JP2019132360A - 水素燃料の充填制御方法及び水素燃料の充填制御装置 - Google Patents

Abstract

【目的】不必要な充填時間の増加を抑制しながら予定した最終圧まで充填することが可能な充填制御の方法を提供する。【構成】本発明の一態様の水素燃料の充填制御方法は、第１の充填制御フローに沿って、水素燃料充填器（ディスペンサ）から水素燃料を動力源とする燃料電池自動車（ＦＣＶ）に搭載された水素貯蔵容器に水素燃料を充填する工程と、水素燃料充填器の燃料充填出口圧力値を取得し、水素燃料充填器の燃料充填出口圧力と、燃料電池自動車に関する所定の圧力との差圧を演算する工程と、差圧と閾値とを比較する工程と、を備え、比較結果に応じて、充填完了まで第１の充填制御フローに沿ったまま水素貯蔵容器に水素燃料を充填するか、若しくは、充填途中で第１の充填制御フローから第２の充填制御フローに切り換えて、充填完了までの残りの期間、第２の充填制御フローに沿って水素貯蔵容器に水素燃料を充填することを特徴とする。【選択図】図５

Description

本発明は、水素燃料の充填制御方法及び水素燃料の充填制御装置に関し、例えば、水素を燃料とする一般車両が水素ステーションで水素燃料を充填するための供給方法、及びそのための装置に関する。

自動車の燃料として、従来のガソリンを始めとした燃料油の他に、近年、クリーンなエネルギー源として水素燃料が注目を浴びている。これに伴い、水素燃料を動力源とする燃料電池自動車（ＦＣＶ：Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）の開発が進められている。かかる燃料電池自動車（ＦＣＶ）を普及させるためには水素燃料を急速に充填することができる水素ステーションを拡充する必要がある。水素ステーションでは、水素燃料を急速にＦＣＶ車両に充填するために、圧縮機で高圧に圧縮された水素燃料を蓄圧する複数の蓄圧器による多段蓄圧器を配置する。そして、使用する蓄圧器を切り替えながら充填することで蓄圧器内の圧力とＦＣＶ車両の燃料タンクの圧力との差圧を大きく保ち、蓄圧器からディスペンサを介して燃料タンクへ差圧によって水素燃料を急速充填する。或いは圧縮機からディスペンサを介して圧縮された水素燃料を燃料タンクへ急速充填する。

かかる水素燃料（ガス）をＦＣＶ車両の燃料タンクに急速充填するのに伴い、燃料タンク内に急激な温度上昇が生じる場合がある。そのため、温度上昇特性或いは外気温度に応じて充填後半の圧力上昇率を下げて充填を行うことでかかる温度上昇の緩和を図っている（例えば、特許文献１参照）。

一方、ＦＣＶ車両は、複数の自動車メーカーによって開発が進められている。そのため、各車のＦＣＶ車両に水素燃料を充填する場合に、その充填特性が車両によって異なっている。上述した温度上昇特性或いは外気温度に応じて充填後半の圧力上昇率を下げて充填を行う充填制御により水素燃料を充填した場合、予定した最終圧まで充填できるＦＣＶ車両が存在する一方、予定した最終圧まで達することが困難なＦＣＶ車両が存在することがわかってきた。そのため、従来の充填制御の方式では、十分な充填ができない場合があるといった問題があった。

また、ＦＣＶ車両の台数はハイペースで増えつつあるものの、現状、ガソリン自動車等と比べてまだ台数が少ない。よって、水素ステーションに到来する台数も、常時、混雑するわけではない。そのため、水素ステーションでは、多段の蓄圧器及び圧縮機といった供給設備のセットを、例えば、１セット分配置する。もちろん、複数セット配置する場合を排除するものではない。１セットあたり、例えば２〜３台のＦＣＶ車両に充填が可能となる。そのため、多段蓄圧器から充填可能台数のＦＣＶ車両に水素燃料を供給してしまうと、多段蓄圧器内の水素燃料が減少してしまうので、それ以降のＦＣＶ車両に充填するためには蓄圧器を復圧する必要がある。従って、水素ステーションに到来するＦＣＶ車両のユーザの待ち時間を減らすことによるサービス向上を図るためには、１台あたりのＦＣＶ車両への充填時間をできるだけ短縮することが求められる。

特開２００８−２８１１０８号公報

そこで、本発明の一態様は、不必要な充填時間の増加を抑制しながら予定した最終圧まで充填することが可能な充填制御の方法および装置を提供する。

本発明の一態様の水素燃料の充填制御方法は、
第１の充填制御フローに沿って、水素燃料充填器（ディスペンサ）から水素燃料を動力源とする燃料電池自動車（ＦＣＶ）に搭載された水素貯蔵容器に水素燃料を充填する工程と、
水素燃料充填器の燃料充填出口圧力値を取得し、水素燃料充填器の燃料充填出口圧力と、燃料電池自動車に関する所定の圧力との差圧を演算する工程と、
差圧と閾値とを比較する工程と、
を備え、
比較結果に応じて、充填完了まで第１の充填制御フローに沿ったまま水素貯蔵容器に水素燃料を充填するか、若しくは、充填途中で第１の充填制御フローから第２の充填制御フローに切り換えて、充填完了までの残りの期間、第２の充填制御フローに沿って水素貯蔵容器に水素燃料を充填することを特徴とする。

また、第２の充填制御フローは、水素燃料充填器への充填期間の後半部において水素燃料の設定される圧力上昇率が第１の充填制御フローとは異なると好適である。

或いは、第２の充填制御フローは、水素燃料充填器への充填期間の後半部において水素燃料の設定される充填流量が第１の充填制御フローとは異なると好適である。

また、所定の圧力として、水素貯蔵容器の圧力が用いられ、
第２の充填制御フローは、水素貯蔵容器への充填期間の後半部において圧力上昇率が第１の充填制御フローよりも小さく、
差圧が閾値よりも大きい場合に、第１の充填制御フローから第２の充填制御フローに切り替えると好適である。

或いは、所定の圧力として、水素貯蔵容器の圧力が用いられ、
第２の充填制御フローは、水素貯蔵容器への充填期間の後半部において充填流量が第１の充填制御フローより少なく、
差圧が閾値よりも大きい場合に、第１の充填制御フローから第２の充填制御フローに切り替えると好適である。

或いは、所定の圧力として、水素貯蔵容器に充填する制御目標圧力が用いられ、
第２の充填制御フローは、水素貯蔵容器への充填期間の後半部において圧力上昇率が第１の充填制御フローよりも小さく、
差圧が閾値よりも小さくならない場合に、第１の充填制御フローから第２の充填制御フローに切り替えると好適である。

或いは、所定の圧力として、水素貯蔵容器に充填する制御目標圧力が用いられ、
第２の充填制御フローは、水素貯蔵容器への充填期間の後半部において充填流量が第１の充填制御フローより少なく、
差圧が閾値よりも小さくならない場合に、第１の充填制御フローから第２の充填制御フローに切り替えると好適である。

また、水素燃料を水素貯蔵容器に充填する最終圧に到達する充填開始からの到達時間を演算する工程と、
水素貯蔵容器に水素燃料を充填する場合に、充填開始から到達時間に達する前に、水素燃料の充填量を予め設定された設定量よりも下げて充填すると好適である。

また、充填量は、流量計を用いて水素燃料の流量によって制御されると好適である。

或いは、充填量は、圧力計を用いて水素燃料の圧力上昇率によって制御されると好適である。

本発明の一態様の水素燃料の充填制御装置は、
水素ステーションに配置された水素燃料を動力源とする燃料電池自動車（ＦＣＶ）に搭載された水素貯蔵容器に水素燃料を充填する水素燃料充填器（ディスペンサ）の燃料充填出口圧力値を取得し、水素燃料充填器の燃料充填出口圧力と、水素ステーションに到来した燃料電池自動車に関する所定の圧力との差圧を演算する差圧演算部と、
差圧と閾値とを比較する比較部と、
水素燃料を水素貯蔵容器に充填するための第１と第２の充填制御フローを記憶する記憶装置と、
差圧に応じて、第１と第２の充填制御フローを切り替える切り換え部と、
選択された充填制御フローに沿って、水素貯蔵容器に水素燃料を充填するように、水素燃料充填器を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とする。

本発明の一態様によれば、不必要な充填時間の増加を抑制しながら各車種のＦＣＶ車両について予定した最終圧まで充填できる。

実施の形態１における水素ステーションの水素燃料供給システムの構成を示す構成図の一例である。 実施の形態１における制御回路の内部構成の一例を示す構成図である。 実施の形態１における多段蓄圧器の各蓄圧器の圧力とＦＣＶ車両の燃料タンク圧力とのタイムチャートの一例を示す図である。 実施の形態１における温度上昇回避トップオフ充填制御を含む充填制御フローにより充填した場合の複数の車両に充填される圧力の一例を説明するための図である。 実施の形態１における水素燃料の充填方法の要部工程の一部を示すフローチャート図である。 実施の形態１におけるディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧の推移の一例を示す図である。 実施の形態１におけるトップオフ満充填制御を含む充填制御フローにより充填した場合の複数の車両に充填される圧力の一例を説明するための図である。 実施の形態１におけるトップオフ満充填制御を昇圧率で制御する場合と流量で制御する場合とを比較した圧力と時間の関係を示す図である。 実施の形態２における水素燃料の充填方法の要部工程の一部を示すフローチャート図である。 実施の形態２における目標制御圧力とディスペンサ出口圧との差圧の推移の一例を示す図である。

実施の形態１．
図１は、実施の形態１における水素ステーションの水素燃料供給システムの構成を示す構成図の一例である。図１において、水素燃料供給システム５００は、水素ステーション１０２内に配置される。水素燃料供給システム５００は、多段蓄圧器１０１、ディスペンサ３０（水素燃料充填器）、圧縮機４０、及び制御回路１００を備えている。多段蓄圧器１０１は、複数の蓄圧器１０，１２，１４により構成される。図１の例では、３つの蓄圧器１０，１２，１４により多段蓄圧器１０１が構成される場合を示している。図１の例では、蓄圧器１０が、使用下限圧力が最も低くなるまで使用する低圧バンク（１ｓｔ バンク）として作用する。蓄圧器１２が、使用下限圧力が中間の中圧バンク（２ｎｄ バンク）として作用する。蓄圧器１４が、使用下限圧力が高い高圧バンク（３ｒｄ バンク）として作用する。水素ステーション１０２内には、その他、カードル３０２、中間蓄圧器３０４、及び／或いは水素製造装置３０８が配置される。また、水素ステーション１０２内には、水素を充填して配送する水素トレーラー３０６が到来する。

また、図１において、圧縮機４０の吸込側は、バルブ３２２を介してカードル３０２と配管により接続される。同様に、圧縮機４０の吸込側は、バルブ３２４を介して中間蓄圧器３０４と配管により接続される。同様に、圧縮機４０の吸込側は、バルブ３２６を介して水素トレーラー３０６の充填タンクと配管により接続される。同様に、圧縮機４０の吸込側は、バルブ３２８を介して水素製造装置３０８の吐出側と配管により接続される。

圧縮機４０の吐出側は、バルブ２１を介して蓄圧器１０と配管により接続される。同様に、圧縮機４０の吐出側は、バルブ２３を介して蓄圧器１２と配管により接続される。同様に、圧縮機４０の吐出側は、バルブ２５を介して蓄圧器１４と配管により接続される。同様に、圧縮機４０の吐出側は、バルブ２８を介してディスペンサ３０と配管により接続される。

また、蓄圧器１０は、バルブ２２を介してディスペンサ３０と配管により接続される。また、蓄圧器１２は、バルブ２４を介してディスペンサ３０と配管により接続される。また、蓄圧器１４は、バルブ２６を介してディスペンサ３０と配管により接続される。

また、カードル３０２内の圧力は、圧力計３１２によって計測される。中間蓄圧器３０４内の圧力は、圧力計３１４によって計測される。水素トレーラー３０６の充填タンク内の圧力は、圧力計３１６によって計測される。水素製造装置３０８の吐出圧は、圧力計３１８によって計測される。

また、蓄圧器１０内の圧力は、圧力計１１によって計測される。蓄圧器１２内の圧力は、圧力計１３によって計測される。蓄圧器１４内の圧力は、圧力計１５によって計測される。

また、ディスペンサ３０内には、流量調整弁２９、流量計２７、冷却器３２（プレクーラー）、及び圧力計１７が配置される。多段蓄圧器１０１或いは圧縮機４０から供給される水素燃料は、流量計２７によって流量が計測されると共に、流量調整弁２９によって流量が調整される。そして、水素燃料は、冷却器３２によって、例えば、−４０℃に冷却される。よって、ディスペンサ３０は、冷却された水素燃料をＦＣＶ車両２００に搭載された燃料タンク２０２に差圧を利用して充填する。また、ディスペンサ３０からＦＣＶ車両へ充填される水素燃料の充填出口の出口圧力（燃料充填出口圧力）は、圧力計１７によって計測される。また、ディスペンサ３０内或いは近辺には、中継器３４が配置され、水素ステーション１０２に到来したＦＣＶ車両２００（水素燃料を動力源とする燃料電池自動車（ＦＣＶ））内の車載器２０４と通信可能に構成される。例えば、赤外線を用いて無線通信可能に構成される。
ＦＣＶ車両２００には、ディスペンサ３０から供給された燃料が受け口（レセプタクル）から燃料通路を介して燃料タンク２０２に注入される。燃料タンク内の圧力と温度が燃料タンク２０２内、或いは燃料通路に設けた圧力計２０６及び温度計２０５によって計測される。

通常時においては、カードル３０２、中間蓄圧器３０４、或いは水素トレーラー３０６のタンク内に蓄圧された水素燃料は、制御回路１００により制御された図示しないそれぞれのレギュレータによって低圧（例えば、０．６ＭＰａ）に減圧された状態で、圧縮機４０の吸込側に供給される。同様に、水素製造装置３０８で製造された水素燃料は、低圧（例えば、０．６ＭＰａ）の状態で圧縮機４０の吸込側に供給される。よって、圧縮機４０の吸込側の１次側圧力Ｐ_ＩＮは、通常時（閑散時間帯）は低圧になる。圧縮機４０は、制御回路１００による制御のもと、カードル３０２、中間蓄圧器３０４、水素トレーラー３０６、或いは水素製造装置３０８から低圧で供給される水素燃料を圧縮しながら多段蓄圧器１０１の各蓄圧器１０，１２，１４に供給する。多段蓄圧器１０１からＦＣＶ車両２００へ水素燃料を供給するもその供給量が不足している場合、若しくは多段蓄圧器１０１が復圧中である場合、圧縮機４０は、制御回路１００による制御のもと、カードル３０２、中間蓄圧器３０４、水素トレーラー３０６、或いは水素製造装置３０８から低圧で供給される水素燃料を圧縮しながらディスペンサ３０を介して直接ＦＣＶ車両２００へ水素燃料を供給する場合もあり得る。

圧縮機４０は、多段蓄圧器１０１の各蓄圧器１０，１２，１４内が所定の高圧（例えば、８２ＭＰａ）になるまで圧縮する。言い換えれば、圧縮機４０は、吐出側の２次側圧力Ｐ_ＯＵＴが所定の高圧（例えば、８２ＭＰａ）になるまで圧縮する。圧縮機４０の吸込側に水素燃料を供給する相手が、カードル３０２、中間蓄圧器３０４、水素トレーラー３０６、及び水素製造装置３０８のいずれにするかは、それぞれの配管上に配置された、対応するバルブ３２２，３２４，３２６，３２８の開閉を制御回路１００が制御することによっていずれかに決定されればよい。同様に、圧縮機４０が水素燃料を供給する相手が蓄圧器１０，１２，１４、及びディスペンサ３０のいずれにするかは、それぞれの配管上に配置された、対応するバルブ２１，２３，２５，２８の開閉を制御回路１００が制御することによっていずれかに決定されればよい。或いは、２以上の蓄圧器に同時に供給するように制御しても良い。

なお、上述した例では、圧縮機４０の吸込側に水素燃料を供給する圧力Ｐ_ＩＮが所定の低圧（例えば、０．６ＭＰａ）に減圧制御されている場合を示したがこれに限るものではない。カードル３０２、中間蓄圧器３０４、或いは水素トレーラー３０６に蓄圧された水素燃料の圧力を減圧せずに、或いは所定の低圧（例えば、０．６ＭＰａ）よりも高い圧力の状態で圧縮機４０の吸込側に与えて圧縮しても良い。かかる場合には、圧縮機４０として、吸込側の圧力Ｐ_ＩＮ（１次側圧力）を一定の圧力（例えば、０．６ＭＰａ）に固定して使用する往復圧縮機ではなく、吸込側の圧力Ｐ_ＩＮ（１次側圧力）を可変に対応可能なタイプの高圧圧縮機を採用する。例えば、吸込側の圧力Ｐ_ＩＮ（１次側圧力）が例えば２０ＭＰａ以下のブースター多段昇圧型の圧縮機を用いると好適である。

多段蓄圧器１０１に蓄圧された水素燃料は、ディスペンサ３０内の冷却器３２によって冷却され、ディスペンサ３０から水素ステーション１０２内に到来したＦＣＶ車両２００に供給される。

図２は、実施の形態１における制御回路の内部構成の一例を示す構成図である。図２において、制御回路１００内には、通信制御回路５０、メモリ５１、受信部５２、終了圧・温度演算部５４、フロー計画部５６、システム制御部５８、復圧制御部６１、供給制御部６３、バンク圧力受信部６６、ディスペンサ出口圧力受信部６８、差圧演算部８８、比較部８９、判定部９６、判定部９７、切替部９８、判定部９９、磁気ディスク装置等の記憶装置８０，８２，８４，９０が配置される。復圧制御部６１は、バルブ制御部６０、及び圧縮機制御部６２を有する。供給制御部６３は、ディスペンサ制御部６４及びバルブ制御部６５を有する。受信部５２、終了圧・温度演算部５４、フロー計画部５６、システム制御部５８、復圧制御部６１（バルブ制御部６０、圧縮機制御部６２）、供給制御部６３（ディスペンサ制御部６４、バルブ制御部６５）、バンク圧力受信部６６、ディスペンサ出口圧力受信部６８、差圧演算部８８、比較部８９、判定部９６、判定部９７、切替部９８、及び判定部９９、といった各「〜部」は、処理回路を含み、その処理回路には、電気回路、コンピュータ、プロセッサ、回路基板、或いは、半導体装置等が含まれる。また、各「〜部」は、共通する処理回路（同じ処理回路）を用いてもよい。或いは、異なる処理回路（別々の処理回路）を用いても良い。受信部５２、終了圧・温度演算部５４、フロー計画部５６、システム制御部５８、復圧制御部６１（バルブ制御部６０、圧縮機制御部６２）、供給制御部６３（ディスペンサ制御部６４、バルブ制御部６５）、バンク圧力受信部６６、ディスペンサ出口圧力受信部６８、差圧演算部８８、比較部８９、判定部９６、判定部９７、切替部９８、及び判定部９９内に必要な入力データ或いは演算された結果はその都度メモリ５１に記憶される。なお、実施の形態１では、図２に示した差圧演算部９２及び比較部９４を省略しても構わない。

また、記憶装置８０内には、ＦＣＶ車両２００に搭載された燃料タンク２０２の圧力、温度、及び燃料タンク２０２の容積といったＦＣＶ情報と、ＦＣＶ情報に対応する水素燃料の残量と、燃料タンク２０２に充填すべき最終圧、及び最終温度といった充填情報との相関関係を示す変換テーブル８１が格納される。また、記憶装置８０内には、変換テーブル８１から得られる結果を補正する補正テーブル８３が格納される。また、記憶装置８０内には、後述するトップオフデータ８５が格納される。

また、記憶装置９０内には、ＦＣＶ車両２００が到来した場合に、水素燃料を充填するための複数の充填制御フロー（１），（２）のプログラム情報が格納されている。

図３は、実施の形態１における多段蓄圧器の各蓄圧器の圧力とＦＣＶ車両の燃料タンク圧力とのタイムチャートの一例を示す図である。まず、図３を用いて、例えば、１台のＦＣＶ車両２００が水素ステーション１０２に到来し、多段蓄圧器１０１を用いて水素燃料の差圧充填を行う場合の充填の仕方を説明する。図３において、縦軸に圧力、横軸に時間を示す。多段蓄圧器１０１の各蓄圧器１０，１２，１４は、同じ圧力Ｐ０に蓄圧されている。一方、水素ステーション１０２に到来したＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２は圧力Ｐ１になっている。かかる状態からＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に充填を開始する場合について説明する。まずは、通常の充填制御フロー（１）に沿った充填方法について説明する。

まず、充填準備として低圧バンクとなる蓄圧器１０と燃料タンク２０２とが配管によってつながるように各バルブ等の開閉が制御される。そして、低圧バンクとなる蓄圧器１０から燃料タンク２０２に充填を開始する。充填する際には、流量調整弁２９により予め設定された昇圧率、あるいは速度で充填する。蓄圧器１０と燃料タンク２０２との差圧によって蓄圧器１０内に蓄圧された水素燃料は燃料タンク２０２側へと移動し、燃料タンク２０２の圧力は徐々に上昇していく。それに伴い、蓄圧器１０の圧力（「低」で示すグラフ）は徐々に減少する。そして、蓄圧器１０と燃料タンク２０２との差圧が所定の値に到達する充填開始から時間Ｔ１が経過した時点で、蓄圧器１０から中圧バンクとなる蓄圧器１２に使用する蓄圧器が切り替えられる。これにより、蓄圧器１２と燃料タンク２０２との差圧が大きくなるため、充填速度が速い状態を維持できる。そして、蓄圧器１２と燃料タンク２０２との差圧によって蓄圧器１２内に蓄圧された水素燃料は燃料タンク２０２側へと移動し、燃料タンク２０２の圧力は徐々にさらに上昇していく。それに伴い、蓄圧器１２の圧力（「中」で示すグラフ）は徐々に減少する。そして、蓄圧器１２と燃料タンク２０２との差圧が所定の値に到達する充填開始から時間Ｔ２が経過した時点で、蓄圧器１２から高圧バンクとなる蓄圧器１４に使用する蓄圧器が切り替えられる。これにより、蓄圧器１４と燃料タンク２０２との差圧が大きくなるため、充填速度が速い状態を維持できる。そして、蓄圧器１４と燃料タンク２０２との差圧によって蓄圧器１４内に蓄圧された水素燃料は燃料タンク２０２側へと移動し、燃料タンク２０２の圧力は徐々にさらに上昇していく。それに伴い、蓄圧器１４の圧力（「高」で示すグラフ）は徐々に減少する。そして、燃料タンク２０２内の急激な温度上昇を緩和するため、例えば、外気温度が規定の温度以上の場合、予め規定された移行圧力Ｐ２に到達して時点（充填開始から時間Ｔ３が経過した時点）で、圧力上昇率を急激な温度上昇を回避するために規定された充填速度に下げて充填（温度上昇回避トップオフ充填）を行い、後述する演算された最終圧ＰＦ（例えば６５〜８１ＭＰａ）になるまで充填する。このようなフローに沿って充填されるように、制御目標圧力のタイムチャートによる充填制御フロー（１）が設定される。

次に、システム制御部５８は、記憶装置８２から充填制御フロー計画の制御データを読み出し、かかる制御データに沿って、復圧制御部６１及び供給制御部６３を制御する。具体的には、システム制御部５８は、バルブ制御部６０、圧縮機制御部６２、ディスペンサ制御部６４、及びバルブ制御部６５を制御する。バルブ制御部６０は、通信制御回路５０を介して、バルブ２１，２３，２５，２８、及びバルブ３２２，３２４，３２６，３２８に制御信号を出力し、各バルブの開閉を制御する。ディスペンサ制御部６４は、通信制御回路５０を介してディスペンサ３０と通信し、流量調整弁２９を含むディスペンサ３０の動作を制御する。バルブ制御部６５は、通信制御回路５０を介して、バルブ２２，２４，２６に制御信号を出力し、各バルブの開閉を制御する。

図３の例に沿う場合、バルブ制御部６０は、バルブ２１，２３，２５，２８が閉じた状態に制御する。バルブ制御部６５は、バルブ２２，２４，２６を閉じた状態から、バルブ２２を開にする。これにより、低圧バンクとなる蓄圧器１０とディスペンサ３０との間の配管内の雰囲気がつながる。そして、ディスペンサ制御部６４によりディスペンサ３０が制御され、蓄圧器１０に蓄圧された水素燃料がＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に充填開始される。充填開始から時間Ｔ１が経過した時点で、バルブ制御部６５は、バルブ２２を閉じ、代わりにバルブ２４を開にする。これにより、中圧バンクとなる蓄圧器１２とディスペンサ３０との間の配管内の雰囲気がつながる。そして、ディスペンサ制御部６４により制御されたディスペンサ３０によって、蓄圧器１２に蓄圧された水素燃料がＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に充填開始される。充填開始から時間Ｔ２が経過した時点で、バルブ制御部６５は、バルブ２４を閉じ、代わりにバルブ２６を開にする。これにより、高圧バンクとなる蓄圧器１４とディスペンサ３０との間の配管内の雰囲気がつながる。そして、ディスペンサ制御部６４により制御されたディスペンサ３０によって、蓄圧器１４に蓄圧された水素燃料がＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に充填開始される。システム制御部５８は、受信部５２により受信される燃料タンク２０２の圧力及び図示しない外気温度を監視し、充填開始から時間Ｔ３が経過した時点で、外気温度に応じた充填速度に下げると共に、燃料タンク２０２の圧力が最終圧ＰＦになった時点で充填を終了するように、バルブ制御部６５、及びディスペンサ制御部６４を制御する。これに伴い、ディスペンサ制御部６４がディスペンサ３０による水素燃料の供給を停止すると共に、バルブ制御部６５がバルブ２６を閉じる。

以上により、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への水素燃料の充填（供給）は終了し、ディスペンサ３０のノズルをＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の受け口（レセプタクル）から外し、ユーザは、例えば充填量に応じた料金を支払って、水素ステーション１０２から退場することになる。

一方、かかる充填によって、各蓄圧器１０，１２，１４内の水素燃料は減少し、圧力が低下する。そのため、バンク圧力受信部６６は、通信制御回路５０を介して、常時、或いは所定のサンプリング周期で、各蓄圧器１０，１２，１４の圧力を圧力計１１，１３，１５から受信し、記憶装置８４に記憶する。

そして、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填によって、各蓄圧器１０，１２，１４内の圧力が低下しているので、復圧機構１０４は、各蓄圧器１０，１２，１４を復圧する。圧縮機４０、バルブ２１，２３，２５，２８、及びバルブ３２２，３２４，３２６，３２８等が復圧機構１０４を構成する。まず、システム制御部５８は、カードル３０２、中間蓄圧器３０４、水素トレーラー３０６、或いは水素製造装置３０８の中から圧縮機４０の吸込側につなぐ水素燃料の供給元を選択する。そして、復圧制御部６１は、システム制御部５８による制御のもと、復圧機構１０４を制御して、各蓄圧器１０，１２，１４を復圧させる。具体的には、まず、バルブ制御部６０は、システム制御部５８による制御のもと、カードル３０２、中間蓄圧器３０４、水素トレーラー３０６、或いは水素製造装置３０８の中から、選択された水素燃料の供給元となる１つのバルブ（バルブ３２２，３２４，３２６，或いは３２８）を閉じている状態から開の状態に制御する。これにより、圧縮機４０の吸込側に低圧の水素燃料が供給される。

ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填に使用する蓄圧器は、低圧バンク、中圧バンク、高圧バンクの順で切り替わるが、より短時間に満充填できる状態まで復圧したいため、高圧バンクとなる蓄圧器１４から復圧する。バルブ制御部６０は、バルブ２１，２３，２５，２８が閉じた状態から、バルブ２５を開にする。その際、バルブ２６は、閉じている状態（蓄圧器１０をＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填に使用していない状態）が望ましいが、開の状態（蓄圧器１０をＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填に使用している状態）であっても構わない。

そして、圧縮機制御部６２は、圧縮機４０を駆動して、低圧（例えば０．６ＭＰａ）の水素燃料を圧縮しながら送り出し、蓄圧器１４の圧力が所定の圧力Ｐ０（例えば、８２ＭＰａ）になるまで蓄圧器１４に水素燃料を充填することで蓄圧器１４を復圧する。

次に、バルブ制御部６０は、バルブ２５を閉じて、代わりにバルブ２３を開にする。その際、バルブ２４は、閉じている状態（蓄圧器１２をＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填に使用していない状態）が望ましいが、開の状態（蓄圧器１２をＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填に使用している状態）であっても構わない。

そして、圧縮機制御部６２は、圧縮機４０を駆動して、低圧（例えば０．６ＭＰａ）の水素燃料を圧縮しながら送り出し、蓄圧器１２の圧力が所定の圧力Ｐ０（例えば、８２ＭＰａ）になるまで蓄圧器１２に水素燃料を充填することで蓄圧器１２を復圧する。

次に、バルブ制御部６０は、バルブ２３を閉じて、代わりにバルブ２１を開にする。その際、バルブ２２は、閉じている状態（蓄圧器１０をＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填に使用していない状態）が望ましいが、開の状態（蓄圧器１０をＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填に使用している状態）であっても構わない。

そして、圧縮機制御部６２は、圧縮機４０を駆動して、低圧（例えば０．６ＭＰａ）の水素燃料を圧縮しながら送り出し、蓄圧器１０の圧力が所定の圧力Ｐ０（例えば、８２ＭＰａ）になるまで蓄圧器１０に水素燃料を充填することで蓄圧器１０を復圧する。

以上により、次のＦＣＶ車両２００が水素ステーション１０２に到来しても、同様に、水素燃料の供給が可能となる。上述したＦＣＶ車両２００への充填に数分間（例えば３〜５分）、多段蓄圧器１０１の復圧に数分間（例えば、７〜１０分）かかり、充填から復圧完了までの一連のサイクルが、例えば、１０〜１５分程度（例えば、１２分）に間に行われる。

ここで、上述したように、ＦＣＶ車両２００は、複数の自動車メーカーによって開発が進められている。そのため、各車のＦＣＶ車両２００に水素燃料を充填する場合に、その充填特性が車両によって異なっている。上述した温度上昇特性或いは外気温度に応じて充填後半の圧力上昇率を下げて充填を行う温度上昇回避トップオフ充填制御を含む充填制御フロー（１）により水素燃料を充填した場合、予定した最終圧まで充填できるＦＣＶ車両２００が存在する一方、予定した最終圧まで達することが困難なＦＣＶ車両２００が存在することがわかってきた。

図４は、実施の形態１における温度上昇回避トップオフ充填制御を含む充填制御フローにより充填した場合の複数の車両に充填される圧力の一例を説明するための図である。図４の例では、図３を用いて説明したように、多段蓄圧器１０１を切り替えながら、さらに、外気温度に応じて温度上昇回避トップオフ充填制御を充填期間の後半に行いながら充填する充填制御フロー（１）に沿って充填を行った場合の一例を示している。温度上昇回避トップオフ充填制御では、当初、例えば、圧力上昇率を１５．３ＭＰａ／ｍｉｎに設定して充填を開始し、外気温度が３０℃の場合、タンク圧力が７０．６ＭＰａに到達した時点或いはタンク圧力が７０．６ＭＰａに到達する予定の時間が経過した時点で圧力上昇率を６．６ＭＰａ／ｍｉｎに下げて、以降の充填を行う。図４の例では、かかる充填制御フロー（１）に沿って充填を行った場合、車両Ａについては最終圧ＰＦに到達するものの、別の自動車メーカーで製造された車両Ｂについては最終圧ＰＦに到達できない。例えば、車両によって、充填用の配管構造が異なるのでコンダクタンス等が車種によって異なることが、かかる状況が発生する原因の１つとして考えられる。

かかる問題について、充填期間の後半における充填速度をさらに落とすことで満充填（実施的に最終圧ＰＦまでの充填）が可能であることがわかってきた。そこで、実施の形態１では、図３に示すように、充填期間の後半における充填速度を充填制御フロー（１）よりもさらに遅くした充填制御フロー（２）を実施する。しかしながら、充填速度をさらに落とすと図３に示すように、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の圧力が最終圧ＰＦまで到達するまでの終了時間（充填時間）が遅くなってしまう。上述したように、１台あたりのＦＣＶ車両への充填時間をできるだけ短縮することが求められる中、すべてのＦＣＶ車両２００の充填に対して、一律に充填速度をさらに遅くすると、充填制御フロー（１）でも満充填できたＦＣＶ車両２００については無駄に充填時間が長くなってしまう。そこで、実施の形態１では、以下に説明する判定手法を使って、無駄に充填時間が長くなってしまうことを防ぎながら、いずれの車両についても満充填が可能なように構成する。以下、具体的に説明する。

図５は、実施の形態１における水素燃料の充填方法の要部工程の一部を示すフローチャート図である。図５において、実施の形態１における水素燃料の充填方法は、ＦＣＶ情報受信工程（Ｓ１０２）と、充填制御フロー（１）演算工程（Ｓ１０４）と、充填工程（充填開始）（Ｓ１０６）と、差圧演算工程（Ｓ１０８）と、判定工程（Ｓ１１０）と、比較工程（Ｓ１１２）と、判定工程（Ｓ１１３）、充填制御フロー（２）演算工程（Ｓ１１４）と、判定工程（Ｓ１１６）と、切り替え工程（Ｓ１１８）と、いう一連の工程を実施する。

また、実施の形態１における水素燃料の充填方法では、充填工程（充填開始）（Ｓ１０６）による充填期間中に、差圧演算工程（Ｓ１０８）と、判定工程（Ｓ１１０）と、比較工程（Ｓ１１２）と、充填制御フロー（２）演算工程（Ｓ１１４）と、判定工程（Ｓ１１６）と、切り替え工程（Ｓ１１８）との一連の工程が実施される。

ＦＣＶ情報受信工程（Ｓ１０２）として、受信部５２は、水素燃料を動力源とするＦＣＶ車両２００（燃料電池自動車）に搭載された車載器２０４からＦＣＶ車両２００に搭載された燃料タンク２０２（水素貯蔵容器）に関する、圧力情報を含むＦＣＶ情報（情報）を受信する。具体的には以下のように動作する。ＦＣＶ車両２００が水素ステーション１０２内に到来し、ユーザ或いは水素ステーション１０２の作業員によってディスペンサ３０のノズル３１がＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の受け口（レセプタクル）に固定されると、車載器２０４と中継器３４との通信が確立される。通信が確立されると、車載器２０４からは、燃料タンク２０２の現在の圧力、温度、及び燃料タンク２０２の容積といったＦＣＶ情報が、中継器３４を介して制御回路１００にリアルタイムで出力（発信）される。燃料タンク２０２の現在の圧力は圧力計２０６によって計測されている。

制御回路１００内では、受信部５２が、通信制御回路５０を介してＦＣＶ情報を受信する。ＦＣＶ情報は、車載器２０４と中継器３４との通信が確立されている間、常時或いは所定のサンプリング間隔で、モニタリングされる。受信されたＦＣＶ情報は、受信時刻の情報と共に、記憶装置８２に記憶される。また、外気温度が併せて図示しない計測器で計測される。

充填制御フロー（１）演算工程（Ｓ１０４）として、まず、終了圧・温度演算部５４は、記憶装置８０から変換テーブル８１を読み出し、受信された燃料タンク２０２の受信初期時の圧力、温度、燃料タンク２０２の容積、及び外気温度に対応する最終圧ＰＦと最終温度を演算し、予測する。また、終了圧・温度演算部５４は、記憶装置８０から補正テーブル８３を読み出し、変換テーブル８１によって得られた数値を補正する。変換テーブル８１のデータだけでは、得られた結果に誤差が大きい場合に、実験或いはシミュレーション等により得られた結果に基づいて補正テーブル８３を設ければよい。

次に、フロー計画部５６は、多段蓄圧器１０１を用いて、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に水素燃料を差圧供給（充填）するための充填制御フロー計画を作成する。フロー計画部５６は、図３において説明したように、演算された燃料タンク２０２の圧力が最終圧ＰＦになるための蓄圧器の選択（蓄圧器１０，１２，１４の選択）と多段蓄圧器１０１の切り換えタイミングを含む充填制御フロー（１）（第１の充填制御フロー）の計画を作成する。このようにして、最終圧ＰＦに到達する充填開始からの時間ｔが得られる。かかる場合に作成された充填制御フロー（１）計画の制御データは、記憶装置８２に一時的に格納される。充填制御フロー（１）の計画を行う場合に、フロー計画部５６は、外部温度に応じて、圧力上昇率を設定し、かかる圧力上昇率に対応する充填速度を演算する。さらに、急激な温度上昇を抑えるために充填途中からかかる外部温度に応じて決まる圧力上昇率に対応する充填速度を演算する。外部温度に応じて決まる圧力上昇率は、変換テーブル８１のデータに予め組み込まれている。これらの条件で充填制御フロー（１）が計画され、最終圧ＰＦに到達する充填開始からの時間ｔ（終了時間１）（到達時間）が得られる。このようにして、フロー計画部５６は、水素燃料を燃料タンク２０２（水素貯蔵容器）に充填する最終圧ＰＦに到達する充填開始からの到達時間を演算する。上述した例では、水素ステーション１０２に到来するＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の圧力Ｐ１が予め設定された低圧バンクとなる蓄圧器１０の使用下限圧力程度よりも十分に低い圧力であった場合を示している。一例としては、満充填（満タン）時の例えば１／２以下といった十分に低い状態の場合を示している。かかる場合には、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の圧力を最終圧力ＰＦに急速充填するためには、例えば３本の蓄圧器１０，１２，１４が必要である。但し、水素ステーション１０２に到来するＦＣＶ車両２００は、燃料タンク２０２の圧力が十分に低い場合に限るものではない。燃料タンク２０２の圧力が満充填時の例えば１／２より高い場合、例えば２本の蓄圧器１０，１２で足りる場合もあり得る。さらに、燃料タンク２０２の圧力が高い場合、例えば１本の蓄圧器１０で足りる場合もあり得る。いずれにしても、蓄圧器１０，１２，１４の間で使用する蓄圧器を切り替えることになる。

充填工程（充填開始）（Ｓ１０６）として、作成された充填制御フロー（１）に沿って、ディスペンサ３０（水素燃料充填器）から水素燃料を動力源とするＦＣＶ車両２００に搭載された燃料タンク２０２に水素燃料を充填する。具体的には、以下のように動作する。供給部１０６は、ディスペンサ３０を用いて、多段蓄圧器１０１から燃料タンク２０２に水素燃料を充填する（充填を開始する）。供給部１０６は、充填動作に関連する、例えば、多段蓄圧器１０１、バルブ２２，２４，２６，２８、及びディスペンサ３０により構成される。具体的には、以下のように動作する。システム制御部５８は、記憶装置８２から充填制御フロー計画（ここでは、充填制御フロー（１））の制御データを読み出し、かかる制御データに沿って、供給制御部６３を制御する。供給制御部６３は、システム制御部５８による制御のもと、供給部１０６を制御して、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に水素燃料を供給させる。具体的には、システム制御部５８は、ディスペンサ制御部６４、及びバルブ制御部６５を制御する。ディスペンサ制御部６４は、通信制御回路５０を介してディスペンサ３０と通信し、ディスペンサ３０の動作を制御する。バルブ制御部６５は、通信制御回路５０を介して、バルブ２２，２４，２６に制御信号を出力し、各バルブの開閉を制御する。また、多段蓄圧器１０１からの差圧充填を行う場合には、バルブ制御部６０は、通信制御回路５０を介して、バルブ２８に制御信号を出力し、バルブ２８を閉に制御する。

差圧演算工程（Ｓ１０８）として、まず、ディスペンサ出口圧力受信部６８は、通信制御回路５０を介して圧力計１７から計測されたディスペンサ３０の燃料充填出口圧力を受信（取得）する。ディスペンサ３０の燃料充填出口圧力は、常時或いは所定のサンプリング間隔で、モニタリングされる。受信されたディスペンサ３０の燃料充填出口圧力は、受信時刻の情報と共に、記憶装置８４に記憶される。

そして、差圧演算部８８は、ディスペンサ３０の燃料充填出口圧力を入力し、ディスペンサ３０の燃料充填出口圧力と、ＦＣＶ車両２００に関する所定の圧力との差圧を演算する。ＦＣＶ車両２００に関する所定の圧力として、例えば、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の圧力（車両タンク圧）を用いる。

図６は、実施の形態１におけるディスペンサ出口圧（ディスペンサ３０の燃料充填出口圧力）と車両タンク圧の差圧の推移の一例を示す図である。図６では、２台の車種の異なるＦＣＶ車両２００（車両Ａ，Ｂ）における充填開始から完了までのディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧の推移（時間的変位）の一例を示している。かかるディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧は、多段蓄圧器１０１の切り替え時に一時的に小さくなりながら徐々に小さくなっていく。ここで、図６に示しように、充填期間中のほとんどの期間において、車両Ｂは、車両Ａに比べて、ディスペンサ出口圧からＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の圧力（車両タンク圧）を差し引いた差圧が大きい状態で推移している。これは、車両Ｂの充填配管構造が車両Ａに比べて充填しにくい構造になっていることを示している。そこで、実施の形態１では、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧をパラメータとして、充填期間の後半部にさらに充填速度を落とすかどうかを判断する。ここで、誤った判断を避けるためには、車両Ａと車両Ｂとの間で差圧の違いがはっきりとわかる状態になっていることが望ましい。そこで、車両Ａと車両Ｂとの間で差圧の違いがはっきりとわかる状態になるまでかかる判断を待つことが好適である。

判定工程（Ｓ１１０）として、判定部９６は、制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ’を超えた（到達した）かどうかを判定する。制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ’を超えたかどうかは、充填開始からの経過時間毎の制御目標圧力を用いればよい。所定のサンプリング周期で判定してもよい。図６に示すように、充填開始直後では、車両Ａと車両Ｂとの間でディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧の状態が逆転している場合がある。そこで、制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ’に到達するまで待つ。圧力Ｐ’として例えば６０ＭＰａ程度が好適である。制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ’に到達していない場合には、差圧演算工程（Ｓ１０８）に戻る。制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ’に到達している場合には、比較工程（Ｓ１１２）に進む。

比較工程（Ｓ１１２）として、比較部８９は、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧と、閾値Ｔｈ”（或いは閾値Ｔｈ’）とを比較する。具体的には、比較部８９は、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧が閾値Ｔｈ”（或いは閾値Ｔｈ’）よりも大きいかどうかを判定する。図６に示すように、閾値として、例えば、一定の値の閾値Ｔｈ”を用いる。一定の値の閾値Ｔｈ”は、圧力Ｐ’以降の充填期間中において生じる、車両Ａのディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧の最大値よりも大きく、かつ、車両Ｂのディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧の最大値よりも小さい値を用いる。これにより、圧力Ｐ’以降の充填期間中に車両Ｂについて、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧が閾値Ｔｈ”よりも大きくなった状態を検出することができる。

或いは、図６に示すように、閾値として、例えば、経過時間と共に小さくなるように可変する閾値Ｔｈ’を用いても良い。可変する閾値Ｔｈ’は、圧力Ｐ’以降の充填期間中において生じる、車両Ａのディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧曲線における複数のピーク（極大点）を繋ぐ直線上の点よりも同時期において大きく、かつ車両Ｂのディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧曲線と交差する線上の値を用いる。これにより、圧力Ｐ’以降の充填期間中に車両Ｂについて、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧が徐々に小さくなる場合でも、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧が閾値Ｔｈ’よりも大きくなった状態を検出することができる。

比較の結果、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧が閾値Ｔｈ’よりも大きい場合には充填制御フロー（２）演算工程（Ｓ１１４）に進む。ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧が閾値Ｔｈ’よりも大きくない場合には判定工程（Ｓ１１３）に進む。
判定工程（Ｓ１１３）として、判定部９９は、制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ”を超えた（到達した）かどうかを判定する。ここで圧力Ｐ”は、充填制御フロー（２）演算工程（Ｓ１１４）と判定工程（Ｓ１１６）との実施を可能とする時間を残すために、後述するトップオフ満充填制御移行圧力Ｐ３よりも若干低い圧力に設定すると好適である。制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ”に到達していない場合には、比較工程（Ｓ１１２）に戻る。制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ”に到達している場合には、現状の充填制御フロー（１）を維持する。かかる工程により、圧力Ｐ’〜 圧力Ｐ”の期間で１回でも差圧が閾値Ｔｈ”（或いは閾値Ｔｈ’）を超えた時点を検出できる。圧力Ｐ’〜 圧力Ｐ”の期間で１回でも差圧がＴｈ”（或いは閾値Ｔｈ’）を超えた場合には、充填制御フロー（２）に切り替えることになる。圧力Ｐ’〜 圧力Ｐ”の期間で一度も差圧がＴｈ”（或いは閾値Ｔｈ’）より大きくならない場合には、現状の充填制御フロー（１）を維持する。

充填制御フロー（２）演算工程（Ｓ１１４）として、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧が閾値Ｔｈ’よりも大きい場合、フロー計画部５６は、現状の充填制御フロー（１）におけるＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填期間の後半部において圧力上昇率が現状の充填制御フロー（１）とは異なる充填制御フロー（２）（第２の充填制御フロー）計画を作成する。具体的には、フロー計画部５６は、現状の充填制御フロー（１）におけるＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填期間の後半部において圧力上昇率が現状の充填制御フロー（１）よりも小さい充填制御フロー（２）計画を作成する。充填制御フロー（２）を作成する上で、満充填できる圧力上昇率の値、及びどの圧力段階から圧力上昇率を下げれば満充填できるのかを示す、満充填できるための制御移行圧力Ｐ３は、予め、各社のＦＣＶ車両２００を使った実験等により車種毎に求めておけばよい。また、かかるデータは外気温度の変化によって変化する場合には、外気温度毎に、満充填できる圧力上昇率の値、及び満充填できるための制御移行圧力Ｐ３を求めると良い。なお、充填制御フロー（２）の計画は、図３に示す制御目標圧力が制御移行圧力Ｐ３に到達する充填開始からの時間Ｔ４以降について作成すればよい。但し、これに限るものではなく、充填開始からの最終圧ＰＦに到達するまので充填制御フロー計画を作成してもよい。作成された充填制御フロー（２）計画の制御データは、記憶装置８２に一時的に格納される。充填制御フロー（２）計画の作成を行う場合に、フロー計画部５６は、かかる充填制御フロー（１）よりも小さい圧力上昇率に対応する充填速度を演算する。車種毎に求められた満充填できる圧力上昇率の値、及び満充填できるための制御移行圧力Ｐ３を関連させたデータ（トップオフデータ）８５は、記憶装置８０に予め格納しておけばよい。これらの条件で充填制御フロー（２）が計画され、最終圧ＰＦに到達する充填開始からの時間ｔ’（終了時間２）（到達時間）が得られる。このようにして、フロー計画部５６は、水素燃料を燃料タンク２０２（水素貯蔵容器）に充填する最終圧ＰＦに到達する充填開始からの到達時間を演算する。図３の例では、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２が高圧バンクとなる蓄圧器１４にて充填されている間の圧力がトップオフ満充填制御移行圧力Ｐ３に設定されている場合を示している。

判定工程（Ｓ１１６）として、判定部９７は、制御目標圧力Ｐａがトップオフ満充填制御移行圧力Ｐ３を超えた（到達した）かどうかを判定する。制御目標圧力が制御移行圧力Ｐ３を超えたかどうかは、充填開始からの経過時間毎の制御目標圧力を用いればよい。所定のサンプリング周期で判定してもよい。制御目標圧力Ｐａがトップオフ満充填制御移行圧力Ｐ３に到達した場合には切り替え工程（Ｓ１１８）に進む。制御目標圧力Ｐａがトップオフ満充填制御移行圧力Ｐ３に到達していない場合には、制御目標圧力Ｐａがトップオフ満充填制御移行圧力Ｐ３に到達するまで判定工程（Ｓ１１６）を繰り返す。

切り替え工程（Ｓ１１８）として、切替部９８は、制御目標圧力Ｐａがトップオフ満充填制御移行圧力Ｐ３を超えた時点（充填途中）で、現状の充填制御フロー（１）から充填制御フロー（２）に切り替える。そして、切り替え以降は、充填制御フロー（２）に沿ってＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に水素燃料を充填する。

以上のように、比較工程（Ｓ１１２）における比較結果に応じて、充填完了まで充填制御フロー（１）に沿ったままＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に水素燃料を充填するか、若しくは、充填途中で充填制御フロー（１）から充填制御フロー（２）に切り替えて、充填完了までの残りの期間、充填制御フロー（２）に沿ってＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に水素燃料を充填する。言い換えれば、供給制御部６３（制御部）は、選択された充填制御フローに沿って、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に水素燃料を充填するように、ディスペンサ３０他、供給部１０６の各機器を制御する。

図７は、実施の形態１におけるトップオフ満充填制御を含む充填制御フローにより充填した場合の複数の車両に充填される圧力の一例を説明するための図である。図７の例では、図３を用いて説明したように、多段蓄圧器１０１を切り替えながら、さらに、トップオフ満充填制御を充填期間の後半に行いながら充填する充填制御フロー（２）に沿って充填を行った場合の一例を示している。図７では、充填制御フロー（１）における温度上昇回避トップオフ充填制御については図示を省略している。図７の例では、制御目標圧力Ｐａがトップオフ満充填制御移行圧力Ｐ３を超えた時点でトップオフ満充填制御の充填制御フロー（２）に切り替えた場合、車両Ａ，Ｂ共に最終圧ＰＦに到達できることが示されている。

ここで、充填制御フロー（２）に沿って圧力上昇率を実際に下げる手法として、例えば、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の圧力計２０６によって計測された圧力を受信しながら受信された圧力を使って昇圧率自体を制御する手法がある。かかる場合、充填量は、圧力計２０６を用いて水素燃料の圧力上昇率によって制御される。もちろんかかる手法でも構わない。しかし、実施の形態１では、圧力上昇率を実際に下げる手法として、さらに効果的な流量制御を行う場合について説明する。

図８は、実施の形態１におけるトップオフ満充填制御を昇圧率で制御する場合と流量で制御する場合とを比較した圧力と時間の関係を示す図である。トップオフ満充填制御時の昇圧率は、それ以前の本充填時の昇圧率（日本国内の通常の環境下では１２ＭＰａ〜２８ＭＰａ／ｍｉｎ）と比較して、大幅に低く設定（例えば６ＭＰａ／ｍｉｎ以下）する。そのため、昇圧率は瞬時値として測定する必要がある。例えば、昇圧率６ＭＰａ／ｍｉｎでは、１秒（ｓｅｃ）あたりの圧力上昇値が０．１ＭＰａであり、フルスケール１００ＭＰａの圧力計を選定した場合、少なくとも０．１％すなわち１／１０００の分解能が必要となる。一方で、流量計の計量範囲は典型的な例として、０．１〜３．６ｋｇ／ｍｉｎ程度であり、６ＭＰａ／ｍｉｎの昇圧率を得るための流量は、おおよそ０．５〜１ｋｇ／ｍｉｎ程度の範囲である。そのため、流量計の計量範囲において十分な分解能が得られる。そのため、十分な測定精度が得られ、比較的容易に昇圧率を制御できる。その結果、図８（ａ）に示す昇圧率制御による圧力誤差ΔＰ１に比べて、図８（ｂ）に示す流量制御による圧力誤差ΔＰ２を小さくできる。かかる結果から、流量制御の方が、目標昇圧率に対してより少ない偏差で、より安定的に制御されていることが読み取れる。そこで、実施の形態１では、フロー計画部５６が目標圧力上昇率（昇圧率）に対応する流量を演算する。そして、供給部１０６は、ディスペンサ３０の流量計２７にて計測された値を使って流量調整弁２９にて流量制御を行う。かかる流量制御は、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填期間の後半部において充填流量が充填制御フロー（１）とは異なる充填制御フロー（２）を適用する。具体的には、かかる流量制御は、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填期間の後半部において充填流量が充填制御フロー（１）より少ない充填制御フロー（２）を適用する。かかる場合、充填量は、流量計２７を用いて水素燃料の流量によって制御される。

以上のように、実施の形態１では、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に水素燃料を充填する場合に、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧との差圧と、閾値との比較結果に応じて、充填制御フロー（１）を維持したまま最終圧ＰＦまで充填するか、或いは、充填開始から充填制御フロー（１）における到達時間１に達する前に、水素燃料の充填量を予め設定された設定量よりも下げて充填するトップオフ満充填制御を含む充填制御フロー（２）を適用して残りの期間最終圧ＰＦまで充填するか、それらのどちらか一方により充填が行われる。これにより、充填制御フロー（１）に沿った充填でも満充填される車両Ａでは、充填量に大きな変化がないにも関わらず充填時間が延びるといった無駄な充填時間が生じることを防止できる。一方、充填制御フロー（１）に沿った充填では満充填されない車両Ｂでは、充填制御フロー（２）に沿った充填を行うことにより、充填時間は延びるが満充填まで到達できる。

以上のように、実施の形態１によれば、不必要な充填時間の増加を抑制しながら各ＦＣＶ車両２００について予定した最終圧ＰＦまで充填できる。

実施の形態２．
実施の形態１では、充填制御フロー（１）から充填速度を落とした充填制御フロー（２）に切り替えるパラメータとして、ディスペンサ出口圧と車両タンク圧の差圧を用いたがこれに限るものではない。実施の形態２では、別のパラメータを用いる場合について説明する。実施の形態２における水素ステーションの水素燃料供給システム５００の構成は、図１と同様である。以下、特に説明する点以外の内容は実施の形態１と同様である。

また、実施の形態２における制御回路の内部構成の一例を示す構成図は、図２と同様である。図２において、受信部５２、終了圧・温度演算部５４、フロー計画部５６、システム制御部５８、復圧制御部６１（バルブ制御部６０、圧縮機制御部６２）、供給制御部６３（ディスペンサ制御部６４、バルブ制御部６５）、バンク圧力受信部６６、ディスペンサ出口圧力受信部６８、差圧演算部９２、比較部９４、判定部９６、判定部９７、及び切替部９８、といった各「〜部」は、処理回路を含み、その処理回路には、電気回路、コンピュータ、プロセッサ、回路基板、或いは、半導体装置等が含まれる。また、各「〜部」は、共通する処理回路（同じ処理回路）を用いてもよい。或いは、異なる処理回路（別々の処理回路）を用いても良い。受信部５２、終了圧・温度演算部５４、フロー計画部５６、システム制御部５８、復圧制御部６１（バルブ制御部６０、圧縮機制御部６２）、供給制御部６３（ディスペンサ制御部６４、バルブ制御部６５）、バンク圧力受信部６６、ディスペンサ出口圧力受信部６８、差圧演算部９２、比較部９４、判定部９６、判定部９７、及び切替部９８内に必要な入力データ或いは演算された結果はその都度メモリ５１に記憶される。なお、実施の形態２では、図２に示した差圧演算部８８及び比較部８９を省略しても構わない。

図９は、実施の形態２における水素燃料の充填方法の要部工程の一部を示すフローチャート図である。図９では、差圧演算工程（Ｓ１０８）の代わりに差圧演算工程（Ｓ１０９）が実施される点、及び比較工程（Ｓ１１２）の代わりに比較工程（Ｓ１１１）が実施される点、判定工程（Ｓ１１３）の配置位置が変わった点、以外は図５と同様である。

よって、実施の形態２における水素燃料の充填方法では、充填工程（充填開始）（Ｓ１０６）による充填期間中に、差圧演算工程（Ｓ１０９）と、判定工程（Ｓ１１０）と、比較工程（Ｓ１１１）と、判定工程（Ｓ１１３）と、充填制御フロー（２）演算工程（Ｓ１１４）と、判定工程（Ｓ１１６）と、切り替え工程（Ｓ１１８）との一連の工程が実施される。

ＦＣＶ情報受信工程（Ｓ１０２）と、充填制御フロー（１）演算工程（Ｓ１０４）と、充填工程（充填開始）（Ｓ１０６）と、の各工程の内容は、実施の形態１と同様である。

差圧演算工程（Ｓ１０９）として、まず、ディスペンサ出口圧力受信部６８は、通信制御回路５０を介して圧力計１７から計測されたディスペンサ３０の燃料充填出口圧力を受信（取得）する点は実施の形態１と同様である。ディスペンサ３０の燃料充填出口圧力は、常時或いは所定のサンプリング間隔で、モニタリングされる。受信されたディスペンサ３０の燃料充填出口圧力は、受信時刻の情報と共に、記憶装置８４に記憶される。

そして、差圧演算部９２は、ディスペンサ３０の燃料充填出口圧力を入力し、ディスペンサ３０の燃料充填出口圧力と、充填制御フロー（１）の目標制御圧力Ｐａとの差圧を演算する。充填制御フロー（１）の目標制御圧力Ｐａは、ＦＣＶ車両２００に関する所定の圧力の一例となる。

図１０は、実施の形態２における目標制御圧力とディスペンサ出口圧との差圧の推移の一例を示す図である。図１０では、２台の車種の異なるＦＣＶ車両２００（車両Ａ，Ｂ）における充填開始から完了までの目標制御圧力とディスペンサ出口圧の差圧の推移（時間的変位）の一例を示している。かかる目標制御圧力とディスペンサ出口圧の差圧は、多段蓄圧器１０１の切り替え時に一時的に大きくなりながら推移していく。ここで、図１０に示しように、充填期間中のほとんどの期間において、車両Ｂは、車両Ａに比べて、目標制御圧力からディスペンサ出口圧を差し引いた差圧が大きい状態（小さくならない状態）で推移している。これは、車両Ｂの充填配管構造が車両Ａに比べて充填しにくい構造になっていることを示している。そこで、実施の形態２では、目標制御圧力とディスペンサ出口圧の差圧をパラメータとして、充填期間の後半部にさらに充填速度を落とすかどうかを判断する。ここで、誤った判断を避けるためには、車両Ａと車両Ｂとの間で差圧の違いがはっきりとわかる状態になっていることが望ましい。そこで、車両Ａと車両Ｂとの間で差圧の違いがはっきりとわかる状態になるまでかかる判断を待つことが好適である。

そこで、判定工程（Ｓ１１０）として、判定部９６は、制御目標圧力が圧力Ｐ’を超えた（到達した）かどうかを判定する。判定工程（Ｓ１１０）の内容は実施の形態１と同様である。制御目標圧力が圧力Ｐ’に到達していない場合には、差圧演算工程（Ｓ１０９）に戻る。制御目標圧力が圧力Ｐ’に到達している場合には、比較工程（Ｓ１１３）に進む。

比較工程（Ｓ１１３）として、比較部９４は、充填制御フロー（１）の目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧と、閾値Ｔｈとを比較する。具体的には、比較部９４は、充填制御フロー（１）の目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧が閾値Ｔｈよりも小さいかどうかを判定する。図１０に示すように、閾値として、例えば、一定の値の閾値Ｔｈを用いる。一定の値の閾値Ｔｈは、圧力Ｐ’以降の充填期間中において生じる、車両Ａの目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧の最小値よりも小さく、かつ、車両Ｂの目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧の最小値よりも大きい値を用いる。これにより、圧力Ｐ’以降の充填期間中に車両Ｂについて、目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧が閾値Ｔｈよりも小さくなった状態を検出することができる。

比較の結果、目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧が閾値Ｔｈよりも小さい場合には現状の充填制御フロー（１）を維持する。目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧が閾値Ｔｈよりも小さくない場合には判定工程（Ｓ１１３）に進む。
判定工程（Ｓ１１３）として、判定部９９は、制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ”を超えた（到達した）かどうかを判定する。ここで圧力Ｐ”は、充填制御フロー（２）演算工程（Ｓ１１４）と判定工程（Ｓ１１６）との実施を可能とする時間を残すために、後述するトップオフ満充填制御移行圧力Ｐ３よりも若干低い圧力に設定すると好適である。制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ”に到達していない場合には、比較工程（Ｓ１１２）に戻る。制御目標圧力Ｐ_Aが圧力Ｐ”に到達した場合には、充填制御フロー（２）演算工程（Ｓ１１４）に進む。かかる工程により、圧力Ｐ’〜 圧力Ｐ”の期間で１回でも差圧が閾値Ｔｈを下回った時点を検出できる。圧力Ｐ’〜 圧力Ｐ”の期間で１回でも差圧が閾値Ｔｈを下回った場合には、現状の充填制御フロー（１）を維持する。圧力Ｐ’〜 圧力Ｐ”の期間で一度も差圧が閾値Ｔｈより小さくならない場合には、充填制御フロー（２）に切り替えることになる。

以降の各工程の内容は、実施の形態１と同様である。このように、実施の形態２では、ＦＣＶ車両２００に関する所定の圧力として、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に充填する充填制御フロー（１）の制御目標圧力が用いられる。そして、目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧が閾値Ｔｈよりも小さい時点を検出した場合には、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填期間の後半部において圧力上昇率が充填制御フロー（１）とは異なる充填制御フロー（２）に切り替える。具体的には、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填期間の後半部において圧力上昇率が充填制御フロー（１）よりも小さい充填制御フロー（２）に切り替える。

また、実施の形態２では、充填制御フロー（２）に沿って圧力上昇率を実際に下げる手法として、上述したように、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の圧力計２０６によって計測された圧力を受信しながら受信された圧力を使って昇圧率自体を制御しても構わない。かかる場合、充填量は、圧力計２０６を用いて水素燃料の圧力上昇率によって制御される。しかし、ディスペンサ３０の流量計２７によって流量を計測しながら流量調整弁２９により流量を制御する方が圧力上昇率を実際に下げる手法としてさらに効果的である点は実施の形態１と同様である。かかる流量制御は、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填期間の後半部において充填流量が充填制御フロー（１）とは異なる充填制御フロー（２）を適用する。具体的には、かかる流量制御は、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填期間の後半部において充填流量が充填制御フロー（１）より少ない充填制御フロー（２）を適用する。言い換えれば、実施の形態２では、目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧が閾値Ｔｈよりも小さい時点を検出した場合には、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２への充填期間の後半部において充填流量が充填制御フロー（１）よりも少ない充填制御フロー（２）に切り替える。かかる場合、かかる場合、充填量は、流量計２７を用いて水素燃料の流量によって制御される。

以上のように、実施の形態２では、ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２に水素燃料を充填する場合に、充填制御フロー（１）の目標制御圧力Ｐａとディスペンサ出口圧との差圧と、閾値との比較結果に応じて、充填制御フロー（１）を維持したまま最終圧ＰＦまで充填するか、或いは、充填開始から充填制御フロー（１）における到達時間１に達する前に、水素燃料の充填量を予め設定された設定量よりも下げて充填するトップオフ満充填制御を含む充填制御フロー（２）を適用して残りの期間最終圧ＰＦまで充填するか、それらのどちらか一方により充填が行われる。これにより、充填制御フロー（１）に沿った充填でも満充填される車両Ａでは、充填量に大きな変化がないにも関わらず充填時間が延びるといった無駄な充填時間が生じることを防止できる。一方、充填制御フロー（１）に沿った充填では満充填されない車両Ｂでは、充填制御フロー（２）に沿った充填を行うことにより、充填時間は延びるが満充填まで到達できる。

以上、具体例を参照しつつ実施の形態について説明した。しかし、本発明は、これらの具体例に限定されるものではない。

また、上述した例において、充填制御フロー（１）が作成されるが、１回作成されたら、そのままずっと固定されなくても良い。ＦＣＶ車両２００の燃料タンク２０２の温度変化に応じて適切な充填速度は変化する。そのため、制御目標圧力は刻々と変動するように構成すると好適である。言い換えれば、充填制御フロー（１）は可変するように構成すると好適である。

また、充填制御フロー（２）における、低下させた充填速度（圧力上昇率）は、一定である必要はない。可変するように設定しても構わない。例えば、充填時間の経過と共に徐々に小さくしても好適である。

また、装置構成や制御手法等、本発明の説明に直接必要しない部分等については記載を省略したが、必要とされる装置構成や制御手法を適宜選択して用いることができる。

その他、本発明の要素を具備し、当業者が適宜設計変更しうる全ての水素燃料の充填制御方法及び水素燃料の充填制御装置は、本発明の範囲に包含される。

１０，１２，１４ 蓄圧器
１１，１３，１５，１７ 圧力計
２１，２２，２３，２４，２５，２６，２８ バルブ
２７ 流量計
２９ 流量調整弁
３０ ディスペンサ
３１ ノズル
３２ 冷却器
３４ 中継器
４０ 圧縮機
５０ 通信制御回路
５１ メモリ
５２ 受信部
５４ 終了圧・温度演算部
５６ フロー計画部
５８ システム制御部
６０，６５ バルブ制御部
６１ 復圧制御部
６２ 圧縮機制御部
６３ 供給制御部
６４ ディスペンサ制御部
６６ バンク圧力受信部
６８ ディスペンサ出口圧力受信部
８０，８２，８４，９０ 記憶装置
８１ 変換テーブル
８３ 補正テーブル
８５ トップオフデータ
８８，９２ 差圧演算部
８９，９４ 比較部
９６，９７，９９ 判定部
９８ 切替部
１００ 制御回路
１０１ 多段蓄圧器
１０２ 水素ステーション
１０４ 復圧機構
１０６ 供給部
２００ ＦＣＶ車両
２０２ 燃料タンク
２０４ 車載器
２０５ 温度計
２０６ 圧力計
３０２ カードル
３０４ 中間蓄圧器
３０６ 水素トレーラー
３０８ 水素製造装置
３１２，３１４，３１６，３１８ 圧力計
３２２，３２４，３２６，３２８ バルブ
５００ 水素燃料供給システム

Claims (11)

1. 第１の充填制御フローに沿って、水素燃料充填器（ディスペンサ）から水素燃料を動力源とする燃料電池自動車（ＦＣＶ）に搭載された水素貯蔵容器に前記水素燃料を充填する工程と、
   前記水素燃料充填器の燃料充填出口圧力値を取得し、前記水素燃料充填器の燃料充填出口圧力と、前記燃料電池自動車に関する所定の圧力との差圧を演算する工程と、
   前記差圧と閾値とを比較する工程と、
   を備え、
   比較結果に応じて、充填完了まで前記第１の充填制御フローに沿ったまま前記水素貯蔵容器に前記水素燃料を充填するか、若しくは、充填途中で前記第１の充填制御フローから第２の充填制御フローに切り換えて、前記充填完了までの残りの期間、前記第２の充填制御フローに沿って前記水素貯蔵容器に前記水素燃料を充填することを特徴とする水素燃料の充填制御方法。
2. 前記第２の充填制御フローは、前記水素貯蔵容器への充填期間の後半部において水素燃料の設定される圧力上昇率が前記第１の充填制御フローとは異なることを特徴とする請求項１記載の水素燃料の充填制御方法。
3. 前記第２の充填制御フローは、前記水素貯蔵容器への充填期間の後半部において水素燃料の設定される充填流量が前記第１の充填制御フローとは異なることを特徴とする請求項１記載の水素燃料の充填制御方法。
4. 前記所定の圧力として、前記水素貯蔵容器の圧力が用いられ、
   前記第２の充填制御フローは、前記水素貯蔵容器への充填期間の後半部において前記圧力上昇率が前記第１の充填制御フローよりも小さく、
   前記差圧が前記閾値よりも大きい場合に、前記第１の充填制御フローから前記第２の充填制御フローに切り替えることを特徴とする請求項２記載の水素燃料の充填制御方法。
5. 前記所定の圧力として、前記水素貯蔵容器の圧力が用いられ、
   前記第２の充填制御フローは、前記水素貯蔵容器への充填期間の後半部において前記充填流量が前記第１の充填制御フローより少なく、
   前記差圧が前記閾値よりも大きい場合に、前記第１の充填制御フローから前記第２の充填制御フローに切り替えることを特徴とする請求項３記載の水素燃料の充填制御方法。
6. 前記所定の圧力として、前記水素貯蔵容器に充填する制御目標圧力が用いられ、
   前記第２の充填制御フローは、前記水素貯蔵容器への充填期間の後半部において前記圧力上昇率が前記第１の充填制御フローよりも小さく、
   前記差圧が前記閾値よりも小さくならない場合に、前記第１の充填制御フローから前記第２の充填制御フローに切り替えることを特徴とする請求項２記載の水素燃料の充填制御方法。
7. 前記所定の圧力として、前記水素貯蔵容器に充填する制御目標圧力が用いられ、
   前記第２の充填制御フローは、前記水素貯蔵容器への充填期間の後半部において前記充填流量が前記第１の充填制御フローより少なく、
   前記差圧が前記閾値よりも小さくならない場合に、前記第１の充填制御フローから前記第２の充填制御フローに切り替えることを特徴とする請求項３記載の水素燃料の充填制御方法。
8. 前記水素燃料を前記水素貯蔵容器に充填する最終圧に到達する充填開始からの到達時間を演算する工程と、
   前記水素貯蔵容器に前記水素燃料を充填する場合に、前記充填開始から前記到達時間に達する前に、前記水素燃料の充填量を予め設定された設定量よりも下げて充填することを特徴とする請求項１記載の水素燃料の充填制御方法。
9. 前記充填量は、流量計を用いて前記水素燃料の流量によって制御されることを特徴とする請求項８記載の水素燃料の充填制御方法。
10. 前記充填量は、圧力計を用いて前記水素燃料の圧力上昇率によって制御されることを特徴とする請求項８記載の水素燃料の充填制御方法。
11. 水素ステーションに配置された水素燃料を動力源とする燃料電池自動車（ＦＣＶ）に搭載された水素貯蔵容器に前記水素燃料を充填する水素燃料充填器（ディスペンサ）の燃料充填出口圧力値を取得し、前記水素燃料充填器の燃料充填出口圧力と、前記水素ステーションに到来した燃料電池自動車に関する所定の圧力との差圧を演算する差圧演算部と、
    前記差圧と閾値とを比較する比較部と、
    前記水素燃料を前記水素貯蔵容器に充填するための第１と第２の充填制御フローを記憶する記憶装置と、
    前記差圧に応じて、前記第１と第２の充填制御フローを切り替える切り換え部と、
    選択された充填制御フローに沿って、前記水素貯蔵容器に前記水素燃料を充填するように、前記水素燃料充填器を制御する制御部と、
    を備えたことを特徴とする水素燃料の充填制御装置。

Images