JP2019209930A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切な衝撃吸収動作を実行することができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１０は、ステアリングシャフト２０と、コラムチューブ４０と、ハウジング５０と、突状部材４５とを備える。コラムチューブ４０は、ステアリングシャフト２０を回転可能に保持し、かつ、ステアリングシャフト２０の伸縮に伴って前記軸方向に移動する。ハウジング５０は、コラムチューブ４０を軸方向に移動可能に保持する。突状部材４５は、コラムチューブ４０の外周面に固定され、かつ、少なくとも一部がハウジング５０の内側に位置する。突状部材４５は、ハウジング５０の第一当接部５４ａに当接することでコラムチューブ４０の軸方向の移動範囲における前端位置を決定する。突状部材４５は、コラムチューブ４０及びハウジング５０よりも剛性の低い材料で形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載されるステアリング装置に関する。

従来、車両に搭載されるステアリング装置であって、車両の衝突によって生じる運転者のステアリングホイールへの衝突（二次衝突）の衝撃を吸収するための構造を備えるステアリング装置が知られている。例えば、特許文献１に開示されたステアリング装置は、ステアリングシャフトを回転可能に保持するインナーコラムと、インナーコラムの外周面に嵌合されるアウターコラムとを備える。インナーコラムは、３個の剪断ピンによって、アウターコラムに固定される。このステアリング装置において、ステアリングホイールに運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、剪断ピンの軸部が剪断して、インナーコラムが車体前方側にコラプス移動する。つまり、二次衝突時の発生時において、剪断ピンの軸部の剪断力によって衝撃エネルギーが吸収される。

特許第５３３８８５４号公報

ステアリング装置には、ステアリングホイールの前後方向の位置調整のための機構（テレスコピック機構）を有するものもある。例えば、ステアリングシャフトを回転可能に保持するコラムチューブが、コラムチューブを内側に保持するハウジングに対して移動する。これにより、ステアリングシャフトが伸縮し、その結果、ステアリングシャフトの後端（運転席側の端部）に取り付けられたステアリングホイールの位置が前後方向に移動する。

上記構成を有するステアリング装置では、通常時において、コラムチューブをハウジングに対して移動可能にする必要があるため、上記従来の剪断ピンのような部材で、コラムチューブをハウジングに固定することはできない。そこで、例えば、コラムチューブに軸方向に長尺状の孔（長孔）を設け、ハウジングに固定された樹脂ピンをコラムチューブの長孔に挿入する構造が考えられる。この構造によれば、樹脂ピンは、コラムチューブのテレスコピック動作における移動範囲（テレスコピックストローク）の規制と、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収との役割を担うことができる。しかしながらこの場合、コラムチューブに長孔が設けられることで、例えばコラムチューブの剛性が低下するという問題が生じる。また、樹脂ピンを通常のテレスコピック動作におけるストッパとして利用するため、樹脂ピンのハウジングに対する固定力が緩み、その結果、樹脂ピンが剪断されることによる衝撃エネルギーの吸収が設計通りに行われない可能性がある。また、この固定力の緩みを抑制するために、ネジなどの別部材を用いて樹脂ピンをハウジングに固定することも考えられるが、この場合は、ステアリング装置の部品点数の増加またはステアリング装置の組み立ての煩雑化等の問題が生じる。

本発明は、本願発明者らが上記課題に新たに着目することによってなされたものであり、適切な衝撃吸収動作を実行することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一態様に係るステアリング装置は、車両に搭載されるステアリング装置であって、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に保持し、かつ、前記ステアリングシャフトの伸縮に伴って前記軸方向に移動するコラムチューブと、前記車両の車体に支持されるハウジングであって、前記コラムチューブを、前記軸方向に移動可能に保持するハウジングと、前記コラムチューブの外周面に固定され、かつ、少なくとも一部が前記ハウジングの内側に位置する突状部材であって、前記ハウジングの第一当接部に当接することで前記コラムチューブの前記軸方向の移動範囲における前端位置を決定する突状部材とを備え、前記突状部材は、前記コラムチューブ及び前記ハウジングよりも剛性の低い材料で形成されている。

本発明の一態様に係るステアリング装置によれば、適切な衝撃吸収動作を実行することができる。

実施の形態に係るステアリング装置の外観を示す斜視図である。 実施の形態に係るステアリング装置の分解斜視図である。 実施の形態に係るステアリング装置の部分断面図である。 実施の形態に係るステアリング装置の下面図である。 図４におけるＶ―Ｖ断面を示す断面図である。 実施の形態の変形例１に係るステアリング装置の構成概要を示す分解斜視図である。 実施の形態の変形例２に係るステアリング装置の構成概要を示す断面図である。

以下、実施の形態及びその変形例について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下で説明する実施の形態及び変形例は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態及び変形例で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態及び変形例おける構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

また、図面は、本発明を示すために適宜、強調、省略、または比率の調整等を行った模式的な図となっており、実際の形状、位置関係、及び比率とは異なる場合がある。さらに、以下の実施の形態及び特許請求の範囲において、平行及び直交などの、相対的な方向または姿勢を示す表現が用いられる場合があるが、これらの表現は、厳密には、その方向または姿勢ではない場合も含む。例えば、２つの方向が平行である、とは、当該２つの方向が完全に平行であることを意味するだけでなく、実質的に平行であること、すなわち、例えば数％程度の差異を含むことも意味する。

（実施の形態）
まず、図１及び図２を用いて、実施の形態に係るステアリング装置１０の全般的な構成を説明する。図１は、実施の形態に係るステアリング装置１０の外観を示す斜視図である。図２は、実施の形態に係るステアリング装置１０の分解斜視図である。なお、図１及び図２において、ステアリングホイール２５は、簡略化して図示されている。

また、以下で、単に「軸方向」という場合、ステアリングシャフト２０の中心軸と平行な方向（本実施の形態ではＸ軸方向）を意味する。また、例えば「前方」とは、ステアリング装置１０が搭載された車両の前側（Ｘ軸マイナス側）の方向を意味し、例えば「後方」とはその反対側（Ｘ軸プラス側）の方向を意味する。例えば、ステアリングホイール２５は、ステアリングシャフト２０の後方の端部（後端部）に取り付けられている、と表現される。

本実施の形態に係るステアリング装置１０は、車両に搭載される装置である。車両は、例えば普通乗用車、バスまたはトラック等の自動車である。なお、車両は、自動車に限定されず、例えば建機又は農機等であってもよい。

ステアリング装置１０は、図１及び図２に示すように、ステアリングシャフト２０と、ステアリングシャフト２０を回転可能かつ伸縮可能に保持するコラムジャケット３０とを備える。ステアリングシャフト２０は、ステアリングホイール２５が取り付けられたアッパシャフト２１とロアシャフト２２とを有する。ロアシャフト２２は、例えばスプライン嵌合によってアッパシャフト２１に対し軸方向に移動可能に嵌合されている。アッパシャフト２１がロアシャフト２２に対して軸方向に移動することで、ステアリングシャフト２０は軸方向に伸縮する。また、ロアシャフト２２の前端部には、図示しないインターミディエイトシャフトが接続されており、ステアリングホイール２５の回転は、ステアリングシャフト２０及びインターミディエイトシャフト等を介して、図示しない転舵機構に伝達される。

コラムジャケット３０は、コラムチューブ４０とハウジング５０とを有する。コラムチューブ４０は、ステアリングシャフト２０を回転可能に保持し、かつ、ステアリングシャフト２０の伸縮に伴って軸方向に移動する筒状の部材である。具体的には、コラムチューブ４０は、ステアリングシャフト２０のアッパシャフト２１を軸方向で固定し、かつ、回転可能に支持している。また、コラムチューブ４０は、ハウジング５０に、軸方向に移動可能に保持されており、ステアリングホイール２５の軸方向の位置調整において、ステアリングホイール２５が軸方向に移動されることで、アッパシャフト２１がコラムチューブ４０を伴って軸方向に移動する。また、このとき、アッパシャフト２１がロアシャフト２２に対して軸方向に摺動することで、ステアリングシャフト２０が伸縮する。このように、ステアリングホイール２５の軸方向の位置調整の際には、コラムジャケット３０の伸縮に伴ってステアリングシャフト２０が伸縮する。

ハウジング５０は、車両の車体に支持され、かつ、コラムチューブ４０を保持する筒状の部材である。具体的には、ハウジング５０の外周面には、ブラケット８０が形成されており、ハウジング５０は、コラムチューブ４０を内側に抱持した状態で、ブラケット８０を介して車体に支持されている。また、ハウジング５０には、ハウジング５０とは別体のブラケット７０が取り付けられており、ブラケット７０が有する一対のプレート部材７１及び７２を介して、締付機構６０による締め付け力が作用する。なおブラケット７０及び８０のそれぞれは、ボルト等によって車体に固定されている。

締付機構６０は、コラムチューブ４０をハウジング５０に対して固定（ロック）するためのクランプ機構である。締付機構６０は、プレート部材７１及び７２に対する締付力の付与と解除とを切り替える操作レバー６１と、プレート部材７１及び７２並びにハウジング５０を貫通する締付ピン６２と、図示しない回転カム等を有する。操作レバー６１が上下方向（Ｚ軸方向）に回動されることで、締付力の付与と解除とが切り替えられる。

例えば、下げられた状態の操作レバー６１が上げられることで、締付機構６０は、プレート部材７１及び７２を介してハウジング５０を径方向に締め付ける。これにより、ハウジング５０は縮径し、内側のコラムチューブ４０を径方向に締め付ける。その結果、通常時における、コラムチューブ４０のハウジング５０に対する軸方向の移動が規制される。つまり、ステアリングホイール２５の軸方向の位置が固定される。また、上げられた状態の操作レバー６１が下げられることで、締付機構６０による締付力は解除され、コラムチューブ４０は、ハウジング５０に対して軸方向に移動可能な状態となる。

より詳細には、ハウジング５０には、締付機構６０による締付力の有無に応じた変形を行いやすくするためのスリット５１が形成されている。具体的には、スリット５１は、筒状のハウジング５０の後端から、軸方向におけるハウジング５０の中央部の辺りまで延設されている。これにより、スリット５１が形成された範囲では、ハウジング５０の剛性が低下し、締付機構６０によって締め付けられた場合に変形しやすくなる。その結果、締付機構６０による締付力を、ハウジング５０の内側のコラムチューブ４０に効率よく与えることができ、これにより、コラムチューブ４０をより確実にロックすることができる。

ここで、締付機構６０によるコラムチューブ４０のロックを解除した場合、コラムチューブ４０は、ハウジング５０に対して軸方向に移動が可能であり、これにより、ステアリングホイール２５の軸方向の位置調整が可能である。本実施の形態に係るステアリング装置１０では、この位置調整の際に、コラムチューブ４０の軸方向の移動範囲を規制するために、コラムチューブ４０に固定された突状部材４５を用いている。

突状部材４５は、図２に示すように、頭部４５ａと軸部４５ｂとを有する。突状部材４５は、コラムチューブ４０の外周面に形成された取付孔４１に頭部４５ａが挿入されることで、当該外周面に固定される。この状態では、頭部４５ａはコラムチューブ４０の外周面から突出した状態であり、この頭部４５ａが、ハウジング５０の内周面に設けられた溝部５２に挿入されることで、コラムチューブ４０の軸方向の移動範囲が規制される。

以下、ステアリング装置１０における突状部材４５に関する構成等について、図３〜図５を用いて説明する。

図３は、実施の形態に係るステアリング装置１０の部分断面図である。具体的には、図３は、図１に示すＩＩＩ―ＩＩＩ断面における突状部材４５及びその周辺の構造を示す部分断面図である。図４は、実施の形態に係るステアリング装置１０の下面図である。具体的には、図４は、ステアリング装置１０の、図３に示す範囲における下面図であり、溝部５２、コラムチューブ４０、締付ピン６２などの、ハウジング５０の内部の要素は破線で表されている。図５は、図４におけるＶ―Ｖ断面を示す断面図である。なお、図５では、ステアリングシャフト２０の図示は省略されている。

図３〜図５に示すように、ハウジング５０の内側にコラムチューブ４０が配置された状態において、コラムチューブ４０に固定された突状部材４５は、ハウジング５０の内周面に形成された溝部５２の内部空間を移動可能である。つまり、コラムチューブ４０がハウジング５０に対して軸方向の移動する場合、突状部材４５は溝部５２に沿って移動する。

また、本実施の形態において、溝部５２の前端の壁部は、突状部材４５の前方への移動を規制する第一当接部５４ａとして機能する。つまり、コラムチューブ４０が前方（図３及び図４における左方向）に移動することで、突状部材４５の頭部４５ａが第一当接部５４ａに当接する。これにより、コラムチューブ４０は、運転者による通常の力では、その位置よりも前方には移動できなくなる。また、溝部５２の後端の壁部は、突状部材４５の後方への移動を規制する第二当接部５４ｂとして機能する。つまり、コラムチューブ４０が後方（図３及び図４における右方向）に移動することで、突状部材４５の頭部４５ａが第二当接部５４ｂに当接する。これにより、コラムチューブ４０は、運転者による通常の力では、その位置よりも後方には移動できなくなる。

このように、本実施の形態では、コラムチューブ４０に固定された突状部材４５が、コラムチューブ４０の外側のハウジング５０の一部（第一当接部５４ａまたは第二当接部５４ｂ）に引っかかることで、コラムチューブ４０の前方または後方への移動が規制される。つまり、突状部材４５は、ハウジング５０とコラムチューブ４０とを有するコラムジャケット３０のテレスコピック動作における移動範囲（テレスコピックストローク）を規制する。

また、本実施の形態では、溝部５２は、ハウジング５０のスリット５１に沿って設けられている。つまり、図４に示すように、溝部５２はスリット５１を跨ぐように設けられており、下面視において、スリット５１の一部が溝部５２と重複している。言い換えると、スリット５１は、少なくとも一部が溝部５２の底面５２ｂに形成されている。そのため、例えば、ハウジング５０の内周面を切削する工具を、スリット５１に挿入することで溝部５２を形成することができる。

なお、前端及び後端に壁部を有する溝部５２に突状部材４５を挿入するために、本実施の形態ではハウジング５０の内側にコラムチューブ４０を挿入した後に、コラムチューブ４０に突状部材４５を取り付けている。具体的には、図４に示すように、ハウジング５０は、溝部５２の底面５２ｂを貫通する挿入孔５５を有している。具体的には、挿入孔５５は、ハウジング５０において、スリット５１と溝部５２とが重複する位置に、突状部材４５が通過可能な大きさに形成されている。

この場合、以下の手順で突状部材４５がコラムチューブ４０に取り付けられる。まず、コラムチューブ４０の取付孔４１が、ハウジング５０の挿入孔５５から見える位置まで、コラムチューブ４０をハウジング５０に挿入する。その後、挿入孔５５から露出する取付孔４１に、突状部材４５の軸部４５ｂを嵌め合わせる。より具体的には、突状部材４５は、例えば樹脂で形成されており、軸部４５ｂの傘状の先端部が弾性変形によって縮径しながら取付孔４１に挿入され、取付孔４１の内部で先端部が元の形状に戻ることで突状部材４５がコラムチューブ４０に固定される。また、この状態では、突状部材４５の頭部４５ａは、溝部５２の深さ（径方向の幅）の範囲に収められており、溝部５２の内部を軸方向に移動することができる。

なお、挿入孔５５の位置は図４に示す位置には限定されない。例えば、スリット５１と溝部５２とが重複する位置であって、かつ、スリット５１の前端部（図４における最も左側の部分）に、挿入孔５５が設けられてもよい。

また、図３〜図５に示すように、突状部材４５の少なくとも一部は、ハウジング５０の内側に配置される。本実施の形態では、スリット５１と重複する位置に溝部５２が形成されているため、スリット５１側から見た場合、突状部材４５の、少なくともスリット５１の両側の部分はハウジング５０に覆われる。従って、ハウジング５０が、突状部材４５の取り外れまたはガタつきを抑制する部材として機能する。

ここで、突状部材４５は、上述のように例えば樹脂で形成されており、ステアリングホイール２５の位置調整のための、コラムジャケット３０の伸縮動作（テレスコピック動作）で生じる衝撃に耐えうる剛性を有している。つまり、例えば運転者がコラムチューブ４０のロックを解除し、通常の力でステアリングホイール２５を押し引きすることで突状部材４５が第一当接部５４ａ及び第二当接部５４ｂに繰り返し当接した場合であっても、突状部材４５は、破損または塑性変形しない。

しかし、突状部材４５は、車両の衝突によって生じる運転者のステアリングホイール２５への衝突（二次衝突）が発生した場合、第一当接部５４ａに衝突することで剪断され、これにより、二次衝突による衝撃エネルギーの少なくとも一部が吸収される。具体的には、二次衝突時において、突状部材４５は、おおまかには、コラムチューブ４０の取付孔４１に固定された軸部４５ｂと、コラムチューブ４０の外周面から突出する頭部４５ａとに分断される。つまり、突状部材４５は、二次衝突が発生することで第一当接部５４ａまたは第二当接部５４ｂに衝突した場合、コラムチューブ４０及びハウジング５０を破壊せず、自身（突状部材４５）が破壊されるよう構成されている。

すなわち、二次衝突が発生した場合は、コラムチューブ４０は、締付機構６０による締付力に抗して前方に移動し、さらに、コラムチューブ４０に固定された突状部材４５が剪断された後に所定の位置で停止する。このコラムチューブ４０の前方への移動の開始から停止までの間の抵抗部材（すなわち衝撃エネルギーの吸収部材）として突状部材４５が機能する。

なお、このような機能を発揮する突状部材４５の素材は、樹脂には限定されない。例えば、コラムチューブ４０及びハウジング５０が、鋼鉄またはステンレス鋼等の硬質金属で形成されている場合、突状部材４５の素材として、アルミニウム合金または銅合金等の軟質金属が採用されてもよい。例えば、ステンレス鋼で形成されたコラムチューブ４０のネジ孔（取付孔４１）に、アルミニウム合金製のボルトを螺合させることで、突状部材であるボルトがコラムチューブ４０に固定されてもよい。この場合、ボルトのネジ軸が突状部材の軸部として機能し、ボルトの頭部が、突状部材の頭部として機能する。

つまり、突状部材４５は、コラムチューブ４０及びハウジング５０よりも剛性の低い材料で形成されていればよい。これにより、二次衝突時においてコラムチューブ４０がハウジング５０に対して移動することで生じる剪断応力で、突状部材４５を剪断させること、すなわち、衝撃エネルギーを吸収させることができる。また、コラムチューブ４０及びハウジング５０には、突状部材４５が剪断されることによる破壊または塑性変形等は生じ難い。そのため、例えば、突状部材４５の剪断後に、コラムチューブ４０が予想外の挙動を起こす可能性は低い。すなわち、突状部材４５の剪断を含み、ステアリング装置１０における衝撃エネルギーの吸収のための動作（衝撃吸収動作）が、設計通りに実行される可能性が高い。

以上説明したように、本実施の形態に係るステアリング装置１０は、車両に搭載されるステアリング装置１０であって、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフト２０と、コラムチューブ４０と、ハウジング５０と、突状部材４５とを備える。コラムチューブ４０は、ステアリングシャフト２０を回転可能に保持し、かつ、ステアリングシャフト２０の伸縮に伴って前記軸方向に移動する。ハウジング５０は、車両の車体に支持され、コラムチューブ４０を軸方向に移動可能に保持する。突状部材４５は、コラムチューブ４０の外周面に固定され、かつ、少なくとも一部がハウジング５０の内側に位置する。突状部材４５は、ハウジング５０の第一当接部５４ａに当接することでコラムチューブ４０の軸方向の移動範囲における前端位置を決定する。突状部材４５は、コラムチューブ４０及びハウジング５０よりも剛性の低い材料で形成されている。

この構成によれば、コラムチューブ４０に固定された突状部材４５によって、コラムチューブ４０のハウジング５０に対するテレスコピック動作における移動範囲（テレスコピックストローク）のうちの、少なくとも前端位置が決定される。また、突状部材４５はコラムチューブ４０に固定されるため、例えば、テレスコピックストロークの規制のための従来の樹脂ピンが挿入される長孔を、コラムチューブ４０に形成する必要がない。従って、コラムチューブ４０において、長孔が存在することによる剛性の低下が生じず、その結果、ハウジング５０によるコラムチューブ４０に対する締め付け力が、コラムチューブ４０をロックする力として効果的に作用する。また、長孔が存在することに起因するコラムチューブ４０の軸方向における剛性の差異（ムラ）が生じない。そのため、例えば、テレスコピックストロークの範囲内どの位置においても、ハウジング５０によるコラムチューブ４０のロックが安定して行われる。

また、突状部材４５は、コラムチューブ４０及びハウジング５０よりも剛性が低い材料で形成されているため、例えば二次衝突の発生時において、突状部材４５がハウジング５０の第一当接部５４ａに衝突した場合、突状部材４５はその衝撃により剪断される。つまり、コラムチューブ４０の通常のテレスコピック動作におけるストッパとして機能する突状部材４５を、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収部材として機能させることができる。

ここで、突状部材４５は、通常のテレスコピック動作におけるストッパとして用いられるため、例えば、突状部材４５のコラムチューブ４０に対する固定力が低下することも考えられる。しかしながら、本実施の形態に係るステアリング装置１０では、突状部材４５の少なくとも一部は、ハウジング５０の内側に位置する。従って、突状部材４５の少なくとも一部はハウジング５０に覆われ、これにより、例えば、ネジ等の他の部材を用いることなく、突状部材４５の取り外れまたはガタつき等の発生が抑制される。従って、突状部材４５が設計通りに剪断される可能性が高められる。すなわち、二次衝突の発生時における突状部材４５による衝撃エネルギーの吸収が、設計通りに実行される可能性が高められる。

このように、本実施の形態に係るステアリング装置１０によれば、適切な衝撃吸収動作を実行することができる。

また、本実施の形態に係るステアリング装置１０において、ハウジング５０はさらに、内周面において軸方向に延在し、突状部材４５を軸方向に通過させる溝部５２を有し、第一当接部５４ａは、溝部５２の軸方向における前端に位置する。

このように、本実施の形態では、ハウジング５０の内周面に軸方向に長尺状の溝部５２が設けられており、例えば図５に示すように、コラムチューブ４０から突出状に設けられた突状部材４５は溝部５２に収容される。従って、突状部材４５が溝部５２に沿って移動し、かつ、コラムチューブ４０の外周面がハウジング５０の内周面に沿うように、コラムチューブ４０をハウジング５０に組み込むことができる。そのため、例えば、コラムチューブ４０の通常のテレスコピック動作、または、二次衝突の発生時におけるコラムチューブ４０の移動の安定性または直動性を確保しやすい。

また、本実施の形態に係るステアリング装置１０において、ハウジング５０はさらに、ハウジング５０の後端から軸方向に沿って延設され、少なくとも一部が溝部５２の底面５２ｂに形成されたスリット５１を有する。

本実施の形態において、スリット５１は、上述のように締付機構６０によって締め付けられた場合にハウジング５０を変形しやすくさせる機能を有する。つまり、本実施の形態では、締付機構６０によるコラムチューブ４０のロックを確実化するスリット５１と重複する位置に溝部５２が設けられている。これにより、スリット５１から溝部５２の形成のための切削工具を挿入すること等が可能となる。その結果、ステアリング装置１０における衝撃吸収動作のための要素である溝部５２の形成が容易化される。

また、本実施の形態に係るステアリング装置１０において、ハウジング５０はさらに、スリット５１と溝部５２とが重複する位置に形成された挿入孔５５であって、溝部５２の底面５２ｂを貫通する挿入孔５５を有する。挿入孔５５は、突状部材４５が通過可能な大きさに形成されている。

この構成によれば、本実施の形態のように、コラムチューブ４０の外径がハウジング５０の内径とほぼ等しく、溝部５２がハウジング５０の後端に至っていない場合であっても、コラムチューブ４０に突状部材４５を固定することができる。つまり、ハウジング５０に挿入された状態のコラムチューブ４０に、挿入孔５５を介して突状部材４５を後付けすることができる。また、この場合、溝部５２の後端の壁部を、コラムチューブ４０軸方向の移動範囲における後端位置を規制する第二当接部５４ｂとして機能させることができる。

すなわち、本実施の形態に係るステアリング装置１０では、ハウジング５０はさらに、溝部５２の軸方向における後端に位置する第二当接部５４ｂを有する。突状部材４５は、第二当接部５４ｂに当接することでコラムチューブ４０の軸方向の移動範囲における後端位置を決定する。

このように、本実施の形態では、コラムチューブ４０に固定された突状部材４５が、ハウジング５０の第二当接部５４ｂに当接することで、コラムチューブ４０の、通常のテレスコピック動作における後端位置が決定される。そのため、例えば、コラムチューブ４０のハウジング５０からの抜け止めのための別部材を用いる必要はない。

以上、実施の形態に係るステアリング装置１０について説明したが、ステアリング装置１０は、図１〜図５に示す態様とは異なる態様の突状部材等を備えてもよい。そこで、以下に、突状部材に関する変形例を、上記実施の形態との差分を中心に説明する。

（変形例１）
図６は、実施の形態の変形例１に係るステアリング装置１０ａの構成概要を示す分解斜視図である。図６に示すステアリング装置１０ａでは、コラムチューブ４０に突状部材４５が固定されており、ハウジング５０に設けられた溝部５２ａに沿って突状部材４５が移動するように構成されている。この構造は、上記実施の形態に係るステアリング装置１０と共通する。

しかし、本変形例に係るステアリング装置１０ａでは、溝部５２ａは、ハウジング５０の後端から軸方向に沿って延設されており、かつ、スリット５１とは異なる位置に形成されている。これらの点において、本変形例に係るステアリング装置１０ａは、上記実施の形態に係るステアリング装置１０と異なる。このような構成であっても、コラムチューブ４０に固定された突状部材４５が、溝部５２ａの前端の壁部に当接することで、コラムチューブ４０軸方向の移動範囲における前端位置が決定される。つまり、溝部５２ａの前端の壁部は第一当接部５４ａとして機能することができる。また、突状部材４５は、その全体がハウジング５０に覆われるため、突状部材４５の取り外れまたはガタつき等の発生がより確実に抑制される。そのため、二次衝突時において、突状部材４５が第一当接部５４ａに衝突した場合に、突状部材４５が設計通りに剪断される可能性が高められる。つまり、ステアリング装置１０ａにおける衝撃吸収動作が設計通りに実行される可能性が高められる。

また、本変形例では、溝部５２がハウジング５０の後端から延設されているため、コラムチューブ４０に突状部材４５を固定した後に、コラムチューブ４０をハウジング５０に挿入することができる。そのため、例えば、コラムチューブ４０に突状部材４５を溶着する、または、特殊な工具を用いて突状部材４５をコラムチューブ４０に固定するなどの、突状部材４５を固定するための各種の作業を行いやすい。

なお、本変形例では、突状部材４５が後方に移動した場合において溝部５２ａと突状部材４５とが係り合わないため、例えば、突状部材４５が溝部５２ａから抜け出さないための別部材をハウジング５０に配置してもよい。また、突状部材４５を利用せずに、コラムチューブ４０の通常のテレスコピック動作における後方への移動を規制する機構が設けられてもよい。

（変形例２）
図７は、実施の形態の変形例２に係るステアリング装置１０ｂの構成概要を示す断面図である。具体的には、図７では、突状部材４６を通るＹＺ平面におけるコラムジャケット３０の断面が図示されている。また、図７では、ステアリングシャフト２０の図示は省略されている。

本変形例に係るステアリング装置１０ｂでは、コラムチューブ４０に突状部材４６が固定されており、ハウジング５０に設けられたスリット５１に沿って突状部材４６が移動するように構成されている。つまり、本変形例では、突状部材４６の移動空間を形成する溝部はハウジング５０に設けられておらず、ハウジング５０の変形能を高めるためのスリット５１を、突状部材４６を軸方向に移動させるための空間として利用している。

また、突状部材４６は、頭部４６ａ及び軸部４６ｂに加え、鍔部４６ｃを有している。鍔部４６ｃは、軸部４６ｂの軸方向（図７におけるＺ軸方向）から見た場合に、頭部４６ａ及び軸部４６ｂよりも大きな部分であり、図７に示すように、ハウジング５０の内側に位置する部分である。

このように構成された突状部材４６が固定されるコラムチューブ４０には、軸部４６ｂを貫通させる孔と、鍔部４６ｃを収容する段差とを有する取付孔４２が設けられている。つまり、突状部材４６がコラムチューブ４０に固定された状態では、鍔部４６ｃは、取付孔４２に収容されるため、コラムチューブ４０の外周面から突出しない。従って、コラムチューブ４０の外周面がハウジング５０の内周面に沿うように構成されたコラムジャケット３０において、鍔部４６ｃが、コラムチューブ４０の移動を阻害することがない。

また、突状部材４６は、ハウジング５０の内側に位置する鍔部４６ｃを有することで、コラムチューブ４０からの取り外れまたはガタつき等の発生が抑制される。これにより、ステアリング装置１０ｂにおける衝撃吸収動作が、設計通りに実行される可能性が高められる。

このように、本変形例に係るステアリング装置１０ｂでは、突状部材４６を軸方向に移動させるための溝部をハウジング５０に設ける必要がなく、ハウジング５０に備えられたスリット５１を利用して突状部材４６を移動させている。

この場合、スリット５１の前端部が、突状部材４６の前方への移動を規制する第一当接部として機能する。従って、例えば、コラムチューブ４０における突状部材４６の位置（軸方向の位置）を変更することで、通常のテレスコピック動作におけるコラムチューブ４０の前端位置を変更することが可能である。

なお、本変形例では、突状部材４６が後方に移動した場合においてスリット５１と突状部材４６とが係り合わないため、例えば、突状部材４６がスリット５１から抜け出さないための別部材をハウジング５０に配置してもよい。また、突状部材４６を利用せずに、コラムチューブ４０の通常のテレスコピック動作における後端位置を規制する機構が設けられてもよい。

（他の実施の形態）
以上、本発明に係るステアリング装置について、実施の形態及びその変形例に基づいて説明した。しかしながら、本発明は、上記実施の形態及び変形例に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を上記実施の形態または変形例に施したものも、あるいは、上記説明された複数の構成要素を組み合わせて構築される形態も、本発明の範囲内に含まれる。

例えば、ハウジング５０において突状部材４５が移動する空間は、溝部またはスリットとは異なる構造によって形成されてもよい。例えば、ハウジング５０の内部空間の断面（軸方向と直交する断面）が楕円形であり、その楕円形の内部空間に、外形が円形のコラムチューブ４０が挿入された場合を想定する。この場合、楕円形の内部空間における長軸方向の端部に、コラムチューブ４０の外周面とハウジング５０の内周面との隙間であって、軸方向に延在する隙間が生じる。そこで、この隙間を突状部材４５が移動する空間として利用してもよい。また、この場合、ハウジング５０の内周面に、突状部材４５と当接する壁部を立設することで、当該壁部を、コラムチューブ４０の前方または後方への移動を規制する第一当接部または第二当接部として機能させることができる。

また、ステアリング装置１０が備える突状部材４５の数は２以上であってもよい。例えば、ハウジング５０に溝部５２及び５２ａを形成し、かつ、コラムチューブ４０に、溝部５２の内部を移動する突状部材４５（図２〜図５参照）、及び、溝部５２ａの内部を移動する突状部材４５（図６参照）を固定してもよい。つまり、この場合、二次衝突時において２つの突状部材４５が剪断されることで、衝撃エネルギーが吸収される。

また、実施の形態に係るステアリング装置１０において、コラムチューブ４０及びハウジング５０は円筒状であるが、これらの形状は円筒状には限定されない。例えば、コラムチューブ４０及びハウジング５０の軸方向に直交する断面の形状は、多角形状、楕円状、または長円状等であってもよい。

本発明に係るステアリング装置は、自動車等の車両に備えられる、ステアリングホイールの位置調整が可能なステアリング装置として有用である。

１０，１０ａ，１０ｂ：ステアリング装置、２０：ステアリングシャフト、２１：アッパシャフト、２２：ロアシャフト、２５：ステアリングホイール、３０：コラムジャケット、４０：コラムチューブ、４１，４２：取付孔、４５，４６：突状部材、４５ａ，４６ａ：頭部、４５ｂ，４６ｂ：軸部、４６ｃ：鍔部、５０：ハウジング、５１：スリット、５２，５２ａ：溝部、５２ｂ：底面、５４ａ：第一当接部、５４ｂ：第二当接部、５５：挿入孔、６０：締付機構、６１：操作レバー、６２：締付ピン、７０，８０：ブラケット、７１，７２：プレート部材

Claims (5)

1. 車両に搭載されるステアリング装置であって、
   軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを回転可能に保持し、かつ、前記ステアリングシャフトの伸縮に伴って前記軸方向に移動するコラムチューブと、
   前記車両の車体に支持されるハウジングであって、前記コラムチューブを、前記軸方向に移動可能に保持するハウジングと、
   前記コラムチューブの外周面に固定され、かつ、少なくとも一部が前記ハウジングの内側に位置する突状部材であって、前記ハウジングの第一当接部に当接することで前記コラムチューブの前記軸方向の移動範囲における前端位置を決定する突状部材とを備え、
   前記突状部材は、前記コラムチューブ及び前記ハウジングよりも剛性の低い材料で形成されている
   ステアリング装置。
2. 前記ハウジングはさらに、内周面において前記軸方向に延在し、前記突状部材を前記軸方向に通過させる溝部を有し、
   前記第一当接部は、前記溝部の前記軸方向における前端に位置する
   請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記ハウジングはさらに、前記ハウジングの後端から前記軸方向に沿って延設され、少なくとも一部が前記溝部の底面に形成されたスリットを有する
   請求項２記載のステアリング装置。
4. 前記ハウジングはさらに、前記スリットと前記溝部とが重複する位置に形成された挿入孔であって、前記溝部の前記底面を貫通する挿入孔を有し、
   前記挿入孔は、前記突状部材が通過可能な大きさに形成されている
   請求項３記載のステアリング装置。
5. 前記ハウジングはさらに、前記溝部の前記軸方向における後端に位置する第二当接部を有し、
   前記突状部材は、前記第二当接部に当接することで前記コラムチューブの前記軸方向の移動範囲における後端位置を決定する
   請求項４記載のステアリング装置。

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