JP2019193491A - 電力変換装置 - Google Patents
電力変換装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019193491A JP2019193491A JP2018086047A JP2018086047A JP2019193491A JP 2019193491 A JP2019193491 A JP 2019193491A JP 2018086047 A JP2018086047 A JP 2018086047A JP 2018086047 A JP2018086047 A JP 2018086047A JP 2019193491 A JP2019193491 A JP 2019193491A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power
- storage device
- power storage
- amount
- current
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
Abstract
【課題】回生ブレーキ中に蓄電装置が過充電領域に達することにより、インバータ装置の直流側の電圧を昇圧させることができず、省エネルギー効果を大きく損なう。【解決手段】電力変換装置は、直流電源および当該直流電源と直列に接続した蓄電装置により3つの電位を有する電源と、一方向に流れる電流を導通または遮断する電流制御素子および当該電流制御素子と逆方向に電流を導通させる整流素子を組み合わせた電流制御手段を複数個有し、電源から供給される直流電力を三相交流電力に変換して交流電動機を駆動するインバータ装置と、インバータ装置および蓄電装置を制御する制御装置とを備え、制御装置は、交流電動機の回生ブレーキ時に発生する回生電力に対して、蓄電装置の蓄電量が、所定値未満の場合には当該回生電力を蓄電装置に全て充電し、所定値以上の場合には当該回生電力を蓄電装置に充電する電力分と直流電源に負担させる電力分とに分配する。【選択図】図4
Description
本発明は、直流電源と蓄電装置の少なくとも一方から直流電力を得る電力変換装置に関し、特に、鉄道車両の駆動用電力変換装置に好適である。
近年、鉄道車両においては、蓄電装置を蓄電池や電気二重層キャパシタなどのエネルギー蓄積手段で構成して活用し、また、鉄道車両の構成機器の効率を向上させることにより、更なる省エネルギー化を実現する動きが活発となっている。
省エネルギー化を実現する方法の一つに、回生ブレーキ能力の拡大がある。回生ブレーキは、交流電動機の誘起電圧(以下、「電動機誘起電圧」という)が電力変換装置(インバータ装置)入力側の電源電圧(以下、「インバータ電源電圧」という)以下である必要があり、電動機誘起電圧がインバータ電源電圧よりも高くなる高速度域では、界磁を弱めることで、電動機誘起電圧がインバータ電源電圧以下となるように制御している。このために高速度域では、回生ブレーキ力が不足し、空気ブレーキによるブレーキ力の補足が行われている。
これに対し、特許文献1には、直流電源と蓄電装置を直列に接続し、インバータ装置の直流側の電圧を昇圧することで高速度域における加速性能および回生ブレーキ力を向上する技術が示されている。この技術を鉄道車両に適用することで、車両の加減速性能を向上させるとともに、回生ブレーキ力が拡大することで架線に戻す電力を増加させ、更なる省エネルギー化が実現できる。また、高速度域における空気ブレーキの使用量を抑えることができるため、ブレーキシューの磨耗が減りメンテナンス費を削減する効果も得られる。
さらに、特許文献1に示される電力変換装置の構成は、直流電源と蓄電装置とを直列にした電源を用いた3レベルインバータ装置であり、通常、直流電源の電圧と蓄電装置の電圧とは異なることから、中間電位に対する上位電位との電位差(以下、「EdcP」とする)および下位電位に対する中間電位との電位差(以下、「EdcN」とする)は異なることになる。特許文献1では、交流電動機の回転速度が基準周波数より低い場合には、直流電源からの直流電力を三相交流電力に変換し、交流電動機の回転速度が基準周波数より高い場合には、直流電源と蓄電装置とからの直流電力を三相交流電力に変換して、交流電動機を駆動する技術が示されている。
蓄電装置で使用できるエネルギーは、車両に搭載した蓄電装置の容量によって制限される。鉄道車両は、線路形状等による速度や運転上の制限がない限り、通常の運転パターンは、一回の加速で最高速度まで達し、その後一回のブレーキで停止する。よって、蓄電装置からの放電時間または充電時間が長くなるため、蓄電装置を有効活用するためには、車両が搭載する蓄電装置の容量を十分大きくする必要がある。
しかしながら、鉄道車両では機器を艤装する制約上、搭載できる蓄電装置の容量に制限があるため、少ない蓄電装置の容量で高い効果を得るように、蓄電装置の充放電を制御する必要がある。このため、直流電源と蓄電装置とを直列にした電源による3レベルインバータ装置では、直流電源と蓄電装置とからの電力配分を蓄電装置の蓄電量(SOC:State оf Charge)に応じて、管理することが必要となる。
先の特許文献1に示される技術では、交流電動機の回転速度によって直流電源と蓄電装置の電力配分をしているため、現在の蓄電装置のSOC状態や、路線走行の仕方によっては、車両の回生ブレーキ中に蓄電装置のSOCが充電できない過充電領域に達する。これにより、インバータ装置の直流側の電圧を昇圧させることができず、特許文献1に示されるように昇圧動作により回生電力量を向上するシステムにとって、省エネルギー効果を大きく損なうといった課題がある。
上記課題を解決するために、本発明に係る電力変換装置は、直流電源と当該直流電源と直列に接続した蓄電装置により、高圧側である第一の電位、低圧側である第二の電位および直流電源と蓄電装置との接続点に生じる第三の電位の3つの電位を有する電源と、一方向に流れる電流を導通または遮断する電流制御素子および当該電流制御素子と並列に接続して当該電流制御素子と逆方向に電流を導通させる整流素子を組み合わせた電流制御手段を複数個有し、電源から供給される直流電力を三相交流電力に変換して交流電動機を駆動するインバータ装置と、インバータ装置および蓄電装置の運転を制御する制御装置とを備え、制御装置は、交流電動機の回生ブレーキ時に発生する回生電力に対して、蓄電装置の蓄電量が所定値未満の場合には当該回生電力を蓄電装置に全て充電し、蓄電装置の蓄電量が所定値以上の場合には当該回生電力を前記蓄電装置に充電する電力分と直流電源に負担させる電力分とに分配することを特徴とする。
本発明によれば、蓄電装置の蓄電量が使用可能な範囲で、回生ブレーキ時の昇圧動作により、省エネルギー効果が向上する。また、蓄電装置の蓄電量に応じて蓄電装置および直流電源への回生電力の配分比率を変えることにより、蓄電装置の過充電を防止しつつ、省エネルギー効果を向上させることができる。
以下、本発明を実施する形態として、実施例1および2について図面を用いて説明する。
まず、本発明の実施例1および2に係る電力変換装置は、鉄道車両用の電力変換装置として共通するので、その構成を制御波形と共に説明する。
まず、本発明の実施例1および2に係る電力変換装置は、鉄道車両用の電力変換装置として共通するので、その構成を制御波形と共に説明する。
図1は、本発明に係る電力変換装置の構成の一例を示す図である。
図1の破線で囲まれた部分に示すインバータ装置2は、高圧側から低圧側に流れる電流を導通または遮断できる電流制御素子と、電流制御素子と逆方向に電流を導通できるダイオードを組み合わせた第1の電流制御手段Tu1から第12の電流制御手段Tw4((Tu1,Tv1,Tw1)、(Tu2,Tv2,Tw2)、(Tu3,Tv3,Tw3)および(Tu4,Tv4,Tw4))により構成される。
図1の破線で囲まれた部分に示すインバータ装置2は、高圧側から低圧側に流れる電流を導通または遮断できる電流制御素子と、電流制御素子と逆方向に電流を導通できるダイオードを組み合わせた第1の電流制御手段Tu1から第12の電流制御手段Tw4((Tu1,Tv1,Tw1)、(Tu2,Tv2,Tw2)、(Tu3,Tv3,Tw3)および(Tu4,Tv4,Tw4))により構成される。
一般的に電流制御素子としては、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor;絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ)やパワーMOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor;金属酸化物半導体電界効果トランジスタ)などのパワー半導体素子が用いられる。これらのパワー半導体素子は材料としてシリコンを用いているものが多いが、近年になってSiC(炭化珪素)やGaN(窒化ガリウム)を用いたものも増えており、システムの低損失化に貢献している。そのため、本発明に係る電力変換装置に使用する電流制御素子についても、SiCやGaNを用いたものでもよい。
インバータ装置2は、直流電源1(電圧Ecf)および蓄電装置21(電圧Eb)から出力される直流電力を三相交流電力に変換して、交流電動機8を駆動する。
図1の一点鎖線で囲まれた部分に示す直流電源1は、一般的に平滑リアクトル5と集電装置であるパンタグラフ4を介して直流電車線3に接続する構成である。その他には、交流架線による交流電力を整流して直流電力を得る構成、または、第三軌条方式により直流電力を得る構成、または、非接触電力伝送により交流電力を得て整流器により直流電力に変換する構成などが用いられる。
交流電動機8は、誘導電動機や永久磁石型同期電動機等が用いられる。図1は、インバータ装置2が1台の交流電動機8を駆動する構成を示しているが、インバータ装置2が複数台の交流電動機8を駆動する構成であってもよい。
蓄電装置21は、例えば二次電池やキャパシタで構成され、車両の力行時には電力を放電し、車両の回生ブレーキ時には電力を充電する機能を持つ。
制御装置11は、蓄電装置21の蓄電量、電流、電圧および温度などの蓄電状態の情報並びにインバータ装置2の電圧、電流および周波数等の動作状態の情報を取得して、後述する図2に示すPWM変調(Pulse Width Modulation;パルス幅変調)により出力パルスを生成する。さらに、この出力パルスを電流制御手段Tu1からTw4に与え、電流制御手段Tu1からTw4のオン、オフを切り替える。さらに、制御装置11は、上記の各情報を基に蓄電装置21の運転(充放電)も制御する。これにより、直流電源1および蓄電装置21の直流電力が三相交流電力に変換され、交流電動機8が駆動される。
次に、インバータ装置2の動作態様について説明する。
図2は、インバータ装置2を駆動するために使用する、変調波信号、キャリア信号および出力パルス信号を示す図である。
図2は、インバータ装置2を駆動するために使用する、変調波信号、キャリア信号および出力パルス信号を示す図である。
図1に示すように、蓄電装置21を低圧側に接続した場合、図2の(a)に示すように、変調波Vc32と、振幅EcfのキャリアA(31A)または振幅EbのキャリアB(31B)との比較によって、出力パルス34を決定する。
図2では、三相交流のうち一相分について示し、インバータ装置2が出力する交流電圧の指令値をインバータ装置2の直流側電圧で正規化した変調波Vc32、三角波状のキャリアA(31A)およびキャリアB(31B)を示している。すなわち、キャリアは2種類あり、キャリアAは直流電源1の電圧、キャリアBは蓄電装置21の電圧でそれぞれ正規化したものである。
オン指令およびオフ指令の生成について示すと、変調波Vc32と振幅EcfのキャリアA(31A)との比較によって、電流制御手段Tu1、Tu3、Tv1、Tv3、Tw1およびTw3を制御し、変調波Vc32と振幅EbのキャリアB(31B)との比較によって、電流制御手段Tu2、Tu4、Tv2、Tv4、Tw2およびTw4を制御する。電流制御手段Tu1からTw4は、変調波Vc32とキャリアAまたはBとの大小関係に基づいて、変調波Vc32がキャリアAまたはBより大きい場合はオン指令となり、変調波Vc32がキャリアAまたはBより小さい場合はオフ指令となる。
例えば、力行時においては、図2の(a)の区間Xでは、変調波Vc32が、キャリアA(31A)およびキャリアB(31B)より小さいところでは、電流制御手段Tx1オフ、Tx2オフ、Tx3オンおよびTx4オンとなり、変調波Vc32が、キャリアA(31A)より小さく、キャリアB(31B)より大きいところでは、電流制御手段Tx1オフ、Tx2オン、Tx3オンおよびTx4オフとなる動作を繰り返す。これにより、蓄電装置21から交流電動機8を駆動するための電力を放電する。なお、ここで、電流制御手段Txの「x」は、「u」、「v」および「w」(u相、v相およびw相)のいずれかに置き換わることを意味する(以下も同様)。
また、図2の(a)の区間Yでは、変調波Vc32が、キャリアA(31A)より小さく、キャリアB(31B)より大きいところでは、電流制御手段Tx1オフ、Tx2オン、Tx3オンおよびTx4オフとなり、変調波Vc32がキャリアA(31A)およびキャリアB(31B)より大きいところでは、電流制御手段Tx1オン、Tx2オン、Tx3オフおよびTx4オフとなる動作を繰り返す。これにより、直流電源1から交流電動機8を駆動するための電力を放電する。
以上のように、変調波Vc32がキャリアB(31B)と交差する場合に、蓄電装置21から放電または蓄電装置21に充電する動作が行われる。
ところで、車両を加速させるときには、交流電動機8を任意の回転数で駆動するため、交流電動機8の回転数が上がるに従い、変調波Vc32の振幅を大きくし、かつ周波数を上げていくVVVF(Variable Voltage Variable Frequency;可変電圧可変周波数)制御を行う。このとき、変調波Vc32の中心33を蓄電装置21の状態に応じオフセット調整を行う。すなわち、変調波Vcの中心33を上下にずらすことにより、Tx1からTx4のそれぞれのオン時間を変え、交流電動機8を駆動するための電力として、直流電源1が負担する電力および蓄電装置21が負担する電力により電力配分を制御することができる。
なお、先の「EdcP」に相当する電圧Ecfと、先の「EdcN」に相当する電圧Ebが同値であるか否かは問わず、キャリアA(31A)をEcf、キャリアB(31B)をEbの各電圧で正規化し、出力電力調整のために、変調波Vc32のオフセット調整を行うことに加え、変調波Vc32の振幅調整を行うことで、任意の電圧比で運用できることになる。
図2の(a)では、変調波Vc32がキャリアA(31A)とキャリアB(31B)の両方と交差するため、交流電動機8を駆動するための電力は、直流電源1が負担する電力と蓄電装置21が負担する電力とで電力配分される。このように、直流電源1に加えて蓄電装置21からも交流電動機8を駆動するための電力を供給できる状態を、「昇圧動作モード」と定義する。
また、車両を減速させる場合にも、先に示した車両を加速させる場合と同様に、変調波Vcの中心33を上下にずらすことにより、電流制御手段Tx1からTx4のそれぞれのオン時間を変える。これにより、交流電動機8を制動するための電力(回生ブレーキにより発生する電力である回生電力)を、直流電源1が負担する電力と蓄電装置21が負担する電力とにより電力配分を制御することができる。
ここで、図2の(a)では、変調波Vc32の正弦波の下側の頂点が、キャリアB(31B)の三角波の下側の頂点と一致しておらず、蓄電装置21へ最大限の電力を供給していない状態である。以下では、この状態を「電力配分比例制御モード」と呼ぶ。これに対し、図2の(b)では、変調波Vc32の正弦波の下側の頂点が、キャリアB(31B)の三角波の下側の頂点と一致しており、蓄電装置21へ最大限の回生電力を配分している状態である。以下では、この状態を「蓄電装置最大利用モード」と呼ぶ。
次に、本発明において、回生ブレーキ時に蓄電装置21へ最大限に電力配分するか否かを判定するための基準としての蓄電装置21の蓄電量(SOC)の設定について説明する。本発明では、最大電力配分判定基準用の蓄電量を「SOCr」と定義すると共に、蓄電量を以下では「SOC」という。
図5は、本発明に係る電力配分判定基準に用いる蓄電量の領域分類を示す図である。図5には、先に定義した最大電力配分判定基準用の蓄電量「SOCr」を用いて、蓄電装置21のSOCが、SOCrより低い場合に「蓄電装置最大利用モード」(図5に示すR1領域)とし、SOCrより高い場合に「電力配分比例制御モード」(図5に示すR2領域)とするマッピングを示している。「蓄電装置最大利用モード」(R1領域)では、先に示した図2の(b)の動作態様となり、「電力配分比例制御モード」(R2領域)では、先に示した図2の(a)の動作態様となる。なお、R1領域およびR2領域は、図5に示すように、蓄電装置21が使用可能なSOCである、SOCminからSOCmaxの範囲内に設定される。
図3および図4は、本発明の実施例1として、駅間(駅A〜駅B〜駅C)を走行する場合において、駅間における、車両速度、蓄電装置21のSOCおよび蓄電装置21の蓄電装置電力の各動作特性を示す図である。
図3では、駅間を走行する場合において、回生ブレーキ中の蓄電装置21の蓄電量SOC(図3に示す破線)がSOCr(図3に示す一点鎖線)よりも小さい場合を示している。この場合、回生ブレーキ中は、常に「蓄電装置最大利用モード」となり、蓄電装置21の充電可能な電力に余裕があれば、可能な限り蓄電装置21への充電を優先して動作し、省エネルギー効果を向上させることができる。すなわち、可能な限り蓄電装置21へ充電した方が、インバータ装置2の入力電圧が上昇し、より回生電力量を拡大することができるためである。
一方、図4では、駅間を走行する場合において、回生ブレーキ中の蓄電装置21の蓄電量SOC(図4に示す破線)がSOCr(図4に示す一点鎖線)よりも大きくなる場合を示している。この場合、蓄電装置21の蓄電量SOCがSOCrを超えると「電力配分比例制御モード」となり、蓄電装置21の蓄電量SOCとSOCrとの差が大きくなるにつれて、蓄電装置21が負担する回生電力を減らし、直流電源1が負担する回生電力を増加させる動作態様となる。これにより、蓄電装置21への過充電を防止することができ、可能な限り、連続的に昇圧動作をさせることが可能となり、省エネルギー効果の向上に寄与することができる。
なお、SOCrの設定値は、例えば、蓄電装置21の使用可能な蓄電量SOCの上限値SOCmax(最大蓄電量)と、駅間を走行するときに回生ブレーキで想定される蓄電装置の充電電力量、すなわち充電SOC値との差分をもって設定するとよい。
次に、図4で示した「電力配分比例制御モード」、すなわち、回生ブレーキ中で、蓄電装置21の蓄電量SOCが最大蓄電量SOCmax未満で、かつR2領域(図5)の場合における具体的な制御手法の一例について、図6を用いて説明する。図6は、この「電力配分比例制御モード」に対応した制御構成の一例を示す図である。
次に、図4で示した「電力配分比例制御モード」、すなわち、回生ブレーキ中で、蓄電装置21の蓄電量SOCが最大蓄電量SOCmax未満で、かつR2領域(図5)の場合における具体的な制御手法の一例について、図6を用いて説明する。図6は、この「電力配分比例制御モード」に対応した制御構成の一例を示す図である。
図6に示す出力оfsbは、図2で説明した変調波Vc32の中心33のオフセット量を意味している。このオフセット量оfsbは、図2に示すように、変調波Vc32の正弦波の下側の頂点が、キャリアB(31B)の三角波の下側の頂点と一致している状態、すなわち「蓄電装置最大利用モード」と同等の動作時を基準にして、変調波Vc32の中心33のオフセット量の増分に対応する。
図6において、変調波Vcの中心33のオフセット量оfsbを算出するために、まず、蓄電装置21の最大蓄電量SOCmaxと蓄電装置21の現在のSOCとの差分をとり、乗算器51にてゲインKを乗算し、変調波Vcのオフセット中間量оfsb0を出力する。また、現在の変調波Vc32の振幅(図6に示す「変調波振幅a」)を基に、制限器52Bにより変調波Vcの中心33のオフセット量の最大値оfsmaxを出力する。その上で、変調波Vcの中間オフセット量оfsb0と変調波Vcの中心33のオフセット量の最大値оfsmaxとから、制限器52Aにて、変調波Vcの中心33のオフセット量оfsbを決定し出力する。
図6に示す制御構成により、蓄電装置21の蓄電可能な最大蓄電量SOCmaxと蓄電装置21の現在のSOCとの差の大きさによって、変調波Vc32の中心33のオフセット量оfsbを比例的に操作することになる。すなわち、蓄電装置21の負担する電力と直流電源1の負担する電力とを比例的に制御していることとなる。
これにより、蓄電装置21の過充電を防止することができ、可能な限り連続的に昇圧動作をさせることが可能となり、省エネルギー効果の向上に寄与することができる。
先の実施例1は、一駅間毎を走行する場合の例であるが、複数の駅間にわたって走行することを基準にして、SOCrの設定値を決定してもよい。
例えば、蓄電装置21の最大蓄電量SOCmaxと、複数の駅間または路線全体を走行する中で回生ブレーキにより想定される蓄電装置への最大の充電電力量、すなわち充電SOC値との差分をもって、SOCrを設定してもよい。
例えば、蓄電装置21の最大蓄電量SOCmaxと、複数の駅間または路線全体を走行する中で回生ブレーキにより想定される蓄電装置への最大の充電電力量、すなわち充電SOC値との差分をもって、SOCrを設定してもよい。
1…直流電源、2…インバータ装置、3…直流電車線、4…パンタグラフ、
5…平滑リアクトル、6…蓄電装置に並列接続された平滑コンデンサ、
7…直流電源に並列接続された平滑コンデンサ、8…交流電動機、9…接地、
11…制御装置、21…蓄電装置、31A…キャリアA、31B…キャリアB、
32…変調波Vc、33…変調波Vcの中心、34…出力パルス、51…乗算器、
52A、52B…制限器、a…変調波振幅、Eb…蓄電装置21の電圧、
Ecf…直流電源1の電圧、оfsb…変調波Vcの中心33のオフセット量、
оfsbmax…変調波Vcの中心33のオフセット量の最大値、
оfsb0…変調波Vcの中心33の中間オフセット量、
R1…回生昇圧動作有効・蓄電装置最大利用モード領域、
R2…回生昇圧動作有効・電力配分比例制御モード領域、
SOC…蓄電装置21の蓄電量、
SOCr…最大電力配分判定基準用に使用する蓄電装置21の蓄電量、
SOCmax…蓄電装置21の使用可能なSOC上限、
SOCmin…蓄電装置21の使用可能なSOC下限、Tu1…第1の電流制御手段、
Tu2…第2の電流制御手段、Tu3…第3の電流制御手段、
Tu4…第4の電流制御手段、Tv1…第5の電流制御手段、
Tv2…第6の電流制御手段、Tv3…第7の電流制御手段、
Tv4…第8の電流制御手段、Tw1…第9の電流制御手段、
Tw2…第10の電流制御手段、Tw3…第11の電流制御手段、
Tw4…第12の電流制御手段、Vc…インバータ装置2の変調波
5…平滑リアクトル、6…蓄電装置に並列接続された平滑コンデンサ、
7…直流電源に並列接続された平滑コンデンサ、8…交流電動機、9…接地、
11…制御装置、21…蓄電装置、31A…キャリアA、31B…キャリアB、
32…変調波Vc、33…変調波Vcの中心、34…出力パルス、51…乗算器、
52A、52B…制限器、a…変調波振幅、Eb…蓄電装置21の電圧、
Ecf…直流電源1の電圧、оfsb…変調波Vcの中心33のオフセット量、
оfsbmax…変調波Vcの中心33のオフセット量の最大値、
оfsb0…変調波Vcの中心33の中間オフセット量、
R1…回生昇圧動作有効・蓄電装置最大利用モード領域、
R2…回生昇圧動作有効・電力配分比例制御モード領域、
SOC…蓄電装置21の蓄電量、
SOCr…最大電力配分判定基準用に使用する蓄電装置21の蓄電量、
SOCmax…蓄電装置21の使用可能なSOC上限、
SOCmin…蓄電装置21の使用可能なSOC下限、Tu1…第1の電流制御手段、
Tu2…第2の電流制御手段、Tu3…第3の電流制御手段、
Tu4…第4の電流制御手段、Tv1…第5の電流制御手段、
Tv2…第6の電流制御手段、Tv3…第7の電流制御手段、
Tv4…第8の電流制御手段、Tw1…第9の電流制御手段、
Tw2…第10の電流制御手段、Tw3…第11の電流制御手段、
Tw4…第12の電流制御手段、Vc…インバータ装置2の変調波
Claims (7)
- 直流電源および当該直流電源と直列に接続した蓄電装置により、高圧側となる第一の電位、低圧側となる第二の電位および前記直流電源と前記蓄電装置との接続点に生じる第三の電位の3つの電位を有する電源と、
一方向に流れる電流を導通または遮断する電流制御素子および前記電流制御素子と並列に接続して当該電流制御素子と逆方向に電流を導通させる整流素子を組み合わせた電流制御手段を複数個有し、前記電源から供給される直流電力を三相交流電力に変換して交流電動機を駆動するインバータ装置と、
前記インバータ装置および前記蓄電装置の運転を制御する制御装置と
を備え、
前記制御装置は、前記交流電動機の回生ブレーキ時に発生する回生電力に対して、前記蓄電装置の蓄電量が所定値未満の場合には当該回生電力を前記蓄電装置に全て充電し、前記蓄電装置の蓄電量が当該所定値以上の場合には当該回生電力を前記蓄電装置に充電する電力分と前記直流電源に負担させる電力分とに分配する
ことを特徴とする電力変換装置。 - 請求項1に記載の電力変換装置であって、
前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電量が前記所定値以上の場合には、前記蓄電装置の蓄電量が高くなるほど、前記回生電力から、前記蓄電装置へ分配する電力割合を減少させると共に、前記直流電源へ分配する電力割合を増加させる
ことを特徴とする電力変換装置。 - 請求項1または2に記載の電力変換装置であって、
前記所定値は、前記蓄電装置の最大蓄電量と前記交流電動機の回生ブレーキにより予測される前記蓄電装置への充電電力量との差分に基づいて設定する
ことを特徴とする電力変換装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の電力変換装置であって、
前記インバータ装置は、前記制御装置がPWM変調により生成する出力パルスにより駆動され、
前記制御装置は、前記PWM変調に用いる変調波信号の中心レベルのオフセット量を、前記蓄電装置の最大蓄電量と当該蓄電装置の現在の蓄電量との偏差分および当該オフセット量の最大値に基づいて決定する
ことを特徴とする電力変換装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の電力変換装置は、鉄道車両の駆動用電力変換装置である
ことを特徴とする鉄道車両の電力変換装置。 - 請求項5に記載の鉄道車両の電力変換装置であって、
前記交流電動機の回生ブレーキとは、前記鉄道車両が一駅間あるいは複数の駅間を走行する場合に発生する回生ブレーキである
ことを特徴とする鉄道車両の電力変換装置。 - 請求項6に記載の鉄道車両の電力変換装置であって、
前記所定値を、前記蓄電装置の最大蓄電量と前記鉄道車両が複数の駅間または路線全体を走行する中で回生ブレーキにより予測される前記蓄電装置への最大の充電電力量との差分に基づいて設定する
ことを特徴とする鉄道車両の電力変換装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018086047A JP2019193491A (ja) | 2018-04-27 | 2018-04-27 | 電力変換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018086047A JP2019193491A (ja) | 2018-04-27 | 2018-04-27 | 電力変換装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019193491A true JP2019193491A (ja) | 2019-10-31 |
Family
ID=68391168
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018086047A Pending JP2019193491A (ja) | 2018-04-27 | 2018-04-27 | 電力変換装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2019193491A (ja) |
-
2018
- 2018-04-27 JP JP2018086047A patent/JP2019193491A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN108134553B (zh) | 车辆、动力传动系统及控制动力传动系统的电机的方法 | |
JP5972785B2 (ja) | 電気車制御装置 | |
US8884564B2 (en) | Voltage converter and voltage converter system including voltage converter | |
JP4546988B2 (ja) | 電力変換器の制御装置 | |
US7902791B2 (en) | Controller for variable speed alternating current motor | |
CN111082671B (zh) | 电梯系统中的功率管理 | |
US10618423B2 (en) | Isolated dual bus hybrid vehicle drivetrain | |
JP2011182540A (ja) | 車両用電源システム | |
JP4827679B2 (ja) | 鉄道車両のバッテリ用充放電装置 | |
US10581363B2 (en) | Isolated dual bus hybrid vehicle drivetrain | |
US20150333667A1 (en) | Electric motor driving device | |
JP6302862B2 (ja) | 鉄道車両用の電力変換装置及びこれを備えた鉄道車両 | |
JP2019193491A (ja) | 電力変換装置 | |
JP2019193490A (ja) | 電力変換装置 | |
US11613444B2 (en) | Decentralized power management in an elevator system | |
KR101668012B1 (ko) | 복수의 병렬 피더블유엠 컨버터를 이용하는 급전시스템 | |
JP4977772B2 (ja) | 駆動制御装置及び電気車 | |
JP5320452B2 (ja) | 駆動制御装置及び電気車 | |
JP3085406B2 (ja) | 交流電気車用電力変換装置 | |
JP6417297B2 (ja) | 鉄道車両用の電力変換装置 | |
JP2019047553A (ja) | 電力変換装置 | |
JP2017158349A (ja) | 電力変換装置 | |
JPH0472444B2 (ja) | ||
JP5325478B2 (ja) | 鉄道車両駆動システム | |
JP6832795B2 (ja) | 電力変換装置 |