JP2019214297A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援による転舵輪の転舵方向とセルフアライニングトルクによる転舵輪の転舵方向との関係を考慮して転舵トルクを制御することにより転舵輪の転舵角を効率的に且つ確実に目標転舵角に制御する。【解決手段】操舵角が、車両を目標走行ラインに沿って走行させるための目標操舵角（θlkat）になるように転舵装置を制御することにより運転支援を行う制御装置を有し、制御装置は、転舵輪のセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）による転舵輪の転舵方向が運転支援による転舵輪の転舵方向と異なるときには（Ｓ１００）、操舵角を目標操舵角にするための目標転舵トルク（Ｔadt）と、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）の影響を低減するための目標修正トルク（Ｔfft）と、の和に基づいて転舵装置を制御し（Ｓ１１０）、上記二つの転舵方向が同一であるときには、目標転舵トルク（Ｔadt）に基づいて転舵装置を制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両の運転支援装置に係る。

自動車などの車両において、車両前方の情報に基づいて目標走行ラインを決定し、車両を目標走行ラインに沿って走行させるための転舵輪の目標転舵角を演算し、転舵輪の転舵角が目標転舵角になるように転舵装置を制御することにより運転支援を行う運転支援装置が知られている。転舵輪の目標転舵角に代えて目標転舵角に対応する目標操舵角を演算し、操舵角が目標操舵角になるように転舵装置を制御することにより運転支援を行うことも知られている。

転舵装置は電動パワーステアリング装置を含み、転舵輪の転舵は電動パワーステアリング装置の転舵トルクによって行われる。よって、転舵輪の転舵角を目標転舵角にするための目標転舵トルク又は操舵角を目標操舵角にするための目標転舵トルクが演算され、目標転舵トルクに基づいて電動パワーステアリング装置が制御される。

周知のように、転舵輪が転舵されると、転舵輪にはセルフアライニングトルクが作用する。セルフアライニングトルクは転舵輪のスリップ角が０になる方向に作用するので、転舵輪の転舵角の大きさを増大させる際には、抗力トルクとなる。そのため、例えば下記の特許文献１に記載されているように、転舵輪の目標転舵角又は目標操舵角と転舵輪のセルフアライニングトルクとに基づいて電動パワーステアリング装置の操舵トルクを制御するよう構成された運転支援装置が知られている。

特開２０１６−８４１１１号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載された運転支援装置のような従来の運転支援装置においては、運転支援による転舵輪の転舵方向とセルフアライニングトルクによる転舵輪の転舵方向との関係は考慮されていない。そのため、運転支援による転舵輪の転舵方向及びセルフアライニングトルクによる転舵輪の転舵方向が互に逆である状況においては、抗力トルクを低減することができる。よって、セルフアライニングトルクに基づいて転舵トルクが制御されない場合に比して、転舵輪の転舵角を効率的に且つ確実に目標転舵角に制御することができる。

これに対し、運転支援による転舵輪の転舵方向及びセルフアライニングトルクによる転舵輪の転舵方向が同一である状況においては、セルフアライニングトルクは運転支援による転舵輪の転舵を支援するトルクである。しかるに、従来の運転支援装置においては、この状況においてもセルフアライニングトルクに基づいてセルフアライニングトルクを相殺するトルクが発生されるため、転舵輪の転舵角を効率的に且つ確実に目標転舵角に制御することが阻害されるという問題がある。

本発明の課題は、運転支援による転舵輪の転舵方向とセルフアライニングトルクによる転舵輪の転舵方向との関係を考慮して転舵トルクを制御することにより、従来の運転支援装置における上述の問題を解消することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、転舵輪を転舵するよう構成された転舵装置（４２）と、車両（１４）を目標走行ラインに沿って走行させるための転舵輪（１２FL、１２FR）の転舵角に対応する指標値（θ）の目標値（θlkat）を演算し、指標値が目標値になるように転舵装置を制御することにより運転支援を行うよう構成された制御装置（１８、２０）と、を有し、制御装置は、指標値を目標指標値にするための目標転舵トルク（Ｔadt）と、転舵輪のセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）の影響を低減するための目標修正トルク（Ｔfft）と、の和に基づいて転舵装置を制御するよう構成された車両の運転支援装置（１０）が提供される。

制御装置（１８、２０）は、転舵輪のセルフアライニングトルクによる転舵輪の転舵方向が運転支援による転舵輪の転舵方向と同一であるときには、目標転舵トルク（Ｔadt）に基づいて転舵装置（４２）を制御するよう構成されている。

上記の構成によれば、転舵輪のセルフアライニングトルクによる転舵輪の転舵方向が運転支援による転舵輪の転舵方向と同一であるときには、転舵装置は目標転舵トルクに基づいて制御される。

よって、セルフアライニングトルクが運転支援による転舵輪の転舵を支援するトルクである状況においては、目標修正トルクに対応するトルク、即ちセルフアライニングトルクを相殺するトルクは発生されない。従って、セルフアライニングトルクによる転舵方向及び運転支援による転舵方向が同一であるときにも、目標修正トルクに対応するトルクが発生される従来の運転支援装置に比して、転舵輪の転舵角を効率的に且つ確実に目標転舵角に制御することができる。

なお、転舵輪のセルフアライニングトルクによる転舵輪の転舵方向及び運転支援による転舵輪の転舵方向が互に逆であるときには、転舵装置は目標転舵トルクと目標修正トルクとの和に基づいて制御される。よって、セルフアライニングトルクが運転支援による転舵輪の転舵を阻害する抗力トルクである状況においては、目標修正トルクに対応するトルク、即ちセルフアライニングトルクを相殺するトルクが発生される。従って、従来の運転支援装置と同様に、転舵輪の転舵角を効率的に且つ確実に目標転舵角に制御することができる。

本発明の運転支援装置において、「転舵輪の転舵角に対応する指標値」は、転舵輪の転舵角又は操舵角であってよく、「指標値の目標値」は、それぞれ転舵輪の目標転舵角又は目標操舵角であってよい。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態にかかる運転支援装置を示す概略構成図である。 実施形態におけるＬＫＡ制御の目標操舵トルクＴadtの演算制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態における操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。 車両の目標横加速度Ｇyt及び車速Ｖに基づいてＬＫＡ制御の目標操舵角θlkatを演算するためのマップを示す図である。 操舵角θに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴを演算するためのマップを示す図である。 操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて目標基本操舵アシストトルクＴabを演算するためのマップを示す図である。 修正例におけるＬＫＡ制御の目標操舵トルクＴadtの演算制御ルーチンを示すフローチャートである。 前輪のスリップ角βfに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴを演算するためのマップを示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態について詳細に説明する。

［実施形態］
本発明の実施形態にかかる運転支援装置１０は、転舵輪である左右の前輪１２FL、１２FR及び非転舵輪である左右の後輪１２RL、１２RRを有する車両１４に適用されている。運転支援装置１０は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置１６及びこれを制御するＥＰＳ制御装置１８と、走行制御装置２０とを有し、運転者の運転を支援するようになっている。

図１に示されているように、前輪１２FL及び１２FRは、運転者によるステアリングホイール２２の操作に応答して駆動される電動パワーステアリング装置１６によりラックバー２４及びタイロッド２６L及び２６Rを介して転舵される。ステアリングホイール２２は、ステアリングシャフト２８及びユニバーサルジョイント３２を介して電動パワーステアリング装置１６のピニオンシャフト３４に接続されている。

実施形態においては、電動パワーステアリング装置１６は、ラック同軸型の電動パワーステアリング装置であり、電動機３６と、電動機３６の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３８とを有している。電動パワーステアリング装置１６は、ハウジング４０に対しラックバー２４を駆動する力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減すると共に、前輪１２FL及び１２FRを自動的に転舵するための駆動トルクを発生する。

以上の説明から解るように、ステアリングシャフト２８、ユニバーサルジョイント３２、電動パワーステアリング装置１６、ラックバー２４及びタイロッド２６L及び２６Rなどは、必要に応じて前輪１２FL及び１２FRを転舵する転舵装置４２を形成している。電動パワーステアリング装置１６は、ラックバー２４に駆動力を付与するようになっているが、例えばステアリングシャフト２８にトルクを付与するようになっていてもよい。

実施形態においては、ステアリングシャフト２８には、該ステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ５０が設けられている。ピニオンシャフト３４には、操舵トルクＴを検出する操舵トルクセンサ５２が設けられている。操舵トルクセンサ５２はステアリングシャフト２８に設けられていてもよい。操舵角θを示す信号及び操舵トルクＴを示す信号は、ＥＰＳ制御装置１８へ入力される。車両１４には、車速Ｖを検出する車速センサ５４が設けられており、車速Ｖを示す信号もＥＰＳ制御装置１８へ入力される。なお、操舵角θ及び操舵トルクＴは、車両の左旋回方向への操舵の場合に正の値になる。このことは、後述の目標操舵角θlkat、目標運転支援操舵トルクＴadtなどの演算値についても同様である。

車両１４には、車両の前方を撮影するＣＣＤカメラ６０が設けられている。更に、車両１４には、図には示されていない目標走行ライン（目標軌跡）に沿って車両を走行させるレーンキーピングアシスト制御（必要に応じて「ＬＫＡ制御」と指称する）を行うか否かを選択するための選択スイッチ６２が設けられている。選択スイッチ６２は、車両の乗員により操作され、走行制御装置２０によりＬＫＡ制御を実行する作動位置（オン）と、ＬＫＡ制御を実行させない非作動位置（オフ）とに切り替わる。ＣＣＤカメラ６０により撮影された車両の前方の画像情報を示す信号及び選択スイッチ６２の位置（オン又はオフ）を示す信号は、走行制御装置２０へ入力される。

走行制御装置２０には、運動状態検出装置６４より、車両１４のヨーレート、前後加速度及び横加速度のように車両１４の運転支援制御に必要な車両の運動状態量を示す信号も入力される。なお、車両の前方の画像情報や走行車線の情報は、ＣＣＤカメラ６０以外の手段により取得されてもよく、ＣＣＤカメラ６０と他の手段との組合せにより取得されてもよい。

ＥＰＳ制御装置１８及び走行制御装置２０は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含んでいる。ＥＰＳ制御装置１８及び走行制御装置２０は、必要に応じて通信により相互に情報の授受を行う。

走行制御装置２０は、図２に示されたフローチャートに従って、車両を目標走行ラインに沿って走行させるための操舵角θの変化量Δθatを演算する。更に、走行制御装置２０は、操舵角θを変化量Δθat変化させるためのＬＫＡ制御の操舵トルクＴadtを演算する。ＥＰＳ制御装置１８は、図３に示されたフローチャートに従って、運転者の操舵負担を軽減すると共に運転者の操舵フィーリングを向上させる目標操舵アシストトルクＴatとＬＫＡ制御の操舵トルクＴadtとの和として最終目標操舵アシストトルクＴatfを演算する。更に、ＥＰＳ制御装置１８は、操舵アシストトルクＴaが最終目標操舵アシストトルクＴatfになるように電動パワーステアリング装置１６を制御する。

以上の説明から解るように、走行制御装置２０及びＥＰＳ制御装置１８は、互いに共働して、ＬＫＡ制御を実行して車両を目標走行ラインに沿って走行させることにより、運転支援を行う制御装置として機能する。ＬＫＡ制御においては、ＣＣＤカメラ６０により撮影された車両の前方の画像情報に基づいて走行車線が特定され、走行車線に沿うコースとして目標走行ラインが設定されてよい。また、目標走行ラインは、車両が走行車線から逸脱することを防止するためのコースであってもよい。

＜ＬＫＡ制御の操舵トルクＴadtの演算＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態におけるＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtの演算制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであり且つ選択スイッチ６２がオンであるときに、走行制御装置２０によって所定の時間毎に繰返し実行される。なお、図２に示されたフローチャートによる操舵トルクＴadtの演算制御を、単に「操舵トルク制御」と指称する。

まず、ステップ１０においては、例えば本願出願人の出願にかかる特開平２０１８−１２４２４号公報に記載された要領にて、車両１４を目標走行ラインに沿って走行させるための操舵角θの変化量Δθatが演算される。上記公開公報においては、車両１４を目標走行ラインに沿って走行させるための車両の目標横加速度Ｇytが演算され、目標横加速度Ｇytに基づいて図４に示されたマップが参照されることにより目標操舵角θlkatが演算され、目標操舵角θlkatと操舵角θとの差として変化量Δθatが演算される。

なお、車両を目標走行ラインに沿って走行させるための目標操舵角θlkat及び変化量Δθatの演算は、本発明の要旨ではないので、これらは当技術分野において公知の任意の要領にて演算されてよい。

ステップ２０においては、目標変化量Δθlkatに基づくＰＩＤ補償演算により、操舵角θを目標変化量Δθlkat変化させる駆動力に対応するトルクとしてＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtが演算される。

ステップ３０においては、目標操舵角θlkatに基づいて図５に示されたマップが参照されることにより、前輪１２FL及び１２FRのセルフアライニングトルクＳＡＴが演算される。セルフアライニングトルクＳＡＴは、前輪が車両の左旋回方向へ転舵されているときの値、即ちステアリングホイール２２を時計回り方向へ回転させようとするときの値が正である。

図５に示されているように、セルフアライニングトルクＳＡＴの絶対値は、目標操舵角θlkatの絶対値が第一の基準値θ1までの範囲においては、目標操舵角θlkatの絶対値の増大につれて増大する。目標操舵角θlkatの絶対値が第一の基準値θ1よりも大きく第二の基準値θ2以下の範囲においては、目標操舵角θlkatの絶対値の増大につれて減少する。更に、目標操舵角θlkatの絶対値が第二の基準値θ2よりも大きい範囲においては、セルフアライニングトルクＳＡＴの符号が反転し、その絶対値は目標操舵角θlkatの絶対値の増大につれて増大する。

ステップ４０においては、路面の摩擦係数μを検出する装置（図示せず）により、当技術分野において公知の要領にて検出された路面の摩擦係数μの情報が取得される。なお、路面の摩擦係数μの情報は、路面の摩擦係数が通常の舗装路面などの高μ、降雨時の舗装路面などの中μ、降雪時の舗装路面などの低μの何れであるかの情報であってよい。

ステップ５０においては、路面の摩擦係数μが低いほどセルフアライニングトルクＳＡＴの絶対値が小さくなるよう、路面の摩擦係数μに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴが補正される。

ステップ６０においては、当技術分野において公知の要領にて車両１４のスリップ角βが演算される。例えば、車両の横加速度Ｇy、車速Ｖ及び車両のヨーレートγに基づいて演算される横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車両の横すべり速度Ｖyが演算され、車両の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車両の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車両のスリップ角βが演算される。

ステップ７０においては、車両のスリップ角βの絶対値が大きいほどセルフアライニングトルクＳＡＴの絶対値が大きくなるよう、車両のスリップ角βに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴが補正される。

ステップ８０においては、ステップ７０において補正されたセルフアライニングトルクＳＡＴの絶対値が大きいほど操舵アシストトルクの目標修正トルクＴfftの絶対値が大きくなるよう、セルフアライニングトルクＳＡＴに基づいて目標修正トルクＴfftが演算される。なお、目標修正トルクＴfftは、運転支援に与えるセルフアライニングトルクＳＡＴの影響を低減するための目標トルクである。

ステップ９０においては、路面の摩擦係数μを検出する装置による路面の摩擦係数の検出精度は良いか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはＬＫＡ制御はステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはＬＫＡ制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００においては、セルフアライニングトルクＳＡＴによる前輪１２FL及び１２FRの転舵方向は、ＬＫＡ制御による前輪の目標転舵方向と同一であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときにはＬＫＡ制御はステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはＬＫＡ制御はステップ１１０へ進む。

ステップ１１０においては、ＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtが、ステップ２０において演算された目標転舵トルクＴadtとステップ８０において演算された目標修正トルクＴfftとの和Ｔadt＋Ｔfftに修正される。

ステップ１２０においては、ＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtを示す信号が、走行制御装置２０からＥＰＳ制御装置１８へ出力される。

＜操舵アシストトルクの制御＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して実施形態における操舵アシストトルク制御ルーチンについて説明する。図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、ＥＰＳ制御装置１８によって所定の時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ２１０においては、操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて図６に示されたマップが参照されることにより、運転者の操舵負担を軽減するための目標基本操舵アシストトルクＴabが演算される。図６に示されているように、目標基本操舵アシストトルクＴabは、操舵トルクＴの絶対値が大きいほど絶対値が大きくなると共に、車速Ｖが低いほど絶対値が大きくなるように演算される。

ステップ２２０においては、例えば操舵角θの時間微分値として操舵角速度θdが演算され、操舵角速度θd及び車速Ｖに基づいて図には示されていないマップが参照されることにより、操舵アシストトルクの減衰制御成分である目標減衰トルクＴdtが演算される。目標減衰トルクＴdtは、車速Ｖが高いほど絶対値が大きくなると共に、操舵角速度θdの大きさが基準値θd0（正の値）未満のときには操舵角速度θdの絶対値が大きいほど絶対値が大きくなり、操舵角速度θdの絶対値が基準値θd0以上のときには一定の値になるよう、演算される。

ステップ２３０においては、例えば上述の特開平２０１８−１２４２４号公報の図６に示されたフローチャートに従って、操舵アシストトルクの摩擦制御成分である目標摩擦トルクＴftが演算される。なお、目標減衰トルクＴdtは、ステアリングホイール２２のふらつきを低減するためのトルクであり、目標摩擦トルクＴftは操舵に適度の抵抗を与えるためのトルクであり、何れも操舵に対し抗力トルクとして作用する。

ステップ２４０においては、最終目標操舵アシストトルクＴatfが、目標基本操舵アシストトルクＴab、目標減衰トルクＴdt、目標摩擦トルクＴft及びＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtの和（Ｔab＋Ｔdt＋Ｔf＋Ｔadt）として演算される。なお、目標基本操舵アシストトルクＴab、目標減衰トルクＴdt及び目標摩擦トルクＴftの和は、運転者の操舵負担を軽減すると共に運転者の操舵フィーリングを向上させるための目標操舵アシストトルクＴatである。よって、最終目標操舵アシストトルクＴatfは、目標操舵アシストトルクＴatとＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtとの和として演算される。目標操舵アシストトルクＴatは、上記トルクの和に限定されるものではなく、当技術分野において公知の任意のトルクの和として演算されてよい。

ステップ２５０においては、パワーステアリング装置１６の操舵アシストトルクＴaが最終目標操舵アシストトルクＴatfになるよう、最終目標操舵アシストトルクＴatfに基づいてパワーステアリング装置１６が制御される。よって、操舵アシストトルクが目標操舵アシストトルクＴatになると共に、ＬＫＡ制御の操舵トルクが目標転舵トルクＴadtになるよう制御される。従って、操舵角θの変化量が目標変化量Δθlkatになるよう制御されることにより、転舵輪である前輪１２FL及び１２FRの転舵角が目標変化量Δθlkatに対応する目標変化量だけ変化される。

実施形態によれば、ステップ１０において、車両１４を目標走行ラインに沿って走行させるための操舵角θの目標値である目標操舵角θlkatと操舵角θとの差として操舵角θの変化量Δθatが演算される。ステップ２０において、操舵角θを目標変化量Δθlkat変化させるためのＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtが目標変化量Δθlkatに基づいて演算される。

また、ステップ３０において、前輪１２FL及び１２FRのセルフアライニングトルクＳＡＴが演算され、ステップ４０〜７０において、路面の摩擦係数μ及び車両のスリップ角βに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴが補正される。ステップ８０において、補正後のセルフアライニングトルクＳＡＴに基づいて目標修正トルクＴfftが演算される。

更に、ステップ１００において、セルフアライニングトルクＳＡＴによる前輪の転舵方向がＬＫＡ制御による前輪の目標転舵方向とは異なると判定されると、ステップ１１０において、ＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtが、目標転舵トルクＴadtと目標修正トルクＴfftとの和に修正される。よって、図３に示されたフローチャートに従って行われる操舵アシストトルク制御により、修正後の目標転舵トルクＴadtに対応する転舵トルクが発生されるので、該転舵トルクによってセルフアライニングトルクの少なくとも一部が相殺される。従って、ＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtが目標転舵トルクＴadtと目標修正トルクＴfftとの和に修正されない場合に比して、前輪の転舵角θを効率的に且つ確実に目標転舵角θlkatに制御することができる。

これに対し、ステップ１００において、セルフアライニングトルクＳＡＴによる前輪の転舵方向がＬＫＡ制御による前輪の目標転舵方向と同一であると判定されると、ＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtは修正されない。よって、セルフアライニングトルクＳＡＴが運転支援による前輪の転舵を支援するトルクである状況においては、目標修正トルクＴfftに対応するトルク、即ちセルフアライニングトルクを相殺するトルクは発生されない。従って、セルフアライニングトルクによる転舵方向及び運転支援による転舵方向が同一であるときにも目標修正トルクに対応するトルクが発生される場合に比して、転舵輪の転舵角を効率的に且つ確実に目標転舵角に制御することができる。

特に、上述の実施形態によれば、ステップ５０及び７０において、それぞれ路面の摩擦係数μ及び車両のスリップ角βに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴが補正される。よって、路面の摩擦係数μに基づくセルフアライニングトルクＳＡＴの補正及び車両のスリップ角βに基づくセルフアライニングトルクＳＡＴの補正の少なくとも一方が行われない場合に比して、目標修正トルクＴfftを適正な値に演算することができる。

［修正例］
修正例におけるＬＫＡ制御の目標転舵トルクＴadtの演算は、図２に示されたフローチャートに代えて、図７に示されたフローチャートに従って行われる。なお、図７において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、それらのステップについての説明を省略する。

図７と図２との比較から解るように、ステップ１０、２０、４０、５０、８０〜１２０は実施形態と同様に実行される。ステップ２０の次に実行されるステップ２５においては、前輪１２FL及び１２FRのスリップ角βfが演算される。スリップ角βffは、ステップ１０において演算された目標操舵角θlkat及び実施形態のステップ６０と同様に演算される車両１４のスリップ角βに基づいて演算されてよい。

ステップ３５においては、前輪１２FL及び１２FRのスリップ角βfに基づいて図８に示されたマップが参照されることにより、前輪のセルフアライニングトルクＳＡＴが演算される。

図８に示されているように、セルフアライニングトルクＳＡＴの絶対値は、スリップ角βfの絶対値が第一の基準値β1までの範囲においては、スリップ角βfの絶対値の増大につれて増大する。スリップ角βfの絶対値が第一の基準値β1よりも大きく第二の基準値β2以下の範囲においては、スリップ角βfの絶対値の増大につれて減少する。更に、スリップ角βfの絶対値が第二の基準値β2よりも大きい範囲においては、セルフアライニングトルクＳＡＴの符号が反転し、その絶対値はスリップ角βfの絶対値の増大につれて増大する。

修正例によれば、実施形態において得られる作用効果と同一の作用効果を得ることができることに加えて、セルフアライニングトルクＳＡＴの補正を単純化することができる。また、セルフアライニングトルクＳＡＴは前輪１２FL及び１２FRのスリップ角βfに基づいて演算される。よって、目標操舵角θlkatに基づいて演算される場合に比して、セルフアライニングトルクＳＡＴによる転舵方向及びＬＫＡ制御による転舵方向が同一であるか否かの判別を正確に行うことができる。

特に、上述の修正例によれば、前輪１２FL及び１２FRのスリップ角βfに基づいて前輪のセルフアライニングトルクＳＡＴが演算される。よって、実施形態の場合に比して、セルフアライニングトルクＳＡＴが抗力トルクであるか否かの判定を適正に行うことができる。

また、上述の修正例によれば、実施形態と同様に、ステップ５０において、路面の摩擦係数μに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴが補正される。よって、路面の摩擦係数μに基づくセルフアライニングトルクＳＡＴの補正が行われない場合に比して、目標修正トルクＴfftを適正な値に演算することができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態及び修正例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態及び修正例においては、転舵輪である前輪１２FL及び１２FRの転舵角に対応する指標値は操舵角θであり、指標値の目標値は目標操舵角θlkatである。しかし、指標値は前輪の転舵角であり、指標値の目標値は前輪の目標転舵角であってもよい。更に、指標値は電動パワーステアリング装置１６のピニオンシャフト３４の回転角であり、指標値の目標値はピニオンシャフト３４の目標回転角であってもよい。

また、上述の実施形態においては、ステップ３０において、目標操舵角θlkatに基づいて前輪のセルフアライニングトルクＳＡＴが演算され、ステップ５０及び７０において、それぞれ路面の摩擦係数μ及び車両のスリップ角βに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴが補正されるようになっている。しかし、路面の摩擦係数μ毎に図５に示されたマップと同様のマップが設定され、路面の摩擦係数μに基づいてマップが選択されることにより、路面の摩擦係数μに基づくセルフアライニングトルクＳＡＴの補正が省略されてもよい。

また、上述の修正例においては、ステップ２５及び３５において、前輪１２FL及び１２FRのスリップ角βfに基づいて前輪のセルフアライニングトルクＳＡＴが演算され、ステップ５０において、路面の摩擦係数μに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴが補正されるようになっている。しかし、路面の摩擦係数μ毎に図８に示されたマップと同様のマップが設定され、路面の摩擦係数μに基づいてマップが選択されることにより、路面の摩擦係数μに基づくセルフアライニングトルクＳＡＴの補正が省略されてもよい。

１０…運転支援装置、１４…車両、１６…電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置、１８…ＥＰＳ制御装置、２０…走行制御装置、４２…転舵装置、５０…操舵角センサ、５２…トルクセンサ、５４…車速センサ、６０…ＣＣＤカメラ、６２…選択スイッチ

Claims (1)

1. 転舵輪を転舵するよう構成された転舵装置と、車両を目標走行ラインに沿って走行させるための目標転舵角に対応する指標値の目標値を演算し、前記指標値が前記目標値になるように前記転舵装置を制御することにより運転支援を行うよう構成された制御装置と、を有し、前記制御装置は、前記指標値を前記目標値にするための目標転舵トルクと、前記転舵輪のセルフアライニングトルクの影響を低減するための目標修正トルクと、の和に基づいて前記転舵装置を制御するよう構成された車両の運転支援装置において、
   前記制御装置は、前記転舵輪のセルフアライニングトルクによる前記転舵輪の転舵方向が前記運転支援による前記転舵輪の転舵方向と同一であるときには、前記目標転舵トルクに基づいて前記転舵装置を制御するよう構成された車両の運転支援装置。
   
   

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