JP2020001472A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトの樹脂層における亀裂の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、一方のビード部２０から他方のビード部２０に跨り、複数本のコードがコーティングゴムで被覆されて構成されたカーカスプライ１４を有するカーカス１６と、カーカス１６のタイヤ径方向外側に配置されコーティングゴムよりも引張弾性率の高い樹脂３２で形成された樹脂層を含むベルト２６と、樹脂層の表面に接合され、コーティングゴムよりも引張弾性率の高い材料で形成されたベルト保護層２８と、有する。【選択図】図１

Description

本発明は、樹脂層を備えたベルトを有する空気入りタイヤに関する。

自動車に装着する空気入りタイヤとして、カーカスのタイヤ径方向外側に樹脂層を含んで構成されたベルトを備えた空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２００７−０６９７４５号公報 特開２００２−００２２２０号公報

しかしながら、ベルトの樹脂層に応力が集中することで樹脂層に亀裂が入る場合があった。

本発明は上記事実を考慮し、ベルトの樹脂層における亀裂の発生を抑制できる空気入りタイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨り、複数本のコードがゴムで被覆されて構成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され前記ゴムよりも引張弾性率の高い樹脂で形成された樹脂層を含むベルトと、前記樹脂層の表面に接合され、前記ゴムよりも引張弾性率の高い材料で形成されたベルト保護層と、を有する。

例えば、ベルトが曲げ変形を受けた際には、ベルトが湾曲して凸となる表面側に張力が作用する。このため、曲げ変形したベルトの凸となる表面側に、微小な凹み等があった場合には、該凹みに応力が集中する場合がある。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、樹脂層の表面に、カーカスのコードを被覆するゴムよりも引張弾性率の高い材料で形成されたベルト保護層が接合されているので、樹脂層の表面に形成された凹み等に応力が集中することが抑制され、該応力の集中に起因する樹脂層の亀裂の発生を抑制することが出来る。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト保護層は、前記ベルトの内周面に接合されている。

ベルトがタイヤ径方向内側へ凸となる曲げ変形した際には、ベルトの内周面に張力が作用する。このため、ベルトの内周面に微小な凹み等があった場合には、該凹みに応力が集中する。
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ベルトの内周面にベルト保護層が接合されているので、ベルトの内周面に凹み等の応力が集中する部分があったとしても、樹脂層の内周面に形成された凹み等に応力が集中することが抑制され、該応力の集中に起因する樹脂層の亀裂の発生を抑制することが出来る。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト保護層を形成する前記材料の引張弾性率は、前記樹脂層を形成する前記樹脂の引張弾性率と同等以下に設定されている。

ベルト保護層を形成する材料の引張弾性率を、樹脂層を形成する樹脂の引張弾性率と同等以下に設定することで、樹脂層の亀裂の発生を抑制する効果を高めることが出来る。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト保護層を形成する前記材料は、樹脂材料である。

請求項４に記載の空気入りタイヤは、ベルト保護層を形成する材料が樹脂材料であるため、ベルトの樹脂層との接合において、樹脂材料同士の接合となり、高い接合強度を得ることが出来る。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、ベルトの樹脂層における亀裂の発生を抑制できる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 ベルト成形ドラムに樹脂被覆コードを巻き付ける工程を示す断面斜視図である。 （Ａ）は、ベルト保護層の設けられていないベルトを示す断面図であり、（Ｂ）はベルト保護層が接合されたベルトを示す断面図である。 他の実施形態に係る空気入りタイヤのベルトを示す断面図である。 更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのベルトを示す断面図である。

図１、及び図２を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアル空気入りタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部２０との間に、１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス１６が跨っている。なお、図１は、標準リム１９に取り付けた空気入りタイヤ１０の空気充填前（内圧＝大気圧）の自然状態の形状を示している。

カーカスプライ１４は、空気入りタイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、所謂ラジアル空気入りタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ幅方向の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０におけるカーカスプライ１４の本体部１４Ａの断面形状は、従来一般の空気入りタイヤと同様の断面形状であり、タイヤ赤道面ＣＬ付近は半径が略一定で平坦な形状であり、ショルダー付近において半径が漸減している。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６の空気入りタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されている。一方、カーカス１６のタイヤ幅方向外側には、タイヤ径方向外側にサイドゴム層２４Ａが、タイヤ径方向内側にサイドゴム層２４Ｂが配置されている。なお、サイドゴム層２４Ｂは、一部分がビードコア１２の径方向内側を折り返してタイヤ内面の一部まで延びている。

本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、サイドゴム層２４Ａ、及びサイドゴム層２４Ｂによってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、言い換えれば、空気入りタイヤ１０の骨格を成す空気入りタイヤ骨格部材のことである。

（ベルト）
カーカス１６のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、カーカス１６の外周部を拘束してタガ効果を得るためのベルト２６が配置されている。本実施形態のベルト２６は、回転軸に沿った断面で見たときに、ほぼ全体が平坦に形成されている、言い換えれば、タイヤ幅方向中央部分がタイヤ回転軸に平行な直線状に形成されているが、タイヤ幅方向両端部分はタイヤ径方向内側へ若干湾曲している。
なお、ベルト２６のタイヤ幅方向両端部分の湾曲の程度は、カーカス１６の湾曲の程度に比較して小さい。したがって、ベルト２６は、タイヤ幅方向中央部側の殆どの部分がカーカス１６の外周面に密着しているが、幅方向両側の一部分はカーカス１６の外周面から離間している。

本実施形態のベルト２６は、複数本（本実施形態では２本）の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４に巻回することで形成されている。なお、ベルト２６の製法方法は後述する。
ベルト２６の補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。ベルト２６の補強コード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。本実施形態の補強コード３０は、スチールコードである。補強コード３０としては、例えば、直径が０．２２５ｍｍの“１×５”のスチールコードを用いることができるが、従来公知の他の構造のスチールコードを用いることもできる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４Ａ，２４Ｂを構成するゴム材料、及び後述するトレッド部３６を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、１００ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００〜７００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

本実施形態のベルト２６の厚さｔ_１（図３（Ｂ）参照）は、補強コード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、補強コード３０が完全に樹脂３２に埋設されていることが好ましい。ベルト２６の厚さｔ_１は、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

（ベルト保護層）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ベルト２６とカーカス１６との間にベルト保護層２８が設けられている。
本実施形態のベルト保護層２８は、カーカスプライ１４のコードを被覆しているコーティングゴムよりも引張弾性率が高い材料で形成されており、本実施形態では、該コーティングゴムよりも引張弾性率が高い樹脂材料で形成されている。
また、ベルト保護層２８を形成する樹脂材料は、ベルト２６の樹脂３２と同等以下の引張弾性率とされた樹脂材料で形成することが好ましい。ベルト保護層２８を樹脂材料とすることで、ベルト２６の樹脂３２との接合において、樹脂材料同士の接合となるため、ベルト保護層２８と樹脂３２との接着強度を高める事が出来る。

なお、ベルト保護層２８を形成する樹脂材料は、一例として、ベルト２６の樹脂３２と同様の樹脂材料を用いることができるが、樹脂３２とは異なる樹脂材料を用いることもできる。
また、ベルト保護層２８の厚みｔ_２は、０．１〜１．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

（レイヤー）
ベルト２６のタイヤ幅方向の端部２６Ａ付近は、帯状のレイヤー３８でタイヤ径方向外側から覆われて拘束されている。レイヤー３８は、少なくともベルト２６におけるタイヤ幅方向最外側の補強コード３０をタイヤ径方向外側から覆うことが好ましく、さらには、ベルト２６の湾曲している部分を覆うことが好ましい。また、レイヤー３８は、ベルト２６の端部２６Ａをタイヤ幅方向外側から覆っている。なお、レイヤー３８は、ベルト２６の端部２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延びている。

レイヤー３８としては、例えば、図４に示すように、複数本のコード３８Ａを平行に並べてゴム材料３８Ｂでコーティングしたものを用いることができる。レイヤー３８に用いるコードとしては、例えば、有機繊維コード、スチールコードを挙げることができる。レイヤー３８にスチールコードを用いる場合、ベルト２６に用いるコードよりも曲げ剛性の低いもの、言い換えれば、ベルト２６に用いるコードよりも細いものを用いることができる。

レイヤー３８に用いるゴム材料３８Ｂは、補強コード３０を被覆する樹脂３２とサイドゴム層２４Ａ，２４Ｂを構成するゴム材料及びトレッド部３６を構成するゴム材料との中間の引張弾性率を有するものを用いることができる。

剛性分布をタイヤ幅方向に見て、補強コード３０が埋設されたベルト２６とゴムのみからなるトレッド部３６との間では、剛性段差が大きい、言い換えれば、剛性の差が大きい。ベルト２６の端部２６Ａ付近等、剛性が大きく変化する部位では、応力が集中し易い。本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ベルト２６の端部２６Ａをレイヤー３８で覆うことで、タイヤ幅方向に見て、ベルト２６の端部２６Ａからトレッド部３６にかけて剛性を徐々に変化させることができ、端部２６Ａ付近の応力の集中を抑制することができる。

（トレッド）
ベルト２６のタイヤ径方向外側には、第２のゴム材料からなるトレッド部３６が配置されている。トレッド部３６に用いる第２のゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド部３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド部３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

タイヤ軸方向に沿って計測するベルト２６の幅ＢＷは、タイヤ軸方向に沿って計測するトレッド部３６の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、ベルト２６の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。

ここで、トレッド部３６の接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車空気入りタイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

なお、ベルト２６の面内剪断剛性は、コードをゴムで被覆した従来構造のベルト以上であることが好ましい。

（空気入りタイヤの製造方法）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。
公知のタイヤ成形ドラム（不図示）の外周に、ゴム材料（未加硫）からなるインナーライナー２２、ビードコア１２、コードをゴム材料（未加硫）で被覆したカーカスプライ１４、ゴム材料（未加硫）からなるビードフィラー１８、サイドゴム層（未加硫）２４Ａ、サイドゴム層（未加硫）２４Ｂを貼り付けて未加硫のタイヤケース２５を形成する。

以下に、ベルト２６の製造工程の一例を図２にしたがって説明する。
まず、ベルト成形ドラム４０の近傍にコード供給装置４２、加熱装置５０、押付ローラ６０、及び冷却ローラ７０を移動可能に配置する。なお、本実施形態のベルト成形ドラム４０は、軸方向中央側の領域が一定の径に形成されているが、軸方向両側の領域においては、軸方向外側へ向かうに従って徐々に径が縮径されている（なお、図２では、ベルト成形ドラム４０の一部分のみを図示しており、縮径した部分の図示は省略されている。）。

コード供給装置４２は、補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を巻き付けたリール４３と、このリール４３から巻き出された樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周に巻き付けたシート状のベルト保護層２８に案内するためのガイド部材４４とを含んで構成されている。このガイド部材４４は、筒状とされ、内部を樹脂被覆コード３４が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、ベルト成形ドラム４０の外周面に巻き付けたシート状のベルト保護層２８に向かって樹脂被覆コード３４が送り出される。

加熱装置５０は、熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。なお、本実施形態では、電熱線（不図示）で加熱した空気をファン（不図示）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出し、この吹き出した熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てるようになっている。なお、加熱装置５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、樹脂被覆コード３４の側面に熱鏝を接触させて側面を加熱溶融させてもよく、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

押付ローラ６０は、後述する樹脂被覆コード３４を ベルト成形ドラム４０外周面に巻き付けたシート状のベルト保護層２８に押し付けるものであり、押付力Ｆを調整できるようになっている。また、押付ローラ６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ６０は、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周に巻き付けたシート状のベルト保護層２８に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。

また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもベルト成形ドラム４０の回転方向下流側に配置され、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に巻き付けたシート状のベルト保護層２８に押し付けつつ、樹脂被覆コード３４を冷却するものである。この冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。さらに、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に巻き付けたシート状のベルト保護層２８に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。また、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換によりローラ表面に接触した部材（本実施形態では、樹脂被覆コード３４）などを冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７０を省略してもよい。

次に、ベルト成形ドラム４０を矢印Ａ方向に回転させると共にコード供給装置４２の口部４６から樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に巻き付けたシート状のベルト保護層２８に向けて送り出す。

そして、加熱装置５０の吹出し口５２から樹脂被覆コード３４に向かって熱風を吹き出して加熱し樹脂３２の表面を溶融させながら、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０に付着させつつ、樹脂被覆コード３４を押付ローラ６０でベルト成形ドラム４０の外周面に押し付ける。この押付ローラ６０によって樹脂被覆コード３４は、側部がタイヤ軸方向に膨出するように変形（押し潰しによる変形）して、樹脂３２のタイヤ軸方向に隣接する側面同士が接触して溶着する。

なお、加熱装置５０の吹出し口５２から吹き出す熱風で、ベルト保護層２８の表面を溶融させることができ、これにより、ベルト保護層２８と樹脂被覆コード３４とを溶着させることが出来る。

その後、樹脂３２の溶融部分は、冷却ローラ７０に接触して固化され、隣接する樹脂被覆コード３４同士の溶着が完了する。

このようにして、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０巻き付けたシート状のベルト保護層２８の外周面に螺旋状に巻き付けると共に該外周面に押し付けていくことで、ベルト成形ドラム４０の外周面に、ベルト保護層２８が一体化したベルト２６が形成される。なお、樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻き付けるには、コード供給装置４２の口部４６の位置を、タイヤケース１７の回転に伴ってタイヤ軸方向に移動させたり、タイヤケース１７をタイヤ軸方向に移動させたりすればよい。

本実施形態の樹脂被覆コード３４の断面形状は矩形（横幅の長方形）であるが、樹脂被覆コード３４は隣接する同士で接合される断面形状であればよく、例えば、平行四辺形等の他の形状であってもよい。
なお、上述した様に、樹脂被覆コード３４を隣接する同士で溶着させることで、補強コード３０が埋設された本発明の一例としての樹脂層が形成される。

次に、ベルト保護層２８と接合され樹脂３２が冷却されて固化したベルト２６をベルト成形ドラムから取り外してタイヤ成形ドラムのタイヤケース２５の径方向外側に配置し、内側から圧力を掛けて未加硫のタイヤケース２５を拡張する。これにより、タイヤケース２５の外周面、言い換えればカーカス１６の外周面をベルト保護層２８の内周面に圧着する。

その後、ベルト２６の両端部を覆う様に、及びレイヤー３８を貼り付ける。最後に、ベルト２６の外周面に、一般の空気入りタイヤの製造と同様に、未加硫のトレッド部３６を貼り付け、生タイヤが完成する。

このようにして製造された生タイヤは、一般の空気入りタイヤと同様に加硫成形モールドで加硫成形され、空気入りタイヤ１０が完成する。

（作用、効果）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用、効果を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０を説明する前に、図３にしたがって、比較例に係る空気入りタイヤ１００を説明する。なお、比較例において、本実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図３に示すように、比較例に係る空気入りタイヤ１００では、ベルト２６がカーカス１６の外周面に直接接合されており、本実施形態の空気入りタイヤ１０で用いられているベルト保護層２８が設けられていない。

この空気入りタイヤ１００のベルト２６も本実施形態の空気入りタイヤ１０のベルト２６と同様にして形成されるが、樹脂被覆コード３４がベルト成形ドラムの外周面に巻回されて形成される。

樹脂被覆コード３４は、隣接する同士で溶着されるが、図３（Ａ）に示すように、ベルト２６の表面において、一方の樹脂被覆コード３４の側面と他方の樹脂被覆コード３４の側面との溶着境界面Ｓのベルト表面側の端部に、微小な凹部７２が形成されてしまう場合がある。

図１に示すように、ベルト２６のタイヤ幅方向端部付近において、ベルト２６がタイヤ径方向内側に湾曲している場合、タイヤが回転してトレッド部が平坦な路面に接地した際に、ベルト２６の湾曲していた部分は平坦な形状に変形させられる。

これにより、図３（Ａ）に示すように、ベルト２６には、曲げ力Ｆ１作用し、ベルト２６の内周面には、張力Ｆ２が発生する。

このような張力Ｆ２がベルト２６の内周面に生ずると、ベルト２６の内周面に形成された凹部７２に応力が集中し、凹部７２が亀裂の核となり、該凹部７２から亀裂が樹脂３２の内部に向けて進展する場合がある。

一方、本願発明の空気入りタイヤ１０では、図３（Ｂ）に示すように、ベルト２６の内周面に、仮に凹部７２が形成されていたとしても、凹部７２が、内周面が平坦に形成され、カーカス１６のコーティングゴムよりも引張弾性率が高く、かつベルト２６の樹脂３２と同等以下の引張弾性率とされた樹脂材料で埋められており、ベルト２６の内周面側において張力が作用しても応力の集中は抑制されるので、ベルト２６の樹脂３２から亀裂が発生し難くなる。

なお、ベルト保護層２８を形成する樹脂材料をベルト２６の樹脂３２と同種の樹脂材料とすることで、ベルト保護層２８の上に樹脂被覆コード３４を溶着しながら巻回する際に同種の樹脂材料同士の接合となるので、ベルト保護層２８と樹脂被覆コード３４とを確実に溶着して接合することが出来る。

また、ベルト保護層２８の厚みｔ_２が薄すぎると、凹部７２を埋めることが困難となり、樹脂３２の亀裂の発生を抑制することが困難となる。ベルト保護層２８の厚みｔ_２は、ある程度あれば十分であり、樹脂３２の亀裂の発生を抑制することができ、必要以上に厚くすると、ベルト保護層２８の材料使用量が増え、重量が無駄に増加する。このため、ベルト保護層２８の厚みｔ_２は、０．１〜１．５ｍｍの範囲に設定することが好ましい。

ベルト保護層２８は、例えば、引張強さ、引裂き強度、破断時伸び、靭性等に優れた樹脂材料（樹脂３２、及びカーカスプライ１４のコーティングゴム対比）で形成することが好ましい。これにより、ベルト保護層２８自身からの亀裂の発生を抑制することが出来る。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のクラウン部が、螺旋状に巻回された補強コード３０が樹脂３２で被覆されたベルト２６で補強されているため、従来空気入りタイヤの２枚以上のベルトプライから構成された複数層からなるベルトに比較して軽量となり、製造も簡単になっている。

本実施形態のベルト２６は、補強コード３０を被覆している樹脂３２の引張弾性率が１００ＭＰａ以上とされ、厚みも０．７ｍｍ以上確保されているので、ベルト２６のタイヤ幅方向の面内剪断剛性を十分に確保することができる。

ベルト２６の面内剪断剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０にスリップ角を付与した場合の横力を十分に発生させることができ、操縦安定性を確保することができ、また、応答性も向上させることができる。

また、ベルト２６の面外曲げ剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０に大きな横力が入力した際、トレッド部３６のバックリング（トレッド部３６の表面が波打って、一部が路面から離間する現象）を抑制することができる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、面内剪断剛性が高いベルト２６を用いており、ベルト２６の幅ＢＷをトレッド部３６の接地幅ＴＷの７５％以上としているので、ショルダー３９付近の剛性を高めることができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ベルト２６が１層構造であるため、従来の２枚以上のベルトプライで構成した場合に比較して、ベルト２６の厚みを薄くでき、その分トレッド部３６の厚みを厚くすることができ、かつ溝３７の深さを深くすることができる。これにより、空気入りタイヤ１０の寿命を延ばすことも可能となる。

空気入りタイヤ１０におけるベルト２６は、補強コード３０が螺旋状に巻回され、周上で補強コード３０がタイヤ径方向に重なる部分が無く、タイヤ周方向に厚さｔ_１が均一となっているので、空気入りタイヤ１０はユニフォミティーに優れたものとなる。

ベルト２６の厚みｔ_１、言い換えれば樹脂３２の厚みが０．７ｍｍ未満になると、樹脂３２中に埋設する補強コード３０を太くしてタガ効果を得ることができなくなる虞がある。

また、ベルト２６の幅ＢＷがトレッド部３６の接地幅ＴＷに対して７５％未満となると、ベルト２６のタガ効果が不十分となったり、ショルダー３９付近の騒音の発生を抑制することが困難になる虞がある。一方、ベルト２６の幅ＢＷがトレッド部３６の接地幅ＴＷに対して１１０％を超えると、タガ効果としては頭打ち状態となり、ベルト２６が必要以上となり、空気入りタイヤ１０の重量増加を招く。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態では、ベルト２６の内周面のみにベルト保護層２８を設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、図４に示すように、ベルト保護層２８をベルト２６の内周面と外周面に設けてもよく、図５に示すように、ベルト２６の全周をベルト保護層２８で覆う様にしてもよい。また、図示は省略するが、ベルト２６の外周面のみにベルト保護層２８を設けてもよい。

上記実施形態では、ベルト２６を製造する際に用いた樹脂被覆コード３４が、２本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであったが、樹脂被覆コード３４は１本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよく、３本以上の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよい。

１０…空気入りタイヤ、１６…カーカス、２０…ビード部、２６…ベルト、２８…ベルト保護層（ゴムよりも引張弾性率の高い材料、樹脂材料）、３２…樹脂（樹脂層）

Claims (4)

1. 一方のビード部から他方のビード部に跨り、複数本のコードがゴムで被覆されて構成されたカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され前記ゴムよりも引張弾性率の高い樹脂で形成された樹脂層を含むベルトと、
   前記樹脂層の表面に接合され、前記ゴムよりも引張弾性率の高い材料で形成されたベルト保護層と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト保護層は、前記ベルトの内周面に接合されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト保護層を形成する前記材料の引張弾性率は、前記樹脂層を形成する前記樹脂の引張弾性率と同等以下に設定されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト保護層を形成する前記材料は、樹脂材料である、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。