JP2019196138A - 自動車の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の目的は、先行車両の加減速と車間距離の双方に基づいて自車両の加減速を制御することで、無駄な加減速を抑制し燃費向上を実現するとともに、無駄な加減速による運転者の違和感の解消を実現する自動車の走行制御装置を提供することにある。【解決手段】本発明の走行制御装置は、前方認識装置と駆動系と速度計を備えた自動車に搭載され、前方認識装置が取得した先行車両との車間距離と、速度計が取得した自車両速度に基づいて、車間距離を目標車間距離に近づける第一目標加速度を演算する第一目標加速度演算部と、前方認識装置が取得した先行車両速度と、速度計が取得した自車両速度に基づいて、自車両加速度を抑制する第二目標加速度を演算する第二目標加速度演算部と、第一目標加速度と第二目標加速度の何れか小さい方を目標加速度とする目標加速度決定部と、目標加速度を実現するように駆動系を制御する制御部と、を有するものとした。【選択図】図３

Description

本発明は、自動車の走行制御装置に係り、特に、先行車両の加減速に追従して自車両の速度を制御する走行制御装置に関する。

近年、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）と呼ばれる走行制御装置を搭載した自動車が増加傾向にある。この走行制御装置は、車載カメラや車載レーダなどの前方認識装置を用いて自車両の前方を走行する先行車両を認識し、先行車両と自車両の車間距離を維持するように、先行車両の加減速に追従して自車両の速度を制御するものである。

例えば、先行車両との車間距離が縮小した場合には、エンジンやモータ等の動力源の出力を低下させたり、制動装置である摩擦ブレーキの油圧を高めたりすることで、自車両を減速し車間距離を拡大させる。一方、先行車両との車間距離が拡大した場合や、先行車両が自車両の走行経路から外れた場合には、エンジン等の出力を増加させて車間距離を縮小したり、自車両が所定速度になるまで加速したりする。

このような走行制御装置を開示する文献としては、例えば、特許文献１がある。これは、先行車両との車間距離が目標車間距離となるように自車両の速度を制御すべく、車間距離と略比例する要求駆動力を設定し、先行車両への追従性を向上させるものである（例えば、特許文献１の図３）。

特許第５３６９５０４号公報

近年の運転支援技術や自動運転技術の進展に伴い、ＡＣＣの更なる低燃費化や快適性向上が求められている。

しかしながら、特許文献１のＡＣＣは、先行車両との車間距離を維持するように要求駆動力（あるいは要求加速度）を制御するものであり、車間距離に比例する要求駆動力（あるいは要求加速度）を設定する制御を基本とすることで、車間距離を自車両の速度に応じて設定された所定の目標車間距離に近づけるものであるが、その制御実現時の燃費改善や運転者の違和感改善は考慮されていない。

このため、特許文献１では、先行車両との車間距離が大きければ、先行車両が減速している状況であっても、自車両の要求駆動力（あるいは要求加速度）を増大し、自車両を加速して車間距離を縮小しようとする。しかし、自車両の加速と先行車両の減速が同時に実行されると、車間距離が急減し、自車両も急減速させなければならない。すなわち、加速に要したエネルギーが無駄になり燃費面で悪影響があることに加え、この加速を不要と感じる運転者には不快感を与える可能性もある。

次に、図２Ａ〜図２Ｃを用いて、従来のＡＣＣの問題を更に詳細に説明する。各図において、上グラフは、自車両１と先行車両２の位置と速度の関係を示す説明図であり、下グラフは、自車両１の位置と要求駆動力の関係を示す説明図である。

図２Ａにおいて、実線は先行車両２の走行軌道であり、一点鎖線は通常のＡＣＣモードで先行車両２を追従する自車両１の走行軌道である。この例では、先行車両２の加速度、加速期間と、自車両１の加速度、加速期間は略同等であり、また、加速終了後の先行車両２の速度は一定であるため、通常のＡＣＣモードにより先行車両２を追従しても、無駄な加減速は発生しない。

一方、図２Ｂにおいて、点線は加速度を抑制することで低燃費化を図ったＡＣＣモード（以下、「エコモード」と称する）で先行車両２を追従する自車両１の走行軌道である。このエコモード軌道は、図２Ａの通常のＡＣＣモード軌道に比べ、加速度が抑えられているため、自車両１が目標車間距離に到達するまでにより長い走行距離が必要となる。

両図の比較からわかるように、通常のＡＣＣモードに対して、エコモードでは、初期の加速度を抑制するため、初期の要求駆動力は小さいが、所定の目標車間距離に到達するまでの時間が、通常のＡＣＣモードより長いため、先行車両に追従するまでの総エネルギーが、通常のＡＣＣモードよりも大きくなる場合もあり、エコモードだからと言って必ずしも省エネルギー効果が得られるわけではないという問題がある。

特に、図２Ｃのように、自車両１がエコモード軌道で先行車両２を追従する時に、先行車両２が減速を始めると、車間距離が目標車間距離に到達していなければ、自車両１には車間距離を縮小するための無駄な加速が行われ、また、その加速により車間距離が目標車間距離よりも短くなった時には、目標車間距離を維持するための無駄な減速が行なわれることになる。このように、先行車両２の速度や加減速を考慮せずに、自車両１の要求駆動力を設定すると、無駄な加速と減速を実行するため消費エネルギーの抑制が出来ない場合がある。

このように、特許文献１に示された従来のＡＣＣでは、先行車両２が減速した場合であっても、車間距離が目標車間距離に縮小するまで自車両１を加速する場合もあり、無駄な燃料消費が発生する可能性がある。

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、先行車両の加減速と車間距離の双方に基づいて自車両の加減速を制御することで、無駄な加減速を抑制し燃費向上を実現するとともに、無駄な加減速による運転者の違和感の解消を実現する自動車の走行制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、本発明の走行制御装置は、自車両の前方の外界情報を取得する前方認識装置と、車輪を駆動または制動する駆動系と、自車両速度を検出する速度計と、を備えた自動車に搭載されるものであって、前記前方認識装置が取得した先行車両との車間距離と、前記速度計が取得した前記自車両速度に基づいて、前記車間距離を目標車間距離に近づける第一目標加速度を演算する第一目標加速度演算部と、前記前方認識装置が取得した先行車両速度と、前記速度計が取得した前記自車両速度に基づいて、自車両加速度を抑制する第二目標加速度を演算する第二目標加速度演算部と、前記第一目標加速度と前記第二目標加速度の何れか小さい方を目標加速度とする目標加速度決定部と、該目標加速度を実現するように前記駆動系を制御する制御部と、を有するものとした。

本発明によれば、先行車両の加減速と車間距離の双方に基づいて自車両の加減速を制御することで、無駄な加減速を抑制し燃費向上を実現するとともに、無駄な加減速による運転者の違和感の解消を実現する自動車の走行制御装置を提供することができる。

一実施例の走行制御装置を搭載した自動車の概略図。 通常のＡＣＣモード軌道で先行車両を追従した自車両の挙動を示す説明図。 エコモード軌道で先行車両を追従した自車両の挙動を示す説明図。 エコモード軌道で先行車両を追従した後、先行車両が減速した場合の自車両の挙動を示す説明図。 一実施例の走行制御装置の制御ブロック図。 基本ＡＣＣ部における処理を説明するフローチャート図。 加速度制限部における処理を説明するフローチャート図。 図５のステップＳ５５の詳細を説明するフローチャート。 図６のステップＳ６１の詳細を説明するフローチャート。 図６のステップＳ６２の詳細を説明するフローチャート。

以下、本発明の一実施例の走行制御装置について、図面を用いて詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施例の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。

まず、図１を用いて、本実施例の走行制御装置を備えた自車両１の主要部を概説する。ここに示すように、自車両１は、前方認識装置１０、駆動系１１、ＥＣＵ１２（Electronic Control Unit）を備えている。これらのうち、前方認識装置１０は、自車両１の外界情報を取得するための車載カメラ、車載レーダ、ＬＩＤＡＲ等であり、駆動系１１は、図示しない車輪を駆動する動力源となるエンジンやモータ等の駆動部１１ａ、車輪を制動する制動力を発生させるブレーキなどの制動部１１ｂ、自車両１の速度を測定する速度計１１ｃ等から構成される。

また、ＥＣＵ１２は、前方認識装置１０から入力されるデータに基づいて駆動系１１を制御するものであるとともに、駆動系１１をはじめ自車両１全体の制御を司るものでもある。このＥＣＵ１２は、具体的には、ＣＰＵ等の演算装置、半導体メモリ等の主記憶装置、補助記憶装置、および、通信装置などのハードウェアを備えたものであり、補助記憶装置に記録されたプログラムを主記憶装置にロードし、これを演算装置が実行することで、車間距離Ｄや先行車両速度ｖ_２を取得する先行車両情報取得部１２ａ、ＡＣＣを実現するＡＣＣ部１２ｂ、目標加速度ａ_ｔを設定する目標加速度設定部１２ｃ、目標加速度ａ_ｔに応じて駆動系１１を制御する駆動系制御部１２ｄ等の各機能を実現するものであるが、以下では、このような周知技術を適宜省略しながら説明する。

図３は、本実施例の走行制御装置３０の制御ブロックを説明する説明図である。なお、本実施例では、図３の各機能は、ＥＣＵ１２のＣＰＵがプログラムを実行することで実現されるものとするが、その一部を、前方認識装置１０や駆動系１１の内部で実現する構成としても良い。

ここに示すように、本実施例の走行制御装置３０は、基本ＡＣＣ部３１（第一目標加速度演算部）と、目標加速度制限部３２（第二目標加速度演算部）と、目標加速度決定部３３の制御ブロックに大別され、また、前方認識装置１０からの車間距離Ｄ、先行車両速度ｖ_２、および、速度計１１ｃから自車両速度ｖ_１が入力される。

基本ＡＣＣ部３１（第一目標加速度演算部）は、車間距離Ｄと自車両速度ｖ_１に基づいて、自車両１の第一目標加速度ａ_ｔ１を演算する先行車両追従基本制御部であり、内部に、目標車間距離設定部３１ａと、ＡＣＣ目標加速度演算部３１ｂを備えている。この基本ＡＣＣ部３１は、先行車両２が加速している時に、自車両１が先行車両２に追従していく場合のＡＣＣ制御時の第一目標加速度ａ_ｔ１を演算する制御ブロックであり、特許文献１のＡＣＣと略同等のものである。

基本ＡＣＣ部３１の詳細を説明すると、まず、目標車間距離設定部３１ａでは、入力された自車両速度ｖ_１に基づいて、目標車間距離Ｄ_ｔを演算する。ここで演算される目標車間距離Ｄ_ｔは、自車両速度ｖ_１に略比例するものであり、自車両速度ｖ_１が高速であれば、目標車間距離Ｄ_ｔは大きくなる。

次に、ＡＣＣ目標加速度演算部３１ｂでは、目標車間距離設定部３１ａで演算された目標車間距離Ｄ_ｔと、前方認識装置１０から入力された実際の車間距離Ｄに基づいて、自車両１の目標加速度を演算し、これを第一目標加速度ａ_ｔ１として出力する。なお、ここで演算される第一目標加速度ａ_ｔ１は、目標車間距離Ｄ_ｔと車間距離Ｄの偏差ΔＤに応じて設定されるものであり、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ_ｔより大きい場合は、偏差ΔＤに略比例する加速度となるように、また、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ_ｔより小さい場合は、偏差ΔＤに略比例する減速度となるように、設定される。

一方、目標加速度制限部３２（第二目標加速度演算部）は、先行車両速度ｖ_２と自車両速度ｖ_１に基づいて、自車両１の第二目標加速度ａ_ｔ２を演算するものであり、内部に、第一制限値設定部３２ａ、先行車両加速度推定部３２ｂ、第二制限値設定部３２ｃ、エンジンブレーキ時加速度推定部３２ｄ（第三制限値設定部）、加減速判定部３２ｅ、第四制限値設定部３２ｆ、第二目標加速度選択部３２ｇを備えている。

目標加速度制限部３２の詳細を説明すると、まず、先行車両加速度推定部３２ｂでは、先行車両速度ｖ_２を微分することで、先行車両加速度ａ_２を推定する。そして、加減速判定部３２ｅでは、先行車両加速度推定部３２ｂが推定した先行車両加速度ａ_２の正負、すなわち、先行車両２が加速中か減速中かを判断する。

また、第二制限値設定部３２ｃでは、先行車両加速度推定部３２ｂが推定した先行車両加速度ａ_２に、先行車両２と自車両１の加速度の偏差である相対加速度ａ_０に略比例する所定の相対加速度閾値ａ_ｔｈを加算し、この値を第二制限値Ｌ_２として出力する。この相対加速度閾値ａ_ｔｈは、先行車両２の減速時に、車間距離Ｄが開いたままとなったり、車間距離Ｄが拡大したりする事態を回避するために加算する正の値であり、これにより、先行車両２の減速度より小さい減速度（大きい加速度）が第二制限値Ｌ_２として設定される。なお、ここでは、先行車両加速度ａ_２に相対加速度閾値ａ_ｔｈを加算することで、第二制限値Ｌ_２を演算したが、これに代え、先行車両加速度ａ_２に運転手の特性に対応する相対加速度閾値ａ_ｔｈを加算することで、第二制限値Ｌ_２を演算する構成としても良い。これは、運転手によって、快適な加速度が異なるため、運転手の特性に応じた第二制限値Ｌ_２により目標加速度ａ_ｔを調整できるようにするためである。

以上の通り、本実施例の走行制御装置１２において、相対加速度閾値ａ_ｔｈは、先行車両２と自車両１の加速度の偏差である相対加速度ａ_０に略比例した値、または、運転者の運転特性に応じて設定された値である。また、相対加速度閾値ａ_ｔｈは正の値である。

また、エンジンブレーキ時加速度推定部３２ｄ（第三制限値設定部）では、自車両速度ｖ_１に基づいて、自車両１がエンジンブレーキをかけた時のエンジンブレーキ加速度を推定し、これ以上の値を第三制限値Ｌ_３として出力する。これは、自車両１の最大減速度をエンジンブレーキ時減速度に設定するためのものである。なお、ここでは、自車両１の動力源がエンジンであることを想定して、エンジンブレーキ時加速度推定部３２ｄを備えた構成を説明しているが、動力源がモータであるときには、このエンジンブレーキ時加速度推定部３２ｄに代え、回生ブレーキ時加速度推定部を設ければ良い。

以上の通り、本実施例の走行制御装置１２において、第三制限値設定部３２ｄは、自車両１のエンジンブレーキ時または回生ブレーキ時の加速度以上に第三制限値Ｌ_３を設定する。

次に、第四制限値設定部３２ｆは、第二制限値設定部３２ｃの出力である第二制限値Ｌ_２と、エンジンブレーキ時加速度推定部３２ｄの出力である第三制限値Ｌ_３の何れか大きい方を選択し、第四制限値Ｌ_４として出力するものである。

以上の通り、本実施例の走行制御装置１２において、第二目標加速度演算部３２ｇは、先行車両加速度ａ_２が負であるとき、先行車両加速度ａ_２に相対加速度閾値ａ_ｔｈを加算した第二制限値Ｌ_２と、自車両１のエンジンブレーキ時または回生ブレーキ時の減速度に基づいて推定した第三制限値Ｌ_３と、の何れか大きい方を第二目標加速度ａ_ｔ２とする。

また、本実施例の走行制御装置１２において、第二目標加速度演算部３２ｇは、先行車両速度ｖ_２に基づいて先行車両加速度ａ_２を推定する先行車両加速度推定部３２ｂと、先行車両加速度ａ_２と相対加速度閾値ａ_ｔｈを加算した第二制限値Ｌ_２を設定する第二制限値設定部３２ｃと、自車両速度ｖ_１での走行中のエンジンブレーキ時または回生ブレーキ時の減速度に基づいて第三制限値Ｌ_３を設定する第三制限値設定部と、第二制限値Ｌ_２と第三制限値Ｌ_３の何れか大きい方を第四制限値Ｌ_４として選択する第四制限値設定部３２ｆと、を有する。

ここで、第一制限値設定部３２ａでは、ＡＣＣで利用できる自車両１の最大加速度を第一制限値Ｌ_１に設定する。この第一制限値Ｌ_１によって、基本ＡＣＣ部３１で設定された第一目標加速度ａ_ｔ１がＡＣＣで利用できる最大加速度を超える場合であっても、自車両加速度ａ_１を制限することができ、ＡＣＣ時の運転手の違和感を緩和させることができる。

以上の通り、本実施例の走行制御装置１２において、第二目標加速度演算部３２は、先行車両加速度ａ_２が正である場合は、自車両１に許容される最大加速度に基づいた第一制限値Ｌ_１を第二目標加速度ａ_ｔ２とする。

そして、第二目標加速度選択部３２ｇでは、先行車両加速度ａ_２が正（先行車両２が加速中）であれば、第一制限値Ｌ_１を第二目標加速度ａ_ｔ２として出力し、先行車両加速度ａ_２が負（先行車両２が減速中）であれば、第四制限値Ｌ_４を第二目標加速度ａ_ｔ２として出力する。

そして、目標加速度決定部３３では、基本ＡＣＣ部３１が出力した第一目標加速度ａ_ｔ１と、目標加速度制限部３２が出力した第二目標加速度ａ_ｔ２の何れか小さい方を選択し、これを最終的な目標加速度ａ_ｔとして出力する。

以上の通り、本実施例の走行制御装置１２は、前方認識装置１０が取得した先行車両２との車間距離Ｄと、速度計１１ｃが取得した自車両速度ｖ_１に基づいて、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ_ｔに近づける第一目標加速度ａ_ｔ１を演算する第一目標加速度演算部３１と、前方認識装置１０が取得した先行車両速度ｖ_２と、速度計１１ｃが取得した自車両速度ｖ_１に基づいて、自車両加速度ａ_１を抑制する第二目標加速度ａ_ｔ２を演算する第二目標加速度演算部３２と、第一目標加速度ａ_ｔ１と第二目標加速度ａ_ｔ２の何れか小さい方を目標加速度ａ_ｔとする目標加速度決定部３３と、目標加速度ａ_ｔを実現するように駆動系１１を制御する制御部（ＣＰＵ）と、を有する。

また、本実施例の走行制御装置１２は、先行車両２と自車両１との車間距離Ｄを目標車間距離Ｄｔに近づける第一目標加速度ａ_ｔ１を演算する第一目標加速度演算部３１と、先行車両加速度ａ_２または自車両速度ｖ_１に基づき第四制限値Ｌ_４を演算し、先行車両加速度ａ_２が負である場合は、第四制限値Ｌ_４を第二目標加速度ａ_ｔ２とする第二目標加速度演算部３２と、第一目標加速度ａ_ｔ１と第二目標加速度ａ_ｔ２の何れか小さい方を目標加速度ａ_ｔとする目標加速度決定部ａ_ｔと、を有する。

次に、図４乃至図８のフローチャートを用いて、図３に示した各部での処理の詳細を説明する。

図４は、基本ＡＣＣ部３１が第一目標加速度ａ_ｔ１を演算する処理を示すフローチャート図である。まず、目標車間距離設定部３１ａでは、速度計１１ｃから自車両速度ｖ_１を取得し（ステップＳ４１）、これに応じた目標車間距離Ｄ_ｔを設定する（ステップＳ４２）。そして、ＡＣＣ目標加速度演算部３１ｂでは、前方認識装置１０から車間距離Ｄを取得し（ステップＳ４３）、目標車間距離Ｄ_ｔと車間距離Ｄの偏差ΔＤに応じた第一目標加速度ａ_ｔ１を演算する（ステップＳ４４）。なお、ここで演算する第一目標加速度ａ_ｔ１は、例えば、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ_ｔより大きい場合は、偏差ΔＤに略比例する値である。ここで演算された第一目標加速度ａ_ｔ１が過大となる場合には、後述する第二目標加速度ａ_ｔ２によって制限されるため、第一目標加速度ａ_ｔ１には特に上限を設けなくても良い。

一方、図５は、目標加速度制限部３２が第二目標加速度ａ_ｔ２を演算する処理、および、目標加速度決定部３３が最終的な目標加速度ａ_ｔを決定する処理を説明するフローチャート図である。まず、先行車両加速度推定部３２ｂは、前方認識装置１０から先行車両速度ｖ_２を取得し（ステップＳ５１）、これに微分などの処理を施すことで、先行車両加速度ａ_２を推定する（ステップＳ５２）。そして、加減速判定部３２ｅでは、先行車両加速度ａ_２の正負を判定し（ステップＳ５３）、先行車両２が加速している場合は、第一制限値設定部３２ａが設定した第一制限値Ｌ_１（ＡＣＣで許可される最大加速度）を第二目標加速度ａ_ｔ２に設定し（ステップＳ５４）、先行車両２が減速している場合は、後述する第四制限値Ｌ_４を第二目標加速度ａ_ｔ２に設定する（ステップＳ５５）。

次に、図６を用いて、図５のステップＳ５５における第四制限値の設定処理を更に詳細に説明する。まず、第二制限値設定部３２ｃは、第二制限値Ｌ_２を演算し（ステップＳ６１）、エンジンブレーキ時加速度推定部３２ｄは、第三制限値Ｌ_３を演算する（ステップＳ６２）。ここで、第二制限値Ｌ_２を演算するステップＳ６１と、第三制限値Ｌ_３を演算するステップＳ６２について、図７、図８を用いて、更に詳細に説明する。

図７は、図６のステップＳ６１の処理、すなわち、先行車両速度ｖ２に基づいて第二制限値Ｌ_２を求める制御フローを説明するフローチャート図である。図５の処理と一部重複するが、まず、先行車両速度ｖ_２を取得し（ステップＳ７１（ステップＳ５１））、次に、先行車両速度ｖ_２から先行車両加速度ａ_２を推定する（ステップＳ７２（ステップＳ５２））。そして、先行車両加速度ａ_２に相対加速度閾値ａ_ｔｈを加算して第二制限値Ｌ_２を演算する（ステップＳ７３）。なお、上述したように、相対加速度閾値ａ_ｔｈを加算することで、先行車両加速度ａ_２が負である場合、第二制限値Ｌ_２をゼロに近づけることができるため、この第二制限値Ｌ_２が最終的な目標加速度ａ_ｔに設定されれば、先行車両２の減速中に車間距離が拡大する等の不具合を回避することができる。

次に、図８は、図６のステップＳ６２の処理、すなわち、自車両速度ｖ_１に基づいて第三制限値Ｌ_３を求める制御フローを説明するフローチャート図である。まず、エンジンブレーキ時加速度推定部３２ｄは、速度計１１ｃから自車両速度ｖ_１を取得し（ステップＳ８１）、その自車両速度ｖ_１からエンジンブレーキ時の自車両加速度（減速度）を推定し、これを第三制限値Ｌ_３とする（ステップＳ８２）。なお、一般的には、ここで推定される減速度は、自車両速度ｖ_１に略比例するものであるが、自車両速度ｖ_１に応じて段階的に大きくなるステップ状のものとしても良い。

図７に示したステップＳ６１の処理、および、図８に示したステップＳ６２の処理が完了すると、第四制限値設定部３２ｆは、図６に示すように、第二制限値Ｌ_２と第三制限値Ｌ_３を比べ（ステップＳ６３）、第二制限値Ｌ_２が第三制限値Ｌ_３以上である場合は、第二制限値Ｌ_２を第四制限値Ｌ_４に設定し（ステップＳ６４）、第二制限値Ｌ_２が第三制限値Ｌ_３未満である場合は、第三制限値Ｌ_３を第四制限値Ｌ_４に設定する（ステップＳ６５）。

図６に示したステップＳ５５の処理が完了すると、目標加速度決定部３３は、図５に示すように、先行車追従時の目標加速度である第一目標加速度ａ_ｔ１と、先行車減速走行時のエコ減速要求時の目標加速度である第二目標加速度ａ_ｔ２を比較し（ステップＳ５６）、第一目標加速度ａ_ｔ１が第二目標加速度ａ_ｔ２以下であれば第一目標加速度ａ_ｔ１を最終的な目標加速度ａ_ｔとして出力し（ステップＳ５７）、第一目標加速度ａ_ｔ１が第二目標加速度ａ_ｔ２より大きければ第二目標加速度ａ_ｔ２を最終的な目標加速度ａ_ｔとして出力する（ステップＳ５８）。

このように、先行車両２の加減速と車間距離Ｄの双方に基づいて設定した目標加速度ａ_ｔを用いて駆動系１１を制御することで、本実施例の自車両１では、図２Ｃに例示したように、先行車両２が加速後に減速した場合等には、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ_ｔよりも大きい場合であっても、自車両１を減速する等して、無駄な加減速を抑制し燃費向上を実現するとともに、無駄な加減速による運転者の違和感の解消を実現することができる。

尚、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

１…自車両、
２…先行車両、
１０…前方認識装置、
１１…駆動系、
１１ａ…駆動部、
１１ｂ…制動部、
１１ｃ…速度計、
１２…ＥＣＵ、
１２ａ…先行車両情報取得部、
１２ｂ…ＡＣＣ部、
１２ｃ…目標加速度設定部、
１２ｄ…駆動系制御部、
３０…走行制御装置、
３１…基本ＡＣＣ部（第一目標加速度演算部）、
３１ａ…目標車間距離設定部、
３１ｂ…ＡＣＣ目標加速度演算部、
３２…目標加速度制限部（第二目標加速度演算部）、
３２ａ…第一制限値設定部、
３２ｂ…先行車両加速度推定部、
３２ｃ…第二制限値設定部、
３２ｄ…エンジンブレーキ時加速度推定部、
３２ｅ…加減速判定部、
３２ｆ…第四制限値設定部、
３２ｇ…第二目標加速度選択部、
３３…目標加速度決定部、
Ｄ…車間距離、
Ｄ_ｔ…目標車間距離、
ａ_ｔ…目標加速度、
ａ_ｔ１…第一目標加速度、
ａ_ｔ２…第二目標加速度、
ａ_０…相対加速度、
ａ_ｔｈ…相対加速度閾値、
ａ_１…自車両加速度、
ａ_２…先行車両加速度、
ｖ_１…自車両速度、
ｖ_２…先行車両速度
Ｌ_１…第一制限値、
Ｌ_２…第二制限値、
Ｌ_３…第三制限値、
Ｌ_４…第四制限値、

Claims (8)

1. 自車両の前方の外界情報を取得する前方認識装置と、車輪を駆動または制動する駆動系と、自車両速度を検出する速度計と、を備えた自動車に搭載される走行制御装置であって、
   前記前方認識装置が取得した先行車両との車間距離と、前記速度計が取得した前記自車両速度に基づいて、前記車間距離を目標車間距離に近づける第一目標加速度を演算する第一目標加速度演算部と、
   前記前方認識装置が取得した先行車両速度と、前記速度計が取得した前記自車両速度に基づいて、自車両加速度を抑制する第二目標加速度を演算する第二目標加速度演算部と、
   前記第一目標加速度と前記第二目標加速度の何れか小さい方を目標加速度とする目標加速度決定部と、
   該目標加速度を実現するように前記駆動系を制御する制御部と、
   を有することを特徴とする自動車の走行制御装置。
2. 請求項１に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記第二目標加速度演算部は、先行車両加速度が負であるとき、
   前記先行車両加速度に所定値を加算した第二制限値と、
   前記自車両のエンジンブレーキ時または回生ブレーキ時の減速度に基づいて推定した第三制限値と、
   の何れか大きい方を第二目標加速度とすることを特徴とする自動車の走行制御装置。
3. 先行車両を追従走行する自動車の走行制御装置であって、
   前記先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離に近づける第一目標加速度を演算する第一目標加速度演算部と、
   先行車両加速度または自車両速度に基づき第四制限値を演算し、前記先行車両加速度が負である場合は、前記第四制限値を第二目標加速度とする第二目標加速度演算部と、
   前記第一目標加速度と前記第二目標加速度の何れか小さい方を目標加速度とする目標加速度決定部と、
   を有することを特徴とする自動車の走行制御装置。
4. 請求項３に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記第二目標加速度演算部は、
   前記先行車両の速度に基づいて前記先行車両加速度を推定する先行車両加速度推定部と、
   前記先行車両加速度と所定値を加算した第二制限値を設定する第二制限値設定部と、
   前記自車両速度での走行中のエンジンブレーキ時または回生ブレーキ時の減速度に基づいて第三制限値を設定する第三制限値設定部と、
   前記第二制限値と前記第三制限値の何れか大きい方を前記第四制限値として選択する第四制限値設定部と、
   を有することを特徴とする自動車の走行制御装置。
5. 請求項３、４に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記第二目標加速度演算部は、前記先行車両加速度が正である場合は、前記自車両に許容される最大加速度に基づいた第一制限値を第二目標加速度とすることを特徴とする自動車の走行制御装置。
6. 請求項４に記載の自動車の走行制御装置において、
   第三制限値設定部は、前記自車両のエンジンブレーキ時または回生ブレーキ時の加速度以上に前記第三制限値を設定することを特徴とする自動車の走行制御装置。
7. 請求項４に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記所定値は、
   前記先行車両と前記自車両の加速度の偏差である相対加速度に略比例した値、または、
   運転者の運転特性に応じて設定された値であることを特徴とする自動車の走行制御装置。
8. 請求項７に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記所定値は正の値であることを特徴とする自動車の走行制御装置。

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