JP2019525091A - ブレーキパッド摩耗センサ - Google Patents
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Abstract
車両ディスクブレーキシステムのブレーキパッド摩耗を測定するためのブレーキパッド摩耗感知システムは、ブレーキパッド摩耗データを含むRF信号を送信するRF通信回路を有する。当該システムは、さらに、摩耗センサによって送信されたRF信号中のブレーキパッド摩耗データを受信するRF通信回路を含む車両側受信機を有する。当該車両側受信機は、車両側主コントローラに作動接続されている。車両側受信機はブレーキパッド摩耗データを主コントローラに送信する。
Description
本出願は、2016年7月29日出願の米国仮出願第62/368206号、2016年7月29日出願の米国仮出願第62/368204号、および2016年7月29日出願の米国仮出願第62/368200号、の権利を主張するものである。これらの出願の開示内容のその全体をここに参考文献として合体させる。
本発明は、一般に、ブレーキパッド摩耗感知システムと装置とに関する。より具体的には、本発明は、ディスクブレーキングシステムの内側ブレーキパッドと外側ブレーキパッドとの両方の摩耗を測定するブレーキパッド摩耗センサに関する。
自動車のブレーキパッドの交換が必要となったときを感知し運転手に知らせることが望ましい。公知の電子ブレーキパッド摩耗センサは、内側ブレーキパッドにクリップ止めされた抵抗回路センサを有する。パッドがロータによって摩耗されるにつれて、センサも摩耗し、その抵抗を変化させる。車両のセンシングモジュールに有線接続されたセンサにはビッグテールハーネス(pigtail harness)が接続されている。
公知のアプローチには複数の問題がある。必要とされる複数のワイヤハーネスと追加のセンシングモジュールとによってこれは非常にコストの高い解決構成となる。ハーネスを車両のサスペンションと車輪/操舵ナックル領域に取り回すことは非常に困難であって、ロードデブリアビューズ(road debris abuse)を受けやすい。さらに、パッドが交換されるたびに、摩耗センサを交換しなければならず、これはコストが高くつく可能性がある。
ブレーキパッド摩耗を検出するために電子センサを使用する場合、ブレーキパッドおよびブレーキキャリパ―の領域が300℃を超える温度に達する可能性があり、多くの電子センサが耐えることのできないことを考慮に入れることが重要である。
コストと実施の観点からは、ワイヤハーネスは全く使用せず、パッド摩耗情報をドライバディスプレイに送るコストを下げるためには車両側の既存の製品を利用することを試みることが望まれる。また、不要な場合には、ブレーキパッド交換時にそれらブレーキパッドとともにブレーキパッド摩耗センサを交換することがないことも望ましい。さらに、ブレーキパッド摩耗センサが診断(たとえば、心拍)能力を備えることも望まれ、センサは制動中の極度の温度に耐えうることが必要である。
車両ディスクブレーキシステムのブレーキパッド摩耗を測定するためのブレーキパッド摩耗感知システムは、ブレーキパッド摩耗データを含むRF信号を送信するRF通信回路を有する。当該システムは、さらに、摩耗センサによって送信されたRF信号中のブレーキパッド摩耗データを受信するRF通信回路を含む車両側受信機を有する。当該車両側受信機は、車両側主コントローラに作動接続されている。車両側受信機はブレーキパッド摩耗データを主コントローラに送信する。
一態様によれば、車両側主コントローラは、遠隔キーレスエントリ(RKE)システムコントローラ、パッシブキーレスエントリ(PKE)システムコントローラ、およびタイヤ圧モニタリング(TPM)システムコントローラ、のいずれか一つを含むことができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、車両側受信機は、タイヤ圧モニタリング(TPM)システムコントローラを備えることができる。ベースユニットは、RF信号をタイヤ搭載TPMセンサに送信することができる。TPMセンサは、ブレーキパッド摩耗データを含む信号を主コントローラに送信することができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、ベースユニットは、RFID回路を含むことができ、車両側受信機はRFIDコントローラを含む。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、RFID回路は、低周波(LF)問合せ信号(interrogation signal)をRFID回路に対して発生するパッシブキーレスエントリ(PKE)システムコントローラを備えることができる。RF信号は、ブレーキパッド摩耗データを含むことができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、システムは、RFID回路における機能の診断を実行するべくRFID回路に問い合わせる診断ツールを含むことができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、車両側受信機は、RFIDコントローラを含むことができる。ベースユニットは、低周波(LF)受信機を含むことができる。RFIDコントローラは、RFID回路にLF問合せ信号を送信することができる。RFID回路は、LF受信機が問合せ信号を受信するのに応答してRFIDコントローラに対してRF信号を送信することができる。RF信号はブレーキパッド摩耗データを含むことができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、システムは、RFID回路における機能の診断を実行するべくRFID回路に問い合わせる診断ツールを含むことができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、LF受信機は、ニアフィールド通信(NFC)イネーブル式にすることができる。システムは、RFID回路における機能の診断を実行するべくRFID回路を問い合わせるNFCイネーブルド装置を含むことができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、システムは、タイヤ圧モニタリング(TPM)システムのイニシエータを備えることができ。TPMイニシエータは、RFID回路がLF問合せ信号を受信するのに応答してRFID回路に対してLF問合せ信号を発生することができ、RFID回路はRF信号を車両側受信機に送信することができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、車両側受信機は、パッシブキーレスエントリ(PKE)システムコントローラを備えることができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、センサヘッドは、抵抗式ブレーキパッド摩耗素子または容量式ブレーキパッド摩耗素子を備えることができる。
別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、摩耗センサは、ブレーキパッド搭載センサヘッドと、ブレーキパッドから離間して取り付けられたセンサベースユニットと、センサヘッドとベースユニットとを相互接続するケーブルと、を備えることができる。ベースユニットは、センサヘッドから得られたブレーキパッド摩耗データを含むRF信号を送信するためのRF通信回路を備えることができる。
車両ディスクブレーキシステムのブレーキパッド摩耗を測定するためのブレーキパッド摩耗感知システムは、低周波(LF)受信機と高周波(RF)送信機とを備えるRFID回路を含むブレーキパッド摩耗センサを有することができる。システムは、LF問合せ信号を発生するRFIDコントローラを備える車両側受信機を有することができる。RFID回路のLF受信機は、問合せ信号を受信することができる。RFIDコントローラは、RF送信機を介してRF応答信号を提供することによって問合せ信号の受信に応答することができる。RF応答信号はブレーキパッド摩耗データを含むことができる。
本発明の上述したおよびその他の特徴と利点は、添付の図面を参照して以下の記載を読むことによって本発明が関連する技術の当業者にとって明らかになるであろう。
図1を参照すると、車両サスペンションシステム10は、揺動するように車両16に接続された上方制御アーム12と下方制御アーム14とを有する。両制御アーム12、14の自由端部には、操舵ナックル20が、ナックルと制御アームとの間の相対移動を許容するボールジョイントなどによって接続されている。操舵ナックル20は、ホイール軸心26周りで回転(矢印Aを参照)するようにホイールハブ24を支持するスピンドル22を有する。ホイールハブ24には、ラグやラグナットなどの公知の手段によってホイール(またはリム)30およびタイヤ32を取り付けることができる。ホイールハブ24は、当該ハブ、リム30、およびタイヤ32の軸心26周りでの回転を容易にするベアリング34を有する。操舵ナックル20は、車両16を公知の方法で操舵するために、それ自身、操舵軸心36(矢印Bを参照)回りで回転可能である。
ショックアブソーバやストラットなどのダンパ40は、下方制御アーム14に接続されたピストンロッド42と、車両フレーム取り付けブラケットなどの車両16の構造体によって支持されたシリンダ44とを有する。ダンパ40は、両制御アーム14、16および操舵ナックル20の車両16に対する相対移動を緩衝する。これにより、ダンパ40は、サスペンション10、ホイール30、およびタイヤ32の上下移動(矢印Cを参照)作り出す道路38とタイヤ32との間の衝撃(たとえば、バンプ、ポットホール、またはロードデブリなどによる衝撃)を緩衝し吸収することを助けることができる。
車両16は、ハブとホイール30およびタイヤ32とともに回転するようにハブ24に固定されたブレーキディスク52を有するディスクブレーキシステム50を備える。ディスクブレーキングシステム50は、さらに、ブラケット56によって操舵ナックル20に固定されたブレーキキャリパ54を有する。これにより、ディスク52とキャリパ54とは、操舵移動(矢印B)とサスペンション移動(矢印C)を通して、操舵ナックル20とともに移動する。ディスク52は、キャリパ54に対して回転する(矢印A)とともに、当該キャリパを通過する外径部分を有する。
図1に図示したサスペンションシステム10の構成は一例にすぎず、本発明の範囲を限定することを意図するものではない。ここに開示されるブレーキパッド摩耗センサシステムは、ディスクブレーキを実施する任意の車両サスペンション構成と利用されるように構成することができる。たとえば、図示したサスペンションシステム10は、独立フロントサスペンション、具体的には、上方および下方の制御アーム/A−アーム(ときに、ダブルウィッシュボーンとも呼ばれる)、であるが、その他の独立サスペンションも使用可能である。ブレーキパッド摩耗センシングシステムを実施可能な独立サスペンションの具体例には、非限定的に、スイングアクスルサスペンション、スライドピラーサスペンション、マクファーソンストラットサスペンション、チャップマンストラットサスペンション、マルチリンクサスペンション、セミ−トレーリングアームサスペンション、スイングアームサスペンション、およびリーフ式サスペンション、がある。さらに、ブレーキパッド摩耗センシングシステムは、非限定的に、サッチェルリンクサスペンション、パンハードロッドサスペンション、ワッツリンケージサスペンション、WOBリンクサスペンション、マンフォードリンケージサスペンション、およびリーフ式サスペンション、を含む従属サスペンションシステムとも実施可能である。さらに、ブレーキパッド摩耗センシングシステムは、フロントホイールディスクブレーキまたはリアホイールディスクブレーキ上で実施可能である。
図2−図4を参照すると、ディスクブレーキシステム50が概略および詳細図示されている。当該ブレーキシステム50は、キャリパ54の車両16への接続によってキャリパ(「フロート」)のブレーキディスク52に対する軸方向移動が許容される単一ピストンフローティングキャリパシステムである。このフローティングキャリパ構成において、キャリパ54は、ブレーキング軸心60に対して平行に、ディスク52に対して軸方向に接近/離間移動することが許容される(矢印Dを参照)。
ブレーキシステム50は、内側ブレーキパッド72を支持する内側ブレーキパッドホルダ70と、外側ブレーキパッド76を支持する外側ブレーキパッドホルダ74とを有する。内側ブレーキパッドホルダ70はピストン80に支持されている。外側ブレーキパッドホルダ74はフローティングキャリパ54に支持されている。ピストン80は、フローティングキャリパ54上に支持された、または、フローティングキャリパ54内に設けられた、シリンダ82に配設されている。ブレーキングシステム50を起動するために運転手がブレーキペダル(図示せず)を操作することに応答してブレーキフルード84がシリンダ82内に送り込まれる。
ブレーキシステム50は、バネなどの付勢部材(図示せず)による付勢力によって図2の非作動状態に維持される。ブレーキペダルが操作されると、ブレーキフルード84がシリンダ82を満たし、ピストン80に対して圧力を加え、それを、図2−図4上の左側へと動かそうとする。これによって、内側ブレーキパッドホルダ70とパッド72とをブレーキング軸心60に沿って、ブレーキディスク52に向けて移動させる。ディスク52に当接している内側ブレーキパッド72によって、そのピストン80とシリンダ82との支持により、フローティングキャリパ54に作用する反力が作り出される。内側ブレーキパッド72のディスク52との当接により、ピストン80の当該ディスク52に向けての移動が阻止されているので、フローティングキャリパ54が、シリンダ82内のブレーキフルード圧によって、図2−図4上の右側に移動するように付勢される。このフローティングキャリパの右側への移動によって、外側ブレーキパッドホルダ74とパッド76とがブレーキング軸心60に沿ってブレーキディスク52に向かって移動される。ここで、内側パッド76は、内側ブレーキパッドと外側ブレーキパッドとの間にクランプされているディスク52に最終的に当接する。
両ブレーキパッド72、76は、摩耗するにつれて薄くなる。これは、新しく、厚く、摩耗していない図3のブレーキパッド72、76と、古く、薄く、摩耗している図4の両ブレーキパッドと比較することによって例示されている。図3と図4との比較に示されているように、ブレーキシステム50のフローティングキャリパ構成により、ピストン80とキャリパ54との両方が、それらが摩耗していないパッドを作動させるときよりも、図4の摩耗したパッドを作動させるときのほうが大きな距離を移動する。
ブレーキパッド摩耗感知システム100は、両パッドの一方に組み込まれたセンサによってこれらブレーキパッド72、76の摩耗の量を測定する。これら両パッドの摩耗は、一方のパッドの摩耗の測定が両パッドの摩耗を示すのに十分な程度に、均一であると推定されている。さらに、両パッドが100%摩耗となる前に、これらパッドが十分に摩耗しているという許容度がシステム100に組み込まれている。
図2−図4を参照すると、感知システム100は、ブレーキパッド摩耗センサ102を有する。当該摩耗センサ102は、内側ブレーキパッド72に対してローカルな(組み込まれた)センサヘッド104と、遠隔センサベースユニット106とを有する。センサヘッド104は、ブレーキシステム50の高温環境に耐えるように構成されているケーブル108によってセンサベースユニット106に接続されている。センサヘッド104は、摩耗したパッド72とともに使い捨て可能である。ベースユニット106とケーブル108とは再利用可能である。摩耗センサ102は、有線式(実線)または無線式(破線)のいずれかの、車体制御モジュール(BCM)などの主コントローラ110と通信することができる。主コントローラ110との通信は、直接であってもよいし、あるいは、当該主コントローラ110と通信する中間コントローラ112(破線で示されている)を介して間接的に行われてもよい。そのような中間コントローラの例は、車両遠隔キーレスエントリ(RKE)コントローラ、車両パッシブキーレスエントリ(PKE)コントローラ、および車両タイヤ圧モニタリングシステム(TPMS)コントローラである。
センサヘッド104は、ブレーキパッドとともに摩耗するように構成されている。センサヘッドのこの摩耗を、センサベースユニット106に組み込むことが可能な、センサコントローラによってブレーキパッド摩耗と関連付けることができる。この場合、センサベースユニット106は、ブレーキパッド摩耗を計算し、上述したように、その情報を主コントローラ110に送信することができる。あるいは、ベースユニット106は、センサヘッド104を介して得たブレーキパッド摩耗データを主コントローラ110(あるいは、場合によっては中間コントローラに)に送信することができ、このコントローラは摩耗データに基づき、ブレーキパッド摩耗を判定することができる。
センサヘッド104は、様々な構成を備えることができる。たとえば、図5を参照すると、センサヘッド104は、そのヘッドが、符号120で概略示されている抵抗素子を形成する抵抗式センサである。パッドが摩耗すると、素子120の抵抗/インピーダンスが変化する。センサベースユニット106は、抵抗/インピーダンスのこの変化を感知し、ブレーキパッド摩耗を判定するために使用されるのはこのデータである。図5を参照すると、センサヘッド104は、そのヘッドが、122で概略示されているコンデンサ素子を形成する容量式センサである。パッドが摩耗すると、素子122のキャパシタンスが変化する。センサベースユニット106は、キャパシタンスのこの変化を感知し、ブレーキパッド摩耗を判定するために使用されるのはこのデータである。なお、ここで、容量式センサヘッドを、センサ摩耗に応じて同様に変化し、したがって、ブレーキパッド摩耗を判定するのに使用可能な、インダクタンスを測定するためにも使用することができる、ことが銘記されなければならない。
〔既存の車両RKE、PKE、およびTPMシステムの利用〕
一つの構成例において、ブレーキパッド摩耗センシングシステム100は、車両のRKE、TPM、およびPKEシステムに使用されているのと同じ周波数で作動する高周波(RF)送信機を利用することができる。この構成において、通信は、図2−図6において破線で示されているように無線式とされ、その通信は、センサベースユニット106と、主コントローラ110と通信する中間コントローラ112との間で行われる。この構成例においては、車両の既存のRKE/PKE/TPMシステムを使用することは、簡単かつコスト効率的である。なぜなら、ほとんどすべての車両はこれらのシステムの少なくとも一つを備えているからである。したがって、図7は、RKEコントローラ120、PKEコントローラ122、またはTPMコントローラ124としてのこれらの中間コントローラ112を図示している。図7に例示されているこれら三つの中間コントローラ120、122、124は、代替実施構成としていっしょに図示されている。換言すると、ブレーキセンサシステム100は、これら三つの中間コントローラの一つのみとの通信を必要とする。
一つの構成例において、ブレーキパッド摩耗センシングシステム100は、車両のRKE、TPM、およびPKEシステムに使用されているのと同じ周波数で作動する高周波(RF)送信機を利用することができる。この構成において、通信は、図2−図6において破線で示されているように無線式とされ、その通信は、センサベースユニット106と、主コントローラ110と通信する中間コントローラ112との間で行われる。この構成例においては、車両の既存のRKE/PKE/TPMシステムを使用することは、簡単かつコスト効率的である。なぜなら、ほとんどすべての車両はこれらのシステムの少なくとも一つを備えているからである。したがって、図7は、RKEコントローラ120、PKEコントローラ122、またはTPMコントローラ124としてのこれらの中間コントローラ112を図示している。図7に例示されているこれら三つの中間コントローラ120、122、124は、代替実施構成としていっしょに図示されている。換言すると、ブレーキセンサシステム100は、これら三つの中間コントローラの一つのみとの通信を必要とする。
図7に図示の構成において、ベースユニット106による問合せによってセンサヘッド104によって作り出された信号がブレーキパッド摩耗とともに変化する。摩耗センサ102は、このブレーキパッド摩耗データを、RF通信を介して無線通信で中間コントローラ112、すなわち、その選択により、RKEコントローラ120、PKEコントローラ122、またはTPMコントローラ124に送信する。中間コントローラ112は、当該ブレーキパッド摩耗データを受信し、ブレーキパッド摩耗情報を特定するべく当該データを処理でき、当該ブレーキパッド摩耗情報を主コントローラ110に送信する、あるいは、中間コントローラ112、それはブレーキパッド摩耗データを主コントローラ110に送信することができ、この主コントローラがそのデータ自身を処理することができる。
〔TPMシステム実施構成〕
TPM実施構成は様々な方法で達成することができる。たとえば、センサベースユニット106は、車両側TPMコントローラ124と無線通信することができ、このコントローラは、さらに、上述したように、または図7に図示されているように、タイヤに搭載された個々のタイヤ搭載センサからの無線信号も受信する。別の例として、図8を参照すると、センサヘッド104はセンサベースユニット106に有線接続され、このユニットはタイヤ搭載TPM圧センサ126と無線通信することができ、このセンサはTPMコントローラ124と無線通信し、当該コントローラ124が主コントローラ110と通信する。
TPM実施構成は様々な方法で達成することができる。たとえば、センサベースユニット106は、車両側TPMコントローラ124と無線通信することができ、このコントローラは、さらに、上述したように、または図7に図示されているように、タイヤに搭載された個々のタイヤ搭載センサからの無線信号も受信する。別の例として、図8を参照すると、センサヘッド104はセンサベースユニット106に有線接続され、このユニットはタイヤ搭載TPM圧センサ126と無線通信することができ、このセンサはTPMコントローラ124と無線通信し、当該コントローラ124が主コントローラ110と通信する。
図8の構成例において、TPMセンサ126とコントローラ124とは低周波(通常125kHz)で通信する。センサベースユニット106は、ブレーキ摩耗データをこの125kHz周波数で、近くのタイヤに位置するTPMセンサ126内に位置するLF受信機に送信する。TPMセンサ126は、通常、約125kHzで作動するLF受信機と、約315〜434MHzで作動するRF送信機とを有する。TPMセンサ126は、摩耗センサ102からのLF通信を介してブレーキパッド摩耗情報を受け取り、このブレーキパッド情報を、車両内に配置されたTPMコントローラ124にRFを介して送信する。TPMコントローラ124は、その情報を主コントローラ106にリレーすることができる。
図8に図示したLF通信を使用する構成例は、いくつかの理由により有利でありうる。第1に、典型的なLF回路は比較的安価である。さらに、TPMセンサを利用することによってホイール/タイヤ位置指示特徴が追加される。いくつかのTPMシステムにおいて、センサ位置はそのTPMシステムによって同定される。この場合、システムは、TPMセンサIDとその位置とに基づいて、ブレーキパッドの位置を同定することができる。あるいは、最初の取り付け時に、ブレーキパッドLF送信機位置を同定することができ、システムは、ブレーキパッド位置情報を利用してTPMセンサ位置が同定されない用途においてLF通信を介してTPM位置を同定したり、あるいは、あらかじめTPMセンサ自動位置方法を備えているTPMシステムの場合においてもTPMセンサ位置情報を増幅したりすることができる。最後に、LF通信を介して、摩耗センサ102は、たとえば、ファームウエア更新でプログラミングしたり、さらに診断評価したりすることが可能である。
〔RFID実施構成〕
図9を参照すると、ブレーキパッド摩耗システム100のRFID実施構成は、車両パッシブキーレスエントリ(PKE)システムに使用されているもの同様な方法でRFID技術を実施する。PKEシステムと同様に、ブレーキパッド摩耗システム100のRFID実施構成は、低周波(LF)チャンネル(たとえば、125kHz)と、高周波(RF)チャンネル(たとえば、315MHzまたは434MHz)を実施する。
図9を参照すると、ブレーキパッド摩耗システム100のRFID実施構成は、車両パッシブキーレスエントリ(PKE)システムに使用されているもの同様な方法でRFID技術を実施する。PKEシステムと同様に、ブレーキパッド摩耗システム100のRFID実施構成は、低周波(LF)チャンネル(たとえば、125kHz)と、高周波(RF)チャンネル(たとえば、315MHzまたは434MHz)を実施する。
PKEシステムにおいて、ドアハンドル近くに位置する少数のLF送信アンテナと、車両内部のRF受信機とが設けられる。PKEフォブ(fob)をそのポケット内に有するドライバがドアハンドルに触れると、車両内のLF送信機がLF送信を送る。ドライバのポケット内のPKEフォブがLF受信機を有する。このPKEフォブのLF受信機が車両からのLF送信を受け取ると、それは車両へのRF返送によって応答する。これに応答して、PKEシステムはドアをロック解除する。
ブレーキパッド摩耗システム100のRFID実施構成は、PKEシステムと協働で作動することができる。PKEコントローラは、LF問合せ信号を発生し、これが、RFIDブレーキパッド摩耗センサ内のLF受信機によって受信される。RFIDブレーキパッド摩耗センサは、この問合せ信号に対して、ブレーキパッド摩耗データを含むRF返送をPKEコントローラに対して発行することによって応答する。PKEコントローラは、ブレーキパッド摩耗データを主コントローラにリレーする。さらに、RFIDブレーキパッドセンサをバッテリ無しとすることができ、PKEコントローラは、RFIDブレーキセンサに給電/問合せし、その後、それから情報を読み取ることができる。あるいは、PKEシステムを備えない車両においては、ブレーキパッド摩耗システム100は、専用の車両側RFIDコントローラを備えることができる。
図9を参照すると、RFID実施構成において、摩耗センサ102は、たとえばセンサベースユニット106内に、RFID回路130を装備している。RFID回路130は、車両のPKEコントローラ140と通信することができる。RFID回路130は、アンテナコイル132を介して送受信するLF受信(LFRX)回路とRF送信(RFTX)回路とを備えることができる。RFID回路130は、PKEシステムのフォブによって使用されているものと同じ原理で作動することができる。RFID回路130は、ともにPKEシステム用として典型的な、LFRX回路が125kHzで作動しRFTX回路が315MHzまたは434MHzで作動する、単純なRFID回路とすることができる。RFID回路130は、PKEコントローラ140を介して給電されるパッシブ装置とすることができ、あるいは、それは、その作動範囲を増大させるためにバッテリを備えることも可能である。バッテリ駆動式RFID回路130は、たとえば、PKEアンテナ142とRFID回路アンテナ132との間に大きな距離がある場合において、有利でありうる。
その作動時、PKEコントローラ140は、PKEアンテナ142を介してLF問合せ信号を発行することができる。RFID回路は、当該LF問合せ信号を、RFIDアンテナコイル132を介して受け取り、これによってRFID回路にセンサヘッド104から得たブレーキパッド摩耗データを含むRF信号を送信させる。このRF送信は、RFIDアンテナ132を介して送信される。PKEコントローラ140は、PKEアンテナ142を介してRF信号を受信し、ブレーキパッド摩耗データ自身を処理するか、もしくは、その処理のために、当該データを主コントローラ110に転送する。
一部の車両は、各ホイールウェル(車輪格納部)に位置するLFコイルを有するTPMイニシエータ144を備えるTPMシステムを有する。これらのTPMイニシエータ144は、TPMセンサが車両のホイール位置と関連付けられた自動ロケータ機能をイニシエートするLF信号を発行するために使用される。この機能を備える車両において、ホイールウェル搭載LF送信機は、RFIDブレーキパッド摩耗センサ102の問合せを開始するためにも使用することができる。これは、それによって、RFIDアンテナ132とのLF通信のためにアンテナ142を位置決めする必要性が回避されることにおいて有利でありうる。TPMイニシエータ144からの問合せを受けると、RFID回路130は、RFTXを介してPKEコントローラ140に、ブレーキパッド摩耗データによって応答することができる。
別構成として、図9に図示されているように、近距離無線通信(NFC)装置160は、RFIDブレーキパッド摩耗センサと通信することができる。大半の携帯電話、および、タブレットコンピュータなどの類似の装置は、NFC能力を内蔵している。この場合、ユーザを、たとえば、Bluetooth(登録商標)またはその他類似の手段によって、ブレーキパッド寿命をチェックするように、車両管理ソフトウエアによって周期的にリマインドすることが可能である。RFIDブレーキパッド摩耗センサは、NFC回路を含むように構成することができる。ユーザは、RFID、NFC装備ブレーキパッドセンサの近くに、NFCイネーブルド装置160のアンテナ162を置くことができる。NFC通信を介してブレーキパッド情報を携帯電話に報告することができ、その後、この情報は車両にリレーされる。
当業者は、車両はPKEシステムを装備しなくてもよいことを理解するであろう。この場合、図9に図示されているように、コントローラ140とアンテナ142とは、PKEシステムに関して上述したものと同じ原理で、ただし、ここに記載したブレーキパッド摩耗センシング機能専用の、専用RFIDコントローラのそれらとすることができる。この実施構成は、それによって、RFID回路130との通信を最適化するために、アンテナ(単数または複数)142の配置を考慮に入れることが可能であるので、有利でありうる。追加的、および/または、代替的に、この実施構成は、利用可能な場合、TPMイニシエータ144を利用することも可能である。
図9に図示されているように、RFIDコントローラ140は、主コントローラ110と通信し、当該コントローラ110にブレーキパッド摩耗データを提供することができる。さらに、専用RFIDコントローラ140は、センサ102から受信したブレーキパッド摩耗データのオンボード処理を可能にすることができる。ブレーキパッド摩耗情報を判定するための処理のために主コントローラ110に生のデータを送る代わりに、専用RFIDコントローラ140は、この処理を実行し、ブレーキパッド摩耗情報を主コントローラに提供することができる。
さらに、RFID回路実施構成は、LFアンテナ152を介してRFID回路130と通信する診断ツール150による、診断テスト、データ取得、およびファームウエア更新、を可能にする。これらの診断ツールは、TPMシステムセンサをテストし、トラブルシュートし、更新するために技術者によって使用されるものと同じツールとすることができる。
本発明の以上の説明から、当業者は、改良、変更および改変を認識するであろう。当該技術内におけるそのような改良、変更および改変は添付の請求項によってカバーされることが意図される。
Claims (14)
- 車両ディスクブレーキシステムのブレーキパッド摩耗を測定するためのブレーキパッド摩耗感知システムであって、
ブレーキパッド摩耗データを含むRF信号を送信するRF通信回路を有するブレーキパッド摩耗センサ、および、
前記摩耗センサによって送信された前記RF信号中の前記ブレーキパッド摩耗データを受信するRF通信回路を含む車両側受信機であって、車両側主コントローラに作動接続され、前記車両側受信機は前記ブレーキパッド摩耗データを前記主コントローラに送信する車両側受信機、を備えるブレーキパッド摩耗測定システム。 - 前記車両側主コントローラは、遠隔キーレスエントリ(RKE)システムコントローラ、パッシブキーレスエントリ(PKE)システムコントローラ、およびタイヤ圧モニタリング(TPM)システムコントローラ、のいずれか一つを含む請求項1に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。
- 前記車両側受信機は、タイヤ圧モニタリング(TPM)システムコントローラを備え、
ベースユニットは、前記ブレーキパッド摩耗データを含む信号を前記主コントローラに送信するタイヤ搭載TPMセンサに、前記RF信号を送信する請求項1に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。 - 前記摩耗センサはRFID回路を含み、前記車両側受信機はRFIDコントローラを含む請求項1に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。
- RFIDコントローラは、低周波(LF)問合せ信号をRFID回路に対して発生するパッシブキーレスエントリ(PKE)システムコントローラを含み、前記RF信号は、前記ブレーキパッド摩耗データを含む請求項1に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。
- 前記RFID回路における機能の診断を実行するべく前記RFID回路への問い合わせを行う診断ツールを有する請求項5に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。
- 前記車両側受信機は、RFIDコントローラを含み、
前記摩耗センサは、低周波(LF)受信機を含み、
前記RFIDコントローラは、前記RFID回路にLF問合せ信号を送信し、
前記RFID回路は、前記LF受信機が前記問合せ信号を受信するのに応答して前記RFIDコントローラに対してRF信号を送信し、前記RF信号は前記ブレーキパッド摩耗データを含む請求項1に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。 - 前記RFID回路における機能の診断を実行するべく前記RFID回路への問い合わせを行う診断ツールを有する請求項7に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。
- 前記LF受信機は、近距離無線通信(NFC)式であり、
前記システムは、前記RFID回路における機能の診断を実行するべく前記RFID回路を問い合わせるNFC装置を有する請求項7に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。 - タイヤ圧モニタリング(TPM)システムのイニシエータを有し、前記TPMイニシエータは、前記RFID回路は前記RFID回路に対してLF問合せ信号を発生し、前記RFID回路は、前記LF問合せ信号の受信に応答して、前記車両側受信機に前記RF信号を送信する請求項7に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。
- 前記車両側受信機は、パッシブキーレスエントリ(PKE)システムコントローラを含む請求項10に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。
- センサヘッドは、抵抗式ブレーキパッド摩耗素子または容量式ブレーキパッド摩耗素子を含む請求項1に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。
- 前記摩耗センサは、ブレーキパッド搭載センサヘッド、前記ブレーキパッドから離間して取り付けられたセンサベースユニット、および、前記センサヘッドとベースユニットとを相互接続するケーブル、を備え、
前記ベースユニットは、前記センサヘッドから得られたブレーキパッド摩耗データを含むRF信号を送信するためのRF通信回路を含む請求項1に記載のブレーキパッド摩耗感知システム。 - 車両ディスクブレーキシステムのブレーキパッド摩耗を測定するためのブレーキパッド摩耗感知システムであって、
低周波(LF)受信機と高周波(RF)送信機とを備えるRFID回路を含むブレーキパッド摩耗センサ、および
LF問合せ信号を発生するRFIDコントローラを備える車両側受信機、を備え、
前記RFID回路の前記LF受信機は問合せ信号を受信し、前記RFIDコントローラは、前記RF送信機を介してRF応答信号を提供することによって前記問合せ信号の受信に応答し、前記RF応答信号は前記ブレーキパッド摩耗のデータを含むブレーキパッド摩耗感知システム。
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