Communication System（登録商標））から、道路交通情報を受信し、地図上に文字や図形として表示する場合もある。

管理サーバ３０は、走行支援システム１の全体の管理をするサーバコンピュータである。管理サーバ３０は、例えば、端末装置１０やナビゲーション装置２０から予め定められた情報を受信し、受信した電子情報を保存する。また端末装置１０やナビゲーション装置２０のユーザの認証を行ない、予め定められた情報を端末装置１０やナビゲーション装置２０に対し送信する。これらの情報については、後述する。

端末装置１０、ナビゲーション装置２０および管理サーバ３０は、演算手段であるＣＰＵと、記憶手段であるメインメモリ及びＨＤＤ（Hard Disk Drive）とを備える。ここで、ＣＰＵは、ＯＳ（基本ソフトウェア）やアプリケーションプログラム（応用ソフトウェア）等の各種ソフトウェアを実行する。また、メインメモリは、各種ソフトウェアやその実行に用いるデータ等を記憶する記憶領域であり、ＨＤＤは、各種ソフトウェアに対する入力データや各種ソフトウェアからの出力データ等を記憶する記憶領域である。
さらに、端末装置１０、ナビゲーション装置２０および管理サーバ３０は、外部との通信を行うための通信インタフェース（以下、「通信Ｉ／Ｆ」と表記する）と、ビデオメモリやディスプレイ等からなる表示機構と、タッチパネル等の入力機構とを備える。

ネットワーク７０は、端末装置１０、ナビゲーション装置２０および管理サーバ３０の間の情報通信に用いられる通信手段であり、例えば、インターネットである。

ネットワーク８０も、ネットワーク７０と同様に、端末装置１０、ナビゲーション装置２０および管理サーバ３０の間の情報通信に用いられる通信手段であり、例えば、ＬＡＮ（Local Area Network）である。

アクセスポイント９０は、有線で通信を行うネットワーク８０に対して、無線通信回線を利用して無線通信を行なう機器である。アクセスポイント９０は、端末装置１０およびナビゲーション装置２０とネットワーク７０との間の情報の送受信を媒介する。
無線通信回線の種類としては、携帯電話回線、ＰＨＳ（Personal Handy-phone System）回線、Ｗｉ−Ｆｉ（Wireless Fidelity）、Bluetooth（登録商標）、ZigBee、ＵＷＢ（Ultra Wideband）等の各回線が使用可能である。またアクセスポイント９０を、例えば、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）スポットとし、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）通信により情報の送受信を行なってもよい。

＜走行支援システム１の動作の概略説明＞
図２は、走行支援システム１の概略動作の例について示した図である。
まず端末装置１０やナビゲーション装置２０が、自己の装置の位置を取得する（１Ａ）。自己の装置の位置は、例えば、これらの装置に内蔵されているＧＰＳ（Global Positioning System）機能を使用して求めることができる。なおＧＰＳ機能は、これらの装置に内蔵されていることは必ずしも必要ではなく、別体の装置とし、これから位置情報を取得することもできる。またＧＰＳ機能の代わりに、またＧＰＳ機能と併用して、Ｗｉ−Ｆｉアクセスポイントの位置情報を利用して自己の装置の位置を求めてもよい。

端末装置１０やナビゲーション装置２０は、自車両で使用するため、この位置は、自車両の位置でもある。よってこの場合、端末装置１０やナビゲーション装置２０は、自車両の位置を取得する、と言うこともできる。

次に端末装置１０やナビゲーション装置２０は、アクセスポイント９０、ネットワーク７０、ネットワーク８０を介して、管理サーバ３０に対し、取得した自車両の位置を送信する（１Ｂ）。

そして管理サーバ３０は、取得した各車両の位置を記憶するとともに、ネットワーク８０、ネットワーク７０、アクセスポイント９０を介して、端末装置１０やナビゲーション装置２０に対し、自車両以外の他の車両の位置を送信する（１Ｃ）。

そして他の車両の位置を受け取った端末装置１０やナビゲーション装置２０は、詳しくは後述する方法で、走行する車線の決定を行なう。

次に、本実施の形態の走行支援システム１の詳細な機能構成および動作について説明する。
なお端末装置１０およびナビゲーション装置２０については、表示画面のデザインやレイアウト等を除き、ほぼ同様の機能構成を有し、ほぼ同様の動作を行なう。よって以下の説明では、端末装置１０について代表し説明を行なう。

＜走行支援システム１の機能構成の説明＞
図３は、走行支援システム１の機能構成例を示したブロック図である。
なおここでは、走行支援システム１が有する種々の機能のうち本実施の形態に関係するものを選択して図示している。
走行支援システム１において、端末装置１０は、自車両の位置を取得する自車位置取得部１１と、管理サーバ３０と情報の送受信を行なう端末側送受信部１２と、他の車両の位置を取得する他車位置取得部１３と、道路の状況を取得する道路状況取得部１４と、自車両の走行条件を取得する走行条件取得部１５と、複数の車線の中から１つの車線を決定する車線決定部１６と、表示情報を作成する表示情報作成部１７と、表示情報に基づく画像の表示を行なう表示部１８と、を有する。

自車位置取得部１１は、上述したＧＰＳ機能やＷｉ−Ｆｉアクセスポイントの位置情報を利用して自車両の位置を求める。

端末側送受信部１２は、管理サーバ３０と通信を行ない、所定の情報のやりとりを行なう。この情報は、詳しくは後述する送信情報であり、他の車両の位置情報や道路の状況の情報が含まれる。
他車位置取得部１３は、端末側送受信部１２が管理サーバ３０から受け取った送信情報から、他の車両の位置情報を抽出することで取得する。
なお自車位置取得部１１および他車位置取得部１３は、自車両および自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報を取得する位置情報取得部の一例であると捉えることができる。なおここで「周辺」の範囲は、特に限られるものではない。例えば、自車両が現在位置する道路の前後１００ｍの比較的狭い範囲とすることもでき、また例えば、より広い範囲として、自車両が現在位置する道路の前後１０ｋｍとしてもよく、自車両が位置する高速道路上の全範囲としてもよい。さらに全ての道路上をこの範囲としてもよい。また自車両の後方よりも前方を広い範囲としてもよい。

道路状況取得部１４は、端末側送受信部１２が管理サーバ３０から受け取った情報から、道路状況の情報を抽出することで取得する。

走行条件取得部１５は、ユーザが入力した自車両の渋滞の際における走行条件を取得する。ただしこれに限られるものではなく、予め設定された走行条件の中から、例えば、道路状況に合わせて自動的に走行条件を選択してもよい。

車線決定部１６は、自車両や他の車両の位置情報に基づき、複数の車線の中から走行条件に合致した車線を決定する。この場合、車線決定部１６は、さらに道路状況取得部１４が取得した道路の状況を加味して車線を決定することが好ましい。

表示情報作成部１７は、詳しくは後述するが、自車両が車線決定部１６で決定した車線を走行するときの位置を表示する表示情報を作成する。

表示部１８は、上述した表示機構の一例であり、表示情報作成部１７で作成した表示情報の表示を行なう。即ち、自車両が車線決定部１６で決定した車線を走行するときの位置を表示する。表示部１８は、例えば、タッチパネルである。この場合、表示部１８は、各種情報が表示されるディスプレイと、指やスタイラスペン等で接触された位置を検出する位置検出シートとを備える。接触された位置を検出する手段としては、接触による圧力をもとに検出する抵抗膜方式や、接触した物の静電気をもとに検出する静電容量方式など、どのようなものが用いられてもよい。

また、管理サーバ３０は、端末装置１０と情報の送受信を行なうサーバ側送受信部３１と、取得した位置情報を記憶する記憶部３２と、送信情報を作成する送信情報作成部３３とを有する。

サーバ側送受信部３１は、端末装置１０と通信を行ない、所定の情報のやりとりを行なう。
記憶部３２は、端末装置１０から送られた情報を記憶する。また記憶部３２は、詳しくは後述する道路状況について記憶する。
送信情報作成部３３は、端末装置１０から送られた情報を基に、端末装置１０に送り返す送信情報を作成する。

＜端末装置１０の動作説明＞
次に本実施の形態の端末装置１０の動作の例について、より詳細に説明を行なう。

（シミュレーションモード）
［第１の実施形態］
まず端末装置１０の動作の第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、端末装置１０が、シミュレーションモードで動作する場合について説明を行なう。

シミュレーションモードでは、端末装置１０の表示情報作成部１７は、表示情報として、自車両の実際の走行とは別のシミュレーション結果を作成する。そして表示部１８では、このシミュレーション結果を表示する。

第１の実施形態では、ユーザが、自車両の渋滞の際における走行条件を入力し、端末装置１０は、この走行条件により自車両を走行させたときに、自車両の位置をシミュレーションし、表示する。

図４（ａ）は、シミュレーションモードにおける設定画面を示した図である。
図示する画面は、表示部１８に設定画面を表示した例を示している。
この設定画面では、渋滞の際に行なうシミュレーションの設定項目を選択する場合を示している。つまり渋滞の際に車線を変更しつつ渋滞を最も早く回避するシミュレーションを行なう場合は、「最も早く回避」に対するラジオボタン１８１ａを選択する。また車線変更を行なわない場合は、「車線変更なし」に対するラジオボタン１８１ｃを選択する。さらにこれらの間の通常の車線変更を行なう場合は、「通常」に対するラジオボタン１８１ｂを選択する。ここでは、「最も早く回避」に対するラジオボタン１８１ａを選択した場合を示している。

図４（ｂ）は、図４（ａ）の設定を行なった場合のシミュレーション結果を示した図である。この場合、道路Ｄ１は、３車線の道路であり、シミュレーションを開始したときは、自車両は、第１車線に位置し、予め定められた時間経過後のシミュレーション結果を示している。
図中アイコンＪ１１は、実際の自車両の位置を示す。この場合、例えば、自車両は、第１車線のまま車線変更を行なわなかった場合を示す。またアイコンＪ１２は、渋滞を最も早く回避するシミュレーションを行なった結果を示す。この場合は、車線変更を行なった結果、自車両は、第３車線に移動しており、自車両が、実際の自車両の位置より前方に位置していることを示している。なおアイコンＪ１３は、他の車両の位置を示している。またここでは、アイコンＪ１１とアイコンＪ１２とにより実際の自車両の位置とシミュレーション結果による自車両の位置との関係を示したが、これらの位置間の距離や走行時間差等をさらに表示してもよい。

また図５（ａ）は、シミュレーションモードにおける設定画面において、車線変更を行なわない「車線変更なし」に対するラジオボタン１８１ｃを選択した場合を示している。そして図５（ｂ）は、図５（ａ）の設定を行なった場合のシミュレーション結果を示した図である。この場合も、道路Ｄ１は、３車線の道路であり、シミュレーションを開始したときは、自車両は、第１車線に位置し、予め定められた時間経過後のシミュレーション結果を示している。

図４（ｂ）の場合と同様に、図中アイコンＪ１１は、実際の自車両の位置を示す。またアイコンＪ１２は、車線変更を行なわないシミュレーションを行なった結果を示す。さらにアイコンＪ１３は、他の車両の位置を示している。
この場合、実際の自車両は、第２車線に移動していることを示している。また車線変更を行なわなかった場合、自車両は、第１車線のままであり、自車両が、実際の自車両の位置より後方に位置していることを示している。

このシミュレーション結果は、以下のようにして得ることができる。
図６は、第１の実施形態における走行支援システム１の動作について示したフローチャートである。
まず表示部１８にて図４（ａ）や図５（ａ）で説明した設定画面を表示し、ユーザが入力を行なうことで、走行条件取得部１５が、走行条件として、上述した設定情報を取得する（ステップ１０１）。
次に、自車位置取得部１１が、ＧＰＳ機能等を利用して、自車両の位置情報を取得する（ステップ１０２）。
次に端末側送受信部１２が、自車両の位置情報を管理サーバ３０に送信する（ステップ１０３）。

管理サーバ３０では、自車両の位置情報をサーバ側送受信部３１が受け取り、記憶部３２に記憶する（ステップ１０４）。
そして送信情報作成部３３が、端末装置１０に送る情報として、自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報や車線毎の渋滞の状況を含む送信情報を作成し、端末装置１０にこの送信情報を送信する（ステップ１０５）。

車線毎の渋滞の状況は、他の車両の位置情報から求めることができる。具体的には、例えば、取得した他の車両の位置情報を基に、管理サーバ３０の送信情報作成部３３が、各車線毎に車両の位置を求める。また例えば、道路上に、数十メートル毎にカメラを設置し、このカメラで撮影した映像をサーバに送信する。そして管理サーバ３０の送信情報作成部３３にて映像を分析して、カメラの各設置場所から眺めた道路上の各車線における現在時刻の渋滞状況を把握する。

端末装置１０では、端末側送受信部１２が、管理サーバ３０から送信情報を取得する（ステップ１０６）。
そして他車位置取得部１３が、端末側送受信部１２が取得した送信情報から、他の車両の位置情報を抽出し、取得する（ステップ１０７）。
さらに道路状況取得部１４が、端末側送受信部１２が取得した送信情報から、道路の状況として、車線毎の渋滞の状況を抽出し、取得する（ステップ１０８）。

車線決定部１６が、自車両の位置情報、走行条件、および車線毎の渋滞の状況を基に、車線を決定する（ステップ１０９）。この車線は、現在の自車両の位置ではなく、シミュレーション中の自車両の位置を基に決定される。図４（ｂ）の場合では、各車線毎の渋滞の状況を基に、より空いている車線を選択する。またこれは、車線決定部１６は、最も早く渋滞を抜け出すことができる車線を決定する、と言うこともできる。また、図５（ｂ）の場合では、自車両がいる車線を維持する。

そして表示情報作成部１７が、図４（ｂ）や図５（ｂ）のようなシミュレーション結果を示した画面を表示する表示情報を作成する（ステップ１１０）。
さらに表示部１８が、表示情報作成部１７が作成した表示情報を基に、図４（ｂ）や図５（ｂ）で示した画面を表示する（ステップ１１１）。

第１の実施形態におけるシミュレーションモードでは、渋滞の際に、ゲーム感覚で車線変更を行なった場合と行なわなかった場合との比較を行なうことができ、ストレスの大きい渋滞時でも、精神的な安定を得やすくなる。その結果、安全運転にもつながることが期待できる。また頻繁に車線を変更しても、車線を変更しない場合の時間差は、一般的にはあまり大きくなく、ユーザは、シミュレーションを行なうことで、これを実際に体験することができる。

（ナビゲーションモード）
次に端末装置１０の動作の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態〜第５の実施形態では、端末装置１０が、ナビゲーションモードで動作する場合について説明を行なう。

ナビゲーションモードでは、端末装置１０の表示情報作成部１７は、表示情報として、自車両を誘導するための誘導情報を作成する。そして表示部１８では、この誘導情報を表示する。

［第２の実施形態］
第２の実施形態では、端末装置１０は、渋滞の際に自車両が走行する車線を誘導（車線案内）する。
図７（ａ）は、第２の実施形態における設定画面を示した図である。
この設定画面では、渋滞の際に車線を車線案内する場合の設定項目を選択する場合を示している。これは、図４（ａ）の場合とほぼ同様であり、渋滞の際に車線を変更しつつ渋滞を最も早く回避する車線案内を行なう場合は、「最も早く回避」に対するラジオボタン１８１ａを選択する。また車線案内を行なわない場合は、「車線変更なし」に対するラジオボタン１８１ｃを選択する。さらにこれらの間の通常の車線案内を行なう場合は、「通常」に対するラジオボタン１８１ｂを選択する。ここでは、「最も早く回避」に対するラジオボタン１８１ａを選択した場合を示している。

図７（ｂ）は、図７（ａ）の設定を行なった場合の車線案内の結果を示した図である。この場合も、道路Ｄ１は、３車線の道路であり、車線案内を開始したときは、自車両は、第１車線に位置している。そして矢印Ｙ１により、第２車線に車線変更をする旨の案内を表示部１８に表示した例を示している。この場合、表示部１８には、、「第２車線に変更してください。」のメッセージＭｅ１が表示される。なおこのメッセージＭｅ１に加え、または換えて、音声による同様の案内を行なってもよい。

図８は、第２の実施形態における走行支援システム１の動作について示したフローチャートである。
まず表示部１８にて図７（ａ）で説明した設定画面を表示し、ユーザが入力を行なうことで、走行条件取得部１５が、走行条件として、上述した設定情報を取得する（ステップ２０１）。
次のステップ２０２〜ステップ２０８は、図６のステップ１０２〜ステップ１０８と同様であるので説明を省略する。

ステップ２０９以降としては、車線決定部１６が、自車両の位置情報、走行条件、および車線毎の渋滞の状況を基に、車線を決定する（ステップ２０９）。この車線は、現在の自車両の位置を基に決定される。図７（ｂ）の場合では、各車線毎の渋滞の状況を基に、より空いている車線を選択する。またこれは、車線決定部１６は、最も早く渋滞を抜け出すことができる車線を決定する、と言うこともできる。

そして表示情報作成部１７が、図７（ｂ）で示したようなナビゲーション結果を示した画面を表示する表示情報を作成する（ステップ２１０）。
さらに表示部１８が、表示情報作成部１７が作成した表示情報を基に、図７（ｂ）のようなナビゲーション結果を示した画面を表示する（ステップ２１１）。

第２の実施形態におけるナビゲーションモードでは、例えば、「最も早く回避」を選択した場合、渋滞をより早く抜け出すことができる。また例えば、急いでいない場合は、「車線変更なし」を選択することで、不必要な車線案内をされることがなくなる。

［第３の実施形態］
第３の実施形態では、車線決定部１６は、渋滞の際に自車両が回避する車線を取得し、これにより回避する車線以外の車線を決定する。そして回避する車線以外の車線について、車線案内を行なう。
図９は、回避する車線が生じる事象と回避する車線との関係を示した図である。
ここで例示した事象は、緊急車両が走行、車線規制、車線減少、故障車が存在、凍結のおそれである。
緊急車両が走行する場合、自車両は、これを回避する義務が生じる。そのためここでは、緊急車両が走行する車線を回避する車線とする。

車線規制が行なわれている場合は、自車両は、この車線を通行できない。よってここでは、車線規制が行なわれている車線を回避する車線とする。
また車線減少の場合は、自車両は、消滅する車線を通行できない。よってここでは、消滅する車線を回避する車線とする。
さらに故障車が存在する場合は、自車両は、故障車を回避する必要がある。よってここでは、故障車が存在する車線を回避する車線とする。
またさらに車線によっては、冬期に凍結のおそれがある場合がある。例えば、気温が低い朝方において、地形等によって日光が当たりにくく、凍結が生じることがある。よってここでは、凍結のおそれがある車線を回避する車線とする。

そして自車両が、回避する車線に位置する場合は、端末装置１０は、他の車線に車線変更する旨の車線案内を行なう。また自車両がこの車線以外の車線に位置する場合は、端末装置１０は、この車線に車線変更する方が早く走行できる状況でも、これを中止し、車線変更は、行なわない。またこのとき回避する車線を表示部１８に表示し、この車線を回避する旨について、ユーザに対し注意喚起してもよい。

つまり本実施の形態は、車線を変更する案内を行なう状況であっても、車線を変更する案内を行なわない例外処理であると捉えることができる。

図１０は、第３の実施形態における走行支援システム１の動作について示したフローチャートである。
ステップ３０１〜ステップ３０９は、図８のステップ２０１〜ステップ２０９と同様であるので説明を省略する。

ステップ３１０以降としては、車線決定部１６が、自車両が回避する車線を取得する（ステップ３１０）。自車両が回避する車線については、車線決定部１６が、次のようにして判断し、取得することができる。

つまり、緊急車両が走行する場合は、例えば、緊急車両が、自車両の位置情報を管理サーバ３０に送信する際に、自車両の位置情報とともに、緊急走行中であることを意味する属性を付与して送信する。そして管理サーバ３０は、端末装置１０に、他の車両の位置情報を送信する際に同様にこの属性を付与する。端末装置１０の車線決定部１６では、この属性の有無により、緊急車両が走行しているか否かを判断できる。また、車線規制、車線減少については、道路状況取得部１４が取得した道路状況により判断を行なうことができる。さらに故障車の存在についても、この情報を道路状況に含ませることで判断を行なうことができる。なお凍結のおそれがある場合については、例えば、この車線を予め記憶しておいてもよく、また季節、時刻、道路状況等により推定することで取得してもよい。

次に車線決定部１６が、決定した車線と回避する車線とが一致するか否かを判断する（ステップ３１１）。
その結果、一致した場合（ステップ３１１でＹｅｓ）、車線変更を行なう車線案内を中止する（ステップ３１２）。

対して、一致しない場合（ステップ３１１でＮｏ）、表示情報作成部１７が、図７（ｂ）で示したようなナビゲーション結果を示した画面を表示する表示情報を作成する（ステップ３１３）。
さらに表示部１８が、表示情報作成部１７が作成した表示情報を基に、図７（ｂ）で示した画面を表示する（ステップ３１４）。

第３の実施形態におけるナビゲーションモードでは、例えば、緊急車両が接近する場合に、これを回避することがより容易になる。即ち、緊急車両は、赤色回転灯などを点灯させつつサイレンなどを鳴動させながら走行するが、何れの方向から接近するかユーザにとって、わからないことが多い。また緊急車両が走行する車線については、さらにわからないことが多い。本実施の形態では、端末装置１０により、これを容易に把握することができ、緊急車両の回避がより容易になる。

また車線規制、車線減少、故障車の存在および凍結のおそれについては、これらの事象が前方で生じていることを、事前に知ることができ、余裕をもって車線変更をすることができる。その結果、安全運転に寄与することができる。

［第４の実施形態］
第４の実施形態では、車線決定部１６は、回避すべき車線として、さらにユーザが入力した車線を取得し、これにより回避する車線以外の車線を決定する。そして回避する車線以外の車線について、車線案内を行なう。
図１１は、ユーザが回避したい車線を設定する設定画面を示した図である。
図示するように、第１車線、第２車線、第３車線以降について、ユーザが回避したい車線をチェックボックス１８２ａ、１８２ｂ、１８２ｃをチェックすることで設定することができる。この場合、チェックボックス１８２ｃにチェックがされており、これにより第３車線以降が、回避する車線として設定され、他の第１車線および第２車線は、回避する車線とは設定されない。

第３車線以降は、高速で走行する車両が多く、渋滞の際においても走行したくないというユーザは多い。そのため、このようなユーザのために、第３車線以降を回避したい車線として設定できるようにする。また例えば、第１車線は、車両が低速であることが多く、また高速道路では、インターチェンジやサービスエリアなどで、まず第１車線に合流してくることから、さらに低速になりやすい。よってこれを避けるために、走行したくないというユーザは多い。そのため、このようなユーザは、第１車線を回避したい車線として設定することができる。

なお第４の実施形態における走行支援システム１の動作については、第３の実施形態において説明した図１０の場合と同様である。

第４の実施形態におけるナビゲーションモードでは、ユーザが回避したい車線を設定することで、走行したくない車線に車線案内されることを防止できる。これによりストレスが軽減され、精神的な安定を得やすくなる。

［第５の実施形態］
第５の実施形態では、車線決定部１６は、自車両と他の車両とが協調して走行するために車線を決定する。より具体的には、車線決定部１６は、自車両および他の車両を含む全体の車両を対象に、渋滞を抜け出すために必要な時間がより短くなるように車線を決定する。つまりこの場合、車線決定部１６は、自車両だけでなく、全体の車両について渋滞を抜け出すために必要な時間がより短くなるように協調して走行させるような車線を決定する。

図１２は、第５の実施形態における走行支援システム１の動作について示したフローチャートである。
ステップ４０１〜ステップ４０４は、図８のステップ２０１〜ステップ２０４と同様であるので説明を省略する。

ステップ４０５以降は、送信情報作成部３３が、端末装置１０に送る情報として、周辺に位置する他の車両の位置情報や車線毎の渋滞の状況を含む送信情報を作成し、端末装置１０にこの送信情報を送信する。また本実施の形態では、送信情報作成部３３は、各車両について、渋滞を抜け出すために必要な時間がより短くなるように車線を決定し、これを送信情報に含める（ステップ４０５）。この際、送信情報作成部３３は、図７（ａ）で設定した設定情報を反映させる。例えば、「最も早く回避」および「通常」が設定された場合は、車線の変更を許容し、「車線変更なし」が設定された場合は、車線を変更しないようにする。

ステップ４０６〜ステップ４０８は、図８のステップ２０６〜ステップ２０８と同様である。

ステップ４０９以降は、車線決定部１６が、送信情報に含まれ、送信情報作成部３３が、決定した車線を、走行すべき車線として決定する（ステップ４０９）。

そして表示情報作成部１７が、図７（ｂ）で示したようなナビゲーション結果を示した画面を表示する表示情報を作成する（ステップ４１０）。
さらに表示部１８が、表示情報作成部１７が作成した表示情報を基に、図７（ｂ）で示した画面を表示する（ステップ４１１）。

第５の実施形態におけるナビゲーションモードでは、個々の車両をより適切に動かすことができ、むやみな車線変更などを抑制し、全体として、より円滑な走行が実現できる。その結果、安全運転とともに、渋滞の予防やより早期の渋滞の解消が期待できる。

以上詳述した形態では、シミュレーションモードとナビゲーションについて説明を行なったが、何れか一方のモードだけを利用してもよく、または双方のモードを利用してもよい。双方のモードを利用する場合は、例えば、端末装置１０やナビゲーション装置に切換部等を設け、これにより各モードを切り換えて利用する。この切換部は、例えば、表示部１８に、何れのモードを選択するかの設定画面を表示し、ユーザが設定画面において、一方を選択することで実現することができる。

また以上詳述した形態では、高速道路を例示して説明を行なったが、これに限られるものではなく、一般道においても適用が可能である。

また他の車両の位置情報は、管理サーバ３０から得ていたが、例えば、自車両にカメラを取り付け、このカメラの映像により自車両の周囲に位置する他の車両を把握してもよい。これにより他の車両の位置を、さらに正確に把握できる。

＜プログラムの説明＞
ここで以上説明を行った本実施の形態における端末装置１０やナビゲーション装置２０が行なう処理は、例えば、アプリケーションソフトウェア等のプログラムとして用意される。そしてこの処理は、ソフトウェアとハードウェア資源とが協働することにより実現される。即ち、端末装置１０やナビゲーション装置２０に設けられたコンピュータ内部の図示しないＣＰＵが、上述した各機能を実現するプログラムを実行し、これらの各機能を実現させる。

よって本実施の形態で、端末装置１０やナビゲーション装置２０が行なう処理は、コンピュータに、自車両および自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報を取得する位置情報取得機能と、自車両の渋滞の際における走行条件を取得する走行条件取得機能と、位置情報に基づき、複数の車線の中から走行条件に合致した車線を決定する車線決定機能と、を実現させるためのプログラムとして捉えることもできる。

なお、本実施の形態を実現するプログラムは、通信手段により提供することはもちろんＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に格納して提供することも可能である。

以上、本実施の形態について説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、種々の変更または改良を加えたものも、本発明の技術的範囲に含まれることは、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１…走行支援システム、１０…端末装置、１１…自車位置取得部、１２…端末側送受信部、１３…他車位置取得部、１４…道路状況取得部、１５…走行条件取得部、１６…車線決定部、１７…表示情報作成部、１８…表示部、２０…ナビゲーション装置、３０…管理サーバ

Claims (13)

1. 自車両および自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   自車両の渋滞の際における走行条件を取得する走行条件取得部と、
   前記位置情報に基づき、複数の車線の中から前記走行条件に合致した車線を決定する車線決定部と、
   を有する走行支援装置。
2. 自車両が前記車線決定部で決定した車線を走行するときの位置を表示する表示情報を作成する表示情報作成部をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記表示情報は、自車両の実際の走行とは別のシミュレーション結果であることを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置。
4. 前記表示情報は、自車両を誘導するための誘導情報であることを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置。
5. 道路の状況を取得する道路状況取得部をさらに有し、
   前記車線決定部は、前記道路の状況を加味して車線を決定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
6. 前記道路の状況は、車線毎の渋滞の状況であり、前記車線決定部は、最も早く渋滞を抜け出すことができる車線を決定することを特徴とする請求項５に記載の走行支援装置。
7. 前記車線毎の渋滞の状況は、前記位置情報から求めることを特徴とする請求項６に記載の走行支援装置。
8. 前記車線決定部は、自車両が回避する車線を取得し、当該回避する車線以外の車線を決定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
9. 前記回避すべき車線は、さらにユーザが入力した車線であることを特徴とする請求項８に記載の走行支援装置。
10. 前記車線決定部は、自車両と他の車両とが協調して走行するために車線を決定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
11. 前記車線決定部は、自車両および他の車両を含む全体の車両を対象に、渋滞を抜け出すために必要な時間がより短くなるように車線を決定することを特徴とする請求項１０に記載の走行支援装置。
12. 道路の状況および車両の位置情報を管理する管理装置と、
    自車両の走行条件に合致した車線を決定する走行支援装置と、
    を有し、
    前記走行支援装置は、
    自車両および自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
    自車両の渋滞の際における走行条件を取得する走行条件取得部と、
    前記位置情報に基づき、複数の車線の中から前記走行条件に合致した車線を決定する車線決定部と、
    自車両が前記車線決定部で決定した車線を走行するときの位置を表示する表示部と、
    を有する走行支援システム。
13. コンピュータに、
    自車両および自車両の周辺に位置する他の車両の位置情報を取得する位置情報取得機能と、
    自車両の渋滞の際における走行条件を取得する走行条件取得機能と、
    前記位置情報に基づき、複数の車線の中から前記走行条件に合致した車線を決定する車線決定機能と、
    を実現させるためのプログラム。

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