JP2019190563A

JP2019190563A - Synchronization device of transmission and transmission

Info

Publication number: JP2019190563A
Application number: JP2018083469A
Authority: JP
Inventors: 真一本田; Shinichi Honda; 嵩之加藤; Takayuki Kato
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-04-24
Filing date: 2018-04-24
Publication date: 2019-10-31

Abstract

To suppress the come-off of a hub sleeve of a synchronization device of a transmission without increasing the number of components, and complicating a structure.SOLUTION: A synchronization device 70 of a transmission comprises a clutch hub 81, a cone clutch 82, a hub sleeve 80, a synchronizer ring 83, and a transmission mechanism 10b for moving the hub sleeve to an axial direction by transmitting an operation force accompanied by a shift operation of a driver to the hub sleeve. In the clutch hub, since a main body part 811 extends toward the cone clutch up to the outside of the synchronizer ring in a radial direction to an axial direction, a regulation part of the synchronizer ring is constituted, and a non-formation region 814 which adjoins a side near the cone clutch with respect to a formation region 813 of spline teeth 812, and in which the spline teeth are not formed is arranged at an external peripheral side of the regulation part of the main body part.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

ここに開示する技術は、変速機の同期装置、及び、当該同期装置を備えた変速機に関する。 The technology disclosed herein relates to a transmission synchronization device and a transmission including the synchronization device.

特許文献１には、変速機のギヤ抜けを防止する装置が記載されている。このギヤ抜け防止装置は、軸に回転自在に支持されたギヤと、軸と一体回転するハブと、ハブの外側にスプライン嵌合されたスリーブと、シフト操作に伴う操作力をスリーブに伝達することによって、スリーブをギヤに噛み合うように移動させる伝達機構と、スリーブの移動に伴い凹部内に入り込むことにより、スリーブがギヤから離れることを規制する球状の規制部材とを備えている。 Patent Document 1 describes a device that prevents gear transmission from being lost. This gear slip-off prevention device transmits a gear rotatably supported by a shaft, a hub that rotates integrally with the shaft, a sleeve that is spline-fitted to the outside of the hub, and an operation force accompanying a shift operation to the sleeve. Thus, a transmission mechanism that moves the sleeve so as to mesh with the gear, and a spherical regulating member that regulates the sleeve from separating from the gear by entering the recess as the sleeve moves.

特開２００４−８４８９８号公報JP 2004-84898 A

ところが、特許文献１に記載されているギヤ抜け防止装置は、規制部材が必要であるため、部品点数が多くなる。また、このギヤ抜け防止装置は、規制部材が入り込む凹部を設けなければならず、構造が複雑になってしまうという不都合がある。 However, since the gear drop prevention device described in Patent Document 1 requires a regulating member, the number of parts increases. In addition, this gear drop prevention device must be provided with a recess into which the restricting member enters, and there is a disadvantage that the structure becomes complicated.

ここに開示する技術は、部品点数を増やしたり、構造を複雑にしたりすることなく、変速機の同期装置において、ハブスリーブの抜けを抑制する。 The technology disclosed herein suppresses the hub sleeve from coming off in the transmission synchronization device without increasing the number of parts or complicating the structure.

本願発明者らは、変速機のハブスリーブの抜けが発生するメカニズムについて検討を行った。 The inventors of the present application have studied a mechanism that causes the hub sleeve of the transmission to come off.

図７は、ハブスリーブ１０１が、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａ及びコーンクラッチ１０３のスプライン歯１０３ａの両方に嵌合した状態において、同期装置のハブスリーブ１０１に加わる力の向き及び大きさを例示する説明図である。図７における白抜きの矢印の向き及び大きさはそれぞれ、力の向き及び大きさを示している。 FIG. 7 illustrates the direction and magnitude of the force applied to the hub sleeve 101 of the synchronizer when the hub sleeve 101 is engaged with both the spline teeth 102a of the clutch hub 102 and the spline teeth 103a of the cone clutch 103. It is explanatory drawing. The direction and magnitude of the white arrow in FIG. 7 indicate the direction and magnitude of the force, respectively.

図７の符号５０１は、従来の同期装置における、ハブスリーブ１０１、クラッチハブ１０２、コーンクラッチ１０３、及び、コーンクラッチ１０３に噛み合うギヤ１０４の配置を、模式的に例示している。また、符号５０２は、従来の同期装置における、ハブスリーブ１０１、クラッチハブ１０２、及びコーンクラッチ１０３それぞれのスプライン歯１０１ａ、１０２ａ、１０３ａの噛み合い状態を、模式的に例示している。図７の構成例において、クラッチハブ１０２は、シャフト１０５に固定されているのに対し、コーンクラッチ１０３は、シャフト１０５に回転自在に外挿されている。 Reference numeral 501 in FIG. 7 schematically illustrates the arrangement of the hub sleeve 101, the clutch hub 102, the cone clutch 103, and the gear 104 that meshes with the cone clutch 103 in the conventional synchronization device. Reference numeral 502 schematically illustrates an engagement state of the spline teeth 101a, 102a, and 103a of the hub sleeve 101, the clutch hub 102, and the cone clutch 103 in the conventional synchronization device. In the configuration example of FIG. 7, the clutch hub 102 is fixed to the shaft 105, while the cone clutch 103 is rotatably inserted on the shaft 105.

尚、同期装置としては、クラッチハブ１０２が、シャフト１０５に回転自在に外挿され、コーンクラッチ１０３が、シャフト１０５に固定される構成もある。 In addition, as a synchronizer, there is also a configuration in which the clutch hub 102 is rotatably attached to the shaft 105 and the cone clutch 103 is fixed to the shaft 105.

ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３のスプライン歯１０３ａに嵌合した状態において、コーンクラッチ１０３のスプライン歯１０３ａに設けたバックテーパ部及びハブスリーブ１０１のスプライン歯１０１ａに設けたバックテーパ部は、互いに係合している。ハブスリーブ１０１のバックテーパ部には、ハブスリーブ１０１及びコーンクラッチ１０３の間で発生する回転方向の力Nscの分力Finが発生する。Finは、
Fin ＝ Nsc × tanθbt
によって表される。但し、θbtは、バックテーパの角度である。Finは、コーンクラッチ１０３に向かう方向の力であり、Finによって、ハブスリーブ１０１は、コーンクラッチ１０３から抜けることが抑制される。 In a state where the hub sleeve 101 is fitted to the spline teeth 103a of the cone clutch 103, the back taper portion provided on the spline teeth 103a of the cone clutch 103 and the back taper portion provided on the spline teeth 101a of the hub sleeve 101 are engaged with each other. is doing. A component Fin of the rotational force Nsc generated between the hub sleeve 101 and the cone clutch 103 is generated at the back taper portion of the hub sleeve 101. Fin
Fin = Nsc × tanθbt
Represented by However, θbt is the angle of the back taper. Fin is a force in a direction toward the cone clutch 103, and the hub sleeve 101 is prevented from coming off the cone clutch 103 by Fin.

また、互いに係合しているコーンクラッチ１０３のバックテーパ部とハブスリーブ１０１のバックテーパ部との間において発生する摩擦力は、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる。この摩擦力Fout(sc)は、
Fout(sc)＝Nsc × μ
によって表される。但し、μは、摩擦係数である。 Further, the frictional force generated between the back taper portion of the cone clutch 103 and the back taper portion of the hub sleeve 101 engaged with each other prevents the hub sleeve 101 from moving in the direction toward the cone clutch 103. This frictional force Fout (sc) is
Fout (sc) ＝ Nsc × μ
Represented by Where μ is a coefficient of friction.

また、クラッチハブ１０２と、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａに嵌合しているハブスリーブ１０１との間には、ハブスリーブ１０１及びクラッチハブ１０２の間で発生する回転方向の力Nsh1による摩擦力Fout(sh)1が発生する。この摩擦力Fout(sh)1は、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる。この摩擦力Fout(sh)1は、
Fout(sh)1＝Nsh1 × μ
によって表される。 Further, between the clutch hub 102 and the hub sleeve 101 fitted to the spline teeth 102a of the clutch hub 102, a frictional force Fout due to a rotational force Nsh1 generated between the hub sleeve 101 and the clutch hub 102 is obtained. (sh) 1 occurs. This frictional force Fout (sh) 1 prevents the hub sleeve 101 from moving in the direction toward the cone clutch 103. This frictional force Fout (sh) 1 is
Fout (sh) 1 ＝ Nsh1 × μ
Represented by

コーンクラッチ１０３は、噛み合っているギヤ１０４からのトルク（Fa，Fr）を受ける。コーンクラッチ１０３は、Faによるモーメントにより、クラッチハブ１０２に対して相対的に傾くようになる。コーンクラッチ１０３が傾くことに伴い、コーンクラッチ１０３のスプライン歯１０３ａに嵌合しているハブスリーブ１０１も、クラッチハブ１０２に対して相対的に傾く。そのため、ハブスリーブ１０１とクラッチハブ１０２との間には、ハブスリーブ１０１が傾こうとすることを押さえつける力Nsh2が発生する。Nsh2により生じる摩擦力Fout(sh)2も、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる。この摩擦力Fout(sh)2は、
Fout(sh)2＝Nsh2 × μ
によって表される。 The cone clutch 103 receives torque (Fa, Fr) from the meshing gear 104. The cone clutch 103 is inclined relative to the clutch hub 102 by the moment caused by Fa. As the cone clutch 103 tilts, the hub sleeve 101 fitted to the spline teeth 103 a of the cone clutch 103 also tilts relative to the clutch hub 102. Therefore, a force Nsh2 that suppresses the inclination of the hub sleeve 101 is generated between the hub sleeve 101 and the clutch hub 102. The frictional force Fout (sh) 2 generated by Nsh2 also prevents the hub sleeve 101 from moving in the direction toward the cone clutch 103. This frictional force Fout (sh) 2 is
Fout (sh) 2 ＝ Nsh2 × μ
Represented by

ハブスリーブ１０１には、Fin、Fout(sc)、Fout(sh)1、及び、Fout(sh)2が作用している。コーンクラッチ１０３に向かう方向の力Finが、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる力の合力（Fout(sc)＋Fout(sh)1＋Fout(sh)2）よりも小さいと、ハブスリーブ１０１は抜けやすくなる。 Fin, Fout (sc), Fout (sh) 1 and Fout (sh) 2 act on the hub sleeve 101. When the force Fin in the direction toward the cone clutch 103 is smaller than the resultant force (Fout (sc) + Fout (sh) 1 + Fout (sh) 2) that prevents the hub sleeve 101 from moving in the direction toward the cone clutch 103, The hub sleeve 101 is easily removed.

本願発明者らは、このメカニズムに基づいて検討を行った結果、ハブスリーブ１０１がクラッチハブ１０２に対して傾こうとすることを押さえつける力Nsh2による摩擦力Ｆout(sh)2が小さくなるように、同期装置を構成すれば、部品点数を増やしたり、構造を複雑にしたりすることなく、ハブスリーブ１０１の抜けを効果的に抑制することができることを見いだし、ここに開示する技術を完成するに至った。 As a result of studies based on this mechanism, the inventors of the present application have determined that the frictional force Fout (sh) 2 due to the force Nsh2 that suppresses the hub sleeve 101 from tilting with respect to the clutch hub 102 is reduced. It has been found that if the synchronizer is configured, the hub sleeve 101 can be effectively prevented from coming off without increasing the number of parts or complicating the structure, and the technique disclosed herein has been completed. .

つまり、図７の符号５０３及び５０４は、ここに開示する同期装置の構成を模式的に示している。ここに開示する同期装置は、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａの軸方向の長さを、従来のスプライン歯１０２ａの軸方向の長さよりも短くしている（符号５０２及び符号５０４の間における両端矢印を参照）。この構成により、ハブスリーブ１０１のスプライン歯１０１ａと、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａとの噛み合いにおいて、ハブスリーブ１０１及びクラッチハブ１０２において発生する回転方向の力Nsh1が作用する位置と、ハブスリーブ１０１が傾こうとすることを押さえつける力Nsh2が作用する位置との間の距離が短くなる。ハブスリーブ１０１は、クラッチハブ１０２に対する傾き角度が、従来構成よりも大きくなる（符号５０１のハブスリーブ１０１の傾きと、符号５０３のハブスリーブ１０１の傾きとを参照）。力Nsh2は、従来構成よりも小さくなり、それに伴い、Fout(sh)2も小さくなる。その結果、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる力の合力（Fout(sc)＋Fout(sh)1＋Fout(sh)2）が小さくなるから、ハブスリーブ１０１の抜けを抑制することができる。 That is, reference numerals 503 and 504 in FIG. 7 schematically illustrate the configuration of the synchronization device disclosed herein. In the synchronizer disclosed herein, the axial length of the spline teeth 102a of the clutch hub 102 is shorter than the axial length of the conventional spline teeth 102a (a double-ended arrow between reference numerals 502 and 504). See). With this configuration, when the spline teeth 101a of the hub sleeve 101 and the spline teeth 102a of the clutch hub 102 are engaged with each other, the position where the rotational force Nsh1 generated in the hub sleeve 101 and the clutch hub 102 acts, The distance from the position where the force Nsh2 that suppresses tilting acts is reduced. The hub sleeve 101 has an inclination angle with respect to the clutch hub 102 larger than that of the conventional configuration (see the inclination of the hub sleeve 101 indicated by reference numeral 501 and the inclination of the hub sleeve 101 indicated by reference numeral 503). The force Nsh2 becomes smaller than that in the conventional configuration, and accordingly, Fout (sh) 2 also becomes smaller. As a result, the resultant force (Fout (sc) + Fout (sh) 1 + Fout (sh) 2) that prevents the hub sleeve 101 from moving in the direction toward the cone clutch 103 is reduced, so that the hub sleeve 101 is prevented from coming off. be able to.

尚、図７の構成例とは異なり、クラッチハブ１０２がシャフト１０５に回転自在に外挿される構成においては、クラッチハブ１０２及びハブスリーブ１０１が、コーンクラッチ１０３に対して相対的に傾くことになる。この構成においても、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａの軸方向の長さを短くすることによって、ハブスリーブ１０１が傾こうとすることを押さえつける力Nsh2が小さくなり、ハブスリーブ１０１の抜けを抑制することができる。 Unlike the configuration example of FIG. 7, in the configuration in which the clutch hub 102 is rotatably inserted on the shaft 105, the clutch hub 102 and the hub sleeve 101 are inclined relative to the cone clutch 103. . Also in this configuration, by reducing the axial length of the spline teeth 102a of the clutch hub 102, the force Nsh2 that suppresses the inclination of the hub sleeve 101 is reduced, and the hub sleeve 101 is prevented from coming off. Can do.

具体的に、ここに開示する変速機の同期装置は、変速機のシャフトに外挿されかつ、外周面にスプライン歯が形成された本体部を有するクラッチハブと、前記シャフトに外挿されかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有するコーンクラッチと、前記クラッチハブのスプライン歯に嵌合すると共に、前記コーンクラッチに向かって軸方向に移動することにより、前記クラッチハブ及び前記コーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する状態へと切り替わるハブスリーブと、前記クラッチハブと前記コーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記コーンクラッチに向かって移動するときに前記コーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記コーンクラッチの回転とを同期させるシンクロナイザリングと、運転者のシフト操作に伴う操作力を前記ハブスリーブに伝達することによって前記ハブスリーブを前記軸方向に移動させる伝達機構と、を備える。 Specifically, the transmission synchronizer disclosed herein includes a clutch hub having a body portion that is extrapolated to a shaft of the transmission and has spline teeth formed on an outer peripheral surface thereof, and extrapolated to the shaft; A cone clutch having a spline portion on which spline teeth are formed and a cone portion; and the clutch hub and the clutch hub and the spline teeth of the clutch hub are fitted into the clutch hub and moved in the axial direction toward the cone clutch. A hub sleeve that switches to fit into both spline teeth of the cone clutch, and is disposed between the clutch hub and the cone clutch, and the hub sleeve moves toward the cone clutch when the hub sleeve moves toward the cone clutch. By contacting the cone portion of the cone clutch, the clutch hub rotates and the cone clutch rotates. Comprising a synchronizer ring that synchronizes the door, a transmission mechanism for moving the hub sleeve in the axial direction by transmitting an operating force caused by the shift operation of the driver to the hub sleeve, a.

そして、前記クラッチハブは、前記本体部が、前記シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記コーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対し前記コーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている。 The clutch hub regulates the movement of the synchronizer ring in the radially outward direction by extending the main body portion axially toward the cone clutch to the outside in the radial direction of the synchronizer ring. A non-formation area in which spline teeth are not formed is adjacent to a side closer to the cone clutch with respect to the formation area of the spline teeth on the outer peripheral side of the restriction part in the main body part. , Provided.

この構成によると、クラッチハブの本体部の外周面には、スプライン歯が形成されている。ハブスリーブは、クラッチハブのスプライン歯に嵌合する。ハブスリーブはまた、軸方向に移動することにより、クラッチハブ及びコーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する。 According to this configuration, spline teeth are formed on the outer peripheral surface of the main body portion of the clutch hub. The hub sleeve is fitted to the spline teeth of the clutch hub. The hub sleeve also engages the spline teeth of both the clutch hub and cone clutch by moving axially.

本体部の外周面には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が設けられている。非形成領域は、スプライン歯の形成領域に対し、コーンクラッチに近い側に隣接して設けられている。スプライン歯の軸方向長さは、非形成領域が設けられている分、短い。図７を参照しながら説明をしたように、スプライン歯の軸方向長さが短いため、モーメントによってハブスリーブが傾く角度を、比較的大きくすることができる。その結果、ハブスリーブが傾こうとすることを押さえつける力Nsh2が、比較的小さくなるから、ハブスリーブがコーンクラッチに向かう方向に移動することを妨げる力の合力が小さくなって、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。 A non-formation region in which spline teeth are not formed is provided on the outer peripheral surface of the main body. The non-formation region is provided adjacent to the spline tooth formation region on the side closer to the cone clutch. The axial length of the spline teeth is short because the non-formation region is provided. As described with reference to FIG. 7, since the axial length of the spline teeth is short, the angle at which the hub sleeve is inclined by the moment can be made relatively large. As a result, since the force Nsh2 that suppresses the inclination of the hub sleeve is relatively small, the resultant force that prevents the hub sleeve from moving in the direction toward the cone clutch becomes small, and the hub sleeve is prevented from coming off. Can be suppressed.

ここで、本体部の外周面に設けるスプライン歯の長さを短くするだけであれば、クラッチハブの本体部そのものの長さを短くすることも考えられる。しかしながら、本体部の長さを短くすると、本体部はシンクロナイザリングの径方向の外側にまで伸びないため、シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制することができない。 Here, if the length of the spline teeth provided on the outer peripheral surface of the main body is only shortened, it is conceivable to shorten the length of the main body of the clutch hub itself. However, if the length of the main body portion is shortened, the main body portion does not extend to the outside in the radial direction of the synchronizer ring, so that the movement of the synchronizer ring in the radial outward direction cannot be restricted.

これに対し、前記の構成では、本体部は、シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、コーンクラッチに向かって軸方向に伸びている。本体部は、シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成することができる。 On the other hand, in the said structure, the main-body part is extended in the axial direction toward the cone clutch to the outer side of the radial direction of a synchronizer ring. The main body portion can constitute a restricting portion that restricts movement of the synchronizer ring radially outward.

従って、前記の構成では、ハブスリーブの抜けを抑制することと、シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制することとを両立することができる。 Therefore, in the above-described configuration, it is possible to achieve both suppression of the hub sleeve from falling off and restriction of movement of the synchronizer ring in the radially outward direction.

ここに開示する変速機の同期装置はまた、変速機のシャフトに回転自在に外挿されたギヤと、前記ギヤと一体回転するよう設けられかつ、外周面にスプライン歯が形成された本体部を有するクラッチハブと、前記シャフトに外挿されて固定されかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有するコーンクラッチと、前記クラッチハブのスプライン歯に嵌合すると共に、前記コーンクラッチに向かって軸方向に移動することにより、前記クラッチハブ及び前記コーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する状態へと切り替わるハブスリーブと、前記クラッチハブと前記コーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記コーンクラッチに向かって移動するときに前記コーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記コーンクラッチの回転とを同期させるシンクロナイザリングと、運転者のシフト操作に伴う操作力を前記ハブスリーブに伝達することによって前記ハブスリーブを前記軸方向に移動させる伝達機構と、を備える。 The transmission synchronizer disclosed herein also includes a gear that is rotatably inserted on a shaft of the transmission, a main body portion that is provided to rotate integrally with the gear and has spline teeth formed on the outer peripheral surface thereof. A cone hub having a clutch hub, a spline portion fixed by being inserted and fixed to the shaft and formed with spline teeth, and a cone clutch, and the cone clutch being fitted to the spline teeth of the clutch hub. A hub sleeve that is switched to a state in which it is engaged with the spline teeth of both the clutch hub and the cone clutch by moving in an axial direction toward the clutch, and the clutch sleeve and the cone clutch, and When the hub sleeve moves toward the cone clutch, the hub sleeve contacts the cone portion of the cone clutch. Thus, the hub sleeve is moved in the axial direction by synchronizing the rotation of the clutch hub and the rotation of the cone clutch, and transmitting the operating force accompanying the shift operation of the driver to the hub sleeve. A transmission mechanism.

この構成は、図７に例示した構成とは異なり、クラッチハブがシャフトに回転自在に外挿されている。クラッチハブ及びハブスリーブが、コーンクラッチに対して、相対的に傾くようになる。 This configuration differs from the configuration illustrated in FIG. 7 in that the clutch hub is rotatably inserted on the shaft. The clutch hub and the hub sleeve are inclined relative to the cone clutch.

この構成においても、前述した構成と同様に、クラッチハブの本体部に設けたスプライン歯の軸方向長さが短いから、ハブスリーブが傾こうとすることを押さえつける力が小さくなる。ハブスリーブがコーンクラッチに向かう方向に移動することを妨げる力の合力が小さくなって、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。 Also in this configuration, since the axial length of the spline teeth provided in the main body portion of the clutch hub is short as in the above-described configuration, the force that suppresses the inclination of the hub sleeve is reduced. The resultant force that prevents the hub sleeve from moving in the direction toward the cone clutch is reduced, and the hub sleeve can be prevented from coming off.

また、本体部は、コーンクラッチに向かって軸方向に長く伸びるから、シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成することができる。 Further, since the main body portion extends in the axial direction toward the cone clutch, it is possible to constitute a restricting portion that restricts the movement of the synchronizer ring in the radially outward direction.

変速機の同期装置は、前記変速機の入力シャフトに対し、前記入力シャフトと一体回転するよう設けられたリバース入力ギヤと、前記変速機のカウンターシャフトに対し、回転自在に外挿されたリバース出力ギヤと、前記変速機のリバースシャフトに回転可能に支持されかつ、前記リバース入力ギヤと前記リバース出力ギヤとに噛み合うリバースアイドルギヤと、を備え、前記クラッチハブは、前記カウンターシャフトに外挿されかつ、前記リバース出力ギヤの軸方向の側部に一体に設けられている、としてもよい。 A transmission synchronizer includes: a reverse input gear provided to rotate integrally with the input shaft with respect to the input shaft of the transmission; and a reverse output that is rotatably extrapolated with respect to the counter shaft of the transmission. A reverse idle gear that is rotatably supported by a reverse shaft of the transmission and meshes with the reverse input gear and the reverse output gear, and the clutch hub is extrapolated to the countershaft and The reverse output gear may be integrally provided on the side portion in the axial direction.

この構成では、クラッチハブが、リバース出力ギヤの軸方向の側部に一体に設けられているため、リバース出力ギヤを含むクラッチハブの軸方向の長さが長くなる。そのため、ハブスリーブの抜け方向の挙動が顕著になったとしても、クラッチハブの本体部に設けたスプライン歯の長さを短くする構成により、ハブスリーブの抜けを、効果的に抑制することができる。 In this configuration, since the clutch hub is integrally provided on the side portion in the axial direction of the reverse output gear, the length in the axial direction of the clutch hub including the reverse output gear is increased. Therefore, even if the behavior of the hub sleeve in the pulling direction becomes significant, the configuration in which the length of the spline teeth provided on the main body portion of the clutch hub is shortened can effectively suppress the hub sleeve from dropping. .

ここに開示する変速機の同期装置はさらに、変速機のシャフトに回転自在に外挿されたギヤと、前記シャフトに外挿されて固定されかつ、外周面にスプライン歯が形成された本体部を有するクラッチハブと、前記ギヤと一体回転するよう設けられかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有するコーンクラッチと、前記クラッチハブのスプライン歯に嵌合すると共に、前記コーンクラッチに向かって軸方向に移動することにより、前記クラッチハブ及び前記コーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する状態へと切り替わるハブスリーブと、前記クラッチハブと前記コーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記コーンクラッチに向かって移動するときに前記コーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記コーンクラッチの回転とを同期させるシンクロナイザリングと、運転者のシフト操作に伴う操作力を前記ハブスリーブに伝達することによって前記ハブスリーブを前記軸方向に移動させる伝達機構と、を備え、前記クラッチハブは、前記本体部が、前記シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記コーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対しコーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている。 The transmission synchronizer disclosed herein further includes a gear rotatably attached to the shaft of the transmission, a main body portion that is externally fixed to the shaft and has spline teeth formed on the outer peripheral surface thereof. A cone hub having a clutch hub, a spline portion formed so as to rotate integrally with the gear and having spline teeth formed thereon, and a cone portion; the cone clutch being fitted to the spline teeth of the clutch hub; A hub sleeve that is switched to a state in which it is engaged with the spline teeth of both the clutch hub and the cone clutch by moving in an axial direction toward the clutch, and the clutch sleeve and the cone clutch, and The hub sleeve abuts against the cone portion of the cone clutch when moving toward the cone clutch. Accordingly, the hub sleeve is moved in the axial direction by synchronizing the rotation of the clutch hub and the rotation of the cone clutch, and transmitting the operation force accompanying the shift operation of the driver to the hub sleeve. A transmission mechanism, and the clutch hub extends outward in the radial direction of the synchronizer ring by extending the body portion axially toward the cone clutch to the outside in the radial direction of the synchronizer ring. And a non-formation area where no spline teeth are formed on the outer peripheral side of the regulation part in the main body side closer to the cone clutch than the formation area of the spline teeth It is provided adjacent to.

この構成によると、前述した構成と同様に、クラッチハブの本体部に設けたスプライン歯の軸方向長さが短いから、ハブスリーブが傾こうとすることを押さえつける力が小さくなる。ハブスリーブがコーンクラッチに向かう方向に移動することを妨げる力の合力が小さくなって、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。 According to this configuration, similarly to the above-described configuration, the axial length of the spline teeth provided on the main body portion of the clutch hub is short, so that the force that suppresses the inclination of the hub sleeve is reduced. The resultant force that prevents the hub sleeve from moving in the direction toward the cone clutch is reduced, and the hub sleeve can be prevented from coming off.

変速機の同期装置は、前記シャフトに回転自在に外挿された第２のギヤと、前記コーンクラッチに対して、前記クラッチハブを間に挟んだ軸方向の反対側において前記第２のギヤと一体回転するよう設けられかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有する第２のコーンクラッチと、前記クラッチハブと前記第２のコーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記第２のコーンクラッチに向かって移動するときに前記第２のコーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記第２のコーンクラッチの回転とを同期させる第２のシンクロナイザリングと、を備え、前記クラッチハブは、前記本体部が、前記第２のシンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記第２のコーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記第２のシンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対し前記第２のコーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている、としてもよい。 The transmission synchronizer includes: a second gear rotatably inserted on the shaft; and the second gear on an opposite side of the cone clutch to the axial direction with the clutch hub interposed therebetween. A second cone clutch provided to rotate integrally and having spline teeth formed thereon; and a cone portion; disposed between the clutch hub and the second cone clutch; and When the hub sleeve moves toward the second cone clutch, the rotation of the clutch hub and the rotation of the second cone clutch are synchronized by contacting the cone portion of the second cone clutch. A second synchronizer ring, and the clutch hub includes a second synchronizer ring, and the main body portion extends outward in a radial direction of the second synchronizer ring. A restricting portion that restricts the second synchronizer ring from moving radially outward by extending in an axial direction toward the clutch, and a spline tooth on the outer peripheral side of the restricting portion in the main body portion The non-formation area | region in which no is formed is good also as being provided adjacent to the side near the said 2nd cone clutch with respect to the formation area of the said spline teeth.

こうすることで、ハブスリーブが、コーンクラッチ及びクラッチハブの両方のスプライン歯に噛み合ったときに、ハブスリーブの抜けを抑制することができると共に、ハブスリーブが、第２のコーンクラッチ及びクラッチハブの両方のスプライン歯に噛み合ったときにも、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。 In this way, when the hub sleeve meshes with the spline teeth of both the cone clutch and the clutch hub, the hub sleeve can be prevented from coming off, and the hub sleeve can be used for the second cone clutch and the clutch hub. The hub sleeve can be prevented from coming off even when meshed with both spline teeth.

この構成は、例えば１−２速用や３−４速用等の同期装置に適用することができる。 This configuration can be applied to, for example, a synchronization device for 1-2 speed or 3-4 speed.

ここに開示する技術は、前述した同期装置を備えた変速機に係る。この変速機においては、ハブスリーブの抜けが抑制される。 The technology disclosed herein relates to a transmission including the above-described synchronization device. In this transmission, the hub sleeve is prevented from coming off.

以上説明したように、前記の変速機の同期装置及び変速機によると、部品点数を増やしたり、構造を複雑にしたりすることなく、変速機の同期装置において、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。 As described above, according to the transmission synchronization device and the transmission described above, the hub sleeve can be prevented from coming off in the transmission synchronization device without increasing the number of parts or complicating the structure. it can.

図１は、変速機の全体構成を例示する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the overall configuration of a transmission. 図２は、リバース用同期装置の構成例を拡大して示す断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view illustrating a configuration example of the reverse synchronization apparatus. 図３は、ギヤに一体に設けられたクラッチハブの構成を例示する斜視図である。FIG. 3 is a perspective view illustrating the configuration of a clutch hub provided integrally with the gear. 図４は、リバース用同期装置のクラッチハブの本体部の構成例を拡大して示す断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view illustrating a configuration example of the main body portion of the clutch hub of the reverse synchronization apparatus. 図５は、３−４速用同期装置の構成例を拡大して示す断面図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a configuration example of the 3-4 speed synchronizer. 図６は、３−４速用同期装置のクラッチハブの本体部の構成例を拡大して示す断面図である。FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view illustrating a configuration example of the main body of the clutch hub of the 3-4 speed synchronizer. 図７は、同期装置のハブスリーブに加わる力の向き及び大きさを説明する説明図であるFIG. 7 is an explanatory diagram for explaining the direction and magnitude of the force applied to the hub sleeve of the synchronization device.

以下、ここに開示する変速機の同期装置及び変速機の実施形態について、図面を参照しながら説明をする。尚、以下の説明は、同期装置及び変速機の例示である。 Hereinafter, embodiments of a transmission synchronization device and a transmission disclosed herein will be described with reference to the drawings. The following description is an example of the synchronization device and the transmission.

（変速機の全体構成）
図１は、手動変速機１０を示している。手動変速機１０は、フロントエンジン、リアドライブに構成された自動車に搭載されている。手動変速機１０は、エンジン２に結合されており、エンジン２と共にパワーユニットを構成している。この構成例において、手動変速機１０の最高変速段は６速である。 (Overall configuration of transmission)
FIG. 1 shows a manual transmission 10. The manual transmission 10 is mounted on an automobile configured as a front engine and a rear drive. The manual transmission 10 is coupled to the engine 2 and constitutes a power unit together with the engine 2. In this configuration example, the maximum gear position of the manual transmission 10 is the sixth speed.

手動変速機１０は、変速機ケース１０ａと、入力シャフト１１と、この入力シャフト１１と同軸に配置された出力シャフト１２と、入力シャフト１１と平行に配置されたカウンターシャフト２１と、入力シャフト１１及びカウンターシャフト２１と平行に配置されたリバースシャフト１３と、を備えている。入力シャフト１１、出力シャフト１２、カウンターシャフト２１及びリバースシャフト１３は、変速機ケース１０ａ内に収容されていて、前記車両の前後方向に延びている。カウンターシャフト２１は、入力シャフト１１及び出力シャフト１２の下側に位置している。リバースシャフト１３は、図１では便宜上、入力シャフト１１の上側に記載しているが、実際には、入力シャフト１１と出力シャフト１２との間の高さ位置であって両シャフト１１，１２の側方に位置している。 The manual transmission 10 includes a transmission case 10a, an input shaft 11, an output shaft 12 disposed coaxially with the input shaft 11, a counter shaft 21 disposed parallel to the input shaft 11, the input shaft 11, and And a reverse shaft 13 arranged in parallel with the countershaft 21. The input shaft 11, the output shaft 12, the counter shaft 21, and the reverse shaft 13 are accommodated in the transmission case 10a and extend in the front-rear direction of the vehicle. The counter shaft 21 is located below the input shaft 11 and the output shaft 12. The reverse shaft 13 is shown on the upper side of the input shaft 11 in FIG. 1 for the sake of convenience. However, in reality, the reverse shaft 13 is at a height position between the input shaft 11 and the output shaft 12 and on the side of both shafts 11 and 12. It is located in the direction.

入力シャフト１１の一端部（車両前側の端部（図１の左側端部））は、運転者の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ３を介して、エンジン２の出力軸２ａに連結されている。エンジン２の動力は、入力シャフト１１に入力される。 One end of the input shaft 11 (the end on the front side of the vehicle (the left end in FIG. 1)) is connected to the output shaft 2a of the engine 2 via the clutch 3 that is disconnected by the driver's stepping operation. Yes. The power of the engine 2 is input to the input shaft 11.

出力シャフト１２は、入力シャフト１１に対して反エンジン２側（車両後側）に配置されている。出力シャフト１２の車両前側の端部には、後述の５−６速用同期装置７５を介して、入力シャフト１１の車両後側の端部が係合する係合部１２ａが設けられている。この係合により、入力シャフト１１と出力シャフト１２とが直結されることになる。出力シャフト１２の車両後側の端部は、後輪に、プロペラシャフト、デファレンシャル機構等を介して連結される。 The output shaft 12 is disposed on the side opposite to the engine 2 (vehicle rear side) with respect to the input shaft 11. An engaging portion 12a that engages with an end portion of the input shaft 11 on the vehicle rear side is provided at an end portion of the output shaft 12 on the vehicle front side via a 5-6 speed synchronizer 75 described later. By this engagement, the input shaft 11 and the output shaft 12 are directly connected. The end of the output shaft 12 on the vehicle rear side is connected to the rear wheel via a propeller shaft, a differential mechanism, or the like.

この構成例では、最高変速段（６速）時のみにおいて、入力シャフト１１と出力シャフト１２とが直結された状態になる。すなわち、手動変速機１０は、６速直結タイプの手動変速機であり、６速は直結変速段となる。 In this configuration example, the input shaft 11 and the output shaft 12 are directly connected only at the maximum gear position (sixth speed). That is, the manual transmission 10 is a 6-speed direct connection type manual transmission, and the 6th speed is a direct connection speed.

入力シャフト１１は、軸受１４を介して、変速機ケース１０ａに回転可能に支持されている。入力シャフト１１の車両後側の端部は、出力シャフト１２の車両前側の端部に回転可能に支持されている。また、出力シャフト１２は、後述のドリブンギヤ４７に対して出力シャフト１２の軸方向両側に配置された２つの軸受１５，１６を介して、変速機ケース１０ａに回転自在に支持されている。さらに、カウンターシャフト２１は、そのエンジン２側の端部に配置された軸受２２と、後述のドライブギヤ５７に対してカウンターシャフト２１の軸方向両側に配置された２つの軸受２３，２４とを介して、変速機ケース１０ａに回転自在に支持されている。また、リバースシャフト１３は、変速機ケース１０ａに固設されている。 The input shaft 11 is rotatably supported by the transmission case 10a via a bearing 14. The end of the input shaft 11 on the vehicle rear side is rotatably supported by the end of the output shaft 12 on the vehicle front side. The output shaft 12 is rotatably supported by the transmission case 10a via two bearings 15 and 16 disposed on both sides in the axial direction of the output shaft 12 with respect to a driven gear 47 described later. Further, the countershaft 21 is connected to a bearing 22 disposed at an end portion on the engine 2 side and two bearings 23 and 24 disposed on both sides in the axial direction of the countershaft 21 with respect to a drive gear 57 described later. The transmission case 10a is rotatably supported. The reverse shaft 13 is fixed to the transmission case 10a.

入力シャフト１１とカウンターシャフト２１との間には、複数の前進変速段用ギヤ列が設けられている。これら複数の前進変速段用ギヤ列は、１速から最高変速段の１段低速側の変速段（本実施形態では、５速）までの各変速段用ギヤ列であって、入力シャフト１１の軸方向に並んでいる。本実施形態では、複数の前進変速段用ギヤ列は、１速用ギヤ列３１、２速用ギヤ列３２、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４、及び５速用ギヤ列３５であって、エンジン２側からこの順に配置されている。尚、手動変速機１０は、前記の如く６速直結タイプの手動変速機であるため、最高変速段用ギヤ列（６速用ギヤ列）は設けられていない。 Between the input shaft 11 and the countershaft 21, a plurality of forward shift gear trains are provided. The plurality of forward shift gear trains are gear trains for each of the shift gears from the first gear to the first gear lower speed gear (the fifth gear in this embodiment) of the highest gear. It is lined up in the axial direction. In the present embodiment, the plurality of forward speed gear trains are a first gear train 31, a second gear train 32, a third gear train 33, a fourth gear train 34, and a fifth gear train 35. In this order from the engine 2 side. Since the manual transmission 10 is a 6-speed direct connection type manual transmission as described above, the maximum gear stage gear train (6-speed gear train) is not provided.

５つの前進変速段用ギヤ列は、各々、入力シャフト１１上及びカウンターシャフト２１上にそれぞれ配置されかつ互いに噛み合う一組のギヤを有する。 Each of the five forward gear stages has a set of gears that are arranged on the input shaft 11 and the counter shaft 21 and mesh with each other.

具体的に、１速用ギヤ列３１は、入力シャフト１１上に配置された１速用ドライブギヤ４１と、カウンターシャフト２１上に配置され、１速用ドライブギヤ４１と噛み合う１速用ドリブンギヤ５１とを有する。１速用ドライブギヤ４１は、入力シャフト１１に固定されていて、入力シャフト１１と一体的に回転する。１速用ドリブンギヤ５１は、カウンターシャフト２１に対して回転自在に外挿されている。 Specifically, the first-speed gear train 31 includes a first-speed drive gear 41 disposed on the input shaft 11, a first-speed driven gear 51 disposed on the counter shaft 21 and meshed with the first-speed drive gear 41. Have The first-speed drive gear 41 is fixed to the input shaft 11 and rotates integrally with the input shaft 11. The first-speed driven gear 51 is rotatably inserted with respect to the counter shaft 21.

２速用ギヤ列３２は、入力シャフト１１上に配置された２速用ドライブギヤ４２と、カウンターシャフト２１上に配置され、２速用ドライブギヤ４２と噛み合う２速用ドリブンギヤ５２とを有する。２速用ドライブギヤ４２は、入力シャフト１１に固定されていて、入力シャフト１１と一体的に回転する。２速用ドリブンギヤ５２は、カウンターシャフト２１に対して回転自在に外挿されている。 The second speed gear train 32 has a second speed drive gear 42 disposed on the input shaft 11 and a second speed driven gear 52 disposed on the counter shaft 21 and meshing with the second speed drive gear 42. The second-speed drive gear 42 is fixed to the input shaft 11 and rotates integrally with the input shaft 11. The second-speed driven gear 52 is rotatably inserted with respect to the counter shaft 21.

３速用ギヤ列３３は、入力シャフト１１上に配置された３速用ドライブギヤ４３と、カウンターシャフト２１上に配置され、３速用ドライブギヤ４３と噛み合う３速用ドリブンギヤ５３とを有する。３速用ドライブギヤ４３は、入力シャフト１１に対して回転自在に外挿されている。３速用ドリブンギヤ５３は、カウンターシャフト２１に固定されていて、カウンターシャフト２１と一体的に回転する。 The third speed gear train 33 includes a third speed drive gear 43 disposed on the input shaft 11 and a third speed driven gear 53 disposed on the counter shaft 21 and meshing with the third speed drive gear 43. The third-speed drive gear 43 is rotatably inserted with respect to the input shaft 11. The 3-speed driven gear 53 is fixed to the countershaft 21 and rotates integrally with the countershaft 21.

４速用ギヤ列３４は、入力シャフト１１上に配置された４速用ドライブギヤ４４と、カウンターシャフト２１上に配置され、４速用ドライブギヤ４４と噛み合う４速用ドリブンギヤ５４とを有する。４速用ドライブギヤ４４は、入力シャフト１１に対して回転自在に外挿されている。４速用ドリブンギヤ５４は、カウンターシャフト２１に固定されていて、カウンターシャフト２１と一体的に回転する。 The 4-speed gear train 34 includes a 4-speed drive gear 44 disposed on the input shaft 11 and a 4-speed driven gear 54 disposed on the counter shaft 21 and meshing with the 4-speed drive gear 44. The 4-speed drive gear 44 is rotatably inserted with respect to the input shaft 11. The 4-speed driven gear 54 is fixed to the counter shaft 21 and rotates integrally with the counter shaft 21.

５速用ギヤ列３５は、入力シャフト１１上に配置された５速用ドライブギヤ４５と、カウンターシャフト２１上に配置され、５速用ドライブギヤ４５と噛み合う５速用ドリブンギヤ５５とを有する。５速用ドライブギヤ４５は、入力シャフト１１に対して回転自在に外挿され、５速用ドリブンギヤ５５は、入力シャフト１１に固定されている。 The 5-speed gear train 35 includes a 5-speed drive gear 45 disposed on the input shaft 11 and a 5-speed driven gear 55 disposed on the counter shaft 21 and meshing with the 5-speed drive gear 45. The fifth-speed drive gear 45 is extrapolated rotatably with respect to the input shaft 11, and the fifth-speed driven gear 55 is fixed to the input shaft 11.

入力シャフト１１とカウンターシャフト２１とリバースシャフト１３との間には、リバース用ギヤ列３０が設けられている。このリバース用ギヤ列３０は、入力シャフト１１上、カウンターシャフト２１上及びリバースシャフト１３上にそれぞれ配置されかつ互いに噛み合う一組のギヤを有する。具体的に、リバース用ギヤ列３０は、入力シャフト１１上に配置されたリバース入力ギヤ４０と、カウンターシャフト２１上に配置されたリバース出力ギヤ５０と、リバースシャフト１３上に配置され、リバース入力ギヤ４０及びリバース出力ギヤ５０と噛み合うリバースアイドルギヤ６０とを有する。 A reverse gear train 30 is provided between the input shaft 11, the counter shaft 21, and the reverse shaft 13. The reverse gear train 30 has a set of gears arranged on the input shaft 11, the counter shaft 21 and the reverse shaft 13 and meshing with each other. Specifically, the reverse gear train 30 is disposed on the reverse shaft 13, the reverse input gear 40 disposed on the input shaft 11, the reverse output gear 50 disposed on the counter shaft 21, and the reverse input gear 13. 40 and a reverse idle gear 60 that meshes with the reverse output gear 50.

リバース用ギヤ列３０は、入力シャフト１１の軸方向において、全ての前進変速段用ギヤ列（１速用ギヤ列３１、２速用ギヤ列３２、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４、及び５速用ギヤ列３５）よりもエンジン２側に配置されている。 The reverse gear train 30 includes all forward shift gear trains (first gear train 31, second gear train 32, third gear train 33, fourth gear train in the axial direction of the input shaft 11. 34 and the fifth-speed gear train 35) are arranged on the engine 2 side.

この構成例では、リバース入力ギヤ４０の歯面及び１速用ドライブギヤ４１の歯面が、入力シャフト１１の軸方向に互いに連続して形成されている。すなわち、リバース入力ギヤ４０のハブが、１速用ドライブギヤ４１のハブ４１ａと共用され、このハブ４１ａに対して入力シャフト１１の軸方向のエンジン２側にリバース入力ギヤ４０の歯面が設けられ、エンジン２とは反対側に１速用ドライブギヤ４１の歯面が設けられている。 In this configuration example, the tooth surface of the reverse input gear 40 and the tooth surface of the first-speed drive gear 41 are continuously formed in the axial direction of the input shaft 11. That is, the hub of the reverse input gear 40 is shared with the hub 41a of the first-speed drive gear 41, and the tooth surface of the reverse input gear 40 is provided on the engine 2 side in the axial direction of the input shaft 11 with respect to the hub 41a. The tooth surface of the first-speed drive gear 41 is provided on the side opposite to the engine 2.

リバース入力ギヤ４０も、１速用ドライブギヤ４１と同様に、入力シャフト１１に固定されていて、入力シャフト１１と一体的に回転することになる。リバース出力ギヤ５０は、カウンターシャフト２１に対して回転自在に外挿されている。リバースアイドルギヤ６０は、リバースシャフト１３に回転可能に支持されている。 Similarly to the first-speed drive gear 41, the reverse input gear 40 is fixed to the input shaft 11 and rotates integrally with the input shaft 11. The reverse output gear 50 is rotatably attached to the counter shaft 21. The reverse idle gear 60 is rotatably supported by the reverse shaft 13.

また、カウンターシャフト２１と出力シャフト１２との間には、カウンターシャフト２１の回転を減速して出力シャフト１２に出力する減速ギヤ列３７が設けられている。すなわち、手動変速機１０は、アウトプットリダクションタイプの手動変速機である。減速ギヤ列３７は、カウンターシャフト２１上及び出力シャフト１２上にそれぞれ配置されかつ互いに噛み合う一組のギヤを有する。具体的に、減速ギヤ列３７は、カウンターシャフト２１上に配置されたドライブギヤ５７と、出力シャフト１２上に配置され、ドライブギヤ５７と噛み合うドリブンギヤ４７とを有する。ドライブギヤ５７は、カウンターシャフト２１における５速用ドリブンギヤ５５よりも反エンジン２側（カウンターシャフト２１における車両後側の端部近傍）に固定されていて、カウンターシャフト２１と一体的に回転する。ドリブンギヤ４７は、出力シャフト１２に固定されていて、出力シャフト１２と一体的に回転する。 A reduction gear train 37 that decelerates the rotation of the countershaft 21 and outputs it to the output shaft 12 is provided between the countershaft 21 and the output shaft 12. That is, the manual transmission 10 is an output reduction type manual transmission. The reduction gear train 37 has a pair of gears arranged on the counter shaft 21 and the output shaft 12 and meshing with each other. Specifically, the reduction gear train 37 has a drive gear 57 disposed on the counter shaft 21 and a driven gear 47 disposed on the output shaft 12 and meshing with the drive gear 57. The drive gear 57 is fixed to the counter-engine 2 side (near the vehicle rear side end portion of the countershaft 21) of the countershaft 21 than the 5-speed driven gear 55, and rotates integrally with the countershaft 21. The driven gear 47 is fixed to the output shaft 12 and rotates integrally with the output shaft 12.

カウンターシャフト２１上におけるリバース出力ギヤ５０のエンジン２側には、リバース出力ギヤ５０とカウンターシャフト２１との間を断接するためのリバース用同期装置７０が配設されている。リバース用同期装置７０は、カウンターシャフト２１の軸方向に移動可能なハブスリーブ８０を有している。詳細は後述するが、運転者によるシフトレバーのリバースシフト操作により、ハブスリーブ８０が中立位置からエンジン２側に移動し、この移動により、リバース出力ギヤ５０がカウンターシャフト２１に固定される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、リバース入力ギヤ４０、リバースアイドルギヤ６０、リバース出力ギヤ５０を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、後退速が達成される。 A reverse synchronizer 70 for connecting and disconnecting the reverse output gear 50 and the counter shaft 21 is disposed on the counter shaft 21 on the engine 2 side of the reverse output gear 50. The reverse synchronizer 70 has a hub sleeve 80 that is movable in the axial direction of the countershaft 21. Although details will be described later, the hub sleeve 80 is moved from the neutral position to the engine 2 side by the reverse shift operation of the shift lever by the driver, and the reverse output gear 50 is fixed to the counter shaft 21 by this movement. As a result, the power of the engine 2 is transmitted to the counter shaft 21 via the clutch 3, the input shaft 11, the reverse input gear 40, the reverse idle gear 60, and the reverse output gear 50, and the power transmitted to the counter shaft 21. Is transmitted to the output shaft 12 via the drive gear 57 and the driven gear 47 of the reduction gear train 37. Thus, the reverse speed is achieved.

また、カウンターシャフト２１上における１速用ドリブンギヤ５１と２速用ドリブンギヤ５２との間には、１速用ドリブンギヤ５１とカウンターシャフト２１との間、及び、２速用ドリブンギヤ５２とカウンターシャフト２１との間を断接するための１−２速用同期装置７１が配設されている。１−２速用同期装置７１は、カウンターシャフト２１の軸方向に移動可能なハブスリーブ７１ａを有している。 Further, between the first-speed driven gear 51 and the second-speed driven gear 52 on the countershaft 21, between the first-speed driven gear 51 and the countershaft 21, and between the second-speed driven gear 52 and the countershaft 21. A 1-2 speed synchronizer 71 for connecting and disconnecting is provided. The 1-2 speed synchronizer 71 has a hub sleeve 71 a that is movable in the axial direction of the countershaft 21.

運転者によるシフトレバーの１速へのシフト操作により、ハブスリーブ７１ａが中立位置からエンジン２側に移動し、この移動により、１速用ドリブンギヤ５１がカウンターシャフト２１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、１速用ドライブギヤ４１及び１速用ドリブンギヤ５１を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、１速が達成される。出力シャフト１２に伝達された動力は、プロペラシャフト、デファレンシャル機構等を介して、後輪に伝達される。 The hub sleeve 71a is moved from the neutral position to the engine 2 side by the shift operation of the shift lever to the first speed by the driver, and the first speed driven gear 51 is connected to the counter shaft 21 by this movement. As a result, the power of the engine 2 is transmitted to the countershaft 21 via the clutch 3, the input shaft 11, the first-speed drive gear 41, and the first-speed driven gear 51, and the power transmitted to the countershaft 21 is This is transmitted to the output shaft 12 via the drive gear 57 and the driven gear 47 of the reduction gear train 37. Thus, the first speed is achieved. The power transmitted to the output shaft 12 is transmitted to the rear wheels via a propeller shaft, a differential mechanism, and the like.

運転者によるシフトレバーの２速へのシフト操作により、ハブスリーブ７１ａが前記中立位置から反エンジン２側に移動し、この移動により、２速用ドリブンギヤ５２がカウンターシャフト２１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、２速用ドライブギヤ４２及び２速用ドリブンギヤ５２を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、２速が達成される。 When the driver shifts the shift lever to the second speed, the hub sleeve 71a moves from the neutral position to the counter-engine 2 side, and the second speed driven gear 52 is connected to the countershaft 21 by this movement. As a result, the power of the engine 2 is transmitted to the counter shaft 21 via the clutch 3, the input shaft 11, the second speed drive gear 42, and the second speed driven gear 52, and the power transmitted to the counter shaft 21 is This is transmitted to the output shaft 12 via the drive gear 57 and the driven gear 47 of the reduction gear train 37. Thus, the second speed is achieved.

また、入力シャフト１１上における３速用ドライブギヤ４３と４速用ドライブギヤ４４との間には、３速用ドライブギヤ４３と入力シャフト１１との間、及び、４速用ドライブギヤ４４と入力シャフト１１との間を断接するための３−４速用同期装置７３が配設されている。３−４速用同期装置７３は、入力シャフト１１の軸方向に移動可能なハブスリーブ９０を有している。 Further, between the third-speed drive gear 43 and the fourth-speed drive gear 44 on the input shaft 11, between the third-speed drive gear 43 and the input shaft 11 and between the fourth-speed drive gear 44 and the input. A 3-4 speed synchronizer 73 for connecting and disconnecting the shaft 11 is provided. The 3-4 speed synchronizer 73 has a hub sleeve 90 that is movable in the axial direction of the input shaft 11.

運転者によるシフトレバーの３速へのシフト操作により、ハブスリーブ９０が中立位置からエンジン２側に移動し、この移動により、３速用ドライブギヤ４３が入力シャフト１１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、３速用ドライブギヤ４３及び３速用ドリブンギヤ５３を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、３速が達成される。 The hub sleeve 90 is moved from the neutral position to the engine 2 side by the shift operation of the shift lever to the third speed by the driver, and the third speed drive gear 43 is connected to the input shaft 11 by this movement. As a result, the power of the engine 2 is transmitted to the counter shaft 21 via the clutch 3, the input shaft 11, the third speed drive gear 43, and the third speed driven gear 53, and the power transmitted to the counter shaft 21 is This is transmitted to the output shaft 12 via the drive gear 57 and the driven gear 47 of the reduction gear train 37. Thus, the third speed is achieved.

運転者によるシフトレバーの４速へのシフト操作により、ハブスリーブ９０が中立位置から反エンジン２側に移動し、この移動により、４速用ドライブギヤ４４が入力シャフト１１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、４速用ドライブギヤ４４及び４速用ドリブンギヤ５４を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、４速が達成される。 The hub sleeve 90 is moved from the neutral position to the non-engine 2 side by the shift operation of the shift lever to the fourth speed by the driver, and the fourth speed drive gear 44 is connected to the input shaft 11 by this movement. As a result, the power of the engine 2 is transmitted to the counter shaft 21 via the clutch 3, the input shaft 11, the fourth speed drive gear 44, and the fourth speed driven gear 54, and the power transmitted to the counter shaft 21 is This is transmitted to the output shaft 12 via the drive gear 57 and the driven gear 47 of the reduction gear train 37. Thus, the fourth speed is achieved.

また、入力シャフト１１における５速用ドライブギヤ４５の反エンジン２側（入力シャフト１１における車両後側の端部近傍）には、５速用ドライブギヤ４５と入力シャフト１１との間、及び、入力シャフト１１と出力シャフト１２との間を断接するための５−６速用同期装置７５が配設されている。５−６速用同期装置７５は、入力シャフト１１の軸方向に移動可能なハブスリーブ７５ａを有している。 Further, on the side of the input shaft 11 opposite to the engine 2 of the 5-speed drive gear 45 (near the end of the input shaft 11 on the rear side of the vehicle), the input between the 5-speed drive gear 45 and the input shaft 11 and the input A 5-6 speed synchronizer 75 for connecting / disconnecting between the shaft 11 and the output shaft 12 is provided. The 5-6 speed synchronizer 75 has a hub sleeve 75 a that is movable in the axial direction of the input shaft 11.

運転者によるシフトレバーの５速へのシフト操作により、ハブスリーブ７５ａが中立位置からエンジン２側に移動し、この移動により、５速用ドライブギヤ４５が入力シャフト１１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、５速用ドライブギヤ４５及び５速用ドリブンギヤ５５を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、５速が達成される。 When the driver shifts the shift lever to the fifth speed, the hub sleeve 75a moves from the neutral position to the engine 2 side, and the fifth speed drive gear 45 is connected to the input shaft 11 by this movement. As a result, the power of the engine 2 is transmitted to the counter shaft 21 via the clutch 3, the input shaft 11, the fifth speed drive gear 45, and the fifth speed driven gear 55, and the power transmitted to the counter shaft 21 is This is transmitted to the output shaft 12 via the drive gear 57 and the driven gear 47 of the reduction gear train 37. Thus, the fifth speed is achieved.

運転者によるシフトレバーの６速へのシフト操作により、ハブスリーブ７５ａが中立位置から反エンジン２側に移動し、この移動により、５−６速用同期装置７５を介して入力シャフト１１が出力シャフト１２の係合部１２ａに係合される。すなわち、入力シャフト１１と出力シャフト１２とが直結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３及び入力シャフト１１を介して、出力シャフト１２に伝達される。 The hub sleeve 75a is moved from the neutral position to the non-engine 2 side by the shift operation of the shift lever to the sixth speed by the driver, and this movement causes the input shaft 11 to be connected to the output shaft via the 5-6 speed synchronizer 75. 12 engagement portions 12a are engaged. That is, the input shaft 11 and the output shaft 12 are directly connected. As a result, the power of the engine 2 is transmitted to the output shaft 12 via the clutch 3 and the input shaft 11.

（リバース用同期装置の構成）
図２、３、及び４は、ここに開示する技術を、リバース用同期装置７０に適用した構成例を示している。図２は、リバース用同期装置７０の構成例を拡大して示す断面図である。図２においては、リバース用同期装置７０において、カウンターシャフト２１の中心線（図２の一点鎖線）よりも上側のみを図示している。図示は省略するが、リバース用同期装置７０は、カウンターシャフト２１の中心線について対称に構成されている。 (Configuration of reverse synchronization device)
2, 3, and 4 show configuration examples in which the technology disclosed herein is applied to the reverse synchronization apparatus 70. FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a configuration example of the reverse synchronization device 70. 2, in the reverse synchronization device 70, only the upper side of the center line of the counter shaft 21 (the chain line in FIG. 2) is illustrated. Although not shown, the reverse synchronization device 70 is configured symmetrically with respect to the center line of the countershaft 21.

リバース用同期装置７０は、前述したハブスリーブ８０と、クラッチハブ８１と、コーンクラッチ８２と、シンクロナイザリング８３と、を備えている。 The reverse synchronization device 70 includes the hub sleeve 80, the clutch hub 81, the cone clutch 82, and the synchronizer ring 83 described above.

クラッチハブ８１は、カウンターシャフト２１に回転自在に外挿されている。より詳細に、クラッチハブ８１は、前述したリバース出力ギヤ５０のエンジン２側の側部に隣り合って配設されていると共に、クラッチハブ８１とリバース出力ギヤ５０とは一体に設けられている。尚、図２の破線は、理解を容易にするために、クラッチハブ８１とリバース出力ギヤ５０との境界を仮想的に示す線であるが、実際には、クラッチハブ８１とリバース出力ギヤ５０との間に境界は存在しない。クラッチハブ８１は、リバース出力ギヤ５０と一体に回転する。 The clutch hub 81 is rotatably inserted on the counter shaft 21. More specifically, the clutch hub 81 is disposed adjacent to the side of the reverse output gear 50 on the engine 2 side, and the clutch hub 81 and the reverse output gear 50 are integrally provided. The broken line in FIG. 2 is a line that virtually shows the boundary between the clutch hub 81 and the reverse output gear 50 for easy understanding. There is no boundary between them. The clutch hub 81 rotates integrally with the reverse output gear 50.

クラッチハブ８１は、本体部８１１を有している。本体部８１１は、略円環状であり、リバース出力ギヤ５０から、エンジン２に向かって（言い替えると、コーンクラッチ８２に向かって）、軸方向に伸びている
図３は、クラッチハブ８１及びリバース出力ギヤ５０の構成を示している。尚、図３においては、リバース出力ギヤ５０の歯の図示を省略している。また、図４は、リバース用同期装置７０の構成をさらに拡大して示す断面図である。但し、図４においては、ハブスリーブ８０の図示を省略している。 The clutch hub 81 has a main body portion 811. The main body 811 has a substantially annular shape, and extends in the axial direction from the reverse output gear 50 toward the engine 2 (in other words, toward the cone clutch 82). FIG. 3 shows the clutch hub 81 and the reverse output. The structure of the gear 50 is shown. In FIG. 3, illustration of the teeth of the reverse output gear 50 is omitted. FIG. 4 is a cross-sectional view further enlarging the configuration of the reverse synchronization device 70. However, the hub sleeve 80 is not shown in FIG.

本体部８１１には、図３及び図４に拡大して示すように、その外周面にスプライン歯８１２が形成されている。スプライン歯８１２は、軸方向に伸びる本体部８１１において、反エンジン２側、言い替えるとコーンクラッチ８２から離れた側に設けられている。本体部８１１には、スプライン歯８１２の形成領域８１３に対しコーンクラッチ８２に近い側に隣接して、スプライン歯８１２が形成されていない非形成領域８１４が設けられている。 The main body portion 811 has spline teeth 812 formed on the outer peripheral surface thereof as shown in an enlarged manner in FIGS. The spline teeth 812 are provided on the side opposite to the engine 2, in other words, on the side away from the cone clutch 82 in the main body portion 811 extending in the axial direction. The main body portion 811 is provided with a non-formation region 814 in which the spline teeth 812 are not formed adjacent to the formation region 813 of the spline teeth 812 on the side closer to the cone clutch 82.

コーンクラッチ８２は、クラッチハブ８１よりもエンジン２に近い側に配置されている。コーンクラッチ８２は、カウンターシャフト２１に外挿されて固定されている。 The cone clutch 82 is disposed closer to the engine 2 than the clutch hub 81. The cone clutch 82 is externally attached to the countershaft 21 and fixed.

コーンクラッチ８２は、シンクロナイザリング８３に係合するコーン部８２１と、スプライン部８２２とを有している。コーン部８２１は、コーンクラッチ８２におけるクラッチハブ８１に近い側に設けられている。コーン部８２１は、エンジン２側から反エンジン２側に向かうに従って径が小さくなるように形成されている。 The cone clutch 82 includes a cone portion 821 that engages with the synchronizer ring 83 and a spline portion 822. The cone part 821 is provided on the side close to the clutch hub 81 in the cone clutch 82. The cone portion 821 is formed to have a diameter that decreases from the engine 2 side toward the counter-engine 2 side.

スプライン部８２２は、コーン部８２１よりもエンジン２側に設けられている。スプライン部８２２は、その外周面にスプライン歯が形成されている。コーンクラッチ８２のスプライン歯と、クラッチハブ８１のスプライン歯８１２とは、カウンターシャフト２１を中心とした径方向に同じ位置に設けられている。 The spline part 822 is provided closer to the engine 2 than the cone part 821. The spline part 822 has spline teeth formed on the outer peripheral surface thereof. The spline teeth of the cone clutch 82 and the spline teeth 812 of the clutch hub 81 are provided at the same position in the radial direction around the countershaft 21.

ハブスリーブ８０は、略円筒状であり、本体部８１１に外挿されている。ハブスリーブ８０の内周面には、クラッチハブ８１のスプライン歯８１２に嵌合するスプライン歯が形成されている。ハブスリーブ８０のスプライン歯はまた、コーンクラッチ８２のスプライン歯とも嵌合する。 The hub sleeve 80 has a substantially cylindrical shape and is externally inserted into the main body portion 811. Spline teeth that fit into the spline teeth 812 of the clutch hub 81 are formed on the inner peripheral surface of the hub sleeve 80. The spline teeth of the hub sleeve 80 also engage with the spline teeth of the cone clutch 82.

ハブスリーブ８０の外周部は、伝達機構１０ｂを介して、シフトレバー１０ｃに接続されている。伝達機構１０ｂは、運転者がシフトレバー１０ｃを操作することに伴う操作力をハブスリーブ８０に伝達することによって、ハブスリーブ８０は軸方向に往復移動する。クラッチハブ８１のスプライン歯８１２に嵌合しているハブスリーブ８０が、コーンクラッチ８２に向かって移動をすることにより、ハブスリーブ８０は、クラッチハブ８１のスプライン歯８１２及びコーンクラッチ８２のスプライン歯の両方に嵌合する状態へと切り替わる（図２における一点鎖線参照）。こうして、リバース出力ギヤ５０が、クラッチハブ８１、ハブスリーブ８０及びコーンクラッチ８２を介して、カウンターシャフト２１に固定される。 The outer peripheral portion of the hub sleeve 80 is connected to the shift lever 10c via the transmission mechanism 10b. The transmission mechanism 10b transmits the operating force accompanying the operation of the shift lever 10c by the driver to the hub sleeve 80, whereby the hub sleeve 80 reciprocates in the axial direction. The hub sleeve 80 fitted to the spline teeth 812 of the clutch hub 81 moves toward the cone clutch 82, so that the hub sleeve 80 is connected to the spline teeth 812 of the clutch hub 81 and the spline teeth of the cone clutch 82. It switches to the state fitted to both (refer the dashed-dotted line in FIG. 2). Thus, the reverse output gear 50 is fixed to the countershaft 21 via the clutch hub 81, the hub sleeve 80, and the cone clutch 82.

シンクロナイザリング８３は、クラッチハブ８１とコーンクラッチ８２との間に配設されている。シンクロナイザリング８３は、略円環状を有している。シンクロナイザリング８３は、その内周面が、エンジン２側から反エンジン２側に向かうに従って径が小さくなるテーパ面に形成されている。ハブスリーブ８０がコーンクラッチ８２に向かって移動をすることに伴い、シンクロナイザリング８３が、図示を省略するキーによりコーンクラッチ８２に向かって押されることで、シンクロナイザリング８３の内周面がコーンクラッチ８２のコーン部８２１に当接する。シンクロナイザリング８３とコーンクラッチ８２との間の摩擦力により、シンクロナイザリング８３とコーンクラッチ８２との回転が同期し、ひいては、クラッチハブ８１とコーンクラッチ８２との回転が同期する。クラッチハブ８１とコーンクラッチ８２との回転が同期した後、ハブスリーブ８０が、コーンクラッチ８２に向かってさらに移動することにより、ハブスリーブ８０がコーンクラッチ８２のスプライン歯に嵌合する。 The synchronizer ring 83 is disposed between the clutch hub 81 and the cone clutch 82. The synchronizer ring 83 has a substantially annular shape. The synchronizer ring 83 has an inner peripheral surface formed as a tapered surface whose diameter decreases from the engine 2 side toward the counter-engine 2 side. As the hub sleeve 80 moves toward the cone clutch 82, the synchronizer ring 83 is pushed toward the cone clutch 82 by a key (not shown), so that the inner peripheral surface of the synchronizer ring 83 becomes the cone clutch 82. The cone part 821 is contacted. The frictional force between the synchronizer ring 83 and the cone clutch 82 synchronizes the rotation of the synchronizer ring 83 and the cone clutch 82, and consequently the rotation of the clutch hub 81 and the cone clutch 82 is synchronized. After the rotations of the clutch hub 81 and the cone clutch 82 are synchronized, the hub sleeve 80 further moves toward the cone clutch 82, so that the hub sleeve 80 is fitted to the spline teeth of the cone clutch 82.

このように構成されたリバース用同期装置７０においては、前述したように、クラッチハブ８１の本体部８１１に、スプライン歯８１２の形成領域８１３に隣接して、スプライン歯８１２を形成しない非形成領域８１４を設けている。このため、クラッチハブ８１に設けたスプライン歯８１２の長さは、比較的短くなっている。図７を参照しながら説明をしたように、クラッチハブ８１に設けたスプライン歯８１２の長さを短くすることにより、リバースアイドルギヤ６０に噛み合うリバース出力ギヤ５０に対して一体に設けられたクラッチハブ８１及びハブスリーブ８０が、コーンクラッチ８２に対し、比較的大きな角度で傾くことが可能になる。その結果、ハブスリーブ８０が傾こうとすることを押さえつける力は小さくなり、ハブスリーブ８０がコーンクラッチ８２に向かう方向に移動することを妨げる力が小さくなる。つまり、リバース用同期装置７０において、部品点数を増やしたり、構成を複雑にしたりすることなく、ハブスリーブ８０の抜けを抑制することができる。 In the reverse synchronizer 70 configured as described above, as described above, the non-formation region 814 in which the spline teeth 812 are not formed adjacent to the formation region 813 of the spline teeth 812 in the main body portion 811 of the clutch hub 81. Is provided. For this reason, the length of the spline teeth 812 provided on the clutch hub 81 is relatively short. As described with reference to FIG. 7, the clutch hub provided integrally with the reverse output gear 50 that meshes with the reverse idle gear 60 by shortening the length of the spline teeth 812 provided on the clutch hub 81. 81 and the hub sleeve 80 can be inclined with respect to the cone clutch 82 at a relatively large angle. As a result, the force that suppresses the hub sleeve 80 from tilting is reduced, and the force that prevents the hub sleeve 80 from moving in the direction toward the cone clutch 82 is reduced. That is, in the reverse synchronization device 70, the hub sleeve 80 can be prevented from coming off without increasing the number of parts or complicating the configuration.

また、この構成のリバース用同期装置７０においては、軸方向に並んだリバース出力ギヤ５０とクラッチハブ８１とを一体に形成しており、リバース出力ギヤ５０を含めたクラッチハブ８１の軸方向の長さが長く構成されている。そのため、ハブスリーブ８０の抜け方向の挙動が顕著になったとしても、クラッチハブ８１の本体部８１１に設けたスプライン歯８１２の長さを短くする構成により、ハブスリーブ８０の抜けを、効果的に抑制することができる。 In the reverse synchronization device 70 having this configuration, the reverse output gear 50 and the clutch hub 81 arranged in the axial direction are integrally formed, and the axial length of the clutch hub 81 including the reverse output gear 50 is integrated. Is configured to be long. Therefore, even if the behavior in the direction in which the hub sleeve 80 is pulled out becomes significant, the configuration in which the length of the spline teeth 812 provided in the main body portion 811 of the clutch hub 81 is shortened can effectively remove the hub sleeve 80. Can be suppressed.

さらに、クラッチハブ８１のスプライン歯８１２の長さは短いものの、本体部８１１の軸方向の長さを短くしていないため、本体部８１１は、シンクロナイザリング８３の径方向の外側にまで伸びている（図４参照）。これにより、本体部８１１は、シンクロナイザリング８３の径方向外方への移動を規制する規制部を構成することができる。 Further, although the length of the spline teeth 812 of the clutch hub 81 is short, the length of the main body portion 811 in the axial direction is not shortened, so the main body portion 811 extends to the outside in the radial direction of the synchronizer ring 83. (See FIG. 4). Thereby, the main body portion 811 can constitute a restricting portion that restricts the movement of the synchronizer ring 83 in the radially outward direction.

（３−４速用同期装置の構成）
図５及び６は、ここに開示する技術を、３−４速用同期装置７３に適用した構成例を示している。図５は、３−４速用同期装置７３の構成例を拡大して示す断面図である。図５においては、３−４速用同期装置７３において、入力シャフト１１の中心線（一点鎖線）よりも上側のみを図示している。図示は省略するが、３−４速用同期装置７３は、入力シャフト１１の中心線について対称に構成されている。また、図６においては、ハブスリーブ９０の図示を省略している。 (Configuration of 3-4 speed synchronizer)
5 and 6 show a configuration example in which the technology disclosed herein is applied to a 3-4 speed synchronizer 73. FIG. FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing a configuration example of the 3-4 speed synchronizer 73. In FIG. 5, in the 3-4 speed synchronizer 73, only the upper side of the center line (dashed line) of the input shaft 11 is illustrated. Although not shown, the 3-4 speed synchronizer 73 is configured symmetrically with respect to the center line of the input shaft 11. In FIG. 6, the hub sleeve 90 is not shown.

３−４速用同期装置７３は、前述したハブスリーブ９０と、クラッチハブ９１と、第１のコーンクラッチ９２と、第２のコーンクラッチ９３と、第１のシンクロナイザリング９４と、第２のシンクロナイザリング９５と、を備えている。 The 3-4 speed synchronizer 73 includes a hub sleeve 90, a clutch hub 91, a first cone clutch 92, a second cone clutch 93, a first synchronizer ring 94, and a second synchronizer. And a ring 95.

クラッチハブ９１は、入力シャフト１１に外挿されて固定されている。より詳細に、クラッチハブ９１は、３速用ドライブギヤ４３と４速用ドライブギヤ４４との間において、入力シャフト１１に固定されている。 The clutch hub 91 is externally attached to the input shaft 11 and fixed. More specifically, the clutch hub 91 is fixed to the input shaft 11 between the third-speed drive gear 43 and the fourth-speed drive gear 44.

クラッチハブ９１は、円環状の本体部９１１を有している。本体部９１１の外周面には、スプライン歯９１２が形成されている。スプライン歯９１２は、本体部９１１における軸方向の中央部に設けられている。つまり、本体部９１１の中央部は、スプライン歯９１２が形成されている形成領域９１３である。スプライン歯９１２の形成領域９１３に対し、エンジン２側及び反エンジン２側のそれぞれに、スプライン歯９１２が形成されていない非形成領域９１４、９１５が設けられている。形成領域９１３と、非形成領域９１４、９１５とは隣接している。 The clutch hub 91 has an annular main body 911. Spline teeth 912 are formed on the outer peripheral surface of the main body portion 911. The spline teeth 912 are provided in the central portion of the main body portion 911 in the axial direction. That is, the central portion of the main body 911 is a formation region 913 where the spline teeth 912 are formed. In contrast to the formation region 913 of the spline teeth 912, non-formation regions 914 and 915 where the spline teeth 912 are not formed are provided on the engine 2 side and the non-engine 2 side, respectively. The formation region 913 and the non-formation regions 914 and 915 are adjacent to each other.

第１のコーンクラッチ９２は、クラッチハブ９１よりもエンジン２に近い側に配置されている。第１のコーンクラッチ９２は、３速用ドライブギヤ４３に対して一体に設けられている。第１のコーンクラッチ９２と３速用ドライブギヤ４３とは、一体に回転をする。第１のコーンクラッチ９２は、第１のシンクロナイザリング９４に係合するコーン部９２１と、スプライン部９２２とを有している。コーン部９２１は、エンジン２側から反エンジン２側に向かうに従って径が小さくなるように形成されている。スプライン部９２２は、その外周面にスプライン歯が形成されている。 The first cone clutch 92 is disposed closer to the engine 2 than the clutch hub 91. The first cone clutch 92 is provided integrally with the third-speed drive gear 43. The first cone clutch 92 and the third speed drive gear 43 rotate together. The first cone clutch 92 has a cone portion 921 that engages with the first synchronizer ring 94 and a spline portion 922. The cone portion 921 is formed to have a diameter that decreases from the engine 2 side toward the anti-engine 2 side. The spline portion 922 has spline teeth formed on the outer peripheral surface thereof.

第２のコーンクラッチ９３は、クラッチハブ９１よりもエンジン２から遠い側に配置されている。第２のコーンクラッチ９３は、４速用ドライブギヤ４４に対して一体に設けられている。第２のコーンクラッチ９３と４速用ドライブギヤ４３とは、一体に回転をする。第２のコーンクラッチ９３は、第２のシンクロナイザリング９５に係合するコーン部９３１と、スプライン部９３２とを有している。コーン部９３１は、反エンジン２側からエンジン２側に向かうに従って径が小さくなるように形成されている。スプライン部９３２は、その外周面にスプライン歯が形成されている。 The second cone clutch 93 is disposed on the side farther from the engine 2 than the clutch hub 91. The second cone clutch 93 is provided integrally with the fourth-speed drive gear 44. The second cone clutch 93 and the fourth speed drive gear 43 rotate integrally. The second cone clutch 93 has a cone portion 931 that engages with the second synchronizer ring 95 and a spline portion 932. The cone portion 931 is formed to have a diameter that decreases from the anti-engine 2 side toward the engine 2 side. The spline portion 932 has spline teeth formed on the outer peripheral surface thereof.

ハブスリーブ９０は、略円筒状であり、クラッチハブ９１の本体部９１１に外挿されている。ハブスリーブ９０の内周面には、クラッチハブ９１のスプライン歯９１２に嵌合するスプライン歯が形成されている。また、ハブスリーブ９０の外周部は、伝達機構１０ｂを介して、シフトレバー１０ｃに接続されている。伝達機構１０ｂは、運転者がシフトレバー１０ｃを操作することに伴う操作力を、ハブスリーブ９０に伝達することによってハブスリーブ９０を軸方向に往復移動させる。 The hub sleeve 90 has a substantially cylindrical shape, and is externally inserted into the main body 911 of the clutch hub 91. Spline teeth that fit into the spline teeth 912 of the clutch hub 91 are formed on the inner peripheral surface of the hub sleeve 90. Moreover, the outer peripheral part of the hub sleeve 90 is connected to the shift lever 10c via the transmission mechanism 10b. The transmission mechanism 10b causes the hub sleeve 90 to reciprocate in the axial direction by transmitting an operating force accompanying the operation of the shift lever 10c by the driver to the hub sleeve 90.

クラッチハブ９１のスプライン歯９１２に嵌合しているハブスリーブ９０が、第１のコーンクラッチ９２に向かって移動をすることにより、ハブスリーブ９０がクラッチハブ９１のスプライン歯９１２及び第１のコーンクラッチ９２のスプライン歯の両方に嵌合する状態へと切り替わる。こうして、３速用ドライブギヤ４３が入力シャフト１１に固定される。 The hub sleeve 90 fitted to the spline teeth 912 of the clutch hub 91 moves toward the first cone clutch 92, so that the hub sleeve 90 is connected to the spline teeth 912 of the clutch hub 91 and the first cone clutch. It switches to the state fitted to both of 92 spline teeth. Thus, the third-speed drive gear 43 is fixed to the input shaft 11.

一方、クラッチハブ９１のスプライン歯９１２に嵌合しているハブスリーブ９０が、第２のコーンクラッチ９３に向かって移動をすることにより、ハブスリーブ９０がクラッチハブ９１のスプライン歯９１２及び第２のコーンクラッチ９３のスプライン歯の両方に嵌合する状態へと切り替わる。こうして、４速用ドライブギヤ４３が入力シャフト１１に固定される。 On the other hand, when the hub sleeve 90 fitted to the spline teeth 912 of the clutch hub 91 moves toward the second cone clutch 93, the hub sleeve 90 moves to the spline teeth 912 and the second second of the clutch hub 91. It switches to the state fitted to both the spline teeth of the cone clutch 93. Thus, the 4-speed drive gear 43 is fixed to the input shaft 11.

第１のシンクロナイザリング９４は、クラッチハブ９１と第１のコーンクラッチ９２との間に配設されている。第１のシンクロナイザリング９４は、その内周面が、エンジン２側から反エンジン２側に向かうに従って径が小さくなるテーパ面に形成されている。ハブスリーブ９０が第１のコーンクラッチ９２に向かって移動をすることに伴い、第１のシンクロナイザリング９４が、第１のコーンクラッチ９２に向かって押されることにより、第１のシンクロナイザリング９４の内周面が第１のコーンクラッチ９２のコーン部９２１に当接する。第１のシンクロナイザリング９４と第１のコーンクラッチ９２との間の摩擦力により、第１のシンクロナイザリング９４と第１のコーンクラッチ９２との回転が同期し、ひいては、クラッチハブ９１と第１のコーンクラッチ９２との回転が同期する。クラッチハブ９１と第１のコーンクラッチ９２との回転が同期した後、ハブスリーブ９０が、第１のコーンクラッチ９２に向かってさらに移動することにより、ハブスリーブ９０が第１のコーンクラッチ９２のスプライン歯に嵌合する。 The first synchronizer ring 94 is disposed between the clutch hub 91 and the first cone clutch 92. The inner surface of the first synchronizer ring 94 is formed as a tapered surface whose diameter decreases from the engine 2 side toward the counter-engine 2 side. As the hub sleeve 90 moves toward the first cone clutch 92, the first synchronizer ring 94 is pushed toward the first cone clutch 92, so that the inside of the first synchronizer ring 94 is increased. The peripheral surface comes into contact with the cone portion 921 of the first cone clutch 92. The frictional force between the first synchronizer ring 94 and the first cone clutch 92 synchronizes the rotation of the first synchronizer ring 94 and the first cone clutch 92, and consequently the clutch hub 91 and the first cone clutch 92. The rotation with the cone clutch 92 is synchronized. After the rotation of the clutch hub 91 and the first cone clutch 92 is synchronized, the hub sleeve 90 further moves toward the first cone clutch 92, so that the hub sleeve 90 is splined to the first cone clutch 92. Mates with teeth.

第２のシンクロナイザリング９５は、クラッチハブ９１と第２のコーンクラッチ９３との間に配設されている。第２のシンクロナイザリング９５は、その内周面が、反エンジン２側からエンジン２側に向かうに従って径が小さくなるテーパ面に形成されている。ハブスリーブ９０が第２のコーンクラッチ９３に向かって移動をすることに伴い、第２のシンクロナイザリング９５が、第２のコーンクラッチ９３に向かって押されることにより、第２のシンクロナイザリング９５の内周面が第２のコーンクラッチ９３のコーン部９３１に当接する。第２のシンクロナイザリング９５と第２のコーンクラッチ９３との間の摩擦力により、第２のシンクロナイザリング９５と第２のコーンクラッチ９３との回転が同期し、ひいては、クラッチハブ９１と第２のコーンクラッチ９３との回転が同期する。クラッチハブ９１と第２のコーンクラッチ９３との回転が同期した後、ハブスリーブ９０が、第２のコーンクラッチ９３に向かってさらに移動することにより、ハブスリーブ９０が第２のコーンクラッチ９３のスプライン歯に嵌合する。 The second synchronizer ring 95 is disposed between the clutch hub 91 and the second cone clutch 93. The inner surface of the second synchronizer ring 95 is formed as a tapered surface whose diameter decreases from the counter-engine 2 side toward the engine 2 side. As the hub sleeve 90 moves toward the second cone clutch 93, the second synchronizer ring 95 is pushed toward the second cone clutch 93, so that the inner portion of the second synchronizer ring 95 is increased. The peripheral surface comes into contact with the cone portion 931 of the second cone clutch 93. The frictional force between the second synchronizer ring 95 and the second cone clutch 93 synchronizes the rotation of the second synchronizer ring 95 and the second cone clutch 93, and as a result, the clutch hub 91 and the second cone clutch 93. The rotation with the cone clutch 93 is synchronized. After the rotation of the clutch hub 91 and the second cone clutch 93 is synchronized, the hub sleeve 90 further moves toward the second cone clutch 93, so that the hub sleeve 90 is splined to the second cone clutch 93. Mates with teeth.

このように構成された３−４速用同期装置７３においても、クラッチハブ９１の本体部９１１に、スプライン歯９１２を形成しない非形成領域９１４、９１５を設けている。このため、クラッチハブ９１に設けたスプライン歯９１２の長さは、比較的短くなっている。図７を参照しながら説明をしたように、クラッチハブ９１に設けたスプライン歯９１２の長さを短くすることにより、３速用ドライブギヤ４３に一体に設けた第１のコーンクラッチ９２及びハブスリーブ９０が、クラッチハブ９１に対し、比較的大きな角度で傾くことが可能になる。同様に、４速用ドライブギヤ４４に一体に設けた第２のコーンクラッチ９３及びハブスリーブ９０が、クラッチハブ９１に対し、比較的大きな角度で傾くことが可能になる。 Also in the 3-4 speed synchronizer 73 configured in this way, the non-formation regions 914 and 915 where the spline teeth 912 are not formed are provided in the main body 911 of the clutch hub 91. For this reason, the length of the spline teeth 912 provided on the clutch hub 91 is relatively short. As described with reference to FIG. 7, the first cone clutch 92 and the hub sleeve provided integrally with the third-speed drive gear 43 by shortening the length of the spline teeth 912 provided on the clutch hub 91. 90 can be inclined with respect to the clutch hub 91 at a relatively large angle. Similarly, the second cone clutch 93 and the hub sleeve 90 provided integrally with the 4-speed drive gear 44 can be inclined with respect to the clutch hub 91 at a relatively large angle.

その結果、第１のコーンクラッチ９２及び第２のコーンクラッチ９３が傾こうとすることを押さえつける力は小さくなり、ハブスリーブ９０が第１のコーンクラッチ９２又は第２のコーンクラッチ９３に向かう方向に移動することを妨げる力が小さくなる。よって、３−４速用同期装置７３において、部品点数を増やしたり、構成を複雑にしたりすることなく、ハブスリーブ９０の抜けを抑制することができる。 As a result, the force that suppresses the inclination of the first cone clutch 92 and the second cone clutch 93 is reduced, and the hub sleeve 90 moves in the direction toward the first cone clutch 92 or the second cone clutch 93. The force that prevents movement is reduced. Therefore, in the 3-4 speed synchronizer 73, the hub sleeve 90 can be prevented from coming off without increasing the number of parts or complicating the configuration.

また、クラッチハブ９１のスプライン歯９１２の長さは短いものの、本体部９１１の軸方向の長さを短くしていないため、本体部９１１は、第１のシンクロナイザリング９４の径方向の外側にまで伸びていると共に、第２のシンクロナイザリング９５の径方向の外側にまで伸びている（図６参照）。これにより、本体部９１１は、第１のシンクロナイザリング９４及び第２のシンクロナイザリング９５それぞれの径方向外方への移動を規制する規制部を構成することができる。 Further, although the length of the spline teeth 912 of the clutch hub 91 is short, the length of the main body portion 911 in the axial direction is not shortened, so that the main body portion 911 extends to the outside of the first synchronizer ring 94 in the radial direction. It extends to the outside in the radial direction of the second synchronizer ring 95 (see FIG. 6). As a result, the main body 911 can constitute a restricting portion that restricts the radially outward movement of the first synchronizer ring 94 and the second synchronizer ring 95.

尚、図示は省略するが、１−２速用同期装置７１において、前記の構成を適用してもよいし、５−６速用同期装置７５において、前記の構成を適用してもよい。 Although not shown, the above-described configuration may be applied to the 1-2 speed synchronizer 71, or the above configuration may be applied to the 5-6 speed synchronizer 75.

尚、ここに開示する同期装置を適用することができる手動変速機は、図１に示す構成例に限らない。ここに開示する同期装置は、様々な構成の手動変速機に適用することが可能である。 The manual transmission to which the synchronization device disclosed herein is applicable is not limited to the configuration example shown in FIG. The synchronizer disclosed herein can be applied to manual transmissions having various configurations.

１０手動変速機（変速機）
１０ｂ伝達機構
１１入力シャフト（シャフト）
１３リバースシャフト
２１カウンターシャフト（シャフト）
４０リバース入力ギヤ
４３３速用ドライブギヤ（ギヤ）
４４４速用ドライブギヤ（ギヤ）
５０リバース出力ギヤ（ギヤ）
６０リバースアイドルギヤ
８０ハブスリーブ
８１クラッチハブ
８１１本体部
８１２スプライン歯
８１３形成領域
８１４非形成領域
８２コーンクラッチ
８２１コーン部
８２２スプライン部
８３シンクロナイザリング
９０ハブスリーブ
９１クラッチハブ
９１１本体部
９１２スプライン歯
９１３形成領域
９１４非形成領域
９１５非形成領域
９２第１のコーンクラッチ
９２１コーン部
９２２スプライン部
９３第２のコーンクラッチ
９３１コーン部
９３２スプライン部
９４第１のシンクロナイザリング
９５第２のシンクロナイザリング 10 Manual transmission (transmission)
10b Transmission mechanism 11 Input shaft (shaft)
13 Reverse shaft 21 Counter shaft (shaft)
40 Reverse input gear 43 Third-speed drive gear (gear)
44 4-speed drive gear (gear)
50 Reverse output gear (gear)
60 Reverse idle gear 80 Hub sleeve 81 Clutch hub 811 Main body portion 812 Spline teeth 813 Formation region 814 Non-formation region 82 Cone clutch 821 Cone portion 822 Spline portion 83 Synchronizer ring 90 Hub sleeve 91 Clutch hub 911 Main body portion 912 Spline teeth 913 formation region 914 Non-formation region 915 Non-formation region 92 First cone clutch 921 Cone portion 922 Spline portion 93 Second cone clutch 931 Cone portion 932 Spline portion 94 First synchronizer ring 95 Second synchronizer ring

Claims

A clutch hub having a body portion that is extrapolated to the shaft of the transmission and has spline teeth formed on the outer peripheral surface;
A cone clutch having a spline portion extrapolated to the shaft and having spline teeth formed thereon, and a cone portion;
A hub sleeve that engages with the spline teeth of the clutch hub and moves in an axial direction toward the cone clutch so as to switch to a state of being fitted to both the spline teeth of the clutch hub and the cone clutch;
The clutch hub is disposed between the clutch hub and the cone clutch and abuts against the cone portion of the cone clutch when the hub sleeve moves toward the cone clutch. Synchronizer ring that synchronizes the rotation of the cone clutch,
A transmission mechanism that moves the hub sleeve in the axial direction by transmitting an operating force accompanying a shift operation of a driver to the hub sleeve;
The clutch hub is a restricting portion that restricts movement of the synchronizer ring radially outward by extending the main body portion axially toward the cone clutch to the outside of the synchronizer ring in the radial direction. And a non-formation area in which spline teeth are not formed is provided adjacent to a side closer to the cone clutch with respect to the formation area of the spline teeth. The transmission synchronizer.

A gear extrapolated rotatably on the transmission shaft;
A clutch hub that is provided to rotate integrally with the gear and has a main body portion with spline teeth formed on the outer peripheral surface;
A cone clutch having a spline portion that is externally fixed to the shaft and formed with spline teeth, and a cone portion;
A hub sleeve that engages with the spline teeth of the clutch hub and moves in an axial direction toward the cone clutch so as to switch to a state of being fitted to both the spline teeth of the clutch hub and the cone clutch;
The clutch hub is disposed between the clutch hub and the cone clutch and abuts against the cone portion of the cone clutch when the hub sleeve moves toward the cone clutch. Synchronizer ring that synchronizes the rotation of the cone clutch,
A transmission mechanism that moves the hub sleeve in the axial direction by transmitting an operating force accompanying a shift operation of a driver to the hub sleeve;
The clutch hub is a restricting portion that restricts movement of the synchronizer ring radially outward by extending the main body portion axially toward the cone clutch to the outside of the synchronizer ring in the radial direction. And a non-formation area in which spline teeth are not formed is provided adjacent to a side closer to the cone clutch with respect to the formation area of the spline teeth. The transmission synchronizer.

The transmission synchronizer according to claim 2,
A reverse input gear provided to rotate integrally with the input shaft with respect to the input shaft of the transmission;
A reverse output gear that is rotatably extrapolated with respect to the counter shaft of the transmission;
A reverse idle gear rotatably supported on a reverse shaft of the transmission and meshing with the reverse input gear and the reverse output gear,
The clutch hub is an apparatus for synchronizing a transmission that is extrapolated to the countershaft and is integrally provided on a side portion in the axial direction of the reverse output gear.

A gear extrapolated rotatably on the transmission shaft;
A clutch hub having a body portion that is externally fixed to the shaft and has spline teeth formed on the outer peripheral surface;
A cone clutch provided to rotate integrally with the gear and having spline teeth formed thereon, and a cone clutch;
A hub sleeve that engages with the spline teeth of the clutch hub and moves in an axial direction toward the cone clutch so as to switch to a state of being fitted to both the spline teeth of the clutch hub and the cone clutch;
The clutch hub is disposed between the clutch hub and the cone clutch and abuts against the cone portion of the cone clutch when the hub sleeve moves toward the cone clutch. Synchronizer ring that synchronizes the rotation of the cone clutch,
A transmission mechanism that moves the hub sleeve in the axial direction by transmitting an operating force accompanying a shift operation of a driver to the hub sleeve;
The clutch hub is a restricting portion that restricts movement of the synchronizer ring radially outward by extending the main body portion axially toward the cone clutch to the outside of the synchronizer ring in the radial direction. And a non-formation area in which spline teeth are not formed is provided adjacent to a side closer to the cone clutch with respect to the formation area of the spline teeth. The transmission synchronizer.

The transmission synchronizer according to claim 4,
A second gear rotatably mounted on the shaft;
The cone clutch has a spline portion provided so as to rotate integrally with the second gear on the opposite side in the axial direction with the clutch hub interposed therebetween, and a spline portion formed with spline teeth. A second cone clutch;
It is disposed between the clutch hub and the second cone clutch, and abuts against the cone portion of the second cone clutch when the hub sleeve moves toward the second cone clutch. And a second synchronizer ring for synchronizing the rotation of the clutch hub and the rotation of the second cone clutch,
The clutch hub extends radially outwardly of the second synchronizer ring by extending the main body portion axially toward the second cone clutch to the outside in the radial direction of the second synchronizer ring. A non-formation area in which spline teeth are not formed on the outer peripheral side of the regulation part in the main body part with respect to the formation area of the spline teeth. A transmission synchronizer provided adjacent to the side close to the cone clutch.

A transmission comprising the synchronization device according to any one of claims 1 to 5.