JP2019168384A - 走行試験システム、計測装置、及び、プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行試験を効率よく行う。【解決手段】走行試験システム１００は、車両１０１に搭載され、かつ、車両の走行条件を報知するとともに、走行条件における走行データを計測する計測装置１０と、車両の外部に配置され、気象データを取得し、かつ走行試験路の一部を計測装置と通信可能な無線通信範囲とする管理装置２０と、を備えている走行試験システムであり、気象データに基づいて走行データの有効性を判定する有効性判定部を有している。有効性判定部は、走行データの計測時刻における気象データが所望の条件を満たすか否かを判定することで、走行データの有効性を判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、走行試験システム、計測装置、及び、プログラムに関する。

従来、シャーシダイナモメータのローラ上に車両を載置して、車両を走行させることによって、車両の走行テストを行うテスト装置がある（例えば、特許文献１参照）。その走行テストでは、事前に計測された車両の走行抵抗をテスト装置に設定する必要がある。車両の走行抵抗は、例えば、惰行試験によって計測される。

「惰行試験」とは、試験開始速度以上に車両を加速した後、車両のギアをニュートラルにした状態で試験終了速度まで減速させる走行を行い、減速に要した時間（減速時間）を計測する試験である。惰行試験では、１３０ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ程度の速度範囲における減速時間の計測が行われる。そのため、１回の走行でその速度範囲の減速時間の計測を行おうとすると、非常に長い直線路が必要となる。しかしながら、そのような直線路は、建設し難い。そこで、一般に、惰行試験では、往路と復路のそれぞれに直線部を有する環状に形成された走行試験路を用いるとともに、１３０ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ程度の速度範囲を複数に分割して、分割された各速度範囲で車両を繰り返し走行させることによって、計測が行われる。惰行試験では、往路と復路の１往復の計測を１セットとし、分割された各速度範囲において、法規で指定されている指定本数（例えば、３〜３０セット）分の有効な走行データが計測されるまで、減速時間の計測が繰り返し行われる。

ここで、「有効な走行データ」とは、風速や風向、気温、気圧等の気象データが所望の条件を満たすとともに、同じ走行条件で計測された減速時間のバラツキが一定の範囲内に収まっている走行データであることを意味している。

このような惰行試験では、車両の走行データの計測と同時に気象データの計測を行う必要がある。そこで、従来技術は、車両に搭載された計測装置で車両の走行データ（主に、減速時間）を計測するとともに、地上に建設されたウェザーセンタに設置された気象観測装置で走行試験路の周囲の気象データを計測する構成になっていた。そして、従来技術は、惰行試験時の気象データが所望の条件を満たしているか否かを、地上に建設された管理棟に配置された人物に判定させていた。

特開２００６−２９２３７１号公報

従来技術は、以下に説明するように、車両の走行試験を効率よく行うことが要望されていた。

計測装置では、予備の走行データの計測も含め、法規で指定されている指定本数よりも多い本数の走行データが計測される。しかしながら、走行結果や気象状態によって、試験結果が無効となる場合があった。また、無効データを取り除いた結果、走行データの統計的精度が所望の値を満たせない場合があった。これらの場合に、試験走行後に再走行を要求されることがあった。

従来技術は、試験走行後に再走行するか否かを判定するため、車両を一旦停車させていた。これにより、タイヤの温度が下がり、走行抵抗が変化していた。その結果、従来技術は、惰行試験を最初からやり直さなければならない場合があった。この場合に、従来技術は、日が暮れてしまったり、天候が崩れてしまったりして、惰行試験を翌日以降に延期しなければならないことがあった。

また、従来技術は、どのくらいの本数の走行データが無効になっているのかがリアルタイムで把握することができないため、比較的多い本数の予備の走行データを計測する必要があり、比較的多い本数の無駄な走行を行う必要があった。これにより、従来技術は、試験時間が長期化し易かった。
したがって、従来技術は、車両の走行試験を効率よく行うことが要望されていた。

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、車両の走行試験を効率よく行う走行試験システム、計測装置、及び、プログラムを提供することを主な目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、車両に搭載され、かつ、前記車両の走行条件を報知するとともに、当該走行条件における走行データを計測する計測装置と、前記車両の外部に配置され、気象データを取得し、かつ走行試験路の一部を前記計測装置と通信可能な無線通信範囲とする管理装置と、を備える走行試験システムであって、前記気象データに基づいて前記走行データの有効性を判定する有効性判定部を有している構成とする。
その他の手段は、後記する。

本発明によれば、車両の走行試験を効率よく行うことができる。

第１実施形態に係る走行試験システムの全体構成を示す模式図である。 第１実施形態に係る走行試験システムの構成とデータの流れを示す説明図である。 第１実施形態で用いる計測装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態で用いる管理装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態で用いる気象観測装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態で用いる計測装置の動作を示すフローチャートである。 第１実施形態で用いる計測装置の往路と復路の計測処理の動作を示すフローチャートである。 第１実施形態で用いる管理装置の動作を示すフローチャートである。 惰行試験画面の一例を示す図である。 第２実施形態に係る走行試験システムの構成とデータの流れを示す説明図である。 第２実施形態で用いる車両の構成を示す概略図である。 第２実施形態で用いる計測装置の構成を示すブロック図である。 第２実施形態で用いる計測装置の動作を示すフローチャートである。 撮像データに基づく走行データの有効性判定の説明図（１）である。 撮像データに基づく走行データの有効性判定の説明図（２）である。 撮像データに基づく走行データの有効性判定の説明図（３）である。 変形例に係る計測装置の構成を示すブロック図である。 変形例に係る計測装置の動作を示すフローチャート（１）である。 変形例に係る計測装置の動作を示すフローチャート（２）である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態（以下、「本実施形態」と称する）について詳細に説明する。なお、各図は、本発明を十分に理解できる程度に、概略的に示してあるに過ぎない。よって、本発明は、図示例のみに限定されるものではない。また、各図において、共通する構成要素や同様な構成要素については、同一の符号を付し、それらの重複する説明を省略する。

［第１実施形態］
第１実施形態では、車両の走行試験を効率よく行うことができる走行試験システム１００を提供することを意図している。ここで、「車両の走行試験を効率よく行うことができる」とは、例えば、どのくらいの本数の走行データが有効であるのかをリアルタイムで把握することができることや、予備の走行データを計測するための車両の無駄な走行を低減すること、試験時間を短縮すること、試験走行後の車両の再走行を不要にすること等を意図している。

また、第１実施形態では、走行試験システム１００が後記する計測装置１０と後記する管理装置２０との間で無線通信を行う構成になっている。その走行試験システム１００は、以下の理由により、後記する走行試験路１１０の一部のみを無線通信範囲としている。
（１）第１の理由は、走行試験システム１００を無線免許が必要な程に出力の強い無線装置を用いない構成にするためである。この点について、惰行試験では車両の移動距離が長いため、無線免許なしで利用できる程に出力の弱い無線装置を走行試験システム１００に用いた場合に、通信距離が足りずに、通信が途切れてしまう可能性がある。そこで、出力の強い無線装置（例えば、後記する走行試験路１１０の全周のどこででも無線通信を行うことができる程に出力の強い無線装置）を走行試験システム１００に用いることが検討された。しかしながら、この構成は、無線免許が必要となるため、システムの利便性が低下する。したがって、走行試験システム１００は、無線免許が必要な程に出力の強い無線装置を用いない構成にすることが望ましい。
（２）第２の理由は、走行試験システム１００を携帯電話回線を用いない構成にするためである。この点について、例えば、前記した第１の理由における「走行試験システム１００を無線免許が必要な程に出力の強い無線装置を用いない構成にする」という要望を満たすために、携帯電話回線を走行試験システム１００に用いることが検討された。この構成は、車両の移動距離が長くても、通信が途切れないようにすることができる。しかしながら、この構成は、携帯電話回線を利用するため、通信コストが増大することや、走行データが公衆の携帯電話回線を流れるため、走行データが漏洩する懸念がある。したがって、走行試験システム１００は、携帯電話回線を用いない構成にすることが望ましい。

＜走行試験システムの全体構成＞
以下、図１を参照して、第１実施形態に係る走行試験システム１００の構成について説明する。図１は、第１実施形態に係る走行試験システム１００の全体構成を示す模式図である。図１は、走行試験システム１００の全体構成が分かるように、走行試験システム１００を構成する各構成要素のサイズをデフォルメして示している。

本実施形態に係る走行試験システム１００は、環状に形成された走行試験路１１０（図１参照）を走行する車両１０１の走行データを計測するシステムである。ここでは、走行試験システム１００が惰行試験における車両１０１の試験開始速度から試験終了速度まで減速に要した時間（減速時間）を走行データとして計測する場合を想定して説明する。

本実施形では、走行試験路１１０は、往路側直線部１１１と復路側直線部１１２とを有している。往路側直線部１１１は、走行試験路１１０の往路に設けられた直線部である。復路側直線部１１２は、走行試験路１１０の復路に設けられた直線部である。

図１に示すように、本実施形態に係る走行試験システム１００は、計測装置１０と、管理装置２０と、気象観測装置３０と、を備えている。
計測装置１０は、車両１０１に搭載され、かつ、車両１０１の走行条件を車両１０１のドライバに報知するとともに、走行条件に従って走行された車両１０１の走行データを計測する装置である。
管理装置２０は、車両１０１の外部（例えば、地上に建設された管理棟）に配置され、かつ、気象観測装置３０によって計測された気象データを取得する装置である。
気象観測装置３０は、車両１０１の外部（例えば、地上に建設されたウェザーセンタや管理棟）に配置され、かつ、走行試験路１１０の周囲の気象データを計測する装置である。

管理装置２０は、無線通信機能を有しており、走行試験路１１０の一部（具体的には、復路側直線部１１２の終端付近から往路側直線部１１１の始端付近までの範囲）を無線通信範囲１１３としている。管理装置２０と計測装置１０は、例えば、通信範囲が半径１００ｍ程度の低出力型の無線通信機能しか有していない。また、管理装置２０は、計測装置１０だけでなく、気象観測装置３０との間で無線通信を行うようにしてもよい。

＜走行試験システムにおけるデータの流れ＞
以下、図２を参照して、走行試験システム１００におけるデータの流れについて説明する。図２は、走行試験システム１００の構成とデータの流れを示す説明図である。

図２に示すように、走行試験システム１００では、気象観測装置３０から管理装置２０に向けて、気象データＤ３０が有線又は無線通信で送信される。気象データＤ３０は、気象観測装置３０によって走行試験路１１０の周囲で計測された各時刻における風速や風向、気温、気圧等のデータである。気象データＤ３０には、計測時刻を表す時刻データが対応付けられている。

また、走行試験システム１００では、計測装置１０から管理装置２０に向けて、走行データＤ１０が無線通信で送信される。走行データＤ１０は、今回の走行で計測装置１０によって計測された各時刻における車両１０１の走行状況を表すデータ（本実施形態では、車両１０１の速度を表す速度データ）である。走行データＤ１０には、計測時刻を表す時刻データが対応付けられている。

また、管理装置２０は、惰行試験画面ＩＭ２０ａ（図９参照）をディスプレイ２８に表示する。惰行試験画面ＩＭ２０ａは、惰行試験の分析結果を表す画面である。

図９に示す例では、惰行試験画面ＩＭ２０ａは、往路と復路の１往復の計測を１セットとし、各速度範囲において往路側直線部１１１で計測された減速時間データ１Ａ，２Ａ，…と、各速度範囲において復路側直線部１１２で計測された減速時間データ１Ｂ，２Ｂ，…と、を含む構成になっている。また、図９に示す例では、惰行試験画面ＩＭ２０ａは、各速度範囲における走行データＤ１０が所望の範囲内であるか否かを表す構成になっている。管理装置２０の操作者は、惰行試験画面ＩＭ２０ａを見ることにより、どのくらいの本数の走行データＤ１０が無効になっているのかをリアルタイムで把握することができる。

また、走行試験システム１００では、管理装置２０から計測装置１０に向けて、指示データＲ２０が無線通信で送信される。指示データＲ２０は、車両１０１のドライバに次回の走行条件を示すデータである。計測装置１０は、指示データＲ２０を受信すると、指示された次回の走行における試験開始速度や試験終了速度等をドライバに報知する。

＜計測装置の構成＞
以下、図３を参照して、計測装置１０の構成について説明する。図３は、計測装置１０の構成を示すブロック図である。計測装置１０は、車両１０１に搭載され、かつ、車両１０１の走行データＤ１０（速度データ）を計測する専用装置として構成されている。

図３に示すように、計測装置１０は、制御部１１と、記憶部１２と、ＧＰＳ回路１３と、リモコン送受信部１４と、無線通信部１６と、報知部１７と、を備えている。
制御部１１は、各種の演算を行う機能手段である。
記憶部１２は、様々なプログラムやデータを記憶する記憶手段である。
ＧＰＳ回路１３は、ＧＰＳ（Global Positioning System；全地球測位システム）データを取得する回路であり、現在の時刻データと位置データを取得することができる。
リモコン送受信部１４は、ドライバによって操作されるリモートコントローラ（図示せず）と通信する機能手段である。
無線通信部１６は、他の装置（ここでは、管理装置２０）との間での無線通信を行う機能手段である。
報知部１７は、ドライバにアラーム等を報知する機能手段である。報知部１７は、例えば、スピーカ１７ａと、ディスプレイ１７ｂとで構成されている。

制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）で構成されている。本実施形態では、制御部１１は、記憶部１２に予め記憶された制御プログラムＰｒ１０を実行することにより、計時部１１ａ、速度設定部１１ｂ、速度計測部１１ｃ、通信制御部１１ｄ、及び、報知制御部１１ｅとして機能する。

計時部１１ａは、現在の時刻を計時する機能手段である。計時部１１ａは、ＧＰＳ回路１３で取得されるＧＰＳデータから現在の時刻データを取得する。
速度設定部１１ｂは、試験の走行条件（例えば、試験開始速度と試験終了速度等）を記憶部１２に設定する機能手段である。
速度計測部１１ｃは、車両１０１の速度データ（走行データＤ１０）を計測する機能手段である。速度計測部１１ｃは、ＧＰＳ回路１３で取得されるＧＰＳデータに基づいて、位置データを取得して、位置データの時間的変化により車両１０１の速度データ（走行データＤ１０）を計測する。ただし、速度計測部１１ｃは、ＧＰＳ衛星から発信されるＧＰＳ電波のドップラシフトを利用して車両１０１の速度データ（走行データＤ１０）を算出（計測）するようにしてもよい。
通信制御部１１ｄは、無線通信部１６の動作を制御する機能手段である。
報知制御部１１ｅは、報知部１７の動作を制御する機能手段である。

記憶部１２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ、ソリッドステートドライブ、ハードディスクドライブ等で構成されている。記憶部１２には、前記した制御プログラムＰｒ１０や、車両１０１の走行データＤ１０（速度データ）等が記憶される。走行データＤ１０（速度データ）は、計時部１１ａよって計時された時刻データが対応付けられている。

＜管理装置の構成＞
以下、図４を参照して、管理装置２０の構成について説明する。図４は、管理装置２０の構成を示すブロック図である。管理装置２０は、例えば、パーソナルコンピュータやサーバ等によって構成される。

図４に示すように、管理装置２０は、制御部２１と、記憶部２２と、無線通信部２６と、を備えている。
制御部２１は、各種の演算を行う機能手段である。
記憶部２２は、様々なプログラムやデータを記憶する記憶手段である。
無線通信部２６は、他の装置（ここでは、計測装置１０）との間での無線通信を行う機能手段である。無線通信部２６は、図１に示すように、走行試験路１１０の一部（具体的には、復路側直線部１１２の終端付近から往路側直線部１１１の始端付近までの範囲）を無線通信範囲１１３としている。

制御部２１は、ＣＰＵで構成されている。本実施形態では、制御部２１は、記憶部２２に予め記憶された制御プログラムＰｒ２０を実行することにより、気象データ取得部２１ａ、走行データ取得部２１ｂ、有効性判定部２１ｃ、データ群判定部２１ｄ、及び、走行条件通知部２１ｅとして機能する。

気象データ取得部２１ａは、気象観測装置３０から気象データＤ３０を取得する機能手段である。
走行データ取得部２１ｂは、計測装置１０から車両１０１の走行データＤ１０を取得する機能手段である。
有効性判定部２１ｃは、気象データＤ３０に基づいて走行データＤ１０の有効性を判定する機能手段である。
データ群判定部２１ｄは、複数の走行データＤ１０のある基準値（重心）からの差分を算出し、差分が所望の範囲内であるか否かを判定する機能手段である。
走行条件通知部２１ｅは、次回の走行条件を決定して計測装置１０に通知する機能手段である。

記憶部２２は、ＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、ソリッドステートドライブ、ハードディスクドライブ等で構成されている。記憶部２２には、前記した制御プログラムＰｒ２０や、気象データＤ３０、車両１０１の走行データＤ１０（速度データ）等が記憶される。

＜気象観測装置の構成＞
以下、図５を参照して、気象観測装置３０の構成について説明する。図５は、気象観測装置３０の構成を示すブロック図である。気象観測装置３０は、例えば、パーソナルコンピュータやサーバ等によって構成される。

図５に示すように、気象観測装置３０は、制御部３１と、記憶部３２と、ＧＰＳ回路３３と、通信部３６と、を備えている。
制御部３１は、各種の演算を行う機能手段である。
記憶部３２は、様々なプログラムやデータを記憶する記憶手段である。
ＧＰＳ回路３３は、計測装置１０のＧＰＳ回路１３と同様の回路であり、ＧＰＳ回路１３と時刻が同期している。
通信部３６は、他の装置（ここでは、管理装置２０）との間での有線又は無線通信を行う機能手段である。

制御部３１は、ＣＰＵで構成されている。本実施形態では、制御部３１は、記憶部３２に予め記憶された制御プログラムＰｒ３０を実行することにより、計時部３１ａ、及び、気象観測部３１ｂとして機能する。

計時部３１ａは、現在の時刻を計時する機能手段である。計時部３１ａは、ＧＰＳ回路３３で取得されるＧＰＳデータから現在の時刻データを取得する。
気象観測部３１ｂは、風速・風向センサＳＮ、温度センサＳＴ、及び気圧センサＳＰの検出値に基づいて、風速や風向、気温、気圧等の気象データＤ３０を計測する機能手段である。風速・風向センサＳＮ、温度センサＳＴ、及び気圧センサＳＰは、走行試験路１１０の周囲に設置されており、気象観測装置３０と通信可能に接続されている。

記憶部３２は、ＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、ソリッドステートドライブ、ハードディスクドライブ等で構成されている。記憶部３２には、前記した制御プログラムＰｒ３０や、気象データＤ３０等が記憶される。気象データＤ３０は、計時部３１ａよって計時された時刻データが対応付けられている。

＜走行試験システムの動作＞
以下、図６から図８を参照して、走行試験システム１００の動作について説明する。図６は、計測装置１０の動作を示すフローチャートである。図７は、計測装置１０の計測処理時の動作を示すフローチャートである。図８は、管理装置２０の動作を示すフローチャートである。

ここでは、走行試験システム１００が車両１０１の惰行試験を行う場合を想定して説明する。本実施形態では、惰行試験として、例えば、１３０ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈ、１２０ｋｍ／ｈ〜１１０ｋｍ／ｈ、…、２０ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈの各速度範囲を走行条件とする。そして、各走行条件において、往路側直線部１１１と復路側直線部１１２との双方で所定本数（例えば、３〜３０セット）分の有効な走行データが計測されるまで、減速時間の計測が繰り返し行われるものとして説明する。

なお、各装置の動作は、各装置の記憶部に読み出し自在に予め格納されたプログラムによって規定されており、各装置の制御部によって実行される。また、装置間の通信は、受信側の装置が通信によって受信されたデータを記憶部に一旦格納し、その後に、データを記憶部から読み出すことによって行われる。また、各データは、記憶部に読み出し自在に一旦格納され、その後の処理を行う所定の構成要素に出力される。以下、これらの点については、情報処理では常套手段であるので、その詳細な説明を省略する。

≪計測装置の動作≫
まず、図６及び図７を参照して、計測装置１０の動作について説明する。計測装置１０は、例えば、車両１０１のドライバが電源スイッチ（図示せず）を押下することで動作を開始する。

図６に示すように、計測装置１０の通信制御部１１ｄは、管理装置２０から初回の走行条件を示す指示データＲ２０を受信する（ステップＳ１１０）。すると、計測装置１０の速度設定部１１ｂは、ステップＳ１１０で受信された指示データＲ２０に基づいて、初回の試験開始速度と初回の試験終了速度とを惰行試験の初回の走行条件として特定する。そして、計測装置１０の報知制御部１１ｅは、報知部１７を駆動する。これに応答して、報知部１７は、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させるとともに、惰行試験の初回の走行条件をディスプレイ１７ｂに表示する（ステップＳ１１５）。これにより、計測装置１０は、惰行試験の初回の走行条件をドライバに報知する。

走行条件は、走行試験路１１０（図１参照）の往路側直線部１１１と復路側直線部１１２の双方で適用される。つまり、ドライバは、往路側直線部１１１と復路側直線部１１２のそれぞれで、試験開始速度以上に車両１０１を加速した後、車両１０１のギアをニュートラルにした状態で試験終了速度まで減速させる走行を行う。

ステップＳ１１５の後、計測装置１０の通信制御部１１ｄは、管理装置２０から試験開始指示を受信する（ステップＳ１２０）。すると、計測装置１０の報知制御部１１ｅは、報知部１７を駆動する。これに応答して、報知部１７は、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させて、試験開始をドライバに報知する。これを聞いたドライバは、車両１０１の走行を開始する。

計測装置１０の速度計測部１１ｃは、車両１０１が往路側直線部１１１を走行する間に、往路計測を行い（ステップＳ１２５）、その後に、車両１０１が復路側直線部１１２を走行する間に、復路計測を行う（ステップＳ１３０）。ステップＳ１２５及びステップＳ１３０の処理は、例えば、図７に示すフローに沿って行われる。

図７は、計測装置１０の往路と復路の計測処理を示すフローチャートである。
例えば、ドライバは、車両１０１の速度が計測装置１０のディスプレイ１７ｂに表示された試験開始速度以上になるように、車両１０１を加速させる。このとき、図７に示すように、計測装置１０の制御部１１は、車両１０１が往路側直線部１１１の終端又は復路側直線部１１２の終端に達したか否かを判定する（ステップＳ２０５）。ここで制御部１１は、例えば車両１０１の走行位置、走行距離、ステアリング操作の有無等に基づき、終端に達したことを検知する。車両１０１の走行位置や走行距離は、ＧＰＳ回路１３によって計測することができる。ステアリング操作の有無は、例えば加速度センサ等によって計測することができる。

ステップＳ２０５の判定で、車両１０１が終端に達したと判断された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、制御部１１は、ステップＳ２１０に進み、スピーカ１７ａにより終端検知を報知して（ステップＳ２１０）異常終了する。一方、ステップＳ２０５の判定で、車両１０１が終端に達していないと判断された場合（“Ｎｏ”の場合）に、制御部１１は、速度計測部１１ｃで計測した車両１０１の速度が試験開始速度を超過したか否かを判定する（ステップＳ２１５）。

ステップＳ２１５の判定で、車両１０１の速度が試験開始速度を超過していないと判断された場合（“Ｎｏ”の場合）に、制御部１１は、ステップＳ２０５の判定に戻る。一方、ステップＳ２１５の判定で、車両１０１の速度が試験開始速度を超過したと判断された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、制御部１１は、ステップＳ２２０に進む。

ステップＳ２２０において、計測装置１０の報知制御部１１ｅは、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させて、試験開始速度を超過した旨の報知を行う。この報知を聞いたドライバは、車両１０１のギアをニュートラルにして、惰性による走行を開始する。

計測装置１０の制御部１１は、車両１０１が往路側直線部１１１の終端又は復路側直線部１１２の終端に達したか否かを判定する（ステップＳ２２５）。

ステップＳ２２５の判定で、車両１０１が終端に達したと判断された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、制御部１１は、ステップＳ２１０に進み、スピーカ１７ａにより終端検知を報知して（ステップＳ２１０）異常終了する。一方、ステップＳ２２５の判定で、車両１０１が終端に達していないと判断された場合（“Ｎｏ”の場合）に、制御部１１は、速度計測部１１ｃで計測した車両１０１の速度が試験開始速度以下に減速したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。

ステップＳ２３０の判定で、車両１０１の速度が試験開始速度以下に減速していないと判断された場合（“Ｎｏ”の場合）に、制御部１１は、ステップＳ２２５の判定に戻る。一方、ステップＳ２３０の判定で、車両１０１の速度が試験開始速度以下に減速したと判断された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、制御部１１は、ステップＳ２３５に進む。

ステップＳ２３５において、計測装置１０の報知制御部１１ｅは、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させて、試験を開始した旨の報知を行う。さらに制御部１１は、惰行試験における車両１０１の減速時間の計測を開始する（ステップＳ２４０）。

計測装置１０の制御部１１は、車両１０１が往路側直線部１１１の終端又は復路側直線部１１２の終端に達したか否かを判定する（ステップＳ２４５）。

ステップＳ２４５の判定で、車両１０１が終端に達したと判断された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、制御部１１は、ステップＳ２５５に進み、惰行試験における車両１０１の減速時間の計測を終了する（ステップＳ２５５）。

ただし、車両１０１の速度が試験終了速度に減速する前に、車両１０１が直線部の終端に達する場合がある。この場合であっても、計測された減速時間のデータが有効な走行データＤ１０として採用されることがある。この点については、後記する「試験終了速度に減速する前に車両が直線部の終端に達した場合の走行データの扱い」の章で説明する。

一方、ステップＳ２４５の判定で、車両１０１が終端に達していないと判断された場合（“Ｎｏ”の場合）に、制御部１１は、速度計測部１１ｃで計測した車両１０１の速度が試験終了速度以下に減速したか否かを判定する（ステップＳ２５０）。車両１０１の速度が試験終了速度以下に減速していないと判断された場合（“Ｎｏ”の場合）に、制御部１１は、ステップＳ２４５の判定に戻る。ステップＳ２５０の判定で、車両１０１の速度が試験終了速度以下に減速したと判断された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、制御部１１は、ステップＳ２５５に進み、惰行試験における車両１０１の減速時間の計測を終了する（ステップＳ２５５）。

ステップＳ２５５の後、計測装置１０の報知制御部１１ｅは、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させて、試験を終了した旨の報知を行い（ステップＳ２６０）、図７の計測処理を終了する。これによりドライバは、ギアをドライブに入れて、ステアリングを操作するタイミングを好適に知ることができる。

図６に戻り、ステップＳ１３０の後、計測装置１０は、復路の計測を完了しているとともに、車両１０１は、無線通信範囲１１３（図１参照）に進入した状態になっている。そこで、計測装置１０の通信制御部１１ｄは、管理装置２０との通信確立用の通信確認メッセージを送信する（ステップＳ１３５）。そして、計測装置１０の通信制御部１１ｄは、管理装置２０との通信が確立したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。

ステップＳ１４０の判定で、管理装置２０との通信が確立したと判定された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、計測装置１０の通信制御部１１ｄは、今回の１往復分の走行データＤ１０を管理装置２０に送信する（ステップＳ１４５）。

ステップＳ１４５の後、計測装置１０の通信制御部１１ｄは、管理装置２０から次回の指示データＲ２０を受信する（ステップＳ１５０）。

ステップＳ１５０で受信された指示データＲ２０は、今回と同じ走行条件を次回の走行条件として指示する内容、今回とは異なる走行条件を次回の走行条件として指示する内容、及び、全ての試験の終了を指示する内容のいずれかになっている。

ステップＳ１５０の後、計測装置１０の速度設定部１１ｂは、ステップＳ１５０で受信された指示データＲ２０で指示された内容を判定する（ステップＳ１５５）。

ステップＳ１５５の判定で、指示された内容が今回と同じ走行条件である場合に、制御部１１は、ステップＳ１２５の処理に戻る。この場合に、ディスプレイ１７ｂには、今回と同じ走行条件が表示され続ける。

また、ステップＳ１５５の判定で、指示された内容が今回とは異なる走行条件である場合に、計測装置１０の速度設定部１１ｂは、指示データＲ２０に基づいて、次回の試験開始速度と次回の試験終了速度とを次回の走行条件として特定する。そして、計測装置１０の報知制御部１１ｅは、報知部１７を駆動する。これに応答して、報知部１７は、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させるとともに、ディスプレイ１７ｂによる惰行試験の走行条件の表示を次回の走行条件に更新する（ステップＳ１６０）。これにより、計測装置１０は、惰行試験の次回の走行条件をドライバに報知する。この後、制御部１１は、ステップＳ１２５の処理に戻る。

また、ステップＳ１５５の判定で、指示された内容が全ての試験の終了である場合に、計測装置１０の報知制御部１１ｅは、報知部１７を駆動する。これに応答して、報知部１７は、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させるとともに、全ての試験の終了をディスプレイ１７ｂに表示する（ステップＳ１６５）。これにより、計測装置１０は、試験終了をドライバに報知する。これに応答して、ドライバは、車両１０１を停止し、計測装置１０における一連のルーチンの処理が終了する。

≪管理装置の動作≫
次に、図８を参照して、管理装置２０の動作について説明する。管理装置２０は、例えば、管理装置２０の操作者から試験（本実施形態では、惰行試験）の開始指示を受け付けることで動作を開始する。

図８に示すように、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、記憶部２２に予め記憶された制御プログラムＰｒ２０に従って、初回から最終回までの各走行条件を決定する。ここで、初回から最終回までの各走行条件とは、例えば、初回から最終回までの各試験開始速度や初回から最終回までの各試験終了速度等である。なお、最終回は、惰行試験における最も低速な速度での最後の走行である。

次に、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、初回の走行条件を示す指示データＲ２０を計測装置１０に送信する（ステップＳ６１０）。ステップＳ６１０で送信される指示データＲ２０は、初回の試験開始速度と初回の試験終了速度とを含む内容になっている。

ステップＳ６１０の後、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、試験開始指示を計測装置１０に送信する（ステップＳ６１５）。

ステップＳ６１５の後、管理装置２０の気象データ取得部２１ａは、気象データＤ３０の監視を開始する（ステップＳ６２０）。このとき、管理装置２０の気象データ取得部２１ａは、気象観測装置３０に、気象データＤ３０の蓄積と管理装置２０への気象データＤ３０の送信とを指示する。これに応答して、気象観測装置３０は、走行試験路１１０の周囲の風速や風向、気温、気圧等の気象データＤ３０を風速・風向センサＳＮや、温度センサＳＴ、気圧センサＳＰで計測する。そして、気象観測装置３０は、気象データＤ３０を記憶部３２に蓄積するとともに、気象データＤ３０を時刻データと関連付けて管理装置２０に送信する。管理装置２０の気象データ取得部２１ａは、気象観測装置３０から気象データＤ３０を受信して、記憶部２２への気象データＤ３０の蓄積を開始する。気象データＤ３０の監視は、ステップＳ６７５の判定で、全ての試験が終了した（“Ｙｅｓ”の場合）と判定されるまで、行われる。

ステップＳ６２０の後、管理装置２０の走行データ取得部２１ｂは、計測装置１０から送信される通信確認メッセージの受信を待ち（ステップＳ６２５）、計測装置１０との通信が確立したか否かを判定する（ステップＳ６３０）。通信の確立は、計測装置１０から送信される通信確認メッセージを受信することによって行われる。

ステップＳ６３０の判定で、計測装置１０との通信が確立していないと判定された場合（“Ｎｏ”の場合）に、処理は、ステップＳ６２５に戻る。

一方、ステップＳ６３０の判定で、計測装置１０との通信が確立したと判定された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、管理装置２０の走行データ取得部２１ｂは、計測装置１０から今回の１往復分の走行データＤ１０を受信する（ステップＳ６３５）。管理装置２０の走行データ取得部２１ｂは、受信された今回の１往復分の走行データＤ１０を記憶部２２に記憶する。

ステップＳ６３５の後、管理装置２０の有効性判定部２１ｃは、記憶部２２に蓄積された気象データＤ３０に基づいて今回の走行データＤ１０の有効性を判定する（ステップＳ６４５）。このとき、管理装置２０の有効性判定部２１ｃは、気象データＤ３０に対応付けられた時刻データと今回の走行データＤ１０に対応付けられた時刻データとをキーにして、走行データＤ１０の計測時刻における気象データＤ３０が所望の条件を満たすか否かを判定する。これにより、管理装置２０の有効性判定部２１ｃは、走行データＤ１０の有効性を判定する。この判定は、往路で計測された走行データＤ１０（往路側走行データ）と復路で計測された走行データＤ１０（復路側走行データ）のそれぞれに対して行われる。

ここで、「所望の条件」とは、風速や、気温、気圧が所望の値であることや、風向が規定の方向であること等である。「所望の条件」は、例えば、日本国国土交通省によって告示された「道路運送車両の保安基準の細則を定める告示［2017.04.04］ 別添42（軽・中量車排出ガスの計測方法）」（以下、「記載資料」と称する）によって規定されている。例えば、風については、直線部（往路側直線部１１１及び復路側直線部１１２）に平行な風速成分が平均５ｍ／ｓ以下で、かつ、直線部に垂直な風速成分が平均２ｍ／ｓ以下であることが、「所望の条件」となっている（前記記載資料の第１４頁参照）。

なお、ステップＳ６４５の今回の走行データＤ１０の有効性の判定について、前記した通り、車両１０１の速度が試験終了速度に減速する前に、車両１０１が直線部の終端に達する場合がある。この場合であっても、計測された減速時間のデータが有効な走行データＤ１０として採用されることがある。この点については、後記する「試験終了速度に減速する前に車両が直線部の終端に達した場合の走行データの扱い」の章で説明する。

ステップＳ６４５で、往路と復路の双方において今回の走行データＤ１０が所望の条件を満たしていると判定された場合に、管理装置２０の有効性判定部２１ｃは、今回の走行データＤ１０を有効なデータとして記憶部２２に記憶する。

一方、ステップＳ６４５で、往路と復路のいずれか一方又は双方において今回の走行データＤ１０が所望の条件を満たしていないと判定された場合に、管理装置２０の有効性判定部２１ｃは、今回の走行データＤ１０を無効なデータとして記憶部２２に記憶する。つまり、管理装置２０の有効性判定部２１ｃは、今回の走行データＤ１０を除外データとして取り扱う。

管理装置２０の有効性判定部２１ｃは、例えば、前記した図９に示す惰行試験画面ＩＭ２０ａをディスプレイ２８に表示することにより、ステップＳ６４５の判定結果を管理装置２０の操作者に報知する。

ステップＳ６４５の後、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、今回の走行条件における有効な走行データＤ１０の数が所望の本数分であるか否かを判定する（ステップＳ６５０）。

ステップＳ６５０の判定で、今回の走行条件における有効な走行データＤ１０の数が所望の本数分でないと判定された場合（“Ｎｏ”の場合）に、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、今回と同一の走行条件を次回の走行条件として計測装置１０に通知する（ステップＳ６７０）。この場合に、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、今回と同一の試験開始速度と試験終了速度とを指定する指示データＲ２０を計測装置１０に送信する。ステップＳ６７０の後、処理は、ステップＳ６２５に戻る。

一方、ステップＳ６５０の判定で、今回の走行条件における有効な走行データＤ１０の数が所望の本数分であると判定された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、管理装置２０のデータ群判定部２１ｄは、今回の走行条件における複数の走行データＤ１０のある基準値（重心）からの差分を算出する（ステップＳ６５５）。差分算出用の計算式については後記する。

ステップＳ６５５の後、管理装置２０のデータ群判定部２１ｄは、前記した差分が所望の範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ６６０）。

ステップＳ６６０の判定で、前記した差分が所望の範囲内でない（所望の範囲から外れている）と判定された場合（“Ｎｏ”の場合）に、処理は、ステップＳ６６５に進む。この場合に、管理装置２０のデータ群判定部２１ｄは、一番外れている走行データＤ１０（最も差分が大きい走行データＤ１０）を無効として、今回の走行条件における有効な走行データＤ１０から除外する（ステップＳ６６５）。ステップＳ６６５の後、ステップＳ６７０において、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、今回と同一の走行条件を次回の走行条件として計測装置１０に通知する。ステップＳ６７０の後、処理は、ステップＳ６２５に戻る。

一方、ステップＳ６６０の判定で、前記した差分が所望の範囲内であると判定された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、初回から最終回までの全ての試験が終了したか否かを判定する（ステップＳ６７５）。

ステップＳ６７５の判定で、全ての試験が終了していないと判定された場合（“Ｎｏ”の場合）に、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、今回とは異なる走行条件を次回の走行条件として計測装置１０に通知する（ステップＳ６８０）。この場合に、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、今回とは異なる試験開始速度と試験終了速度とを指定する指示データＲ２０を計測装置１０に送信する。ステップＳ６８０の後、処理は、ステップＳ６２５に戻る。

一方、ステップＳ６７５の判定で、全ての試験が終了したと判定された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、管理装置２０の走行条件通知部２１ｅは、全ての試験終了指示を送信する（ステップＳ６８５）。これにより、管理装置２０における一連のルーチンの処理が終了する。

＜差分算出用の計算式＞
以下に、差分算出用の計算式について説明する。差分算出用の計算式は、例えば、前記記載資料（日本国国土交通省によって告示された「道路運送車両の保安基準の細則を定める告示［2017.04.04］ 別添42（軽・中量車排出ガスの計測方法）」）の第１４頁〜第１６頁に記載されたものがある。
前記記載資料によれば、差分算出用の計算式として、以下の式（１）が記載されている。

ここで、「ρ」は、統計的精度を表している。また、「ｈ」は、ｎの関数としての係数を表している。「σ」は、（減速時間（ｓ）の）標準偏差を表している。「ｎ」は、計測値ペアの数を表している。「ｔ」は、各指定速度における平均惰行時間（ｓ）を表している。

車両１０１の走行抵抗は、惰行試験で計測された減速時間に基づいて、算出することができる。算出された車両１０１の走行抵抗は、例えば、シャーシダイナモメータのローラ上に車両１０１を載置して、車両１０１を走行させることによって、車両１０１の走行テストを行うテスト装置に設定される。その際に、算出された車両１０１の走行抵抗を基に標準大気状態（気温２９３Ｋ（２０℃）、大気圧１００．１３ｋＰａ、無風状態）における目標走行抵抗値が算出され、その算出された目標走行抵抗値に相当する負荷がシャーシダイナモメータに設定される。

＜試験終了速度に減速する前に車両が直線部の終端に達した場合の走行データの扱い＞
以下に、試験終了速度に減速する前に車両が直線部の終端に達した場合の走行データの扱いについて説明する。

例えば、９０ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈの速度範囲を走行条件とし、この速度範囲における減速時間を計測対象として、惰行試験を行うものとする。この場合において、６０ｋｍ／ｈのレンジの計測が完了せずに、車両１０１が直線部の終端に達することがある。例えば、減速時間を３セット（６本）計測した場合に、１本だけ６０ｋｍ／ｈのレンジの計測が完了しなかったとする。この場合に、走行試験システム１００は、その１本分を含む１セットの走行データを無効にして、１セット分の減速時間を追加して計測する。その際に、走行試験システム１００は、９０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈまでのレンジで計測された走行データを採用し、次の走行条件を６０ｋｍ／ｈのレンジから減速時間の計測を始めるようにしてもよい。つまり、走行試験システム１００は、１セット分の減速時間を追加して計測する際に、９０ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈの全てのレンジで減速時間を計測するのではなく、不足している６０ｋｍ／ｈのレンジのみで減速時間を計測するようにしてもよい。したがって、試験終了速度に減速する前に車両が直線部の終端に達した場合であっても、計測された減速時間のデータが有効な走行データＤ１０として採用されることがある。

＜走行試験システムの主な特徴＞
（１）走行試験システム１００は、車両１０１に搭載され、かつ、車両１０１の走行条件を報知するとともに、走行条件における走行データＤ１０（速度データ）を計測する計測装置１０と、車両１０１の外部に配置され、かつ、気象データＤ３０を取得する管理装置２０と、を備えている。管理装置２０は、無線通信部２６と、走行データ取得部２１ｂと、有効性判定部２１ｃと、を有する構成になっている。無線通信部２６は、走行試験路１１０の一部を無線通信範囲１１３とする。走行データ取得部２１ｂは、車両１０１が無線通信範囲１１３を走行する間に、計測装置１０から走行データＤ１０を取得する。有効性判定部２１ｃは、車両１０１が無線通信範囲１１３を走行する間に、気象データＤ３０に基づいて走行データＤ１０の有効性を判定する。

このような走行試験システム１００は、予備の走行データＤ１０を計測するための車両１０１の無駄な走行を低減することや、試験時間を短縮すること、試験走行後の車両１０１の再走行を不要にすることができる。そのため、走行試験システム１００は、車両１０１の走行試験を効率よく行うことができる。

（２）有効性判定部２１ｃは、走行データＤ１０の計測時刻における気象データＤ３０が所望の条件を満たすか否かを判定することで、走行データＤ１０の有効性を判定する構成になっている。

このような走行試験システム１００は、気象データＤ３０に基づく走行データＤ１０の有効性の判定を管理装置２０で自動的に行うことができる。そのため、走行試験システム１００は、従来技術において走行データの有効性の判定を行っていた人物（管理棟に配置された人物）の負担を軽減することができる。

（３）管理装置２０は、車両１０１が無線通信範囲１１３を走行する間に、所定の走行条件における複数の走行データＤ１０のある基準値（重心）からの差分が所望の範囲内である場合に、今回の走行条件とは異なる走行条件を、次回の走行条件として計測装置１０に通知する走行条件通知部２１ｅを有する構成になっている。

このような走行試験システム１００は、次回の走行条件を管理装置２０で自動的に決定して計測装置１０に通知することができるため、予備の走行データＤ１０を計測するための車両１０１の無駄な走行を低減することや、試験時間を短縮することができる。

（４）走行条件通知部２１ｅは、所定の走行条件における複数の走行データＤ１０のある基準値（重心）からの差分が所望の範囲から外れていた場合に、最も差分が大きい走行データＤ１０を無効として、所定の走行条件における有効な走行データＤ１０から除外し、今回の走行条件と同一の走行条件を、次回の走行条件として計測装置１０に通知する構成になっている。

このような走行試験システム１００は、所定の走行条件における有効な走行データＤ１０が不足する場合に、今回の走行条件と同一の走行条件を、次回の走行条件として計測装置１０に通知することができるため、予備の走行データＤ１０を計測するための車両１０１の無駄な走行を低減することや、試験時間を短縮すること、試験走行後の車両の再走行を不要にすることができる。

（５）計測装置１０は、速度計測部１１ｃと、無線通信部１６と、報知部１７と、を備えている。速度計測部１１ｃは、車両１０１を試験開始速度以上に加速した後、車両１０１のギアをニュートラルにした状態で試験終了速度まで減速させる惰行試験において車両１０１の速度データ（走行データＤ１０）を計測する。無線通信部１６は、速度データ（走行データＤ１０）の有効性を管理装置２０に判定させるために、車両１０１の外部に配置された管理装置２０側に速度データ（走行データＤ１０）を無線通信で送信する。無線通信部１６は、車両１０１が無線通信範囲１１３を走行する間に、他の装置（ここでは、管理装置２０）に速度データ（走行データＤ１０）を送信するとともに、他の装置（ここでは、管理装置２０）から次回の走行条件を受信して、報知部１７に次回の走行条件を報知させる構成になっている。

このような計測装置１０は、予備の走行データＤ１０を計測するための車両１０１の無駄な走行を低減することや、試験時間を短縮すること、試験走行後の車両１０１の再走行を不要にすることができる。そのため、計測装置１０は、車両１０１の走行試験を効率よく行うことができる。

（６）計測装置１０の報知部１７は、車両１０１の速度が試験開始速度を超えときに、試験開始速度超過の報知を行い、その後に、車両１０１の速度が減速して試験終了速度になったときに、試験終了の報知を行う構成になっている。
このような計測装置１０は、好適な惰行試験が行えるように、ドライバに指示することができる。

（７）計測装置１０の報知部１７は、車両１０１が試験路の終端（往路側直線部１１１の終端と復路側直線部１１２の終端）に達したときにも、試験終了の報知を行う構成になっている。
このような計測装置１０は、試験終了の報知（本報知）を行うことができる。

以上の通り、本実施形態に係る走行試験システム１００によれば、車両１０１の走行試験を効率よく行うことができる。

［第２実施形態］
第２実施形態は、車両１０１が往路側直線部１１１と復路側直線部１１２で真っ直ぐに走行しているか否かを判定する機能を有する走行試験システム１００Ａを提供する。

以下、図１０及び図１１を参照して、第２実施形態に係る走行試験システム１００Ａの構成について説明する。図１０は、第２実施形態に係る走行試験システム１００Ａの構成とデータの流れを示す説明図である。図１１は、第２実施形態で用いる車両１０１の構成を示す概略図である。

図１０に示すように、本実施形態に係る走行試験システム１００Ａは、第１実施形態に係る走行試験システム１００（図２参照）と同様の部位を備え、さらに、カメラ１０２を備えている点、及び、計測装置１０の代わりに、計測装置１０Ａを備えている点で相違している。

カメラ１０２は、走行試験路１１０の路面を撮影する撮像装置である。
計測装置１０Ａは、計測装置１０と比較すると、撮像データＤ１０２に基づいて車両１０１の走行状況（惰行試験時においてカメラ１０２が走行ライン１０３（図１４Ａ参照）の上を通るように、車両１０１が走行しているか否かの状況）を特定する機能を有する点で相違している。
なお、管理装置２０と気象観測装置３０は、第１実施形態と同じ構成になっている。

図１１に示すように、カメラ１０２は、車両１０１の中央かつ直下の走行試験路１１０の路面を撮影するように、撮影方向を下向きにして、車両１０１に取り付けられている。図１１に示す例では、カメラ１０２は、車両１０１の略中央を前後方向に延びるように通る仮想的な線の上の位置に取り付けられている。ただし、カメラ１０２は、ドライバ席を基準にして、ドライバ席の略中央を前後方向に延びるように通る仮想的な線の上の位置に取り付けられるようしてもよい。車両１０１は、惰行試験時においてカメラ１０２が走行ライン１０３（図１４Ａ参照）の上を通るように、走行する。

図１４Ａは、カメラ１０２によって撮影された走行ライン１０３の動画像である撮像データＤ１０２から抽出された１フレームの原画像Ｄ１０２ａを示している。走行ライン１０３は、惰行試験において車両１０１が走行するルートに沿って、所定幅で、走行試験路１１０の路面に形成されている。

図１０に示すように、カメラ１０２は、撮像データＤ１０２を計測装置１０Ａに順次出力する。計測装置１０Ａは、カメラ１０２から出力された撮像データＤ１０２に対して、計時部１１ａによって計時された時刻データを対応付けて、蓄積撮像データとして記憶部１２に蓄積する。撮像データＤ１０２に対応付けられた時刻データは、撮影時刻を表している。

計測装置１０Ａは、管理装置２０との通信が確立する前に、蓄積撮像データの中から、走行データＤ１０に対応する分の撮像データＤ１０２を抽出する。走行データＤ１０に対応する分の撮像データＤ１０２は、ステップＳ１２５とステップＳ１３０とで試験開始速度から試験終了速度に車両１０１が減速するまでの間に撮影された往路側撮像データと復路側撮像データとの双方である。往路側撮像データと復路側撮像データは、前記した往路側走行データと復路測走行データと同じ試験開始時刻から試験終了時刻までのデータになっている。計測装置１０Ａは、走行データＤ１０の送信時に、走行データＤ１０に対応する分の撮像データＤ１０２を抽出すると、撮像データＤ１０２に基づいて車両１０１の走行状況を特定する。なお、「車両１０１の走行状況」の特定とは、カメラ１０２が走行ライン１０３（図１４Ａ参照）の上を通るように、車両１０１が走行しているか否かの状況を特定する処理を意味している。
計測装置１０Ａの他の動作は、第１実施形態の計測装置１０の動作と同じである。

＜計測装置の構成＞
以下、図１２を参照して、計測装置１０Ａの構成について説明する。図１２は、計測装置１０Ａの構成を示すブロック図である。

図１２に示すように、本実施形態に係る計測装置１０Ａは、第１実施形態の計測装置１０（図３参照）と同様の部位を備え、さらに、カメラ１０２と接続されている点、制御部１１に撮像データ取得部１１ｆと画像処理部１１ｇを有している点、及び、記憶部１２に撮像データＤ１０２を記憶する点で相違している。

本実施形態において、計測装置１０Ａの撮像データ取得部１１ｆは、カメラ１０２から撮像データＤ１０２を取得して、計時部１１ａによって計時された時刻データを撮像データＤ１０２に対応付けて蓄積撮像データとして記憶部１２に蓄積する。また、計測装置１０Ａの画像処理部１１ｇは、記憶部１２に記憶された今回の１往復分の撮像データＤ１０２（蓄積撮像データ）に対して画像処理を行って車両１０１の走行時のずれ量を算出する。そして、画像処理部１１ｇは、算出された車両１０１の走行時のずれ量から車両１０１の走行状況を特定する。

≪計測装置の動作≫
以下、図１３を参照して、本実施形態に係る計測装置１０Ａの動作について説明する。図１３は、計測装置１０Ａの動作を示すフローチャートである。

図１３に示すように、本実施形態に係る計測装置１０Ａの動作は、第１実施形態の計測装置１０の動作（図６参照）と比較すると、ステップＳ１３０とステップＳ１３５との間で、ステップＳ１３２の処理を行う点で相違している。

ステップＳ１３２では、例えば、図１４Ａから図１４Ｃに示すように、計測装置１０Ａの画像処理部１１ｇが撮像データＤ１０２を処理する。図１４Ａから図１４Ｃは、それぞれ、撮像データＤ１０２に基づく走行データＤ１０の有効性判定の説明図である。図１４Ａは、撮像データＤ１０２から抽出された１フレームの原画像Ｄ１０２ａを示している。図１４Ｂは、原画像Ｄ１０２ａを２値化処理した２値化画像Ｄ１０２ｂを示している。図１４Ｃは、２値化画像Ｄ１０２ｂからノイズデータを除去したノイズ除去画像Ｄ１０２ｃを示している。

図１４Ａに示すように、走行試験路１１０の路面には、所定幅の走行ライン１０３が形成されている。図１４Ａに示す例では、走行試験路１１０の路面は黒色になっており、走行ライン１０３は白色になっている。

図１４Ｂに示すように、計測装置１０Ａの画像処理部１１ｇは、図１４Ａの原画像Ｄ１０２ａを２値化処理することによって、白と黒との濃淡差が強調された２値化画像Ｄ１０２ｂを取得する。

図１４Ｃに示すように、計測装置１０Ａの画像処理部１１ｇは、図１４Ｂの２値化画像Ｄ１０２ｂからノイズデータを除去することによって、走行ライン１０３と走行試験路１１０の路面との境界が明確化されたノイズ除去画像Ｄ１０２ｃを取得する。

計測装置１０Ａの画像処理部１１ｇは、ノイズ除去画像Ｄ１０２ｃを取得すると、画像のエッジを検出する。例えば、画像処理部１１ｇは、黒色から白色に変化する「左側エッジのピクセル座標（Ｌ１）」と白色から黒色に変化する「右側エッジのピクセル座標（Ｌ２）」とをノイズ除去画像Ｄ１０２ｃの左端から検索する。そして、画像処理部１１ｇは、全行について、「左側エッジのピクセル座標」と「右側エッジのピクセル座標」との平均値（（Ｌ１＋Ｌ２）／２）を算出する。算出された平均値（（Ｌ１＋Ｌ２）／２）は、惰行試験時における車両１０１の実際の走行位置を表している。

ここで、事前に、走行ライン１０３の中心位置のピクセル座標（Ｃ１）が計測装置１０Ａに設定されているものとする。走行ライン１０３の中心位置のピクセル座標（Ｃ１）は、走行ライン１０３の中心位置の上にカメラ１０２を配置した状態で撮影された撮像データにおける左側エッジと右側エッジとの中間位置の座標である。

走行ライン１０３の中心位置の上をカメラ１０２が通るように車両１０１が走行している場合に、前記した「左側エッジのピクセル座標」と「右側エッジのピクセル座標」との平均値（（Ｌ１＋Ｌ２）／２）は、走行ライン１０３の中心位置のピクセル座標（Ｃ１）と同じになる。しかしながら、車両１０１がズレて走行している場合に、前記した「左側エッジのピクセル座標」と「右側エッジのピクセル座標」との平均値（（Ｌ１＋Ｌ２）／２）は、走行ライン１０３の中心位置のピクセル座標（Ｃ１）から変動する。つまり、車両１０１がズレて走行している場合に、前記した「左側エッジのピクセル座標」と「右側エッジのピクセル座標」との平均値（（Ｌ１＋Ｌ２）／２）と走行ライン１０３の中心位置のピクセル座標（Ｃ１）の差分が車両１０１の走行のズレ量となる。

ここで、車両１０１の走行のズレ量を「ｚ」とすると、車両１０１の走行のズレ量ｚは、以下の式（２）で表すことができる。

また、ここで、車両１０１の走行のズレ量ｚに対する許容値を「Ｔ」とする。車両１０１の走行のズレ量ｚが許容値Ｔ以下の場合（すなわち、「ｚ≦Ｔ」の場合）に、計測装置１０Ａの画像処理部１１ｇは、走行データＤ１０が有効であると判定する。この場合に、計測装置１０Ａの通信制御部１１ｄは、撮像データＤ１０２に基づく有効性判定結果が有効であることを示すデータを走行データＤ１０に付加して、管理装置２０に送信する。一方、車両１０１の走行のズレ量ｚが許容値Ｔより大きい場合（すなわち、「ｚ＞Ｔ」の場合）に、計測装置１０Ａの画像処理部１１ｇは、走行データＤ１０が無効であると判定する。この場合に、計測装置１０Ａの通信制御部１１ｄは、撮像データＤ１０２に基づく有効性判定結果が無効であることを示すデータを走行データＤ１０に付加して、管理装置２０に送信する。

このような計測装置１０Ａは、車両１０１が真っ直ぐに走行せずに走行ライン１０３の上から許容値Ｔを超えてズレて走行してしまった場合に、ステップＳ１３２で有効性判定部２１ｃがそれを検知する。そして、計測装置１０Ａは、その回の走行データＤ１０を無効なデータとして管理装置２０に送信することにより、管理装置２０で自動的に除外させることができる。

以上の通り、本実施形態に係る走行試験システム１００Ａによれば、第１実施形態に係る走行試験システム１００と同様に、車両１０１の走行試験を効率よく行うことができる。
しかも、本実施形態に係る走行試験システム１００Ａによれば、車両１０１が真っ直ぐに走行せずに走行ライン１０３の上から許容値Ｔを超えてズレて走行してしまった場合に、その回の走行データＤ１０を無効なデータとして自動的に除外することができる。そのため、第１実施形態に係る走行試験システム１００よりもさらに車両１０１の走行試験を効率よく行うことができる。

なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更や変形を行うことができる。

例えば、前記した実施形態は、本発明の要旨を分かり易く説明するために詳細に説明したものである。そのため、本発明は、必ずしも説明した全ての構成要素を備えるものに限定されるものではない。また、本発明は、ある構成要素に他の構成要素を追加したり、一部の構成要素を他の構成要素に変更したりすることができる。また、本発明は、一部の構成要素を削除することもできる。

また、例えば、前記した第２実施形態では、計測装置１０Ａに設けられた画像処理部１１ｇが、撮像データＤ１０２の画像処理を行って車両１０１の走行時のずれ量を算出して、算出された車両１０１の走行時のずれ量から車両１０１の走行状況を特定している。しかしながら、車両１０１の走行状況の特定は、管理装置２０で行うようにしてもよい。このような構成は、計測装置１０Ａでなく管理装置２０に画像処理部１１ｇを設けて、計測装置１０Ａから管理装置２０に撮像データＤ１０２を送信することで実現できる。

また、例えば、図１５に示す計測装置１０Ｂのように、走行データＤ１０が有効であるか否かの判定処理や、走行データＤ１０の差分が所望の範囲内であるか否かの判定処理、次回の走行条件の決定処理は、車両１０１側で行うようにしてもよい。図１５は、変形例に係る計測装置１０Ｂの構成を示すブロック図である。

図１５に示す例では、変形例に係る計測装置１０Ｂは、第２実施形態に係る計測装置１０Ａ（図１２参照）と比較すると、制御部１１に気象データ取得部１１ｈと有効性判定部１１ｉとデータ群判定部１１ｊと走行条件決定部１１ｋとを有する点で相違している。

気象データ取得部１１ｈは、管理装置２０から気象データＤ３０を取得する機能手段である。
有効性判定部１１ｉは、有効性判定部２１ｃ（図４参照）と同様に、気象データＤ３０に基づいて走行データＤ１０の有効性を判定する機能手段である。
データ群判定部１１ｊは、データ群判定部２１ｄ（図４参照）と同様に、複数の走行データＤ１０のある基準値（重心）からの差分を算出し、差分が所望の範囲内であるか否かを判定する機能手段である。
走行条件決定部１１ｋは、走行条件通知部２１ｅ（図４参照）と同様に、次回の走行条件を決定する機能手段である。走行条件決定部１１ｋは、走行条件通知部２１ｅと同様に、惰行試験の初回から最終回までの走行条件を決定する。車両１０１は、決定された初回から最終回までの走行条件の各速度範囲で繰り返し走行する。その際に、走行条件決定部１１ｋは、今回の走行条件で取得された複数の走行データＤ１０の重心からの差分が所望の範囲内である場合に、今回の走行条件とは異なる走行条件を、次回の走行条件として決定する。なお、走行条件決定部１１ｋは、走行条件通知部２１ｅと異なり、決定した次回の走行条件を他の装置に送信する機能は有していない。

変形例に係る計測装置１０Ｂは、例えば、図１６Ａ及び図１６Ｂに示すフローに沿って動作する。図１６Ａ及び図１６Ｂは、計測装置１０Ｂの動作を示すフローチャートである。

図１６Ａ及び図１６Ｂに示す例では、変形例に係る計測装置１０Ｂの動作は、第２実施形態に係る計測装置１０Ａの動作（図１３参照）と比較すると、以下の点で相違している。
（１）ステップＳ１１０とステップＳ１１５の処理の代わりに、図１６Ａに示すステップＳ１１０ａとステップＳ１１５ａの処理を行う点。
（２）ステップＳ１４５の処理が削除されている点。
（３）ステップＳ１４０の後に、ステップＳ１５０ａの処理を行い、その後に図１６Ｂに示すステップＳ６４５ａからステップＳ６８７の処理を行う点。

前記した図１６Ａに示すステップＳ１１０ａにおいて、走行条件決定部１１ｋは、記憶部１２に予め記憶された制御プログラムＰｒ１０に従って、惰行試験の初回から最終回までの走行条件を決定する。

ステップＳ１１０ａの後、ステップＳ１１５ａにおいて、報知制御部１１ｅは、報知部１７を駆動する。これに応答して、報知部１７は、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させるとともに、ステップＳ１１０ａで決定された惰行試験の初回から最終回までの走行条件のうち、初回の走行条件をディスプレイ１７ｂに表示する。

前記した図１６Ｂに示すステップＳ６４５ａからステップＳ６８７の処理のうち、ステップＳ６８２，Ｓ６８７以外の処理は、管理装置２０の図８に示すステップＳ６４５からステップＳ６８０の処理に類似した処理である。

前記したステップＳ１５０ａ（図１６Ａ参照）において、車両１０１が無線通信範囲１１３（図１参照）を走行する間に、気象データ取得部１１ｈは、管理装置２０から気象データＤ３０を取得して記憶部１２に蓄積する。このとき取得される気象データＤ３０には、気象観測装置３０の計時部３１ａによって計時された時刻データが対応付けられている。

図１６Ｂに示すように、ステップＳ１５０ａの後、有効性判定部１１ｉは、記憶部１２に蓄積された気象データＤ３０に基づいて往路と復路の双方において今回の走行データＤ１０の有効性を判定する（ステップＳ６４５ａ）。

ステップＳ６４５ａで、往路と復路の双方において今回の走行データＤ１０が所望の条件を満たしていると判定された場合に、有効性判定部１１ｉは、今回の走行データＤ１０を有効なデータとして記憶部１２に記憶する。

一方、ステップＳ６４５ａで、往路と復路のいずれか一方又は双方において今回の走行データＤ１０が所望の条件を満たしていないと判定された場合に、有効性判定部１１ｉは、今回の走行データＤ１０を無効なデータとして記憶部１２に記憶する。つまり、有効性判定部１１ｉは、今回の走行データＤ１０を除外データとして取り扱う。

ステップＳ６４５ａの後、走行条件決定部１１ｋは、今回の走行条件における有効な走行データＤ１０の数が所望の本数分であるか否かを判定する（ステップＳ６５０ａ）。

ステップＳ６５０ａの判定で、今回の走行条件における有効な走行データＤ１０の数が所望の本数分でないと判定された場合（“Ｎｏ”の場合）に、走行条件決定部１１ｋは、今回と同一の走行条件を次回の走行条件として決定する（ステップＳ６７０ａ）。この場合に、ディスプレイ１７ｂには、今回と同じ走行条件が表示され続ける。ステップＳ６７０ａの後、処理は、ステップＳ１２５（図１６Ａ参照）に戻る。

一方、ステップＳ６５０ａの判定で、今回の走行条件における有効な走行データＤ１０の数が所望の本数分であると判定された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、データ群判定部１１ｊは、今回の走行条件における複数の走行データＤ１０のある基準値（重心）からの差分を算出する（ステップＳ６５５ａ）。

ステップＳ６５５ａの後、データ群判定部１１ｊは、前記した差分が所望の範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ６６０ａ）。

ステップＳ６６０ａの判定で、前記した差分が所望の範囲内でない（所望の範囲から外れている）と判定された場合（“Ｎｏ”の場合）に、処理は、ステップＳ６６５ａに進む。この場合に、データ群判定部１１ｊは、一番外れている走行データＤ１０（最も差分が大きい走行データＤ１０）を無効として、今回の走行条件における有効な走行データＤ１０から除外する（ステップＳ６６５ａ）。ステップＳ６６５ａの後、ステップＳ６７０ａにおいて、走行条件決定部１１ｋは、今回と同一の走行条件を次回の走行条件として決定する。ステップＳ６７０ａの後、処理は、ステップＳ１２５（図１６Ａ参照）に戻る。

一方、ステップＳ６６０ａの判定で、前記した差分が所望の範囲内であると判定された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、走行条件決定部１１ｋは、初回から最終回までの全ての試験が終了したか否かを判定する（ステップＳ６７５ａ）。

ステップＳ６７５ａの判定で、全ての試験が終了していないと判定された場合（“Ｎｏ”の場合）に、走行条件決定部１１ｋは、今回とは異なる走行条件を次回の走行条件として決定する（ステップＳ６８０ａ）。この場合に、報知制御部１１ｅは、報知部１７を駆動する。これに応答して、報知部１７は、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させるとともに、ディスプレイ１７ｂによる惰行試験の走行条件の表示を次回の走行条件に更新する（ステップＳ６８２）。ステップＳ６８２ａの後、処理は、ステップＳ１２５（図１６Ａ参照）に戻る。

一方、ステップＳ６７５ａの判定で、全ての試験が終了したと判定された場合（“Ｙｅｓ”の場合）に、走行条件決定部１１ｋは、全ての試験終了を決定し、報知制御部１１ｅは、報知部１７を駆動する。これに応答して、報知部１７は、スピーカ１７ａによりアラーム音を鳴動させるとともに、全ての試験の終了をディスプレイ１７ｂに表示する（ステップＳ６８７）。これにより、計測装置１０Ｂは、試験終了をドライバに報知する。これに応答して、ドライバは、車両１０１を停止し、計測装置１０Ｂにおける一連のルーチンの処理が終了する。

このように、計測装置１０Ｂに各機能手段を実現させることでも、車両１０１の走行試験を効率よく行うことができる。

１０，１０Ａ 計測装置
１１，２１，３１ 制御部
１１ａ，３１ａ 計時部
１１ｂ 速度設定部
１１ｃ 速度計測部
１１ｄ 通信制御部
１１ｅ 報知制御部
１１ｆ 撮像データ取得部
１１ｇ 画像処理部
１１ｈ，２１ａ 気象データ取得部
１１ｉ，２１ｃ 有効性判定部
１１ｊ，２１ｄ データ群判定部
１１ｋ 走行条件決定部
１２ 記憶部
１３，３３ ＧＰＳ回路
１４ リモコン送受信部
１６，２６ 無線通信部
１７ 報知部
１７ａ スピーカ
１７ｂ ディスプレイ
２０ 管理装置
２１ｂ 走行データ取得部（速度データ取得部）
２１ｅ 走行条件通知部
３１ｂ 気象観測部
２２ 記憶部
２８ ディスプレイ
３０ 気象観測装置
３１ 制御部
３２ 記憶部
３６ 通信部
１００，１００Ａ 走行試験システム
１０１ 車両
１０２ カメラ（撮像装置）
１０３ 走行ライン
１１０ 走行試験路
１１１ 往路側直線部
１１２ 復路側直線部
１１３ 無線通信範囲
Ｄ１０ 走行データ（速度データ）
Ｄ３０ 気象データ
ＩＭ２０ａ 惰行試験画面
Ｐｒ１０，Ｐｒ２０，Ｐｒ，３０ 制御プログラム
Ｒ２０ 指示データ
ＳＮ 風速・風向センサ
ＳＰ 気圧センサ
ＳＴ 温度センサ

前記課題を解決するため、本発明は、車両に搭載され、かつ、前記車両の走行条件を報知するとともに、当該走行条件における走行データを計測する計測装置と、前記車両に搭載され、かつ、前記車両が走行する路面を撮影する撮像装置と、前記車両の外部に配置され、気象データを取得し、かつ走行試験路の一部を前記計測装置と通信可能な無線通信範囲とする管理装置と、を備え、前記計測装置は、前記撮像装置によって撮影された撮像データの画像処理を行う画像処理部を有し、前記画像処理部は、前記撮像データに基づいて前記車両と路面の走行ラインとのズレ量を計測して、前記走行データの有効性を判定する、構成とする。
その他の手段は、後記する。

（６）計測装置１０の報知部１７は、車両１０１の速度が試験開始速度を超えたときに、試験開始速度超過の報知を行い、その後に、車両１０１の速度が減速して試験終了速度になったときに、試験終了の報知を行う構成になっている。
このような計測装置１０は、好適な惰行試験が行えるように、ドライバに指示することができる。

Claims (8)

1. 車両に搭載され、かつ、前記車両の走行条件を報知するとともに、当該走行条件における走行データを計測する計測装置と、
   前記車両の外部に配置され、気象データを取得し、かつ走行試験路の一部を前記計測装置と通信可能な無線通信範囲とする管理装置と、を備える走行試験システムであって、
   前記気象データに基づいて前記走行データの有効性を判定する有効性判定部を有している、
   ことを特徴とする走行試験システム。
2. 請求項１に記載の走行試験システムにおいて、
   さらに、前記車両に搭載され、かつ、前記車両が走行する路面を撮影する撮像装置を備えるとともに、前記撮像装置によって撮影された撮像データの画像処理を行う画像処理部を有しており、
   前記画像処理部は、前記撮像データに基づいて前記車両と路面の走行ラインとのズレ量を計測して、前記走行データの有効性を特定する、
   ことを特徴とする走行試験システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の走行試験システムにおいて、
   前記有効性判定部は、前記走行データの計測時刻における気象データが所望の条件を満たすか否かを判定することで、前記走行データの有効性を判定する、
   ことを特徴とする走行試験システム。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の走行試験システムにおいて、
   前記車両が前記無線通信範囲を走行する間に、所定の走行条件における複数の走行データの重心からの差分が所望の範囲内である場合に、今回の走行条件とは異なる走行条件を、次回の走行条件とする走行条件通知部を有する、
   ことを特徴とする走行試験システム。
5. 請求項４に記載の走行試験システムにおいて、
   前記走行条件通知部は、所定の走行条件における複数の走行データの重心からの差分が所望の範囲から外れていた場合に、最も差分が大きい走行データを無効として、所定の走行条件における複数の走行データから除外し、今回の走行条件と同一の走行条件を、次回の走行条件とする、
   ことを特徴とする走行試験システム。
6. 車両を試験開始速度以上に加速した後、当該車両のギアをニュートラルにした状態で試験終了速度まで減速させる惰行試験において前記車両の速度データを計測する速度計測部と、
   ドライバにアラームを報知する報知部と、
   前記速度データの有効性を判定させるために、前記車両の外部に配置された管理装置側に前記速度データを無線通信で送信する無線通信部と、を備え、
   前記報知部は、
   前記車両の速度が前記試験開始速度を超えときに、試験開始速度超過の報知を行い、
   その後に、前記車両の速度が減速して前記試験終了速度になったときに、試験終了の報知を行う、
   ことを特徴とする計測装置。
7. 請求項６に記載の計測装置において、
   前記報知部は、前記車両が試験路の終端に達したときにも、試験終了の報知を行う、
   ことを特徴とする計測装置。
8. コンピュータを、
   気象データを取得する気象データ取得部と、
   車両に搭載された計測装置から前記車両の走行データを取得する走行データ取得部と、
   前記気象データに基づいて前記走行データの有効性を判定する有効性判定部として機能させる、
   ことを特徴とするプログラム。