JP2019202775A - 道路逸脱防止システム - Google Patents

Abstract

【課題】道路逸脱防止機能を有する車両用セーフティシステムを提供する。【解決手段】この車両用セーフティシステムは、車両の走行方向の眺めを提供する、車両に取り付けられているカメラと、カメラに接続されているエレクトロニックコントロールユニットとを含んでいる。エレクトロニックコントロールユニットは、画像を分析し、車道経路と予測車両経路とを比較するための命令を含んでいる。予測車両経路が車道経路から所定の閾値ぶん相違すると、エレクトロニックコントロールユニットは、車両の車道逸脱が発生していることを特定し、車両経路を車道経路に戻す、少なくとも１つの修正処置を決定する。このセーフティシステムは、少なくとも１つの修正処置を少なくとも１つの横滑り防止装置によって適用するための命令を送信する。【選択図】図２

Description

本開示は、自走車両、より詳細には、自走車両用のセーフティシステムに関する。

背景技術
現在生産されている各車線逸脱防止および車線維持システムは、車両を自身の車線に維持するという、類似したタスクを実行する。しかし、このようなシステムは、特に、走行車線に焦点が合わせられており、車道に焦点が合わせられているのではない。これらのシステムは車道上の目に見える線を必要とするが、このような線が無いことがよくある。また、これらのシステムは、共通の展開において、すなわち運転手が方向指示器を用いずに意図的に車線標示を横切る場合に、誤作動してしまう傾向がある。これらのシステムの介入権限は典型的に制限されており、アシスタンス機能としてしか見なされない。

本願で提示された背景技術の説明は、本開示のコンテクストを一般的に提示する目的を有する。この背景技術のセクションに記載されている限りにおいて、挙げられている発明者の著作、並びに、他の点において出願時点で従来技術としての資格を有していない可能性のある、明細書の態様は、明示的にも、暗示的にも、本開示に対抗する従来技術として認められない。

要約
車道逸脱防止機能を提示する、車両用セーフティシステムは、車両に取り付けられており、車両の走行方向の眺めを提供するカメラと、このカメラに接続されているエレクトロニック（電子）コントロールユニット（ＥＣＵ）とを含んでいる。ＥＣＵは、カメラの画像を分析し、車道経路を予測車両経路と比較するための命令を含んでいる。ＥＣＵは、予測車両経路と車道経路とが所定の閾値ぶん相違すると、車両の車道逸脱が生じていることを特定し、車両経路を車道経路に戻す、少なくとも１つの修正処置を決定する。このセーフティシステムは、少なくとも１つの横滑り防止装置によって少なくとも１つの修正措置を適用するために命令を送信する。

車両用の車道逸脱防止方法は、車道縁部を識別することによって、車道経路を認識するために、車両走行方向の眺めを提供するカメラからの画像を分析することを含む。画像分析は、車両のＥＣＵによって行われる。ＥＣＵは、予測車両経路を特定し、車道経路を、この予測車両経路と比較する。ＥＣＵは、予測車両経路と車道経路とが所定の閾値ぶん相違すると、車両の車道逸脱が生じていることを特定し、その後、車両経路を車道経路に戻す、少なくとも１つの修正処置を決定する。少なくとも１つの修正処置を提供するために、ＥＣＵは、少なくとも１つの他の車両システムに命令を送る。

本開示の別の適用領域は、以降に提示する詳細な説明から明らかになるだろう。この詳細な説明および特定の実施例は、本開示の有利な実施形態を示してはいるが、説明のためだけのものであり、本開示の範囲を制限するものではない。

本開示は、この詳細な説明および添付図面からより良く理解されるであろう。

本発明のセーフティシステムのための道路逸脱防止機能を有する車両の概略図である 本発明の道路逸脱防止機能を用いる方法の概略図である Ａ−Ｇは、本発明の道路逸脱防止機能を用いている車両の概略図である

詳細な説明
以降の説明は、単に例示的な性質のものであり、本開示、その適用または使用をいかようにも制限するものではない。分かり易くする目的で、同様の素子を識別するために、同じ参照番号が複数の図面で使用される。図１は、セーフティシステム１２、１１２を有する車両１０、１１０を示している。セーフティシステム１２、１１２は、道路逸脱防止（ＲＤＰ）機能１４、１１４を含んでいる。このＲＤＰ機能１４、１１４は、運転手の入力を必要としない、車両１０、１１０の、車道からの意図しない逸脱を阻止する方法を提供する。

ＲＤＰ機能１４、１１４は、車両１０、１１０の種々のセンサ１６、１１６およびシステム１８、１１８からの情報を使用してよい。これは例えば、ホイールスピードセンサ、慣性センサ、レーダー、ＬＩＤＡＲ（light detection and ranging）、カメラ２０、１２０等である。さらに、ＲＤＰ機能１４、１１４が、横滑り防止装置（ＥＳＣ）２２、１２２および電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）２４を利用してもよい。道路逸脱を検出して、修正処置を決定するために、車両１０用のエレクトロニックコントロールユニット（ＥＣＵ）は、種々のセンサおよびシステムからの情報を分析する。

ＲＤＰ機能１４、１１４は、道路逸脱が検出された場合に、車両１０、１１０を操舵して、安全な経路に戻すために、軌道コントロールストラテジーを使用する。車両１０、１１０が、まだ「著しい」車道逸脱を有していない場合には、軌道コントローラは、車両全体１０、１１０が車道に戻り、道路曲線の接線と車両の軌道が等しくなるまで車両１０、１１０を車道に戻すように操舵することを目的とする。車両１０、１１０が、「著しい」車道逸脱を既に有している場合には、軌道コントローラは、道路曲線の接線と軌道が等しくなるまで、しかし完全に車道上に戻すことなく、車両１０、１１０を戻すように操舵することを目的とする。これは、生じ得る、対面交通との衝突を回避するために行われる。しかし、側面センシングおよび／または３６０°センシングを有するシステムの場合には、これは必要ではないだろう。

システム１２、１１２は、路面粗さの変化を検出するため、および、道路逸脱を確認するため、タイヤ・プレッシャー・モニタリング・センサ（ＴＰＭＳ）を使用してよい。路面粗さおよび／または変化を検出するための、他の二次的なセンサ、例えばカメラ、慣性計測装置（ＩＭＵ）およびホイールスピードセンサ（ＷＳＳ）が使用されてもよい。システム１２、１１２が、走行可能な車道を特定するために、他の動いている交通参加者および定常的な対象物を検出するために、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）、ＡＤＡＳマップデータ、ＬＩＤＡＲおよびレーダーまたは他の対象物センシング方法を使用してもよい。ＲＤＰ機能１４、１１４は、ＲＤＰ行動および介入ストラテジーを調整するために、アクティブな運転手モニタリングを使用することができる。すなわち、これは、アクティブな運転手関与のケースにおいて介入を抑圧するため、または、運転手が注意散漫である、眠気を有している、機能障害である等のケースにおいて、より早期のおよび／またはより強い介入を提供するためである。

ＥＣＵ３０、１３０が、逸脱を検出するための車道経路との比較のために、予測車両経路を決定してもよい。車両経路の予測は、上述したセンサおよびシステムからの入力を含んでいてよい。これは、少なくとも、ＥＰＳ２４の操舵角度センサを含む。予測車両経路と車道経路とが所定の閾値を超えて相違すると、車道逸脱が検出される。この所定の閾値は、車両の現在のコンディション、例えばスピード、操舵角度等、および、予測車両経路と車道経路との間の差の変化の速度に応じて、変化してもよい。

ＥＣＵ３０、１３０は、以下で詳細に説明されるように、道路からの車両の逸脱および／または接近している逸脱を、例えば車道縁部を検出することによって検出する。本明細書を通じて、車両の車道逸脱への言及は、少なくとも部分的に発生した逸脱も、差し迫った、車道からの車両の逸脱も含む。

逸脱および／または差し迫った逸脱の二次的な確認が、修正処置を提供するために必要になり得る強い操舵介入のために、よりロバストな検出を提供する目的で使用されてもよい。この二次的な確認がＥＣＵ３０、１３０によって行われてもよい、または、他の車両システム、例えば車線逸脱警報システムからＥＣＵ３０、１３０に報告されてもよい。付加的に、ＥＣＵ３０、１３０が、他の複数の車両システムによって共同で使用されてもよい、または、ＲＤＰ機能１４、１１４に対する分析を別個に提供してもよい。

ＥＣＵ３０、１３０は、カメラ２０、１２０からの画像を分析して、ＲＤＰ機能１４、１１４に対する車道逸脱の一次的な確認を提供する。カメラ２０、１２０は、車両１０、１１０の走行方向を見るために取り付けられている。実際の車道２６が検出される。これは、車道境界２８、例えば道路縁部を含む。車両１０、１１０による、車道２６からの意図的でない逸脱が検出されると、車両１０、１１０は、自動的に操舵されて、車道２６に戻される、または、択一的に、自動的に、更なる車道２６逸脱が阻止される。逸脱が検出されるために、車両１０、１１０が、車道２６から離れる必要はない。ＲＤＰ機能１４、１１４が、車道からの車両１０、１１０の差し迫った逸脱を検出し、逸脱が発生する前に、車両１０、１１０の経路を修正してもよい。付加的に、ＲＤＰ機能１４が、運転手に警報を与えてもよい。しかし、運転手からの反応が無い場合には、ＲＤＰ機能１４は、車両経路を修正するであろう。

車両１０、１１０の経路が自動操舵によって修正される場合には、車両の自動操舵は、次のものによって行われる。
（１）適切なホイールブレーキを起動させることによる、ＥＳＣ２２、１２２を手段にした電子制御ブレーキシステム
（２）トルク／力アプリケーションの操縦を介したＥＰＳシステム２４
（３）他の、自律的にコントロールされるアクチュエータ、例えば、後輪操舵アクチュエータ、および
（４）上述した（１）〜（３）のあらゆる組み合わせ
車両１０の操舵のためにＥＳＣ２２、１２２を使用するために、ＥＳＣ２２は、差動ブレーキを適用することによって、ヨートルクを提供し得る（図１において、矢印によって示されている）。これによって、車両１０を、所望の方向に偏らせることができる。運転手の入力に依存しないでトルク／力の操縦を適用することができるあらゆるタイプのＥＰＳシステム２４が使用可能である。

ＲＤＰ機能１４、１１４が、検出された車道逸脱（または差し迫った車道逸脱）の特有の情況に基づいた特有の軌道コントロールを提供してよい。状況に対する特有の軌道コントロールが、検出時に発生した逸脱の量、道路の軌道および車両の動性に依存して車両経路を修正またはオーバーコレクションすることができてもよい。経路修正を提供するための特有の軌道コントロールが、上述した方法の１つにおいて、道路縁から所定の距離まで車両１０、１１０を操舵することを伴ってもよい。ＲＤＰ機能１４、１１４による修正処置が、車道に沿った現在の走行車線内に車両１０の位置を保持しつつ、修正を提供してもよい。オーバーコレクション処置が、車道縁部２８から最も遠い走行車線の側辺まで車両１０、１１０を動かし、その後、車両を車線の中央まで、または、車道縁部２８からの所定の距離まで戻すことを伴ってもよい。すなわち、この処置は、車両１０、１１０を、検出された車道縁部２８から離れるように操舵し、その後、車両１０、１１０の経路を、車道縁部２８に対して平行（道路曲線の接線に対して平行）な軌道まで戻すことを伴う。

車道逸脱の二次的な確認は、付加的なセンサの情報による路面粗さの測定を介して実現可能である。これは例えば、車両１０の各側面に配置されたＩＭＵ、ＷＳＳ１６、１１６および／またはカメラ２０、１２０からの情報である。路面粗さは、路面における周期的な変化、例えば減速舗装を含んでいてよい、または、例えば、舗装道路に沿った砂利に接触している１つまたは複数のホイールによる、路面粗さの変化の認識を含んでいてよい。車道２６に対して相対的な車両１０の走行状況／状態の付加的な確認が、レーダーまたはＬＩＤＡＲ等の、進化したドライバー・アシスタンスシステムによって使用される付加的なセンサ１６、１１６、または、車線標示２９を用いる車線逸脱警報等の、他のドライバー・アシスタンスシステムによって使用される付加的なセンサ１６、１１６を使用して行われてもよい。

ＲＤＰ機能１４、１１４は、例えば時速５５ｋｍから１３０ｋｍまでの車両速度範囲において、および、種々のタイプの道路、例えば田舎道および高速道路で使用可能である。幾つかのシステムは通常の道路状況下でのみ動作可能であり、また、道路逸脱を検出するおよび道路逸脱に応答する付加的なセンサおよびシステムを有している他のシステムは、複雑な道路状況下でも動作可能である。これはすなわち、工事領域および市街地道路である。ＲＤＰ機能１４、１１４を、左ハンドル車または右ハンドル車での使用に合わせて構築することもできる。

他の車両センサおよびシステムを、車道逸脱の二次的な検出を提供するため、車道逸脱の一次的なおよび／または二次的な検出のロバスト性を高めるため、または、必要な介入の付加的な考慮を提供するために使用してもよい。ある事例では、タイヤ・プレッシャー・モニタリング・システムからの情報が、車道逸脱を検出する、および／または、確認するために使用可能である。他の事例では、ＧＰＳおよびＡＤＡＳマップが、車道逸脱を検出する、および／または、確認するために使用可能である。さらに別の事例では、運転注意力モニターが、ＲＤＰ機能１４、１１４による車両操舵介入が必要である、または、必要でない信頼水準を変更するために使用される。このような事例では、付加的なシステムからの情報が、ＥＣＵ３０、１３０によって分析される。

図２は、ＲＤＰ機能１４、１１４を有する車両１０、１１０に対するシステム構造の１つの実施形態を示す。ＥＣＵ３０、１３０は、情報のデータ処理を使用する、および、含む。これは、例えば、加工されていないセンサ入力、車線／道路軌道、車道縁部距離、車道情報の質、鉛直加速度である。さらに、道路モデル３２、１３２が内部で使用されていてもよい。これは、車道縁部に関する情報、道路側面の特徴に関するデータ、道路のタイプ等を含む。この道路データは、センサ入力から収集および特定されてもよく、また、使用可能であれば、ＧＰＳおよびＡＤＡＳマップシステムからの情報を使用してもよい。ＥＣＵ３０、１３０は、ＲＤＰ機能１４、１１４を提供するために、データ処理情報と道路モデルを使用する。これは、車道線または車道縁部の識別を通して、車道経路２６を認識するために、カメラ２０、１２０からの画像を分析することによって行われる。車道経路は、同様にＥＣＵ３０、１３０によって特定された、予測車両経路と比較される。予測車両経路が検出された車道経路と所定の閾値ぶん相違すると、車両の車道逸脱が特定される。ＥＣＵ３０、１３０は、車両経路を車道経路に戻すための修正処置の決定も行う。ＥＣＵ３０、１３０は、所望されている処置を提供するために、別の車両システム、例えばＥＳＣ２２、１２２またはＥＰＳ２４へ要求３４、１３４を送信する。

１つの実施形態では、ＲＤＰ機能１４を有するセーフティシステム１２が、車道境界２８の検出および路面粗さの推定のために、ステレオカメラ２０を使用してもよい。付加的に、ＲＤＰ機能１４が、車道境界の検出のためのスキャニングＬＩＤＡＲセンシングおよび自由空間測定、道路縁部の確認等のための側面に向いているセンサを使用してよい。この種のセンサ１６は、レーダー、ＬＩＤＡＲ、超音波センサおよび付加的なカメラのあらゆる組み合わせであってよい。ＲＤＰ機能１４が、上述したように、ＥＰＳおよび／または後輪操舵部等の択一的なアクチュエータを使用してもよい。

別の実施形態では、セーフティシステム１１２は、低コストのセンサおよびアクチュエータを使用する。すなわち、白黒カメラ１２０およびＥＳＣ１２２である。これらは、既に、多くの車両１１０における標準的な機器である。白黒カメラ１２０は、主要センシングデバイスとして使用される。これに加えて、ＲＤＰ機能１１４が、センサ１１６、例えばＩＭＵおよび／またはＷＳＳからの車道２６の逸脱の二次的な確認を有していてもよい。これは、誤作動を阻止する、または、低減するのに必要であり得、より強い介入レベルを可能にする。この実施形態では、典型的には既に車両１１０に組み込まれているＥＳＣ１２２が、車両１１０の逸脱を修正し、車両１１０を車道２６の経路に戻すアクチュエータとして作用する。ＥＳＣ１２２は、この領域における高い定着率と利点とを提供する、低いコストが理由で使用される。操舵／修正アクチュエータとしてＥＳＣ１２２を使用する他の利点には、車両１１０の減速が含まれる。これは、車両１１０が車道から依然として逸脱し続けている場合に、生じ得るあらゆる衝突の作用を和らげる。

図３Ａ−Ｇは、車両１０、１１０の道路および車道逸脱が、ＲＤＰ機能１４、１１４によって検出されている、複数の状況を示している。修正されていない車道逸脱のコースが、点線による矢印によって示されている。ＲＤＰ機能１４、１１４は、車両１０、１１０の経路を修正し、車両１０、１１０を車道２６上に維持する。修正された経路は、実線による矢印によって示されている。図３Ａは、直線道路を前方へ走行している車両１０、１１０の修正の例である。ここでは、道路の側辺は、道路縁部を印す道路線２９を有していない。ＲＤＰ機能１４、１１４は、車道２６を識別するために道路縁部２８を識別する。図３Ｂは、直線道路を前方へ走行している車両１０、１１０の修正の例である。ここでは、道路の側辺は、道路縁部を印す道路線２９を有している。ＲＤＰ機能１４、１１４は、車道２６を識別するために道路縁部２８を使用する。従って、図３Ｂに示されているように道路線２９が存在するか、図３Ｃに示されているように道路線２９が存在しないかとは無関係に、ＲＤＰ機能１４、１１４は、車両１０、１１０を車道２６上に維持するために、必要な修正処置を提供する。付加的に、車両１０、１１０に車線逸脱警報が設けられている場合には、これは、ＲＤＰ機能１４、１１４のための二次的な確認として使用可能である。図３Ｃは、直線道路を前方へ走行している車両１０、１１０の修正の例である。ここでは、道路の側辺は、道路縁部２８を印す道路線２９を有していない。ＲＤＰ機能１４、１１４は、車道２６を識別するために道路縁部２８を識別する。図３Ｃでは、対象物、例えば、藪、木々、駐車中の車、ガードレール等が道路側辺に沿って位置しており、これによって、車道経路の識別が補助される。図３Ｃに示されているように道路線２９が存在する場合には、この道路線２９が、ＲＤＰ機能１４、１１４に対する、道路縁部２８の二次的な確認を提供するために使用されてもよい。付加的に、車両１０、１１０に、車線逸脱警報が設けられている場合には、これは、ＲＤＰ機能１４、１１４に対する二次的な確認として使用可能である。

図３Ｄは、直線道路を前方へ走行している車両１０、１１０の別の例である。ここでは道路の側辺に印が付けられている（または印が付けられていない）。しかし、示されている道路では、車両１０、１１０が、道路の左側を走行している。車両１０、１１０は、右ハンドル車１０、１１０である。ＲＤＰ機能１４、１１４は、このような走行状況に必要な調整を行うようにプログラミングされている。

図３Ｅは、曲線道路を前方へ走行している車両１０、１１０の修正の例である。ここでは、道路の側辺は、道路縁部２８を印す道路線２９を有していない。ＲＤＰ機能１４、１１４は、車道２６を識別するために道路縁部２８を識別する。ＲＤＰ機能１４、１１４は、車両経路を車道上で、実線で示されている識別された曲線を中心に、維持するように、車両１０、１１０に操舵を与える。例えばホイールスピードセンサおよび独立した加速度センサであるセンサ１６、１１６を、車両の軌道を特定するため、および、車道逸脱を確認するために使用することができる。

図３Ｆは、直線道路を前方へ走行している車両１０、１１０の修正の例を示している。ここで車両１０、１１０は、印が付けられた車線を逸脱し、対面交通へと向かっている。車両１０、１１０に対する適切な線を識別し、車両１０、１１０をこの、印が付けられた線内に維持するために、ＲＤＰ機能１４、１１４は車線標示２９（白色の線または黄色の線、実線または二重線）を識別する。この種の状況において逸脱を検出するために、ＲＤＰ機能１４、１１４が他のシステム、例えば車線逸脱警報をすることがある。車線検出をアシストするおよび逸脱を確認するために、対面交通が対象物として使用されてもよい。図３Ｆと同様に、図３Ｇは、直線道路を前方へ走行している車両１０、１１０用の修正の例を示している。ここでは車両１０、１１０は、印が付けられた線２９から逸脱して、対面交通へと向かっている。しかし、図３Ｇにおける道路は、車線に印を付けるために、付加的な道路特徴２９として反射器、筒状部材、ボタン状部材等も有している。これは、車線逸脱を検出するために使用可能である。

本発明を実行するための最適な様式を詳細に示したが、本開示の実際の範囲は、これに制限されるべきではない。なぜなら、本発明に関連する分野の当業者には、添付の請求項の範囲において本発明を実行する種々の択一的な設計および実施形態が自明だからである。

Claims (14)

1. 道路逸脱防止機能を提供する、車両用のセーフティシステムであって、当該セーフティシステムは、
   前記車両の走行方向の眺めを提供する、前記車両に取り付けられているカメラと、
   当該カメラに接続されている電子コントロールユニットとを含んでおり、
   当該電子コントロールユニットは、
   車道縁部を識別することによって車道経路を認識するために、前記カメラからの画像を分析するための命令と、
   予測車両経路を特定するための命令と、
   前記車道経路と前記予測車両経路とを比較するための命令と、
   前記予測車両経路が前記車道経路から所定の閾値ぶん相違すると、車両の道路逸脱を特定するための命令と、
   前記車両の経路を前記車道経路に戻す、少なくとも１つの修正処置を決定するための命令と、
   前記少なくとも１つの修正処置を少なくとも１つの横滑り防止装置によって適用するための命令と、
   を含んでいる、
   ことを機能とする、道路逸脱防止機能を提供する、車両用のセーフティシステム。
2. 前記電子コントロールユニットはさらに、
   車道経路を検出するための少なくとも１つの付加的なソースを用いて前記車道経路を特定するための命令と、
   前記少なくとも１つの付加的なソースによって特定された前記車道経路を前記予測車両経路と比較するための命令と、
   車道逸脱の二次的な確認を提供するための命令と、
   を含んでいる、請求項１記載のセーフティシステム。
3. 前記少なくとも１つの付加的なソースは、慣性計測装置、ホイールスピードセンサ、別のカメラ、側面に向いているセンサ、超音波センサ、レーダー、ＬＩＤＡＲ、ＧＰＳ、ＴＰＭＳ、車線標示検出および車線逸脱警報システムを含んでおり、かつ／または、
   前記カメラはステレオカメラであり、かつ／または、
   車道経路を認識するために前記カメラからの画像を分析することは、さらに、路面粗さの値を推定することを含んでいる、請求項２記載のセーフティシステム。
4. 前記少なくとも１つの修正処置は、さらに
   電動パワーステアリングシステムによって、操舵処置を提供すること、
   後輪操舵システムによって、操舵処置を提供すること、および
   前記横滑り防止装置と前記電動パワーステアリングシステムと前記後輪操舵システムとのあらゆる組み合わせを使用すること、
   を含んでいる、請求項１記載のセーフティシステム。
5. 前記少なくとも１つの修正処置は、前記車両の軌道が前記車道縁部と平行になると終了する、請求項１記載のセーフティシステム。
6. 前記少なくとも１つの修正処置はさらに、前記車両の前記軌道を前記車道縁部と平行にする前に、前記軌道を前記車道縁部から離し、さらに、前記車道経路上に動かすことを含んでいる、請求項５記載のセーフティシステム。
7. 車両の道路逸脱を阻止する方法であって、当該方法は、
   車道縁部を識別することによって車道経路を認識するために、前記車両の電子コントロールユニットによって、前記車両の走行方向の眺めを提供するカメラからの画像を分析すること、
   前記電子コントロールユニットによって、予測車両経路を特定すること、
   前記車道経路と前記予測車両経路とを比較すること、
   前記予測車両経路が前記車道経路から所定の閾値ぶん相違すると、車両の車道逸脱を特定すること、
   前記車両の経路を前記車道経路に戻すために、少なくとも１つの修正処置を決定すること、および、
   前記少なくとも１つの修正処置を提供するために、少なくとも１つの他の車両システムに命令を送信すること
   を含んでいる、
   ことを機能とする、車両の道路逸脱を阻止する方法。
8. さらに
   車道経路の検出の少なくとも１つの付加的なソースを用いて、前記車道経路を特定すること、
   前記少なくとも１つの付加的なソースによって特定された前記車道経路を前記予測車両経路と比較すること、および
   前記少なくとも１つの付加的なソースによって、車道逸脱の二次的な確認を提供することを含んでいる、請求項７記載の方法。
9. 前記少なくとも１つの付加的なソースは、慣性計測装置、ホイールスピードセンサ、別のカメラ、側面に向いているセンサ、超音波センサ、レーダー、ＬＩＤＡＲ、ＧＰＳ、ＴＰＭＳ、車線標示検出および車線逸脱警報システムを含んでいる、請求項７記載の方法。
10. 前記カメラはステレオカメラである、請求項７記載の方法。
11. 車道経路を認識するために前記カメラからの画像を分析することは、さらに、路面粗さを推定することを含んでいる、請求項７記載の方法。
12. 前記少なくとも１つの修正処置は、さらに
    電動パワーステアリングシステムによって、操舵処置を提供すること、
    後輪操舵システムによって、操舵処置を提供すること、および
    前記横滑り防止装置と前記電動パワーステアリングシステムと前記後輪操舵システムとのあらゆる組み合わせを使用すること、
    を含んでいる、請求項７記載の方法。
13. 前記少なくとも１つの修正処置は、前記車両の軌道が前記車道縁部と平行になると終了する、請求項７記載の方法。
14. 前記少なくとも１つの修正処置はさらに、前記車両の前記軌道を前記車道縁部と平行にする前に、前記軌道を前記車道縁部から離し、さらに、前記車道経路上に動かすことを含んでいる、請求項７記載の方法。