JP2019191624A - 走行支援情報案内システム及び走行支援情報配信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に減速を生じさせる事象に対する適切な走行を行わせることを可能とした走行支援情報案内システム及び走行支援情報配信装置を提供する。【解決手段】車両に減速を生じさせる事象が生じている地点又は区間を取得し、それらの事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が減速を開始した減速開始地点及び停止した停止地点に関する情報を収集する一方で、収集された情報に基づいて、各車両の事象に対する減速傾向を特定し、事象に対する減速傾向に基づいて減速開始地点及び停止地点に関する案内を行うタイミングを設定し、設定されたタイミングで減速開始地点及び停止地点に関する案内を行うように構成する。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両の走行支援を行う走行支援情報案内システム及び走行支援情報配信装置に関する。

従来より、ナビゲーション装置等の地図データから得られる道路情報や、センタから取得した交通情報や、ＧＰＳ等によって特定される現在位置等の車両の走行に係る各種情報を取得し、運転手に対する報知や、運転の補助、さらには運転への介入を行うことで適切な運転を行わせる技術について各種提案されている。ここで、車両が道路を走行する上で、交差点、渋滞、車線規制、工事等の車両に減速を生じさせる事象が生じている地点又は区間は、他車両への追突などを防ぐ為に運転者が最も注意しなければならない事象の一つである。

そこで、上記事象に対して適切な走行を行わせる為に、車両の進行方向前方に事象が接近したタイミングで減速に関する案内が行われている。例えば、特開２０１１−２２７８３３号公報には、交差点を通過した過去の車両の減速操作を収集し学習することによって、案内を行う車両が減速を開始するタイミングを推定し、推定されたタイミングに対して空走期間を考慮したタイミングで交差点に対する減速案内を行う技術について開示されている。

特開２０１１−２２７８３３号公報（第１６−１９頁）

ここで、交差点、渋滞、車線規制、工事等の車両に減速を生じさせる事象に対する各車両の減速傾向は、事象の種類や周辺状況によって大きく異なる。例えば、減速を開始する位置に大きくバラつきが生じている事象もあれば、どの車両もほぼ同じ位置で減速を開始する事象もある。また、急減速を行う車両が多い事象もある。

そして、減速案内を行う適切なタイミングは、上記減速傾向によって異なると考えられる。例えば、減速を開始する位置に大きくバラつきが生じている事象や急減速が生じ易い事象に対しては早めに減速案内をすることが有効である。しかしながら、上記特許文献１では車両において減速が開始されるタイミングを学習結果から推定することは行っているが、減速傾向について考慮して減速案内を行うタイミングを設定することは行っていなかった。その結果、適切なタイミングで減速案内を行うことができない問題があった。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両に減速を生じさせる事象に対して適切なタイミングで減速開始地点に関する案内を行うことによって、車両に減速を生じさせる事象に対する適切な走行を行わせることを可能とした走行支援情報案内システム及び走行支援情報配信装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本発明に係る走行支援情報案内システムは、車両に減速を生じさせる事象が生じている地点又は区間を取得する事象取得手段と、前記事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が減速を開始した地点或いは各車両において減速操作が開始された地点を減速開始地点とし、前記減速開始地点に関する情報を減速履歴情報として収集する減速履歴収集手段と、前記減速履歴収集手段により収集された前記減速履歴情報に基づいて、各車両の前記事象に対する減速傾向を特定する減速傾向特定手段と、前記事象に対する減速傾向に基づいて前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングを設定する案内設定手段と、前記案内設定手段により設定されたタイミングで前記減速開始地点に関する案内を行う減速情報案内手段と、を有する。
尚、「車両が減速を開始した地点」とは、ブレーキが車両において作動した状態となった地点、減速度が所定値以上になった地点、あるいはそれらが複合した地点などが含まれる。また、「車両において減速操作が開始された地点」とは、運転者によってブレーキが踏まれた地点、アクセルがＯＦＦされた地点、あるいはそれらが複合した地点などが含まれる。

また、本発明に係る走行支援情報配信装置は、車両に減速を生じさせる事象が生じている地点又は区間を取得する事象取得手段と、前記事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が減速を開始した地点或いは各車両において減速操作が開始された地点を減速開始地点とし、前記減速開始地点に関する情報を減速履歴情報として収集する減速履歴収集手段と、前記減速履歴収集手段により収集された前記減速履歴情報に基づいて、各車両の前記事象に対する減速傾向を特定する減速傾向特定手段と、前記事象に対する減速傾向に基づいて前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングを設定する案内設定手段と、前記案内設定手段により設定されたタイミングとともに前記減速履歴収集手段の収集結果を、車両に対して配信する減速情報配信手段と、を有する。

前記構成を有する本発明に係る走行支援情報案内システム及び走行支援情報配信装置によれば、車両に減速を生じさせる事象に対する車両の減速傾向から、該事象に対して減速開始地点に関する案内を行う適切なタイミングを設定し、車両に対して案内することが可能となる。それによって、車両に減速を生じさせる事象に対する適切な走行を行わせることが可能となる。

本実施形態に係る走行支援情報案内システムを示した概略構成図である。 本実施形態に係る走行支援情報案内システムの構成を示したブロック図である。 プローブ情報ＤＢに記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。 プローブ統計情報ＤＢに記憶されるプローブ統計情報の一例を示した図である。 本実施形態に係るナビゲーション装置の制御系を模式的に示すブロック図である。 本実施形態に係るプローブ情報収集処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る支援情報統計処理プログラムのフローチャートである。 減速開始地点を統計した統計データの一例を示した図である。 第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間の例を示した図である。 案内を行うタイミングの設定方法の一例を示した図である。 案内を行うタイミングの設定方法の一例を示した図である。 案内を行うタイミングの設定方法の一例を示した図である。 案内を行うタイミングの設定方法の一例を示した図である。 本実施形態に係る走行支援情報案内処理プログラムのフローチャートである。 第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間の案内例について説明した図である。 第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間を減速事象と関連付けて案内を行う案内例について説明した図である。

以下、本発明に係る走行支援情報案内システムについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係る走行支援情報案内システム１の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る走行支援情報案内システム１を示した概略構成図である。図２は本実施形態に係る走行支援情報案内システム１の構成を示したブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る走行支援情報案内システム１は、プローブセンタ２が備えるサーバ装置（走行支援情報配信装置）３と、車両４に搭載された通信（案内）端末であるナビゲーション装置５と、を基本的に有する。また、サーバ装置３とナビゲーション装置５は通信ネットワーク網６を介して互いに電子データを送受信可能に構成されている。尚、ナビゲーション装置５の代わりに、例えば携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、パーソナルコンピュータを用いても良い。

ここで、本実施形態に係る走行支援情報案内システム１は所謂プローブカーシステムを構成する。ここで、プローブカーシステムとは、車両４をセンサとして情報を収集するシステムである。具体的には、車両４が速度データをはじめ、ステアリング操作やシフト位置等の各システムの作動状況をＧＰＳの位置情報とともに予め車両４に搭載された通信装置を介してプローブセンタ２に送信し、センタ側でその収集データを様々な情報として再利用するシステムをいう。

そして、プローブセンタ２が備えるサーバ装置３は、全国を走行する各車両４から現在時刻や走行情報等を含むプローブ情報（材料情報）を適宜収集して蓄積するとともに、蓄積されたプローブ情報から道路に関する各種支援情報（例えば道路の通行止め情報、事故情報、渋滞情報、旅行時間等）を生成し、生成された支援情報をナビゲーション装置５に対して配信したり、支援情報を用いた各種処理を行う情報管理サーバである。特に本実施形態では、サーバ装置３は、車両４が減速を開始した減速開始地点と車両４が停止した停止地点の履歴（具体的には減速開始地点及び停止地点の位置座標）を各車両４から収集し、収集した各情報に基づいて減速開始地点と停止地点の分布に関する統計データを作成し、車両４に対して配信する。

一方、ナビゲーション装置５は、車両４に搭載され、格納する地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、地図画像上において車両の現在位置を表示したり、設定された案内経路に沿った移動案内を行う車載機である。また、ナビゲーション装置５はサーバ装置３から受信した減速開始地点と停止地点の分布に関する情報を利用者に対して案内することについても行う。尚、ナビゲーション装置５の詳細については後述する。

また、通信ネットワーク網６は全国各地に配置された多数の基地局と、各基地局を管理及び制御する通信会社とを含み、基地局及び通信会社を有線（光ファイバー、ＩＳＤＮ等）又は無線で互いに接続することにより構成されている。ここで、基地局はナビゲーション装置５との通信をするトランシーバー（送受信機）とアンテナを有する。そして、基地局は通信会社の間で無線通信を行う一方、通信ネットワーク網６の末端となり、基地局の電波が届く範囲（セル）にあるナビゲーション装置５の通信をサーバ装置３との間で中継する役割を持つ。

続いて、走行支援情報案内システム１を構成するサーバ装置３の構成について図２を用いてより詳細に説明する。

サーバ装置３は、図２に示すようにサーバ制御ＥＣＵ１１と、サーバ制御ＥＣＵ１１に接続された情報記録手段としてのプローブ情報ＤＢ１２と、プローブ統計情報ＤＢ１３と、センタ通信装置１４とから基本的に構成されている。

サーバ制御ＥＣＵ１１（エレクトロニック・コントロール・ユニット）は、サーバ装置３の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、制御用のプログラムのほか、後述のプローブ情報収集処理プログラム（図６参照）や支援情報統計処理プログラム（図７参照）等が記録されたＲＯＭ２３、ＲＯＭ２３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ２４等の内部記憶装置を備えている。尚、サーバ制御ＥＣＵ１１は、後述のナビゲーション装置５のＥＣＵとともに処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、事象取得手段は、車両に減速を生じさせる事象が生じている地点又は区間を取得する。減速履歴収集手段は、事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が減速を開始した地点或いは各車両において減速操作が開始された地点を減速開始地点とし、減速開始地点に関する情報を減速履歴情報として収集する。減速傾向特定手段は、減速履歴収集手段により収集された減速履歴情報に基づいて、各車両の事象に対する減速傾向を特定する。案内設定手段は、事象に対する減速傾向に基づいて減速開始地点に関する案内を行うタイミングを設定する。減速情報配信手段は、案内設定手段により設定されたタイミングとともに減速履歴収集手段の収集結果を、車両に対して配信する。

また、プローブ情報ＤＢ１２は、全国を走行する各車両４から収集したプローブ情報を累積的に記憶する記憶手段である。尚、本実施形態においては、車両４から収集されるプローブ情報として、特に（ａ）日時、（ｂ）車両４が走行するリンク、（ｃ）、車両４の進行方向、（ｄ）車両４が減速を開始した減速開始地点（ブレーキ動作を開始した地点、アクセルがＯＦＦされた地点等）の座標、（ｅ）車両４が停止した停止地点（車速が０となった地点）の座標が含まれる。但し、プローブ情報としては上記（ａ）〜（ｅ）に関する情報を必ずしも全て含む必要はなく、例えば（ｄ）又は（ｅ）に関する情報のみを含む構成としても良い。また、本実施形態に係る走行支援情報案内システム１では、後述のように全国の各道路の内、特に車両に減速を生じさせる事象（交差点、渋滞、車線規制、工事等）に対して進行方向手前側の所定距離以内の減速開始地点及び停止地点の統計を行うので、該事象の周辺を走行した車両のみからプローブ情報を収集しても良い。

図３はプローブ情報ＤＢ１２に記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。図３に示すように、プローブ情報は、送信元の車両を識別する車両ＩＤと、上記（ａ）〜（ｅ）に関する情報等が含まれる。例えば、図３に示すプローブ情報は、ＩＤ“Ａ”の車両４がＩＤ“１００００１”のリンクの上り方向の走行中に、３月２日の９：００：０５に（ｘ１、ｙ１）で減速を開始し、９：００：０８に（ｘ１１、ｙ１１）で停止したことが記憶されている。同様にして、他のプローブ情報についても記憶されている。

一方で、プローブ統計情報ＤＢ１３は、上記プローブ情報ＤＢ１２に格納されるプローブ情報を統計することによって生成されたプローブ統計情報（配信情報）を累積的に記憶する記憶手段である。特に本実施形態では、プローブ情報の統計を行うことによって導出された減速開始地点の分布に基づいて、度数が高い区間（即ち減速開始地点が集中する区間）を第１減速区間、並びに第２減速区間として特定する。一方、プローブ情報の統計を行うことによって導出された停止地点の分布に基づいて、度数が高い区間（即ち停止地点が集中する区間）を第１停止区間、並びに第２停止区間として特定する。尚、第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間の詳細については後述する。

図４はプローブ統計情報ＤＢ１３に記憶されるプローブ統計情報の一例を示した図である。図４に示すようにプローブ統計情報は、統計を行った日時を特定する情報と、車両に減速を生じさせる事象の進行方向手前側（但し事象が生じている地点や区間と重複する場合もあり）において後述のように特定された第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間の位置や範囲を特定する情報と、各区間に関する案内をユーザに対して行うタイミングとを含む。尚、各区間の位置や範囲は基本的にリンクを所定距離単位（例えば１０ｍ単位）で区分したＩＤによって特定される。例えばＩＤ“１００００１−５”である場合には、リンクＩＤ“１００００１”の上り方向端部から４０ｍ離れた地点から５０ｍ離れた地点までの区間を示す。尚、ＩＤの代わりに座標等を用いて特定しても良い。また、統計対象となった車両の台数（分布の母数）についても記憶される。

また、各区間に関する案内をユーザに対して行うタイミングは、後述のようにプローブ情報を統計することによって把握された“車両に減速を生じさせる事象に対する車両の減速傾向”に基づいて設定される。例えば各区間に関する案内をユーザに対して行うタイミングは座標によって設定され、車両の現在位置が当該座標に到達した時点で案内が開始されることとなる。但し、各区間に関する案内をユーザに対して行うタイミングは、事象からの距離、事象に到達するまでの所要時間、リンクＩＤで設定しても良い。また、図４に示す例では第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間を同じタイミングで案内することとしているが、第１減速区間及び第２減速区間と第１停止区間及び第２停止区間とは異なるタイミングで案内を行っても良い。

そして、サーバ装置３は、プローブ統計情報ＤＢ１３に記憶されたプローブ統計情報をナビゲーション装置５の要求に応じてナビゲーション装置５に配信する。一方で、プローブ統計情報の配信されたナビゲーション装置５は、配信されたプローブ統計情報を用いて後述のように第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間を案内する各種処理を実行する。

また、センタ通信装置１４は、車両４やＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の外部の交通情報センタとネットワーク１５を介して通信を行う為の通信装置である。本実施形態では、センタ通信装置１４を介してプローブ情報や配信情報を各車両４との間で送受信する。また、車両に減速を生じさせる事象（交差点、渋滞、車線規制、工事等）が生じている地点や区間を特定する情報を外部の交通情報センタから取得する。但し、上記区間については、外部のサーバから取得するのではなく各車両４から収集したプローブ情報や地図情報に基づいてサーバ装置３が特定しても良い。

次に、車両４に搭載されたナビゲーション装置５の概略構成について図５を用いて説明する。図５は本実施形態に係るナビゲーション装置５を示したブロック図である。

図５に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置５は、ナビゲーション装置５が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ３３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部３４と、ユーザに対して車両周辺の地図やナビゲーション装置５で設定されている案内経路（車両の走行予定経路）に関する情報等を表示する液晶ディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタ２やＶＩＣＳセンタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール３８と、から構成されている。

以下に、ナビゲーション装置５を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ジャイロセンサ４４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ４２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置５が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置５が備える構成としても良い。

また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ４５、走行履歴ＤＢ４６、配信情報ＤＢ４７、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部３２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。また、地図情報ＤＢ４５、走行履歴ＤＢ４６、配信情報ＤＢ４７は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置５が通信により取得する構成としても良い。

ここで、地図情報ＤＢ４５は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

また、走行履歴ＤＢ４６は、車両４の走行情報を累積して記憶した記憶手段である。尚、本実施形態では特に車両４が減速を開始した減速開始地点（ブレーキ動作を開始した地点、アクセルがＯＦＦされた地点等）の座標と、車両４が停止した停止地点（車速が０となった地点）の座標を記憶する。尚、車両４の現在位置はＧＰＳ４１や車速センサ４２を用いて検出しても良いが、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。尚、走行履歴ＤＢ４６に記憶された走行情報はプローブ情報としてサーバ装置３へと随時送信される。

また、配信情報ＤＢ４７は、サーバ装置３から配信される配信情報（プローブ統計情報）が記憶される記憶手段である。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、ナビゲーション装置５の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述のプローブ情報収集処理プログラム（図６参照）や走行支援情報案内処理プログラム（図１４参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。

操作部３４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部３４は液晶ディスプレイ３５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。

また、液晶ディスプレイ３５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、案内経路（走行予定経路）に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。また、本実施形態では、特に車両の今後の走行予定経路に車両に減速を生じさせる事象（交差点、渋滞、車線規制、工事等）がある場合には、後述のサーバ装置３の統計処理によって特定された第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間の案内についても表示される。尚、液晶ディスプレイ３５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。

また、スピーカ３６は、ナビゲーションＥＣＵ３３からの指示に基づいて案内経路（走行予定経路）に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。

また、ＤＶＤドライブ３７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ４５の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ３７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。

また、通信モジュール３８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやその他の外部センタ等から送信された交通情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。また、プローブ情報や配信情報をサーバ装置３との間で送受信するのにも用いられる。

続いて、前記構成を有する走行支援情報案内システム１を構成するサーバ装置３及びナビゲーション装置５において実行するプローブ情報収集処理プログラムについて図６に基づき説明する。図６は本実施形態に係るプローブ情報収集処理プログラムのフローチャートである。ここで、プローブ情報収集処理プログラムは車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた後に所定時間間隔で繰り返し実行され、車両４が減速を開始した地点や停止した地点をプローブ情報としてサーバ装置３が収集するプログラムである。尚、以下の図６、図７及び図１４にフローチャートで示されるプログラムは、サーバ装置３が備えているＲＡＭ２２やＲＯＭ２３又はナビゲーション装置５が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３等に記憶されており、ＣＰＵ２１又はＣＰＵ５１により実行される。

先ず、ナビゲーション装置５において実行されるプローブ情報収集処理プログラムについて説明する。
ステップ（以下、Ｓと略記する）１においてＣＰＵ５１は、ＧＰＳ４１や車速センサ４２等の各種センサの検出結果を用いて、車両４の現在位置、方位、現在車速等を取得する。また、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ等からブレーキやアクセルの動作状況についても取得する。

次に、Ｓ２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得された情報に基づいて車両４が減速を開始したか否かを判定する。具体的には、車両４においてブレーキ動作が開始された場合、或いはアクセルがＯＦＦされた場合に車両４が減速を開始したと判定する。

そして、車両４が減速を開始したと判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、Ｓ３へと移行する。それに対して、車両４が減速を開始していないと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）には、Ｓ５へと移行する。

Ｓ３においてＣＰＵ５１は、現在位置検出部３１を用いて車両４が減速を開始した地点である減速開始地点の位置座標を取得する。また、車両が走行するリンク（減速開始地点が含まれるリンク）のリンクＩＤについても取得される。

続いて、Ｓ４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で取得した減速開始地点の位置座標を含む情報をプローブ情報としてサーバ装置３へと送信する。具体的には、“車両が減速を開始した日時”と、“自車を識別する車両ＩＤ”と、“減速開始地点の位置座標”と、“車両の進行方向”と“車両が走行するリンクのリンクＩＤ”を送信する。その後、当該プローブ情報収集処理プログラムを終了する。

一方、Ｓ５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得された情報に基づいて車両４が停止したか否かを判定する。具体的には、車両４の車速が０となった場合に車両４が停止したと判定する。

そして、車両４が停止したと判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）には、Ｓ６へと移行する。それに対して、車両４が停止していないと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）には、当該プローブ情報収集処理プログラムを終了する。

Ｓ６においてＣＰＵ５１は、現在位置検出部３１を用いて車両４が停止した地点である停止地点の位置座標を取得する。また、車両が走行するリンク（停止地点が含まれるリンク）のリンクＩＤについても取得される。

続いて、Ｓ７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ６で取得した停止地点の位置座標を含む情報をプローブ情報としてサーバ装置３へと送信する。具体的には、“車両が停止した日時”と、“自車を識別する車両ＩＤ”と、“停止地点の位置座標”と、“車両の進行方向”と“車両が走行するリンクのリンクＩＤ”を送信する。その後、当該プローブ情報収集処理プログラムを終了する。

次に、サーバ装置３において実行されるプローブ情報収集処理プログラムについて説明する。
先ず、Ｓ１１においてＣＰＵ２１は、全国を走行する各車両４からプローブ情報の送信があるか否か判定する。

そして、プローブ情報の送信があると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、送信されるプローブ情報を受信する（Ｓ１２）。そして、ＣＰＵ２１は受信したプローブ情報をプローブ情報ＤＢ１２へと累積的に格納する（Ｓ１３）。

一方、プローブ情報の送信がないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、当該プローブ情報収集処理プログラムを終了する。尚、前記Ｓ１２で受信するプローブ情報は、車両４の減速開始地点及び停止地点に関する情報であり、“車両が減速を開始した（或いは停止した）日時”と、“自車を識別する車両ＩＤ”と、“減速開始地点（或いは停止地点）の位置座標”と、“車両の進行方向”と“車両が走行するリンクのリンクＩＤ”等が含まれる（図３参照）。

次に、走行支援情報案内システム１を構成するサーバ装置３において実行する支援情報統計処理プログラムについて図７に基づき説明する。図７は本実施形態に係る支援情報統計処理プログラムのフローチャートである。ここで、支援情報統計処理プログラムは、前回プログラムを実行した時から所定時間（例えば１分）経過後に実行され、各車両４から送信されたプローブ情報に基づいて、車両に減速を生じさせる事象に対して車両が減速を開始した地点や停止した地点の統計を行うプログラムである。

先ず、Ｓ２１においてＣＰＵ２１は、現時点において道路上に車両に減速を生じさせる事象（以下、減速事象という）が生じている地点又は区間について取得する。尚、減速事象は、常時存在する事象（例えば交差点）と、特定の状況下でのみ出現する事象（例えば渋滞、車線規制、工事）がある。尚、交差点、渋滞、車線規制、工事以外の事象についても、減速事象に含めても良い。例えば、料金所、踏切等についても減速事象に含めても良い。

前記Ｓ２１においてＣＰＵ２１は、ＶＩＣＳセンタ等の交通情報センタから最新の交通情報を取得したり、地図情報を読み出すことによって、上記減速事象が生じている地点又は区間を特定する。尚、交通情報には全国で生じている渋滞の渋滞区間を特定する情報や、事故、工事、車線規制が生じている区間や地点を特定する情報を含む。但し、上記区間や地点については、外部のサーバから取得するのではなく各車両４から収集したプローブ情報に基づいてサーバ装置３が自ら特定しても良い。

以下のＳ２２〜Ｓ２７の処理は前記Ｓ２１で取得された減速事象単位でループして実行し、前記Ｓ２１で取得した全ての減速事象に対する処理が終了するまで繰り返し行う。

先ず、Ｓ２２でＣＰＵ２１は、現時点でプローブ情報ＤＢ１２に格納されているプローブ情報の内、現時点（即ち統計を行う時点）から所定時間（例えば１分）前までの期間において行われた減速及び停止に係るプローブ情報を抽出する。尚、プローブ情報は、図３に示すように“車両が減速を開始した（或いは停止した）日時”と、“自車を識別する車両ＩＤ”と、“減速開始地点（或いは停止地点）の位置座標”と、“車両の進行方向”と“車両が走行するリンクのリンクＩＤ”を含んでいる。特に“車両が減速を開始した（或いは停止した）日時”が現時点から所定時間前までの期間に該当するプローブ情報を抽出する。

次に、Ｓ２３及びＳ２４においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ２２で抽出されたプローブ情報を統計することによって、減速開始地点と停止地点の分布を特定する。以下の説明では、支援情報統計処理プログラムは１分間隔で実行され、統計を行う時点から直近１分以内に行われた減速に係る減速開始地点と停止に係る停止地点を統計対象とする例について説明する。但し、統計処理を行う間隔や統計対象とする期間については適宜変更可能であり、５分間隔や１０分間隔としても良い。

先ずＳ２３においてＣＰＵ２１は、減速事象が生じている地点又は区間の進行方向手前側の道路（減速事象が生じている地点又は区間も含む）を所定距離単位（例えば１０ｍ単位）で区分し、区分毎に含まれる減速開始地点及び停止地点の度数を算出する。例えば図８は減速開始地点を統計した統計データの一例を示した図である。図８に示すように減速開始地点の統計データは、道路を１０ｍ単位で区分し、統計対象となる直近１分以内の減速開始地点について、区分毎に含まれる度数を算出している。

また、前記Ｓ２３において統計の対象とする減速開始地点及び停止地点は、減速事象が生じている地点又は区間から進行方向手前側に所定距離（例えば１００ｍ）内の範囲（減速事象が生じている地点又は区間も含む）にある減速開始地点及び停止地点とする。該当する減速事象以外の要因に基づいて減速された減速開始地点や、該当する減速事象以外の要因に基づいて停止した停止地点を排除する為である。尚、上記所定距離は適宜設定可能であるが、道路種別や制限速度等に基づいて設定するのが望ましい。例えば、国道や高速道路などの制限速度の速い道路については、所定距離をより長く設定することが可能である。更に、統計対象から除かれる減速開始地点及び停止地点については、予め収集対象から除いておいても良い。

更に、前記Ｓ２３においてＣＰＵ２１は、分布の平均値μ及び標準偏差σを算出する。そして、平均値μ±σの範囲を含む道路上の区間と、平均値μ±２σの範囲を含む道路上の区間とを、統計に用いた道路の区分単位（例えば１０ｍ単位）でそれぞれ特定する。例えば図８に示す例では地点Ｂから地点Ｃまでの区間が、平均値μ±σの範囲を含む道路上の区間となる。また、地点Ａから地点Ｄまでの区間が、平均値μ±２σの範囲を含む道路上の区間となる。

その後、Ｓ２４においてＣＰＵ２１は、減速開始地点について平均値μ±σの範囲を含む道路上の区間を第１減速区間とし、平均値μ±２σの範囲を含む道路上の区間の内、第１減速区間を除いた区間を第２減速区間として特定する。同様に、停止地点について平均値μ±σの範囲を含む道路上の区間を第１停止区間とし、平均値μ±２σの範囲を含む道路上の区間の内、第１停止区間を除いた区間を第２停止区間として特定する。第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間は統計に用いた道路の区分単位（例えば１０ｍ単位）で特定される。

ここで、図９は前記Ｓ２４で特定された第１減速区間５５、第２減速区間５６、第１停止区間５７、第２停止区間５８の例を示した図である。図９に示すように減速事象の進行方向手前側において、第１減速区間５５、第２減速区間５６、第１停止区間５７、第２停止区間５８が特定される。尚、第２減速区間５６は第１減速区間５５の前後に位置し、第２停止区間５８は第１停止区間５７の前後に位置する。また、第１減速区間５５及び第２減速区間５６よりも第１停止区間５７及び第２停止区間５８は減速事象に近い位置にあり、第１停止区間５７及び第２停止区間５８は減速事象が生じている地点又は区間と重複する場合もある。

尚、第１減速区間５５は統計対象となった車両（即ち減速事象の手前で減速を開始した車両）の内、およそ７０％の車両が減速を開始した区間に相当し、第２減速区間５６はおよそ２０％の車両が減速を開始した区間に相当する。また、第１停止区間５７は統計対象となった車両（即ち減速事象の手前で停止した車両）の内、およそ７０％の車両が停止した区間に相当し、第２停止区間５８はおよそ２０％の車両が停止した区間に相当する。

続いて、Ｓ２５においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ２３で行われた統計処理の統計結果に基づいて、各車両の減速事象に対する減速傾向を特定する。特に本実施形態では、減速事象に対する減速傾向として、“減速開始地点の分散度合い”と、“減速開始地点の代表値と停止地点の代表値との間の距離”を特定する。

例えば“減速開始地点の分散度合い”は、前記Ｓ２３で算出された減速開始地点の分布の標準偏差σとする。但し、“減速開始地点の分散度合い”が特定できるのであれば他のパタメータとしても良い。一方、“減速開始地点の代表値と停止地点の代表値との間の距離”は、前記Ｓ２３で算出された減速開始地点の分布の平均値μ１と停止地点の分布の平均値μ２との間の距離とする。但し、平均値ではなく中央値又は最頻値としても良い。

その後、Ｓ２６においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ２５で特定された減速事象に対する減速傾向に基づいて、前記Ｓ２４で特定した第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間に関する案内を行うタイミングを設定する。

例えば、“減速開始地点の分散度合い”に基づいて設定する例について図１０を用いて説明する。図１０に示すように案内タイミングは、減速開始地点の分布の平均値μに対して進行方向逆側にｆａ（係数）×σだけ離れた位置Ｘを、案内を行うタイミングに設定する。尚、ｆａは固定値としても良いし、変数としても良い。例えば、減速事象のある道路の道路種別や道路形状、減速事象の種類等によって変更しても良い。一例として高速道路などの制限速度の速い道路については、より早いタイミングで案内を行う為に一般道や細街路よりもｆａをより大きい値とするのが望ましい。また、ｆａは空走距離についても考慮した値とするのが望ましい。

そして、上記のように案内を行うタイミングを“減速開始地点の分散度合い”に基づいて設定する場合には、案内を行うタイミングは“減速開始地点の分散度合い”が大きい程より早いタイミング（減速事象からより遠い地点）で設定されることとなる。その結果、減速事象に対して減速を開始するタイミングが各車バラバラで適切な減速の開始タイミングが特定し難い状況では、早めに減速開始地点や停止地点に関する案内を行うことによって、減速事象に対する適切な走行を行わせることが可能となる。従って、図１１に示すように“減速開始地点の分散度合い”が大きい場合には、図１０に比べて案内を行うタイミングはより早いタイミング（減速事象からより遠い地点）で設定されることとなる。

次に、“減速開始地点の代表値と停止地点の代表値との間の距離”に基づいて設定する例について図１２を用いて説明する。図１２に示すように案内タイミングは、減速開始地点の分布の平均値μ１に対して進行方向逆側にｆｂ（係数）×１／（μ２−μ１）だけ離れた位置Ｙを、案内を行うタイミングに設定する。尚、μ２は停止地点の分布の平均値である。また、ｆｂは固定値としても良いし、変数としても良い。例えば、減速事象のある道路の道路種別や道路形状、減速事象の種類等によって変更しても良い。一例として高速道路などの制限速度の速い道路については、より早いタイミングで案内を行う為に一般道や細街路よりもｆｂをより大きい値とするのが望ましい。また、ｆｂは空走距離についても考慮した値とするのが望ましい。

そして、上記のように案内を行うタイミングを“減速開始地点の代表値と停止地点の代表値との間の距離”に基づいて設定する場合には、案内を行うタイミングは“減速開始地点の代表値と停止地点の代表値との間の距離”が短い程より早いタイミング（減速事象からより遠い地点）で設定されることとなる。その結果、減速事象に対して大きい減速度で各車が減速している状況では、早めに減速開始地点や停止地点に関する案内を行うことによって、減速事象に対する適切な走行を行わせることが可能となる。従って、図１３に示すように“減速開始地点の代表値と停止地点の代表値との間の距離”が短い場合には、図１２に比べて案内を行うタイミングはより早いタイミング（減速事象からより遠い地点）で設定されることとなる。

尚、前記Ｓ２５で最終的に第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間に関する案内を行うタイミングを設定する際には、上述した“減速開始地点の分散度合い”に基づいて特定されたタイミング（図１０、図１１の位置Ｘ）と、“減速開始地点の代表値と停止地点の代表値との間の距離”に基づいて特定されたタイミング（図１２、図１３の位置Ｙ）の内、より早いタイミングを設定しても良いし、中間のタイミングに設定しても良い。また、いずれか一方のタイミングに設定しても良い。

その後、Ｓ２７においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ２３及びＳ２４で特定された第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間と、前記Ｓ２６で設定された案内のタイミングを、プローブ統計情報（配信情報）として、プローブ統計情報ＤＢ１３に格納する（図４参照）。

その後、未処理の減速事象が残っている場合にはＳ２２へと戻り、同様にしてＳ２２〜Ｓ２７の処理を行う。その結果、全国の道路上にある減速事象毎に、上述した減速開始地点及び停止地点に関する統計処理が行われる。一方、全ての減速事象に対するＳ２２〜Ｓ２７の処理が終了した場合にはＳ２８へと移行する。

Ｓ２８でＣＰＵ２１は、プローブ統計情報ＤＢ１３に格納されている第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間及び案内のタイミングに関する情報を、配信情報として要求のあった車両４に配信する。尚、配信要求の有無に関わらず通信可能な状態にある全ての車両４に対して配信しても良い。或いは、減速事象を走行する予定の車両のみに対して配信するようにしても良い。

次に、走行支援情報案内システム１を構成するナビゲーション装置５において実行する走行支援情報案内処理プログラムについて図１４に基づき説明する。図１４は本実施形態に係る走行支援情報案内処理プログラムのフローチャートである。ここで、走行支援情報案内処理プログラムは車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた後に実行され、前述の支援情報統計処理プログラム（図７）で特定された第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間を車両の乗員に対して案内するプログラムである。

先ず、走行支援情報案内処理プログラムでは、Ｓ３１においてＣＰＵ５１は、サーバ装置３から配信された配信情報を受信する。尚、受信された配信情報は配信情報ＤＢ４７に格納される。また、受信した配信情報には、前述の支援情報統計処理プログラム（図７）で特定された第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間及び案内のタイミングを特定する情報が含まれる。

次に、Ｓ３２においてＣＰＵ５１は、車両４に関する車両情報を取得する。ここで、前記Ｓ３２で取得される車両情報としては、車両４の現在位置、方位、車両が今後に走行する予定の走行予定経路に関する情報である。尚、車両の走行予定経路は、案内経路がナビゲーション装置５で設定されている場合には案内経路とし、案内経路が設定されていない場合には道なりの経路とする。

続いて、Ｓ３３においてＣＰＵ５１は、運転者の運転特性を取得するとともに、取得した運転特性に基づいて第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間及び第２停止区間を案内する案内タイミングを修正する。具体的に、前記Ｓ３３においてＣＰＵ５１は、運転者の運転特性として“判断速度”と“動作速度”を取得する。ここで、“判断速度”は案内が行われてから、その案内に対する操作を運転者が開始するまでの速さ（所要時間）が相当し、『速い』、『普通』、『遅い』の３段階のいずれかで取得される。また、“動作速度”は運転者が車両に関する操作（例えばブレーキ操作）を開始してから完了するまでの速さ（所要時間）が相当し、『速い』、『普通』、『遅い』の３段階のいずれかで取得される。尚、“判断速度”や“動作速度”は、過去の案内履歴や車両操作履歴に基づいてナビゲーション装置５側で判断される。但し、運転者に“判断速度”と“動作速度”を選択させても良い。

そして、ＣＰＵ５１は“判断速度”と“動作速度”の組み合わせに基づいて案内のタイミングを補正する。具体的には、“判断速度”や“動作速度”が遅い程、案内のタイミングをより早いタイミング（減速事象から離れた位置）へと修正する。例えば、『速い』と『速い』の組み合わせであれば、案内のタイミングが遅くてもユーザが適切な減速操作が可能であるので、案内のタイミングを遅くする（減速事象側へと所定距離移動させる）。一方、『遅い』と『遅い』の組み合わせであれば、案内のタイミングを早くする（減速事象から離れる側へ所定距離移動させる）。

続いて、Ｓ３４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３１で取得した配信情報と前記Ｓ３２で取得した車両情報に基づいて、車両の走行予定経路上に減速事象があって、且つ該減速事象に対する第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間の案内を行うタイミングとなったか否かを判定する。尚、各区間の案内を行うタイミングは前記Ｓ３１で取得した配信情報に含まれている。更に、前記Ｓ３３で案内のタイミングが修正されている場合には修正後のタイミングで判定する。

そして、案内を行うタイミングとなったと判定された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）には、Ｓ３５へと移行する。それに対して、案内を行うタイミングとなっていないと判定された場合（Ｓ３４：ＮＯ）には、当該走行支援情報案内処理プログラムを終了する。

Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、車両の走行予定経路上にある減速事象に対する第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間の案内を行う。具体的には、液晶ディスプレイ３５に表示された地図画像上において、第１減速区間と第２減速区間と第１停止区間と第２停止区間とが識別できるように表示する。

例えば、図１５は車両の走行予定経路上に減速事象がある場合に液晶ディスプレイ３５に表示される走行案内画面６１の一例を示した図である。図１５に示すように液晶ディスプレイ３５に表示された地図画像上において、自車両の現在位置を示す自車位置マーク６２とともに、第１減速区間に対応する箇所に第１画像６３を重畳して表示する。また、第２減速区間に対応する箇所に第２画像６４を重畳して表示する。また、第１停止区間に対応する箇所に第３画像６５を重畳して表示する。また、第２停止区間に対応する箇所に第４画像６６を重畳して表示する。ここで、第１画像６３と第２画像６４と第３画像６５と第４画像６６は、異なる表示色或いは異なる模様の画像とする。それによって、車両の乗員が走行案内画面６１を視認した際に、第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間を容易に識別して把握することが可能となる。

また、前述したように第１減速区間及び第２減速区間は減速開始地点の分布において度数が高い区間であり、特に第１減速区間は度数の高い区間となる。また、第１停止区間及び第２停止区間は停止地点の分布において度数が高い区間であり、特に第１停止区間は度数の高い区間となる。従って、車両の乗員は走行案内画面６１を視認することによって、減速開始地点や停止地点の分布態様を把握でき、特にどの区間に減速開始地点や停止地点が集中しているかを把握可能となる。また、車両の乗員は減速開始地点が集中する区間、即ち第１減速区間や第２減速区間でブレーキ操作を開始し、停止地点が集中する区間、即ち第１停止区間や第２停止区間で停止するようにブレーキを調整すれば、車両の進行方向にある減速事象に対して適切な走行を行うことが可能となる。

また、第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間の案内を行う場合には、減速事象と関連付けて案内を行うことも可能である。例えば、図１６に示すように減速事象として渋滞区間が存在する場合については、渋滞区間であることを示すマーク（線分や矢印など）７１を表示し、更にマーク７１に対して第１画像６３、第２画像６４、第３画像６５、第４画像６６を線や矢印で結ぶように表示する。それによって、減速事象が複数ある場合であっても、各画像で示される第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間が、どの減速事象に対する第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間を示しているのかを容易に把握することが可能となる。また、走行案内画面６１に表示されるマーク７１の手前側の端部は、特に渋滞区間の開始点を示しているので、運転者は渋滞区間の開始点と該渋滞区間に対する第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間を関連付けて把握することが可能となる。

尚、前記Ｓ３４では、ＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）を用いて実景の道路に第１画像６３、第２画像６４、第３画像６５及び第４画像６６を重畳表示しても良い。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る走行支援情報案内システム１及びサーバ装置３では、車両に減速を生じさせる事象が生じている地点又は区間を取得し（Ｓ２１）、それらの事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が減速を開始した減速開始地点及び停止した停止地点に関する情報を収集する（Ｓ１２）一方で、収集された情報に基づいて、各車両の事象に対する減速傾向を特定し（Ｓ２５）、事象に対する減速傾向に基づいて減速開始地点及び停止地点に関する案内を行うタイミングを設定し（Ｓ２６）、設定されたタイミングで減速開始地点及び停止地点に関する案内を行う（Ｓ３５）ので、車両に減速を生じさせる事象に対する車両の減速傾向から、該事象に対して減速開始地点及び停止地点に関する案内を行う適切なタイミングを設定し、車両に対して案内することが可能となる。それによって、車両に減速を生じさせる事象に対する適切な走行を行わせることが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では図１１に示すように地図画像の道路上に追加の画像を表示することによって第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間を車両の乗員に案内しているが、各区間を車両の乗員が識別可能であれば他の方法を用いても良い。例えば、音声案内により案内しても良い。

また、本実施形態では減速開始地点の分布に基づいて減速開始地点が集中する区間を、度数に応じて第１減速区間及び第２減速区間の２段階に区分して特定しているが、３段階以上或いは１段階のみで区分しても良い。同様に停止地点の分布に基づいて停止地点が集中する区間を、度数に応じて第１停止区間及び第２停止区間の２段階に区分して特定しているが、３段階以上或いは１段階のみで区分しても良い。

また、本実施形態では道路を走行する各車両から減速開始地点として、“車両が減速を開始した地点”を収集しているが、“車両において減速操作が開始された地点”を減速開始地点として収集しても良い。その場合には、自車両の走行予定経路上にある渋滞区間に対して特に減速操作を開始すべき地点を運転者に把握させることが可能となる。尚、“車両において減速操作が開始された地点”には、運転者によってブレーキが踏まれた地点、アクセルがＯＦＦされた地点、あるいはそれらが複合した地点などが含まれる。

また、本実施形態では第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間を同じタイミングで案内することとしているが、第１減速区間及び第２減速区間と第１停止区間及び第２停止区間とは異なるタイミングで案内を行っても良い。その場合には、前記Ｓ２６において、第１減速区間及び第２減速区間を案内するタイミングと、第１停止区間及び第２停止区間を案内するタイミングとをそれぞれ設定するようにする。

また、本実施形態では車両の走行予定経路上に減速事象のある車両、即ち減速事象を今後に走行する予定の車両に対して、減速事象に対する第１減速区間、第２減速区間、第１停止区間、第２停止区間の案内を行うこととしているが、減速事象を今後に走行する予定の車両以外の車両に対して案内を行うことも可能である。例えば、液晶ディスプレイ３５に表示された地図画像に減速事象を含む車両に対して案内を行うことも可能である。

また、本実施形態では図７に示す支援情報統計処理プログラムの実行主体は、サーバ装置３であったが、ナビゲーション装置５が実行する構成としても良い。また、サーバ装置３とナビゲーション装置５が夫々一部を実行する構成としても良い。尚、支援情報統計処理プログラムをナビゲーション装置５が実行する場合には、他車両の減速開始地点や停止地点の履歴についてサーバ装置３を介して取得するか、又は車車間通信により取得することが望ましい。

また、本実施形態では、Ｓ２６の案内のタイミングを設定する処理はサーバ装置３で行っているが、サーバ装置３で行わずに、前記Ｓ３１で配信情報を受信したナビゲーション装置５で行うようにしても良い。更に、本実施形態では、Ｓ３３の案内のタイミングを運転特性に基づいて補正する処理はナビゲーション装置５で行っているが、ナビゲーション装置５で行わずに、前記Ｓ２６で案内タイミングを設定する際にサーバ装置３で行うようにしても良い。

また、本実施形態では、運転者の運転特性として“判断速度”と“動作速度”を取得し、判断速度”と“動作速度”の組み合わせに基づいて案内のタイミングを補正しているが、運転者の運転特性としては他の要素を用いても良い。例えば、“走行速度特性（制限速度付近で走行する等）”を用いても良い。また、運転者の運転特性以外に、車両特性に基づいて案内のタイミングを補正しても良い。例えば、ＡＢＳ装置が付属していない車両や車体重量の重い車両については、ＡＢＳ装置が付属している車両や車体重量の軽い車両に比べて制動距離が長くなるので案内のタイミングが早くなるように補正することが可能である。

また、ナビゲーション装置５の代わりに、走行案内機能を有する他の装置で走行支援情報案内システム１を構成することも可能である。例えば、ナビゲーション装置５以外の車載器、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等が可能である。

また、本発明に係る走行支援情報案内システムを具体化した実施例について上記に説明したが、走行支援情報案内システムは以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。

例えば、第１の構成は以下のとおりである。
車両に減速を生じさせる事象が生じている地点又は区間を取得する事象取得手段（２１）と、前記事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が減速を開始した地点或いは各車両において減速操作が開始された地点を減速開始地点とし、前記減速開始地点に関する情報を減速履歴情報として収集する減速履歴収集手段（２１）と、前記減速履歴収集手段により収集された前記減速履歴情報に基づいて、各車両の前記事象に対する減速傾向を特定する減速傾向特定手段（２１）と、前記事象に対する減速傾向に基づいて前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングを設定する案内設定手段（２１）と、前記案内設定手段により設定されたタイミングで前記減速開始地点に関する案内を行う減速情報案内手段（２１）と、を有する。
上記構成を有する走行支援情報案内システムによれば、車両に減速を生じさせる事象に対する車両の減速傾向から、該事象に対して減速開始地点に関する案内を行う適切なタイミングを設定し、車両に対して案内することが可能となる。それによって、車両に減速を生じさせる事象に対する適切な走行を行わせることが可能となる。

また、第２の構成は以下のとおりである。
前記減速傾向特定手段（２１）は、前記減速履歴収集手段（２１）によって収集した各車両の前記減速履歴情報を統計し、統計結果に基づいて各車両の前記事象に対する減速傾向を特定する。
上記構成を有する走行支援情報案内システムによれば、各車両から収集した情報を統計することによって、車両に減速を生じさせる事象に対する減速傾向をより正確に特定することが可能となる。

また、第３の構成は以下のとおりである。
前記減速傾向特定手段（２１）は、前記減速開始地点の分散が大きい程、前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングをより早いタイミングに設定する。
上記構成を有する走行支援情報案内システムによれば、車両に減速を生じさせる事象に対して減速を開始するタイミングが各車バラバラで適切な減速の開始タイミングが特定し難い状況では、早めに減速開始地点に関する案内を行うことによって、車両に減速を生じさせる事象に対する適切な走行を行わせることが可能となる。

また、第４の構成は以下のとおりである。
前記事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が停止した停止地点に関する情報を停止履歴情報として収集する停止履歴収集手段（２１）と、前記案内設定手段により設定されたタイミングで前記停止地点に関する案内を行う停止情報案内手段（２１）と、を有する。
上記構成を有する走行支援情報案内システムによれば、車両に減速を生じさせる事象に対する車両の減速傾向から、該事象に対して停止地点に関する案内を行う適切なタイミングを設定し、車両に対して案内することが可能となる。それによって、車両に減速を生じさせる事象に対する適切な走行を行わせることが可能となる。

また、第５の構成は以下のとおりである。
前記減速傾向特定手段（２１）は、前記停止履歴収集手段（２１）によって収集した各車両の前記停止履歴情報を統計し、統計結果に基づいて各車両の前記事象に対する減速傾向を特定する。
上記構成を有する走行支援情報案内システムによれば、各車両から収集した情報を統計することによって、車両に減速を生じさせる事象に対する減速傾向をより正確に特定することが可能となる。

また、第６の構成は以下のとおりである。
前記減速傾向特定手段（２１）は、前記減速開始地点の代表値と前記停止地点の代表値との間の距離が短い程、前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングをより早いタイミングに設定する。
上記構成を有する走行支援情報案内システムによれば、車両に減速を生じさせる事象に対して大きい減速度で各車が減速している状況では、早めに減速開始地点や停止地点に関する案内を行うことによって、減速事象に対する適切な走行を行わせることが可能となる。

また、第７の構成は以下のとおりである。
前記減速情報案内手段（２１）による案内を行う対象となる運転者の運転特性を取得する運転特性取得手段（２１）を有し、前記案内設定手段（２１）は、前記事象に対する減速傾向に加えて前記運転者の運転特性についても考慮して前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングを設定する。
上記構成を有する走行支援情報案内システムによれば、車両に減速を生じさせる事象に対する車両の減速傾向に加えて運転者の運転特性についても考慮することによって、運転者の運転特性に応じたより適切なタイミングで減速開始地点に関する案内を行うことが可能となる。

１ 走行支援情報案内システム
２ プローブセンタ
３ サーバ装置
４ 車両
５ ナビゲーション装置
１１ サーバ制御ＥＣＵ
２１ ＣＰＵ
１２ プローブ情報ＤＢ
１３ プローブ統計情報ＤＢ
３３ ナビゲーションＥＣＵ
５１ ＣＰＵ
５５ 第１減速区間
５６ 第２減速区間
５７ 第１停止区間
５８ 第２停止区間
６１ 走行案内画面

Claims (8)

1. 車両に減速を生じさせる事象が生じている地点又は区間を取得する事象取得手段と、
   前記事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が減速を開始した地点或いは各車両において減速操作が開始された地点を減速開始地点とし、前記減速開始地点に関する情報を減速履歴情報として収集する減速履歴収集手段と、
   前記減速履歴収集手段により収集された前記減速履歴情報に基づいて、各車両の前記事象に対する減速傾向を特定する減速傾向特定手段と、
   前記事象に対する減速傾向に基づいて前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングを設定する案内設定手段と、
   前記案内設定手段により設定されたタイミングで前記減速開始地点に関する案内を行う減速情報案内手段と、を有する走行支援情報案内システム。
2. 前記減速傾向特定手段は、
   前記減速履歴収集手段によって収集した各車両の前記減速履歴情報を統計し、
   統計結果に基づいて各車両の前記事象に対する減速傾向を特定する請求項１に記載の走行支援情報案内システム。
3. 前記減速傾向特定手段は、前記減速開始地点の分散が大きい程、前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングをより早いタイミングに設定する請求項２に記載の走行支援情報案内システム。
4. 前記事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が停止した停止地点に関する情報を停止履歴情報として収集する停止履歴収集手段と、
   前記案内設定手段により設定されたタイミングで前記停止地点に関する案内を行う停止情報案内手段と、を有する請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の走行支援情報案内システム。
5. 前記減速傾向特定手段は、
   前記停止履歴収集手段によって収集した各車両の前記停止履歴情報を統計し、
   統計結果に基づいて各車両の前記事象に対する減速傾向を特定する請求項４に記載の走行支援情報案内システム。
6. 前記減速傾向特定手段は、前記減速開始地点の代表値と前記停止地点の代表値との間の距離が短い程、前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングをより早いタイミングに設定する請求項５に記載の走行支援情報案内システム。
7. 前記減速情報案内手段による案内を行う対象となる運転者の運転特性を取得する運転特性取得手段を有し、
   前記案内設定手段は、前記事象に対する減速傾向に加えて前記運転者の運転特性についても考慮して前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングを設定する請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の走行支援情報案内システム。
8. 車両に減速を生じさせる事象が生じている地点又は区間を取得する事象取得手段と、
   前記事象が生じている地点又は区間に対して進行方向手前側を走行する複数の車両について、各車両が減速を開始した地点或いは各車両において減速操作が開始された地点を減速開始地点とし、前記減速開始地点に関する情報を減速履歴情報として収集する減速履歴収集手段と、
   前記減速履歴収集手段により収集された前記減速履歴情報に基づいて、各車両の前記事象に対する減速傾向を特定する減速傾向特定手段と、
   前記事象に対する減速傾向に基づいて前記減速開始地点に関する案内を行うタイミングを設定する案内設定手段と、
   前記案内設定手段により設定されたタイミングとともに前記減速履歴収集手段の収集結果を、車両に対して配信する減速情報配信手段と、を有する走行支援情報配信装置。