JP2019183751A - コンプレッサの冷却制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機のコンプレッサに供給する冷却液で圧縮空気の冷却を適切に行うことが可能なコンプレッサの冷却制御装置を提供する。【解決手段】コンプレッサの冷却制御装置は、過給機が有するコンプレッサに供給される冷却液の供給を制御するためのコンプレッサの冷却制御装置であって、前記コンプレッサの出口における圧縮空気の温度の計測値である計測温度を取得する計測温度取得部と、前記圧縮空気の温度の推定値である推定温度を前記コンプレッサの作動状態に基づいて演算する推定温度演算部と、前記推定温度と前記計測温度との比較結果に基づいて、前記冷却液の供給を制御する制御命令を生成する制御命令生成部と、を備える。【選択図】 図１

Description

本開示は、過給機が有するコンプレッサに冷却液を供給する水冷式のコンプレッサの冷却技術に関する。

近年、地球環境保全などに対応するために、エンジンのダウンサイジングを目的として過給機の適用が増加している。過給機は圧縮空気をエンジンに送ることで自然吸気に比べてエンジン排気量を低減でき、軽量化及び機械損失の低減などによる燃費改善とＣＯ２削減に有効である。例えば、過給機の１つであるターボチャージャは、タービンがエンジンの排気ガスで回転することで、同軸上のコンプレッサホイールを回転駆動して空気を圧縮するが、圧縮により生じる空気（吸気）の温度上昇が圧縮効率を低下させる。このため、通常、上昇した空気の温度を低下させるために、コンプレッサ出口からエンジンのインマニまでの間にインタークーラが設けられる。しかし、インタークーラの設置に伴ってコンプレッサとインマニとを接続する配管長が長くなると、過給機の応答遅れ（ターボラグ）の増大や、車両への搭載性を低下させることから、インタークーラの小型化が望まれている。

そして、このインタークーラの小型化に関連する技術として、コンプレッサカバー内に冷却流路を設けてコンプレッサ出口における空気温度を低下させる水冷式のコンプレッサがある（例えば、特許文献１〜４）。なお、特許文献５には、コンプレッサインペラの冷却を目的とした冷却通路をコンプレッサカバー内に設けることが開示されている。

特開２０１３−１９４６１２号公報 特開２００３−３５１５３号公報 特開２０１７−１５５６６４号公報 特開２０１３−１１３１１８号公報 特開２０１７−１５０３３９号公報

過給機が有するコンプレッサに冷却液を供給することにより、コンプレッサによって圧縮された圧縮空気を冷却する水冷式のコンプレッサは、エンジンの冷却系で用いられる冷却液（エンジン冷却水）を用いることが考えられる（特許文献１〜３参照）。ところがコンプレッサ出口における空気温度（コンプレッサ出口温度）は、エンジンの運転状態に応じて変化する（後述する図４参照）。よって、エンジン冷却水（約８０℃）で冷却する場合において、圧縮により昇温された圧縮空気の温度が、エンジン冷却水の温度よりも低いようなコンプレッサの運転領域では、エンジン冷却水によって冷却すべき圧縮空気を逆に温めてしまい、温度が上昇する結果、吸気密度を低下させてしまうことになる。仮に、コンプレッサ出口温度を計測により確認しても、冷却液による温度変化を受けた後の圧縮空気の温度であるため、冷却液によって圧縮空気が冷却された後の温度なのか、温められた後の温度なのか判別は困難である。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、過給機のコンプレッサに供給する冷却液で圧縮空気の冷却を適切に行うことが可能なコンプレッサの冷却制御装置を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るコンプレッサの冷却制御装置は、
過給機が有するコンプレッサに供給される冷却液の供給を制御するためのコンプレッサの冷却制御装置であって、
前記コンプレッサの出口における圧縮空気の温度の計測値である計測温度を取得する計測温度取得部と、
前記圧縮空気の温度の推定値である推定温度を前記コンプレッサの作動状態に基づいて演算する推定温度演算部と、
前記推定温度と前記計測温度との比較結果に基づいて、前記冷却液の供給を制御する制御命令を生成する制御命令生成部と、を備える。

上記（１）の構成によれば、過給機のコンプレッサに供給する冷却液の温度や流量などの供給を、コンプレッサによって圧縮された圧縮空気の推定温度と計測温度との比較結果に基づいて選択する。圧縮空気の推定温度は、冷却液による温度変化（影響）を受ける前の圧縮空気の温度であり、その推定温度と、冷却液による温度変化を受けた後の温度となる圧縮空気の計測温度とを比較することにより、圧縮空気の計測温度が冷却液によって冷却された結果の温度であるのか、温められた結果の温度であるのかを判別することが可能である。つまり、圧縮空気の計測温度がその推定温度よりも低い場合には、冷却液による温度変化を受ける前に対応する推定温度が、冷却液によって温度変化を受けた結果、計測温度にまで低下したと評価できるので、圧縮空気は冷却液によって冷却されたことになる。逆に、圧縮空気の計測温度がその推定温度よりも高い場合には、冷却液による温度変化を受ける前に対応する推定温度が、冷却液によって温度変化を受けた結果、計測温度にまで上昇したと評価できるので、圧縮空気は冷却液によって温められた（昇温された）ことになる。

このように、圧縮空気の推定温度と計測温度との比較結果に基づく冷却液の温度や流量の選択を通して、冷却液の温度の調整を実際に行う制御対象に対する制御命令を生成することにより、冷却液によって圧縮空気の冷却が確実になされるように冷却液の供給を制御することができる。よって、このように温度制御がなされた冷却液をコンプレッサに供給することにより、コンプレッサにより生成された圧縮空気の冷却を適切に行うことができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記制御命令生成部は、
前記冷却液により前記圧縮空気が冷却されているか否かを判定するために、前記推定温度と前記計測温度とを比較する温度比較部と、
前記温度比較部の比較結果に基づいて、前記制御命令の内容を決定する命令内容決定部と、を有する。
上記（２）の構成によれば、圧縮空気の推定温度と計測温度との比較を通してなされる、冷却液によって圧縮空気が冷却されているか否かの判定を通して、制御命令の命令内容が決定される。これによって、コンプレッサにより生成された圧縮空気の冷却を適切に行うことができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、
前記制御命令生成部は、前記推定温度が前記計測温度よりも低い場合には、前記冷却液の温度を、前記計測温度の計測時の前記冷却液の温度よりも低温にする前記制御命令を生成する。
上記（３）の構成によれば、圧縮空気の推定温度が計測温度よりも低い場合（推定温度＜計測温度）には、冷却液の温度をより低温にする。上記の条件が成立する場合は、既に説明した通り、冷却すべき圧縮空気が冷却液によって逆に温められている状態と判定できる。よって、冷却液の温度をより低温にするなどにより、圧縮空気が冷却液によって温められるような状態の解消を図り、コンプレッサにより生成される圧縮空気の冷却が冷却液によって適切に行われるように図ることができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（２）〜（３）の構成において、
前記制御命令生成部は、前記推定温度が前記計測温度よりも高い場合には、前記冷却液の温度を、前記計測温度の計測時の前記冷却液の温度よりも高温にする。
上記（４）の構成によれば、圧縮空気の推定温度が計測温度よりも高い場合（推定温度＞計測温度）には、冷却液の温度をより高温にする。上記の条件が成立する場合は、既に説明した通り、冷却すべき圧縮空気が冷却液によって冷却されている状態と判定できる場合ではあるが、冷却液の温度をより高温にすることにより、圧縮空気の冷却を過度に行うことを防止しつつ、コンプレッサにより生成される圧縮空気の冷却が冷却液によってより適切に行われるように図ることができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（３）〜（４）の構成において、
前記コンプレッサには、
相対的に高温の前記冷却液である高温冷却液を前記コンプレッサに循環させるための高温冷却液循環管であって高温流量制御手段が設けられた高温冷却液循環管と、
相対的に低温の前記冷却液である低温冷却液を前記コンプレッサに循環させるための低温冷却液循環管であって低温流量制御手段が設けられた低温冷却液循環管と、が接続されており、
前記制御命令は、前記高温冷却液循環管を流れる前記高温冷却液、または前記低温冷却液循環管を流れる前記低温冷却液のいずれか一方を前記コンプレッサに供給するように切り替えるための命令である。
上記（５）の構成によれば、制御命令を流量制御弁に送信することによって、高温冷却液循環管または低温冷却液循環管のいずれか一方の冷却液をコンプレッサに循環させるように制御することができる。これによって、コンプレッサに供給する冷却液の温度を制御することができる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、
前記高温冷却液循環管には、エンジンを冷却するためのエンジン冷却水が供給される。
上記（６）の構成によれば、コンプレッサにエンジン冷却水を供給するように構成することによって、高温側冷却液による圧縮空気の冷却を行うことができる。

（７）幾つかの実施形態では、上記（５）〜（６）の構成において、
前記低温冷却液循環管には、エアコン用冷媒が供給される。
上記（７）の構成によれば、冷凍サイクルによって低温化されたエアコン用冷媒をコンプレッサに供給するように構成することによって、低温冷却液による圧縮空気の冷却を行うことができる。

（８）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（７）の構成において、
前記推定温度演算部は、前記過給機を搭載する車両の運転パターンを含む車両側条件から前記推定温度を推定するための機械学習モデルを用いて、前記推定温度を演算する。
上記（８）の構成によれば、車両の運転パターンに応じて、コンプレッサ作動点がどのように移動するかを予測／学習し、エンジンの制御に応じて制御命令を決定する。例えば、車両のスロットル開度を急開した場合、コンプレッサ圧力比が上昇し、コンプレッサ出口温度が上昇するなど、圧縮空気の推定温度と車両側条件との間には相関関係が存在する。よって、機械学習によりこの相関関係を導出した機械学習モデルを用いることで、機械学習に基づいて、コンプレッサに供給する冷却液の温度を適切に制御することができる。

（９）本発明の少なくとも一実施形態に係るコンプレッサの冷却制御方法は、
過給機が有するコンプレッサに供給される冷却液の供給を制御するためのコンプレッサの冷却制御方法であって、
前記コンプレッサの出口における圧縮空気の温度の計測値である計測温度を取得する計測温度取得ステップと、
前記圧縮空気の温度の推定値である推定温度を前記コンプレッサの作動状態に基づいて演算する推定温度演算ステップと、
前記推定温度と前記計測温度との比較結果に基づいて、前記冷却液の温度または流量を制御する制御命令を生成する制御命令生成ステップと、を備える。

上記（９）の構成によれば、上記（１）と同様の効果を奏する。

（１０）幾つかの実施形態では、上記（９）の構成において、
前記制御命令生成ステップは、
前記冷却液により前記圧縮空気が冷却されているか否かを判定するために、前記推定温度と前記計測温度とを比較する温度比較ステップと、
前記温度比較ステップの比較結果に基づいて、前記制御命令の内容を決定する命令内容決定ステップと、を有する。
上記（１０）の構成によれば、上記（２）と同様の効果を奏する。

（１１）幾つかの実施形態では、上記（１０）の構成において、
前記制御命令生成ステップは、前記推定温度が前記計測温度よりも低い場合には、前記冷却液の温度を、前記計測温度の計測時の前記冷却液の温度よりも低温にする前記制御命令を生成する。
上記（１１）の構成によれば、上記（３）と同様の効果を奏する。

（１２）幾つかの実施形態では、上記（１０）〜（１１）の構成において、
前記制御命令生成ステップは、前記推定温度が前記計測温度よりも高い場合には、前記冷却液の温度を、前記計測温度の計測時の前記冷却液の温度よりも高温にする。
上記（１２）の構成によれば、上記（４）と同様の効果を奏する。

（１３）幾つかの実施形態では、上記（１１）〜（１２）の構成において、
前記コンプレッサには、
相対的に高温の前記冷却液である高温冷却液を前記コンプレッサに循環させるための高温冷却液循環管であって高温流量制御手段が設けられた高温冷却液循環管と、
相対的に低温の前記冷却液である低温冷却液を前記コンプレッサに循環させるための低温冷却液循環管であって低温流量制御手段が設けられた低温冷却液循環管と、が接続されており、
前記制御命令は、前記高温冷却液循環管を流れる前記高温冷却液、または前記低温冷却液循環管を流れる前記低温冷却液のいずれか一方を前記コンプレッサに供給するように切り替えるための命令である。
上記（１３）の構成によれば、上記（５）と同様の効果を奏する。

（１４）幾つかの実施形態では、上記（１３）の構成において、
前記高温冷却液循環管には、エンジンを冷却するためのエンジン冷却水が供給される。
上記（１４）の構成によれば、上記（６）と同様の効果を奏する。

（１５）幾つかの実施形態では、上記（１３）〜（１４）の構成において、
前記低温冷却液循環管には、エアコン用冷媒が供給される。
上記（１５）の構成によれば、上記（７）と同様の効果を奏する。

（１６）幾つかの実施形態では、上記（９）〜（１５）の構成において、
前記推定温度演算ステップは、前記過給機を搭載する車両の運転パターンを含む車両側条件から前記推定温度を推定するための機械学習モデルを用いて、前記推定温度を演算する。
上記（１６）の構成によれば、上記（８）と同様の効果を奏する。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、過給機のコンプレッサに供給する冷却液で圧縮空気の冷却を適切に行うことが可能なコンプレッサの冷却制御装置が提供される。

本発明の一実施形態に係るコンプレッサの冷却系統を概略的に示す模式図である。 本発明の一実施形態に係るコンプレッサを軸方向に直交する方向に沿って切断した断面の模式図である。 図２のコンプレッサをフランジ部から見た模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の走行時のコンプレッサ出口温度の推移を示す図であり、コンプレッサの内部に冷却液を供給しない場合のコンプレッサ出口温度を示す参考図である。 本発明の一実施形態に係るコンプレッサの冷却制御装置の機能を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るコンプレッサの冷却制御方法を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は、本発明の一実施形態に係るコンプレッサ７ｃの冷却系統を概略的に示す模式図である。図２は、本発明の一実施形態に係るコンプレッサ７ｃを軸方向に直交する方向に沿って切断した断面の模式図である。図３は、図２のコンプレッサを出口側フランジ部７５から見た模式図である。また、図４は、本発明の一実施形態に係る車両の走行時のコンプレッサ出口温度の推移を示す図であり、コンプレッサ７ｃの内部に冷却液Ｗを供給しない場合のコンプレッサ出口温度Ｔｅを示す参考図である。

図１に示すように、過給機７は、車両などのエンジン９１に取り付けられ機器であり、コンプレッサ７ｃ（圧縮機）を有する。コンプレッサ７ｃは、エンジン９１の吸気通路を形成する吸気管９２に設置されて、吸気管９２を流れる空気Ａ（吸気）を圧縮する。より詳細には、吸気管９２は、コンプレッサ７ｃの入口（図２の案内筒７１の破線で示す入口側フランジ部７１ｆ）に接続される上流側吸気管９２ｕと、コンプレッサ７ｃの出口（図２の出口側フランジ部７５）とエンジン９１（インマニ）とを接続する下流側吸気管９２ｄとを有する。そして、上流側吸気管９２ｕを流れる空気Ａは、案内筒７１を通ってコンプレッサ７ｃの内部に導入され、回転するコンプレッサホイール（不図示）によって圧縮された後に、スクロール部７２に形成された渦形の通路（渦形通路７２ｐ）を通って、下流側吸気管９２ｄに排出される（図２参照）。

図１に示す実施形態の過給機７は、ターボチャージャ（排気タービン過給機）であり、上記のコンプレッサ７ｃに加えて、エンジン９１の排気通路（不図示）を形成する排気管に取り付けられ、エンジン９１から排出される排ガスによって回転するタービン（不図示）と、このタービンの回転をコンプレッサ７ｃの動力として伝達するための回転軸７ｓとを有し、タービンによってコンプレッサ７ｃを駆動する。ただし、本実施形態に本発明は限定されない。他の幾つかの実施形態では、過給機７は、電気により回転軸７ｓを回転させることが可能なモータ（電動機）をさらに備えた電動アシスト過給機であっても良い。その他の幾つかの実施形態では、過給機７は、タービンを有していなくても良く、例えば、クランクシャフトからベルトを用いて取り出したエンジン９１の動力や電動モータによってコンプレッサ７ｃを駆動するスーパーチャージャであっても良い。

また、本発明のコンプレッサ７ｃは、図１〜図３に示すよう、内部に冷却液Ｗを供給することによって、コンプレッサ７ｃによって圧縮さることにより昇温された圧縮空気Ａｃ（以下、単に、圧縮空気Ａｃという）を冷却する水冷式のコンプレッサ７ｃである。より詳細には、図２（例えば図３のＢＢ断面に対応）に示すように、コンプレッサ７ｃのスクロール部７２は、渦形通路７２ｐを形成する管状（中空）の渦形通路形成部材７３と、この渦形通路形成部材７３を覆うコンプレッサカバー７４（ハウジング）と、を有する。そして、渦形通路形成部材７３の外周面と、コンプレッサカバー７４の内周面との間に形成される内部間隙Ｓ（ウォータージャケット）に冷却液Ｗが供給（循環）される。よって、圧縮により昇温されている圧縮空気Ａｃは、スクロール部７２を流れる際に、渦形通路形成部材７３を介して冷却液Ｗにより冷却される。

より詳細には、図２に示すように、冷却液Ｗは、下流側吸気管９２ｄに接続される板状の出口側フランジ部７５に形成された貫通孔７６（貫通孔部）である冷却液入口孔部７６ｉからコンプレッサ７ｃの内部間隙Ｓに供給さると共に、上記の冷却液入口孔部７６ｉとは異なる位置に形成された貫通孔７６である冷却液出口孔部７６ｅから排出される。これによって、コンプレッサ７ｃの内部と外部との間で冷却液Ｗが循環するようになっている。図２に示す実施形態では、冷却液入口孔部７６ｉおよび冷却液出口孔部７６ｅは、渦形通路形成部材７３を挟んで互いに反対側に位置しており、上記の内部間隙Ｓにおいて管状の渦形通路形成部材７３の周方向への流れも形成されるようになっている。

上述したような水冷式のコンプレッサ７ｃでは、スクロール部７２の通過時から圧縮空気Ａｃを冷却するので、その分、インタークーラによる冷却力を低減させることができるなど、下流側吸気管９２ｄに設置されるインタークーラ（不図示）を小型化することが可能である。ところが、上記の出口側フランジ部７５付近であるコンプレッサ７ｃの出口（以下、コンプレッサ出口）における圧縮空気Ａｃの空気温度（以下、コンプレッサ出口温度Ｔｅ）は、車両の走行環境に応じて例えば図４のように変化する。

この図４に示すグラフは、コンプレッサ７ｃの内部に冷却液Ｗを供給しない場合において、コンプレッサ出口に設置された温度センサにより計測したコンプレッサ出口温度Ｔｅであるが、車両は、時刻ｔ１よりも前は市街地を走行しており、時刻ｔ１以降に高速道路を走行している場合に対応している。例えば、コンプレッサ７ｃの冷却液Ｗとしてエンジン冷却水（約８０℃）を用いる場合、図４に示すように、縦軸で示されるコンプレッサ出口温度Ｔｅは、市街地走行時および高速走行時のいずれにおいても、エンジン冷却水の温度を一時的に超える場合があることが分かる。このことから、エンジン冷却水の温度よりもコンプレッサ出口温度Ｔｅが低い状況は、高速走行時の方が頻度は多いものの、普通に起こり得ると言える。そして、上述のように、冷却前の圧縮空気Ａｃの温度（圧縮後空気温度Ｔｃ）がコンプレッサ７ｃの冷却液Ｗの温度よりも低いような場合には、冷却液Ｗによって冷却すべき圧縮空気Ａｃを逆に温めてしまい、温度が上昇する結果、吸気密度を低下させてしまうことになる。

そこで、冷却液Ｗにより圧縮空気Ａｃを温めるような状況を解消（防止）するために、本発明の幾つかの実施形態では、まずは、コンプレッサ７ｃを、コンプレッサ７ｃの内部間隙Ｓに対して互いに異なる温度を有する複数（本実施形態では２つ）の冷却液Ｗの供給が可能なように構成している。図１〜図３に示す実施形態では、コンプレッサ７ｃの内部間隙Ｓに、相対的に高温の冷却液Ｗ（高温冷却液Ｗｈ）と、相対的に低温の冷却液Ｗ（低温冷却液Ｗｃ）との２つの異なる温度を有する冷却液Ｗを供給することが可能になっている。

詳述すると、出口側フランジ部７５に対して、高温冷却液Ｗｈのための冷却液入口孔部７６ｉ（高温入口孔部７６ｉｈ）および冷却液出口孔部７６ｅ（高温出口孔部７６ｅｈ）、低温冷却液Ｗｃのための冷却液入口孔部７６ｉ（低温入口孔部７６ｉｃ）および冷却液出口孔部７６ｅ（低温出口孔部７６ｅｃ）の合計で４つの貫通孔７６を形成している。また、図１〜図３に示す実施形態では、上記の高温冷却液Ｗｈとして、エンジン冷却系統９ｅで用いられるエンジン冷却水が採用されている。エンジン冷却系統９ｅは、エンジン９１や、ラジエータ９３、エンジン９１とラジエータ９３とを接続し、両者の間でエンジン冷却水を循環させる配管９４などを含んで構成される。他方、上記の低温冷却液Ｗｃとして、車載エアコン９ａで用いられるエアコン用冷媒が採用されている。車載エアコン９ａは、冷凍サイクルを実現するために必要なエアコン用コンプレッサ９５、凝縮器９６、蒸発器９７、これらを接続する配管９８などを含んで構成される。

このため、エンジン冷却系統９ｅを循環するエンジン冷却水が、過給機７のコンプレッサ７ｃを通って循環するように、エンジン冷却系統９ｅとコンプレッサ７ｃとが管状の高温冷却液循環管８１で接続される。つまり、上記の出口側フランジ部７５の高温入口孔部７６ｉｈとエンジン冷却系統９ｅの第１位置とが高温冷却液供給管８１ｕで接続され、高温出口孔部７６ｅｈとエンジン冷却系統９ｅの第２位置（第１位置とは異なる位置）とが高温冷却液排出管８１ｄで接続される。

同様に、車載エアコン９ａを循環するエアコン用冷媒が、過給機７のコンプレッサ７ｃを通って循環するように、車載エアコン９ａと過給機７のコンプレッサ７ｃとが管状の低温冷却液循環管８２で接続される。つまり、上記の出口側フランジ部７５の低温入口孔部７６ｉｃと車載エアコン９ａの第１位置とが低温冷却液供給管８２ｕで接続され、低温出口孔部７６ｅｃと車載エアコン９ａの第２位置（第１位置とは異なる位置）とが低温冷却液排出管８２ｄで接続される。

また、これらの高温冷却液循環管８１（高温冷却液供給管８１ｕまたは高温冷却液排出管８１ｄ）、および、低温冷却液循環管８２（低温冷却液供給管８２ｕまたは低温冷却液排出管８２ｄ）には、それぞれ、管内部を流れる冷却液Ｗの流量の制御が可能なバルブなどの流量制御手段８３（高温流量制御手段８３ｈ、低温流量制御手段８３ｃ）が設けられている。

よって、例えば、高温冷却液循環管８１に設けられた高温流量制御手段８３ｈの開度を開け、かつ、低温冷却液循環管８２に設けられた低温流量制御手段８３ｃの開度を閉じると、コンプレッサ７ｃには高温冷却液Ｗｈが循環する。逆に、高温冷却液循環管８１に設けられた高温流量制御手段８３ｈの開度を閉じ、かつ、低温冷却液循環管８２に設けられた低温流量制御手段８３ｃの開度を開けると、コンプレッサ７ｃには低温冷却液Ｗｃが循環する。このように、高温流量制御手段８３ｈおよび低温流量制御手段８３ｃの開度を調整することにより、コンプレッサ７ｃに循環させる冷却液Ｗを切り替えるなどして、冷却液Ｗの温度の調整が可能となっている。

ただし、本実施形態に本発明は限定されない。
他の幾つかの実施形態では、出口側フランジ部７５には、冷却液Ｗの入口用および出口用の２つの貫通孔７６が形成されており、入口用の貫通孔７６を介して複数の冷却液Ｗが供給され、出口用の貫通孔７６を介して複数の冷却液Ｗが排出されるように構成されても良い。つまり、入口用または出口用の貫通孔７６の少なくとも一方には、高温冷却液供給管８１ｕおよび低温冷却液供給管８２ｕ（高温冷却液排出管８１ｄおよび低温冷却液排出管８２ｄ）の両方が接続された配管（共有管）の端部が接続される。この場合には、流量制御手段８３は、共有管から分岐される２つの配管（８１ｕ及び８２ｕまたは８１ｄ及び８２ｄ）の両方に設けられても良い。

その他の幾つかの実施形態では、コンプレッサ７ｃの内部間隙Ｓには、例えばエンジン冷却水などの１つの冷却液Ｗのみが循環されるようになっており、例えば冷却液供給管（８１ｕ、８１ｄ）などに設けられた上記の流量制御手段８３により、コンプレッサ７ｃの内部間隙Ｓへの冷却液Ｗの供給を停止（流量を０）にするなど、冷却液Ｗの流量の調整が可能となっていても良い。

また、図１〜図３に示す実施形態では、冷却液入口孔部７６ｉおよび冷却液出口孔部７６ｅは出口側フランジ部７５に設けられているが、他の幾つかの実施形態では、コンプレッサ７ｃに冷却液Ｗを供給または排出するため入口または出口の少なくとも一方は出口側フランジ部７５に設けられていなくても良い。例えば、コンプレッサカバー７４に貫通孔を設けるなど、上記の内部間隙Ｓを形成する部材に貫通孔を設けて、冷却液Ｗの入口または出口としても良い。

そして、本実施形態では、次に説明する冷却制御装置１を用いて、コンプレッサ７ｃに対する冷却液Ｗの温度または流量の調整することにより、冷却前の圧縮空気Ａｃが冷却液Ｗによって温められるような状態の解消（防止）を行う。

次に、上述した冷却液Ｗのコンプレッサ７ｃへの供給を制御するコンプレッサの冷却制御装置１について、図５を用いて説明する。図５は、本発明の一実施形態に係るコンプレッサの冷却制御装置１の機能を示すブロック図である。
コンプレッサの冷却制御装置１（以下、単に、冷却制御装置）は、過給機７が有するコンプレッサ７ｃに供給される冷却液Ｗの供給を制御するため装置であり、車両などに搭載される。そして、図５に示すように、冷却制御装置１は、計測温度取得部２と、推定温度演算部３と、制御命令生成部４と、を備える。これらの冷却制御装置１が備える機能部について、それぞれ説明する。

なお、冷却制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などのコンピュータで構成されており、図示しないＣＰＵ（プロセッサ）や、ＲＯＭやＲＡＭといったメモリなどの記憶装置などを備えている。そして、主記憶装置にロードされたプログラム（冷却制御プログラム）の命令に従ってＣＰＵが動作（データの演算など）することで、上記の各機能部を実現する。また、冷却制御プログラムはコンピュータ読み取り可能な記憶媒体に記憶されていても良い。

計測温度取得部２は、コンプレッサ７ｃの出口における圧縮空気Ａｃの温度（つまり、コンプレッサ出口温度Ｔｅ）の計測値である計測温度Ｍｔを取得する。図５に示す実施形態では、計測温度取得部２には、コンプレッサ出口温度Ｔｅを計測することが可能に設置された出口温度センサ１２による計測値がコンプレッサ出口温度Ｔｅの計測温度Ｍｔとして入力されるようになっている。図１に示すように、出口温度センサ１２は、上流側吸気管９２ｕに設置されても良いし、あるいは、コンプレッサ７ｃのスクロール部７２や出口側フランジ部７５などのコンプレッサ７ｃに設置されても良い。

推定温度演算部３は、圧縮空気Ａｃの温度の推定値である推定温度Ｅｔをコンプレッサ７ｃの作動状態に基づいて演算する。この推定温度Ｅｔは、冷却液Ｗによる温度変化（影響）を受けていない場合の温度である。詳細については後述するが、幾つかの実施形態では、理論的な演算式を用いて、圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔを推定しても良いし、他の幾つかの実施形態では、機械学習を通して作成した機械学習モデルＭを用いて、圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔを推定しても良い。

制御命令生成部４は、計測温度取得部２によって取得された計測温度Ｍｔと、推定温度演算部３によって演算された推定温度Ｅｔとの比較結果に基づいて、冷却液Ｗの供給を制御する制御命令を生成する。具体的には、コンプレッサ７ｃに供給される冷却液Ｗの温度または流量の少なくとも一方を制御命令Ｉにより制御する。図５に示す実施形態では、制御命令生成部４は、冷却液Ｗにより圧縮空気Ａｃが冷却されているか否かを判定するために、推定温度Ｅｔと計測温度Ｍｔとを比較する温度比較部４１と、この温度比較部４１の比較結果に基づいて、制御命令Ｉの内容を決定する命令内容決定部４２と、を有している。

すなわち、上述したように、コンプレッサ７ｃの運転領域によっては、冷却液Ｗが冷却すべき圧縮空気Ａｃを逆に温めてしまう場合が生じ得る（図４参照）。しかしながら、例えば、上記の出口温度センサ１２の計測値の確認や、出口温度センサ１２の計測値と、入口温度センサ１３によって計測された、コンプレッサ７ｃの入口における空気温度（コンプレッサ入口温度Ｔｉ）との比較結果を確認しても、出口温度センサ１２の計測値は、冷却液Ｗによる温度変化を受けた後の温度であるため、それが、冷却液Ｗによって冷却された後の計測温度なのか、温められた後の計測温度なのかの判別は困難である。

そこで、制御命令生成部４は、上記の判定をするために、推定温度Ｅｔと計測温度Ｍｔとを比較する。すなわち、推定温度Ｅｔは、冷却液Ｗによる影響を考慮せずに算出される圧縮空気Ａｃの温度である。換言すれば、推定温度Ｅｔは、冷却液Ｗによる冷却または昇温のいずれかの温度変化を受ける前（冷却液Ｗとの熱交換前）の圧縮空気Ａｃの温度である。他方、計測温度Ｍｔは、実際に冷却液Ｗによる温度変化を受けた後（冷却液Ｗとの熱交換後）の圧縮空気Ａｃの温度である。よって、両者の比較は、冷却液Ｗとの熱交換前後の圧縮空気Ａｃの温度の比較していることになる。このため、計測温度Ｍｔが推定温度Ｅｔよりも高くなっていれば（Ｅｔ＜Ｍｔ）、圧縮空気Ａｃは、計測時に用いられている冷却液Ｗによって昇温されていたと判定できる。逆に、計測温度Ｍｔが冷却前の温度を示す推定温度Ｅｔよりも低くなっていれば（Ｅｔ＞Ｍｔ）、圧縮空気Ａｃは、計測時に用いられている冷却液Ｗによって冷却されていたと判定できる。

そして、制御命令生成部４は、上記の比較を通してなされる、冷却液Ｗによって圧縮空気Ａｃを冷却できているか否かの判定を通して、冷却液Ｗによって圧縮空気Ａｃが冷却されている適切な状態になるように、上記の流量制御手段８３を制御するための制御命令Ｉを生成する。

この制御命令Ｉは、図１〜図５に示す実施形態では、コンプレッサ７ｃに供給する冷却液Ｗを、高温冷却液循環管８１を流れる高温冷却液Ｗｈと、低温冷却液循環管８２を流れる低温冷却液Ｗｃとの間で切り替える命令である。具体的には、制御命令Ｉが、高温流量制御手段８３ｈの開度を閉じ、かつ、低温流量制御手段８３ｃの開度を開けるようにするため命令である場合には、低温冷却液循環管８２を流れる低温冷却液Ｗｃがコンプレッサ７ｃに循環されるようになる。つまり、コンプレッサ７ｃの冷却液Ｗとして、低温冷却液Ｗｃが用いられる。逆に、制御命令Ｉが、上述した高温流量制御手段８３ｈの開度を開け、かつ、低温流量制御手段８３ｃの開度を閉じるようにするため命令である場合には、高温冷却液循環管８１を流れる高温冷却液Ｗｈがコンプレッサ７ｃに循環されるようになる。つまり、コンプレッサ７ｃの冷却液Ｗとして、高温冷却液Ｗｈが用いられる。なお、他の幾つかの実施形態では、制御命令Ｉは流量を低下させるための命令（開度をより小さくさせるための命令）であっても良い。

こうして生成された制御命令Ｉは、流量制御手段８３に送信される。図５に示す実施形態では、冷却制御装置１は、制御命令生成部４によって生成された制御命令Ｉを、高温流量制御手段８３ｈまたは低温流量制御手段８３ｃに送信する制御命令送信部５を、さらに備えている。例えば低温冷却液Ｗｃに切り替える場合には、高温流量制御手段８３ｈに対して開度を全閉にする制御命令Ｉを送信し、低温流量制御手段８３ｃに対して開度を開ける制御命令Ｉを送信する。そして、これらの流量制御手段８３は、制御命令Ｉを受信すると、制御命令Ｉに従った開度にする。

上記の構成によれば、過給機７のコンプレッサ７ｃに供給する冷却液Ｗの温度や流量などの供給を、コンプレッサ７ｃによって圧縮された圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔと計測温度Ｍｔとの比較結果に基づいて選択する。圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔは、冷却液Ｗによる温度変化を受ける前の圧縮空気Ａｃの温度であり、その推定温度と、冷却液Ｗによる温度変化を受けた後の温度となる圧縮空気の計測温度Ｍｔとを比較することにより、圧縮空気Ａｃの計測温度Ｍｔが冷却液Ｗによって冷却された結果の温度であるのか、温められた結果の温度であるのかを判別することが可能である。つまり、圧縮空気Ａｃの計測温度Ｍｔがその推定温度Ｅｔよりも低い場合には、冷却液Ｗによる温度変化を受ける前に対応する推定温度Ｅｔが、冷却液Ｗによって温度変化を受けた結果、計測温度Ｍｔにまで低下したと評価できるので、圧縮空気Ａｃは冷却液Ｗによって冷却されたことになる。逆に、圧縮空気Ａｃの計測温度Ｍｔがその推定温度Ｅｔよりも高い場合には、冷却液Ｗによる温度変化を受ける前に対応する推定温度Ｅｔが、冷却液Ｗによって温度変化を受けた結果、計測温度Ｍｔにまで上昇したと評価できるので、圧縮空気Ａｃは冷却液Ｗによって温められた（昇温された）ことになる。

このように、圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔと計測温度Ｍｔとの比較結果に基づいてなされる冷却液Ｗの温度や流量の選択を通して、冷却液Ｗの温度の調整を実際に行う制御対象に対する制御命令Ｉを生成することにより、冷却液Ｗによって圧縮空気Ａｃの冷却が確実になされるように冷却液Ｗの供給を制御することができる。よって、このように温度制御がなされた冷却液Ｗをコンプレッサ７ｃに供給することにより、コンプレッサ７ｃにより生成された圧縮空気Ａｃの冷却を適切に行うことができる。

次に、上述した制御命令生成部４に関する幾つかの実施形態について、説明する。
幾つかの実施形態では、制御命令生成部４は、推定温度Ｅｔが計測温度Ｍｔよりも低い場合（Ｅｔ＜Ｍｔ）には、冷却液Ｗの温度を、計測温度Ｍｔの計測時の冷却液Ｗの温度よりも低温にする制御命令Ｉを生成する。上記の場合（Ｅｔ＜Ｍｔ）は、圧縮空気Ａｃは、計測時に用いられている冷却液Ｗによって昇温されている状態と判定できる場合である。

図１〜図５に示す実施形態では、制御命令生成部４は、上記の場合（Ｅｔ＜Ｍｔ）において、計測時に用いられている冷却液Ｗが高温冷却液Ｗｈの場合には、高温冷却液Ｗｈから低温冷却液Ｗｃに切り替えるための制御命令Ｉを生成する。なお、制御命令生成部４は、計測時に用いられている冷却液Ｗが既に低温冷却液Ｗｃの場合には、冷却液Ｗの切り替えは不要であり、制御命令Ｉを生成しなくても良い。

上記の構成によれば、圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔが計測温度Ｍｔよりも低い場合（Ｅｔ＜Ｍｔ）には、冷却液Ｗの温度をより低温にする。上記の条件が成立する場合（Ｅｔ＜Ｍｔ）は、既に説明した通り、冷却すべき圧縮空気Ａｃが冷却液Ｗによって逆に温められている状態と判定できる。よって、冷却液Ｗの温度をより低温にすることにより、圧縮空気Ａｃが冷却液Ｗによって温められるような状態の解消を図り、コンプレッサ７ｃにより生成される圧縮空気Ａｃの冷却が冷却液Ｗによって適切に行われるように図ることができる。

また、幾つかの実施形態では、制御命令生成部４は、推定温度Ｅｔが計測温度Ｍｔよりも高い場合（Ｅｔ＞Ｍｔ）には、冷却液Ｗの温度を、計測温度Ｍｔの計測時の冷却液Ｗの温度よりも高温にする制御命令Ｉを生成する。より詳細には、推定温度Ｅｔが計測温度Ｍｔよりも高い場合であって、推定温度Ｅｔから計測温度Ｍｔを引いた差分が所定の閾値以上の場合（Ｅｔ−Ｍｔ≧閾値）に、冷却液Ｗの温度をより高温にする上記の制御命令Ｉを生成する。上記の場合（Ｅｔ＞Ｍｔ）は、圧縮空気Ａｃは、既に説明した通り、計測時に用いられている冷却液Ｗによって圧縮空気Ａｃが冷却されている状態と判定できる場合ではあるが、過度に圧縮空気Ａｃを冷却するのは無駄であり、また、コンプレッサ７ｃ（過給機７）を必要以上に冷却することによる性能低下を防止する必要もある。

図１〜図５に示す実施形態では、制御命令生成部４は、上記の場合（Ｅｔ＞Ｍｔ）において、計測時に用いられている冷却液Ｗが低温冷却液Ｗｃの場合には、低温冷却液Ｗｃから高温冷却液Ｗｈに切り替えるための制御命令Ｉを生成しても良い。なお、制御命令生成部４は、計測時に用いられている冷却液Ｗが既に高温冷却液Ｗｈの場合には、冷却液Ｗの切り替えは不要であり、制御命令Ｉを生成しなくても良い。

上記の構成によれば、圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔが計測温度Ｍｔよりも高い場合（Ｅｔ＞Ｍｔ）には、冷却液Ｗの温度をより高温にする。これによって、圧縮空気Ａｃの冷却を過度に行うことを防止しつつ、コンプレッサ７ｃにより生成される圧縮空気Ａｃの冷却が冷却液Ｗによってより適切に行われるように図ることができる。

次に、圧縮空気Ａｃの推定方法について説明する。
幾つかの実施形態では、コンプレッサ出口における圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔを、コンプレッサ７ｃの入口および出口における圧力比（吐出圧力Ｐｅと吸入圧力Ｐｉとの比）と、コンプレッサ７ｃの入口における空気Ａの空気温度（以下、コンプレッサ入口温度Ｔｉ）と、コンプレッサ効率η_ｃとに基づいて、コンプレッサ出口温度Ｔｅを演算（推定）しても良い。より詳細には、コンプレッサ出口における圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔ（コンプレッサ出口温度Ｔｅの推定温度Ｅｔ）は、コンプレッサ７ｃの入口における空気Ａの給気流量Ｑ、コンプレッサ入口温度Ｔｉ、吸入圧力Ｐｉ、吐出圧力Ｐｅ、および、コンプレッサ７ｃの回転数Ｎの各々の計測値、およびコンプレッサマップＭｐ（記憶装置ｍに記憶）から得られる計測値に対応するコンプレッサ効率η_ｃを用いて、理論式により算出することが可能である。

他の幾つかの実施形態では、推定温度演算部３は、上述した過給機７を搭載する車両の運転パターンを含む車両側条件から圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔを推定するための機械学習モデルＭを用いて、推定温度Ｅｔを演算しても良い。車両の運転パターンは、例えばエンジン回転数、燃料噴射量、または、吸気通路に設置されるスロットルバルブの開度のうちの少なくとも１つのパラメータ値の組合せにより分類される。また、車両側条件は、運転パターンの他、車両の傾き（傾斜角）などの検知情報を含んでも良い。

そして、例えば、この車両側条件と、コンプレッサ作動点との対応関係を蓄積したデータを学習データとして、ニューラルネットワークなどの周知なアルゴリズムを適用して機械学習し、上述した機械学習モデルＭを作成する。この機械学習によって、運転時に取得した車両側条件から、コンプレッサマップ上における今後のコンプレッサ作動点を推定することが可能な機械学習モデルＭを作成しても良い。これにより、車両の運転パターンと冷却状況を記録し、高温冷却液Ｗｈと低温冷却液Ｗｃの切り替えの制御を最適化させることが可能となる。

上記の構成によれば、車両の運転パターンに応じて、コンプレッサ作動点がどのように移動するかを予測／学習し、エンジン９１の制御に応じて制御命令を決定する。例えば、車両のスロットル開度を急開した場合、コンプレッサ圧力比が上昇し、コンプレッサ出口温度Ｔｅが上昇するなど、圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔと車両側条件との間には相関関係を存在する。よって、機械学習によりこの相関関係を導出した機械学習モデルＭを用いることで、機械学習に基づいて、コンプレッサ７ｃに供給する冷却液Ｗの温度を適切に制御することができる。

以下、上述した冷却制御装置１（冷却制御プログラム）が実行する処理に対応した冷却制御方法について、図６を用いて説明する。図６は、本発明の一実施形態に係るコンプレッサの冷却制御方法を示す図である。

コンプレッサの冷却制御方法（以下、単に、冷却制御方法）は、過給機７が有するコンプレッサ７ｃに供給される冷却液Ｗの供給を制御するため方法である。図６に示すように、計測温度取得ステップ（Ｓ１）と、推定温度演算ステップ（Ｓ２）と、制御命令生成ステップ（Ｓ３）と、を備える。冷却制御方法を図６のステップ順に説明する。

図６のステップＳ１において、計測温度取得ステップを実行する。計測温度取得ステップ（Ｓ１）は、上述した圧縮空気Ａｃの計測温度Ｍｔを取得するステップである。計測温度取得ステップ（Ｓ１）は、既に説明した計測温度取得部２が実行する処理内容と同様であるため、詳細は省略する。

図６のステップＳ２において、推定温度演算ステップを実行する。推定温度演算ステップ（Ｓ２）は、上述した圧縮空気Ａｃの推定温度Ｅｔをコンプレッサ７ｃの作動状態に基づいて演算するステップである。推定温度演算ステップ（Ｓ２）は、既に説明した推定温度演算部３が実行する処理内容と同様であるため、詳細は省略する。

図６のステップＳ３において、制御命令生成ステップを実行する。制御命令生成ステップ（Ｓ３）は、推定温度Ｅｔと計測温度Ｍｔとの比較結果に基づいて、冷却液Ｗの供給を制御する制御命令を生成するステップである。制御命令生成ステップ（Ｓ３）は、既に説明した制御命令生成部４が実行する処理内容と同様であるため、詳細は省略するが、図６に示す実施形態では、ステップＳ３１において、推定温度Ｅｔと計測温度Ｍｔとを比較する。その結果、推定温度Ｅｔが計測温度Ｍｔよりも低い場合（Ｅｔ＜Ｍｔ）には、ステップＳ３２において、冷却液Ｗの温度を、計測温度Ｍｔの計測時の冷却液Ｗの温度よりも低温にする制御命令Ｉを生成する。図６に示す実施形態では、低温冷却液Ｗｃをコンプレッサ７ｃに供給するための制御命令Ｉを生成している。逆に、ステップＳ３１において、推定温度Ｅｔが計測温度Ｍｔよりも高い場合（Ｅｔ＞Ｍｔ）には、ステップＳ３３において、冷却液Ｗの温度を、計測温度Ｍｔの計測時の冷却液Ｗの温度よりも高温にする制御命令Ｉを生成している。図６に示す実施形態では、高温冷却液Ｗｈをコンプレッサ７ｃに供給するための制御命令Ｉを生成している。

また、図６に示す実施形態では、ステップＳ４において、制御命令送信ステップを実行している。制御命令送信ステップ（Ｓ４）は、制御命令生成ステップ（Ｓ３）によって生成された制御命令Ｉを、高温流量制御手段８３ｈまたは低温流量制御手段８３ｃに送信するステップである。制御命令送信ステップ（Ｓ４）は、既に説明した制御命令送信部５が実行する処理内容と同様であるため、詳細は省略する。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

１ 冷却制御装置
ｍ 記憶装置
１２ 出口温度センサ
２ 計測温度取得部
３ 推定温度演算部
４ 制御命令生成部
４１ 温度比較部
４２ 命令内容決定部
５ 制御命令送信部
７ 過給機
７ｃ コンプレッサ
７ｓ 回転軸
７１ 案内筒
７１ｆ 入口側フランジ部
７２ スクロール部
７２ｐ 渦形通路
７３ 渦形通路形成部材
７４ コンプレッサカバー
７５ 出口側フランジ部
７６ 貫通孔
７６ｅ 冷却液出口孔部
７６ｅｃ 低温出口孔部
７６ｅｈ 高温出口孔部
７６ｉ 冷却液入口孔部
７６ｉｃ 低温入口孔部
７６ｉｈ 高温入口孔部
８１ 高温冷却液循環管
８１ｄ 高温冷却液排出管
８１ｕ 高温冷却液供給管
８２ 低温冷却液循環管
８２ｄ 低温冷却液排出管
８２ｕ 低温冷却液供給管
８３ 流量制御手段
８３ｈ 高温流量制御手段
８３ｃ 低温流量制御手段
９１ エンジン
９２ 吸気管
９２ｄ 下流側吸気管
９２ｕ 上流側吸気管
９ｅ エンジン冷却系統
９３ ラジエータ
９４ 配管
９ａ 車載エアコン
９５ エアコン用コンプレッサ
９６ 凝縮器
９７ 蒸発器
９８ 配管

Ａ 空気
Ａｃ 圧縮空気
Ｗ 冷却液
Ｗｃ 低温冷却液
Ｗｈ 高温冷却液
Ｓ 内部間隙
Ｔｅ コンプレッサ出口温度
Ｔｉ コンプレッサ入口温度
Ｍｔ 計測温度（圧縮空気）
Ｅｔ 推定温度（圧縮空気）
Ｉ 制御命令
Ｍ 機械学習モデル

Claims (9)

1. 過給機が有するコンプレッサに供給される冷却液の供給を制御するためのコンプレッサの冷却制御装置であって、
   前記コンプレッサの出口における圧縮空気の温度の計測値である計測温度を取得する計測温度取得部と、
   前記圧縮空気の温度の推定値である推定温度を前記コンプレッサの作動状態に基づいて演算する推定温度演算部と、
   前記推定温度と前記計測温度との比較結果に基づいて、前記冷却液の供給を制御する制御命令を生成する制御命令生成部と、を備えることを特徴とするコンプレッサの冷却制御装置。
2. 前記制御命令生成部は、
   前記冷却液により前記圧縮空気が冷却されているか否かを判定するために、前記推定温度と前記計測温度とを比較する温度比較部と、
   前記温度比較部の比較結果に基づいて、前記制御命令の内容を決定する命令内容決定部と、を有することを特徴とする請求項１に記載のコンプレッサの冷却制御装置。
3. 前記制御命令生成部は、前記推定温度が前記計測温度よりも低い場合には、前記冷却液の温度を、前記計測温度の計測時の前記冷却液の温度よりも低温にする前記制御命令を生成することを特徴とする請求項２に記載のコンプレッサの冷却制御装置。
4. 前記制御命令生成部は、前記推定温度が前記計測温度よりも高い場合には、前記冷却液の温度を、前記計測温度の計測時の前記冷却液の温度よりも高温にすることを特徴とする請求項２または３に記載のコンプレッサの冷却制御装置。
5. 前記コンプレッサには、
   相対的に高温の前記冷却液である高温冷却液を前記コンプレッサに循環させるための高温冷却液循環管であって高温流量制御手段が設けられた高温冷却液循環管と、
   相対的に低温の前記冷却液である低温冷却液を前記コンプレッサに循環させるための低温冷却液循環管であって低温流量制御手段が設けられた低温冷却液循環管と、が接続されており、
   前記制御命令は、前記高温冷却液循環管を流れる前記高温冷却液、または前記低温冷却液循環管を流れる前記低温冷却液のいずれか一方を前記コンプレッサに供給するように切り替えるための命令であることを特徴とする請求項３または４に記載のコンプレッサの冷却制御装置。
6. 前記高温冷却液循環管には、エンジンを冷却するためのエンジン冷却水が供給されることを特徴とする請求項５に記載のコンプレッサの冷却制御装置。
7. 前記低温冷却液循環管には、エアコン用冷媒が供給されることを特徴とする請求項５または６に記載のコンプレッサの冷却制御装置。
8. 前記推定温度演算部は、前記過給機を搭載する車両の運転パターンを含む車両側条件から前記推定温度を推定するための機械学習モデルを用いて、前記推定温度を演算することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のコンプレッサの冷却制御装置。
9. 過給機が有するコンプレッサに供給される冷却液の供給を制御するためのコンプレッサの冷却制御方法であって、
   前記コンプレッサの出口における圧縮空気の温度の計測値である計測温度を取得する計測温度取得ステップと、
   前記圧縮空気の温度の推定値である推定温度を前記コンプレッサの作動状態に基づいて演算する推定温度演算ステップと、
   前記推定温度と前記計測温度との比較結果に基づいて、前記冷却液の温度または流量を制御する制御命令を生成する制御命令生成ステップと、を備えることを特徴とするコンプレッサの冷却制御方法。