JP2019125318A - 決定システム、及び決定プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転者の安全性及び快適性を向上させることが可能となる決定システム及び決定プログラムを提供する。【解決手段】ナビゲーションシステムの車載装置は、自車が走行している自車道路の渋滞状況を判定する自車道路渋滞判定部１８１と、自車道路渋滞判定部１８１の判定結果に基づいて、自車と自車の前方の前方車との車間距離であって、自車が前方車に対して維持するべき車間距離を決定する車間距離決定部１８２と、自車道路に進入する進入道路の渋滞状況を判定する進入道路渋滞判定部１８３と、を備える。車間距離決定部１８２は、自車道路渋滞判定部１８１の判定結果及び進入道路渋滞判定部１８３の判定結果に基づいて、車間距離を決定し、また、自車道路の渋滞の末尾が、進入道路に到達しているか否かに基づいて、進入道路渋滞判定部１８３の判定結果を、車間距離を決定するために考慮するか否かを決定し、その結果に基づいて車間距離を決定する。【選択図】図１

Description

本発明は、決定システム、及び決定プログラムに関する。

従来、自車の前方を走行する先行車との間で自車がとるべき車間距離を算出するレーダ装置が知られていた（例えば、特許文献１参照）。このレーダ装置は、自車の車速及びヨーレートと当該自車と先行車との相対位置に基づいて、先行車が自車と同じ走行車線上を走行しているか否かを判定し、先行車が自車と同じ走行車線上を走行しているものと判定した場合に、車両の走行の安全性を確保できる安全車間距離を、自車がとるべき車間距離として算出していた。

特開平１０−２９５４号公報

しかしながら、特許文献１のレーダ装置においては、安全面のみを考慮して自車がとるべき車間距離を算出していたので、自車がこの算出した車間距離を維持した場合、必要以上に車間距離が空いてしまうことになり、交通の流れを乱して渋滞が引き起こされてしまい、運転者の快適性を低下させる可能性があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の運転者の安全性及び快適性を向上させることが可能となる決定システム、及び決定プログラムを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る決定システムは、自車が走行している自車道路の渋滞状況を判定する自車道路渋滞判定手段と、前記自車道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、前記自車と当該自車の前方の前方車との車間距離であって、当該自車が前記前方車に対して維持するべき前記車間距離を決定する車間距離決定手段と、を備える。

また、本発明に係る決定プログラムは、コンピュータを、自車が走行している自車道路の渋滞状況を判定する自車道路渋滞判定手段と、前記自車道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、前記自車と当該自車の前方の前方車との車間距離あって、当該自車が前記前方車に対して維持するべき前記車間距離を決定する車間距離決定手段と、として機能させる。

本発明に係る決定システムによれば、自車道路の渋滞状況の判定結果に基づいて車間距離を決定することにより、例えば、渋滞状況を考慮して車間距離を決定することができるので、走行の安全性を維持しつつ、自車道路の渋滞状況に配慮した走行を行わせることができ、車両の運転者の安全性及び快適性を向上させることが可能となる。

本発明に係る決定プログラムによれば、自車道路の渋滞状況の判定結果に基づいて車間距離を決定することにより、例えば、渋滞状況を考慮して車間距離を決定することができるので、走行の安全性を維持しつつ、自車道路の渋滞状況に配慮した走行を行わせることができ、車両の運転者の安全性及び快適性を向上させることが可能となる。

本発明の実施の形態に係るナビゲーションシステムを例示するブロック図である。 渋滞情報を例示した図である。 片側一車線の自車道路及び進入道路にて渋滞が発生していない状態を図示する地図である。 片側一車線の自車道路にて渋滞が発生しており且つ進入道路にて渋滞が発生していない状態を図示する地図である。 片側一車線の自車道路及び進入道路にて渋滞が発生している状態を図示する地図である。 片側二車線の自車道路及び片側一車線の進入道路にて渋滞が発生している場合において、自車両が渋滞している車線を走行している状態を図示する地図である。 片側二車線の自車道路及び片側一車線の進入道路にて渋滞が発生している場合において、自車両が渋滞していない車線を走行している状態を図示する地図である。 車間距離制御処理のフローチャートである。

以下、本発明に係る決定システム、及び決定プログラムの実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。ただし、実施の形態によって本発明が限定されるものではない。

本発明に係る決定システムは、自車が前方車に対して維持するべき車間距離を決定するシステムであり、例えば、車間距離の決定を行う専用システム、あるいは、汎用的に用いられるコンピュータ（一例としては、パーソナルコンピュータ、スマートフォン等の如き携帯端末等）に対して車間距離の決定を行う機能を実装することにより実現されるシステム等を含む概念である。また、決定システムは、例えば、車載装置、あるいは、センター装置等に対して車間距離の決定を行う機能を実装することにより実現されるシステム等を含む概念であり、一例としては、自車道路渋滞判定手段、及び車間距離決定手段を備え、任意で、進入道路渋滞判定手段を備える。

ここで、「車載装置」とは、車両に搭載される装置であり、具体的には、車載用ナビゲーション装置を含む概念である。「センター装置」とは、車載装置との間で通信を行う装置であり、具体的には、所定のコンピュータを搭載したサーバ装置を含む概念である。

また、「車間距離」とは、自車と当該自車の前方の前方車との間の距離であって、当該自車が前方車に対して維持するべき距離に対応する概念であり、具体的には、当該距離自体又は当該距離を特定する任意の概念（例えば、時間等）であり、例えば、自車又は前方車の車速（相対車速を含む）を考慮しないで求められる距離、及び、自車又は前方車の車速を考慮して求められる距離を当該車速を考慮して変換した時間等を含む概念である。なお、「自車又は前方車の車速を考慮して求められる距離を当該車速を考慮して変換した時間」とは、例えば、現在の自車の車速で走行した場合に、現在の自車の位置から現在の前方車の位置までに到達する時間（つまり、現在の自車の位置と現在の前方車の位置との間の距離を、自車が現在の車速にて走行する場合にかかる時間）、あるいは、現在の自車の車速で走行した場合に、自車が前方車の位置までに到達する時間等に対応する概念である。また、「車速」とは、車両の速度である。

また、「自車」とは、決定システムによる車間距離の決定を行う対象となっている車両であり、また、「前方車」とは、当該自車よりも前方側を走行している車両であり、例えば、直前の車両等を含む概念である。

また、「自車道路渋滞判定手段」とは、自車が走行している自車道路の渋滞状況を判定する手段であり、例えば、自車道路の走行車線が単数であるか複数であるかを判定し、走行車線が複数であるものと判定した場合に、自車が走行している走行車線の渋滞状況を判定するものである。

また、「車間距離決定手段」とは、自車道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、自車と自車の前方の前方車との車間距離であって、当該自車が前方車に対して維持するべき車間距離を決定する手段であり、例えば、自車道路渋滞判定手段の判定結果及び進入道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、車間距離を決定する手段であり、また、自車道路の渋滞の末尾が、進入道路に到達しているか否かに基づいて、進入道路渋滞判定手段の判定結果を、車間距離を決定するために考慮するか否かを決定し、当該決定の結果に基づいて車間距離を決定する手段である。

また、「進入道路渋滞判定手段」とは、自車道路に進入する進入道路の渋滞状況を判定するである。

また、「自車道路」とは、自車が走行している道路であり、具体的には、任意のルールで定義される区分けされた道路のうちの自車が走行している道路であり、例えば、自車の進行方向と同じ進行方向の道路であり、且つ、自車が現在走行している道路における各交差点のノードであって、当該自車の位置の後方側の交差点のノードと前方側の交差点のノードとの間のリンクに対応する道路である。ここでの「自車の位置の後方側の交差点」については、自車の位置の後方側の直近の交差点に限定されず後方側の任意の交差点を含む概念であり、また、「自車の位置の前方側の交差点」についても同様に、自車の位置の前方側の直近の交差点に限定されず前方側の任意の交差点を含む概念である。

また、「進入道路」とは、自車道路に進入する道路であり、例えば、自車道路の途中の交差点で当該自車道路に接続されている道路、及び自車道路の後方側の端部の交差点で当該自車道路に接続されている道路等を含む概念である。

また、「渋滞状況」とは、渋滞に関連するありさまであり、具体的には、道路単位での概念、又は道路に複数の車線がある場合において車線単位での概念であり、例えば、渋滞の発生の有無、及び発生している渋滞の程度（例えば、渋滞中の車列での平均車速、及び渋滞中を走行している車列の距離等）、他への影響の有無等を含む概念である。なお、「他への影響の有無」とは、１つの道路又は車線が、他の１つ以上の道路又は車線の渋滞に影響しているか否かを示す概念であり、例えば、複数車線が存在する自車道路の１つの車線が、進入道路の渋滞を引き起こす原因になっているか否か等を示す概念であり、詳細には、１つの車線にて渋滞が発生しておらずに当該車線が進入道路の渋滞を引き起こす原因になっていないのか、あるいは、１つの車線にて渋滞が発生しており当該車線が進入道路の渋滞を引き起こす原因になっているのか等を示す概念である。

そして、以下に示す実施の形態では、「車間距離」が、現在の自車の車速で走行した場合に、現在の自車の位置から現在の前方車の位置までに到達する時間（つまり、現在の自車の位置と現在の前方車の位置との間の距離を、自車が現在の車速にて走行する場合にかかる時間）であり、決定システムが「車載装置」にて実現されており、「渋滞状況」が渋滞の発生の有無である場合について説明する。

なお、以下では、車載装置を搭載した車両を「自車両」又は「自車」と称して説明する。また、「自車両」又は「自車」とは、例えば、四輪自動車、二輪自動車、及び自転車等を含む概念であるが、以下では、自車両が四輪自動車である場合について説明する。また、以下で説明する車載装置に関しては、決定システムに関連する特徴について説明し、一方、決定システムに関連する特徴以外については、公知の車載装置の特徴と同様であるので、その説明は省略する。

（構成）
まず、本実施の形態に係るナビゲーションシステム１００について説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るナビゲーションシステムを例示するブロック図である。ナビゲーションシステム１００は、決定システムを含むシステムであり、例えば、車載装置１、及びセンター装置２を備える。なお、実際には、ナビゲーションシステム１００には、車載装置１と同様な構成の車載装置が複数設けられているが、ここでは、説明の便宜上、特記する場合を除いて１つの車載装置１に着目して説明する（後述の処理についても同様とする）。

（構成−車載装置）
車載装置１は、決定システムであり、例えば、通信部１１、撮影部１２、タッチパッド１３、ディスプレイ１４、スピーカ１５、現在位置検出部１６、データ記録部１７、及び制御部１８を備える。

（構成−車載装置−通信部）
通信部１１は、ネットワーク（図示省略）を介して外部装置との間で通信するための通信手段である。この通信部１１の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、公知の移動体無線通信手段や、ＦＭ多重放送やビーコンを介した公知のＶＩＣＳ（登録商標）システム用の無線通信手段を用いることができる。

（構成−車載装置−撮影部）
撮影部１２は、画像を撮影する撮影手段である。この撮影部１２の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、自車両の周辺の画像である周辺画像を撮影するカメラを備えて構成することができ、一例としては、自車両の前方側の画像を撮像するフロントカメラを備えて構成することができる。

（構成−車載装置−タッチパッド）
タッチパッド１３は、ユーザの指等で押圧されることにより、当該ユーザから各種操作入力を受け付ける操作手段である。このタッチパッド１３の具体的な構成は任意であるが、例えば、抵抗膜方式や静電容量方式等による操作位置検出手段を備えた公知のものを用いることができる。

（構成−車載装置−ディスプレイ）
ディスプレイ１４は、制御部１８の制御に基づいて各種の画像を表示する表示手段である。このディスプレイ１４の具体的な構成は任意であるが、例えば、公知の液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイの如きフラットパネルディスプレイ等を用いることができる。なお、上記のタッチパッド１３とディスプレイ１４とをタッチパネルとして一体形成しても構わない。

（構成−車載装置−スピーカ）
スピーカ１５は、制御部１８の制御に基づいて各種の音声を出力する音声出力手段である。スピーカ１５より出力される音声の具体的な態様は任意であり、必要に応じて生成された合成音声や、予め録音された音声を出力することができる。

（構成−車載装置−現在位置検出部）
現在位置検出部１６は、自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段である。この現在位置検出部１６は、ＧＰＳやジャイロセンサ（方位を測定する手段）、距離センサ（いずれも図示省略）を有し、現在の車載装置１の位置（座標）及び方位等を公知の方法にて検出する。

（構成−車載装置−データ記録部）
データ記録部１７は、車載装置１の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、外部記録装置としてのハードディスク（図示省略）を用いて構成されている。ただし、ハードディスクに代えてあるいはハードディスクと共に、磁気ディスクの如き磁気的記録媒体、又はＤＶＤやブルーレイディスクの如き光学的記録媒体を含む、その他の任意の記録媒体を用いることができる。

また、このデータ記録部１７は、地図情報データベース（以下、データベースを「ＤＢ」と称する）１７１を備える。

（構成−車載装置−データ記録部−地図情報ＤＢ）
地図情報ＤＢ１７１は、地図情報を格納する地図情報格納手段である。ここで、「地図情報」とは、ユーザに対して地図を提示するための情報であり、具体的には、道路、道路の交差点、道路構造物、施設等を含む各種の位置の特定に必要な情報であり、例えば、道路上に設定された各ノードに関するノードデータ（例えばノードＩＤ、座標等）や、道路上に設定された各リンクに関するリンクデータ（例えばリンクＩＤ（なお、リンクＩＤは地図情報の位置を特定する座標に関連付けられている）、リンク名、接続ノードＩＤ、道路座標、道路種別（例えば、細街路、一般道路、主要国道、及び高速道路等）、道路幅、車線数、道路の進行方向等）、地物データ（例えば信号機、道路標識、ガードレール、施設等）、地形データ等を含んで構成されている。このような地図情報ＤＢ１７１の地図情報については、任意の手法で記録されるが、例えば、所定の記録媒体を介して入力することにより記録されたり、不図示の配信センターから配信された情報を受信することにより記録されたりする（後述する地図情報ＤＢ２２１の地図情報も同様とする）。

（構成−車載装置−制御部）
制御部１８は、車載装置１を制御する制御手段であり、具体的には、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＡＭの如き内部メモリを備えて構成されるコンピュータである。特に、実施の形態に係るプログラムは、任意の記録媒体又はネットワークを介して車載装置１にインストールされることで、制御部１８の各部を実質的に構成する。

この制御部１８は、例えば、機能概念的には、自車道路渋滞判定部１８１、車間距離決定部１８２、及び進入道路渋滞判定部１８３を備える。自車道路渋滞判定部１８１は、自車が走行している自車道路の渋滞状況を判定する自車道路渋滞判定手段である。車間距離決定部１８２は、自車道路渋滞判定部１８１の判定結果に基づいて、自車と当該自車の前方の前方車との車間距離であって、当該自車が前方車に対して維持するべき車間距離を決定する車間距離決定手段であり、特に、自車道路渋滞判定部１８１の判定結果及び進入道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、車間距離を決定する手段である。進入道路渋滞判定部１８３は、自車道路に進入する進入道路の渋滞状況を判定する進入道路渋滞判定手段である。なお、この制御部１８の各部により行われる処理については、後述する。

（構成−センター装置）
センター装置２は、例えば、通信部２１、データ記録部２２、及び制御部２３を備える。

（構成−センター装置−通信部）
通信部２１は、ネットワーク（図示省略）を介して外部装置（例えば、車載装置１等）との間で通信するための通信手段である。この通信部２１の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、車載装置１の通信部１１と同様にして構成することができる。

（構成−センター装置−データ記録部）
データ記録部２２は、センター装置２の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、車載装置１のデータ記録部１７と同様にして構成することができる。

また、このデータ記録部２２は、地図情報ＤＢ２２１、及び渋滞情報ＤＢ２２２を備える。

（構成−センター装置−データ記録部−地図情報ＤＢ）
地図情報ＤＢ２２１は、地図情報を格納する地図情報格納手段であり、例えば、車載装置１の地図情報ＤＢ１７１と同様な情報を格納しているものである。

（構成−センター装置−データ記録部−渋滞情報ＤＢ）
渋滞情報ＤＢ２２２は、渋滞情報を格納する渋滞情報格納手段である。「渋滞情報」とは、道路の渋滞の発生の有無を特定する情報である。図２は、渋滞情報を例示した図である。図３は、片側一車線の自車道路及び進入道路にて渋滞が発生していない状態を図示する地図であり、また、図４は、片側一車線の自車道路にて渋滞が発生しており且つ進入道路にて渋滞が発生していない状態を図示する地図であり、また、図５は、片側一車線の自車道路及び進入道路にて渋滞が発生している状態を図示する地図であり、また、図６は、片側二車線の自車道路及び片側一車線の進入道路にて渋滞が発生している場合において、自車両が渋滞している車線を走行している状態を図示する地図であり、また、図７は、片側二車線の自車道路及び片側一車線の進入道路にて渋滞が発生している場合において、自車両が渋滞していない車線を走行している状態を図示する地図である。なお、図３〜図７においては、各道路又は車線の進行方向を矢印で示しており、また、自車については、「自車」と記しており、また、この「自車」と記した車両以外の車両については自車以外の車両であることとして、以下説明する。また、図３〜図７の各車両の車間距離（図面上の車道同士の距離）については、イメージを図示しているものとする。また、図３〜図７の各道路は相互に異なる道路であることとする。

図２に示すように、渋滞情報は、項目「道路ＩＤ」、項目「リンクＩＤ」、項目「車線情報」、及び項目「渋滞特定情報」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「道路ＩＤ」に対応する情報は、道路を一意に識別する道路識別情報（以下、識別情報を「ＩＤ」と称する）である（図２では、図３〜図７の進入道路を特定する「ＩＤｒ３１」、「ＩＤｒ４１」、「ＩＤｒ５１」、「ＩＤｒ６１」、「ＩＤｒ７１」、及び図３〜図７の自車道路を特定する「ＩＤｒ３２」、「ＩＤｒ４２」、「ＩＤｒ５２」、「ＩＤｒ６２」、「ＩＤｒ７２」等）。また、項目「リンクＩＤ」に対応する情報は、各道路上のリンクＩＤである（図２では、図３の進入道路を特定する「ＬＩＤ３１１，ＬＩＤ３１２」等）。また、項目「車線情報」に対応する情報は、各道路の車線を特定する車線情報である（図２では、道路にて車両が走行する車線である走行車線が片側１車線であることを特定する「単一」、片側２車線のうちの進行方向を基準に左側の車線であることを特定する「左」、及び片側２車線のうちの進行方向を基準に右側の車線であることを特定する「右」等）。また、項目「渋滞特定情報」に対応する情報は、渋滞状況として渋滞の発生の有無を特定する情報である（図２は、渋滞が発生していないことを特定する「通常」、及び渋滞が発生していることを特定する「渋滞」）。

そして、このような渋滞情報については、公知の手法を含む任意の手法を用いて格納されるが、例えば、制御部２３が、ナビゲーションシステム１００の各車載装置から、当該車載装置の位置情報と当該車載装置の車速を一定時間間隔で受信したり、あるいは、各道路に設置されているカメラの画像を取得したりして、これらの受信又は取得した情報に基づいて、地図情報ＤＢ２２１の地図情報の道路における渋滞を検出し、この検出した渋滞中を走行している車両の車列の先頭地点（つまり、渋滞の先頭地点）及び当該車列の末尾地点（つまり、渋滞の末尾地点）を特定し、特定した渋滞の先頭地点（例えば、座標）及び末尾地点（例えば、座標）を含む渋滞の情報をデータ記録部２２に記録することとし、この記録した情報を利用して格納されることとする。

（構成−センター装置−制御部）
制御部２３は、センター装置２を制御する制御手段であり、例えば、車載装置１の制御部１８と同様にして構成することができる。なお、この制御部２３の各部により行われる処理については、後述する。

（処理）
次に、このように構成されるナビゲーションシステム１００によって実行される車間距離制御処理について説明する。図８は、車間距離制御処理のフローチャートである（以下の各処理の説明ではステップを「Ｓ」と略記する）。車間距離制御処理は、概略的には、ナビゲーションシステム１００の各車載装置にて行われる処理であり、具体的には、自車が維持するべき車間距離を決定して制御する処理である。この車間距離制御処理を実行するタイミングは任意であるが、例えば、車載装置１の電源をオンした後に、車間距離を自動的に維持して車両を走行させる機能である車間距離制御機能（ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ））をオンした場合に、繰り返し起動されて実行を開始することとして、実行を開始したところから説明する。なお、この車間距離制御機能については、後述の特記する場合を除いて基本的には、当該機能をオンする場合にタッチパッド１３を介してユーザから値が設定されることとし、この設定された値（以下、ＡＣＣユーザ設定値）に車間距離を自動的に維持して車両を走行させることとする。ここでは、図３〜図７に示す自車の車間距離を制御する場合を適宜参照して、車間距離をＡＣＣユーザ設定値に維持したり、当該車間距離を、ＡＣＣデフォルト値、又はＡＣＣ最低値に決定して変更したりする場合について説明する。

なお、「ＡＣＣユーザ設定値」とは、車間距離制御機能にて用いられる車間距離であり、具体的には、自車道路及び進入道路の渋滞の緩和に関わらず設定される車間距離であり、例えば、車間距離制御機能をオンする場合にユーザによって設定される車間距離であり、任意の車間距離であり、「ＡＣＣ最低値」よりも長い車間距離である。また、「ＡＣＣデフォルト値」とは、車間距離制御機能にて用いられる車間距離であり、具体的には、自車道路又は進入道路のうちの自車道路の渋滞の緩和のみを想定した車間距離であり、例えば、自車の安全性を余裕をもって確保することができ、且つ、自車以外の車両（例えば、自車よりも後方の車両等）もスムーズに走行させることができることを意識して行われる実験やシミューレーションによって予め定められている車間距離である。また、「ＡＣＣ最低値」とは、車間距離制御機能にて用いられる車間距離であり、具体的には、「ＡＣＣデフォルト値」よりも短い車間距離であって、自車道路の渋滞の緩和に加えて進入道路の渋滞の緩和も想定した車間距離であり、例えば、自車の安全性を確保することができる最も短い車間距離であることを意識して行われる実験やシミューレーションによって予め定められている車間距離である。また、「ＡＣＣユーザ設定値」として「４秒」が設定されており、また、「ＡＣＣデフォルト値」＝「３秒」及び「ＡＣＣ最低値」＝「２秒」がデータ記録部１７に記録されていることとして、以下説明する。

図８のＳＡ１において自車道路渋滞判定部１８１は、自車道路で渋滞が発生しているか否かを判定する（つまり、自車道路の渋滞状況を判定する）。具体的には任意であるが、例えば、まず、現在位置検出部１６にアクセスして自車の現在位置を特定し、地図情報ＤＢ１７１の地図情報を参照した上で、当該特定した自車の現在位置に対応する自車道路を特定し、特定した自車道路に対応する渋滞特定情報を、通信部１１を介してセンター装置２に要求する。一方、センター装置２は、当該要求を通信部２１を介して受信し、図２の渋滞情報を参照して、受信した要求に対応する渋滞特定情報を取得し、取得した渋滞特定情報を車載装置１に送信する。そして、自車道路渋滞判定部１８１は、送信され渋滞特定情報を受信して、受信した情報に基づいて判定する。

詳細には、受信した「渋滞特定情報」が全て「通常」である場合には、渋滞が発生していないものと判定し（ＳＡ１のＮＯ）、車間距離を「ＡＣＣユーザ設定値」に維持した状態で、処理を終了する。また、受信した「渋滞特定情報」に「渋滞」がある場合には、渋滞が発生しているものと判定し（ＳＡ１のＹＥＳ）、ＳＡ２に移行する。

ここでは、例えば図３では、自車道路渋滞判定部１８１は、「ＩＤｒ３２」に対応する自車道路を特定して、当該特定した自車道路に対応する渋滞特定情報を要求して、センター装置２との通信を行うことにより、図２の「ＩＤｒ３２」に対応する「渋滞特定情報」＝「通常」を取得し、渋滞が発生していないものと判定する。また、例えば図４では、自車道路渋滞判定部１８１は、「ＩＤｒ４２」に対応する自車道路を特定して、当該特定した自車道路に対応する渋滞特定情報を要求して、センター装置２との通信を行うことにより、図２の「ＩＤｒ４２」に対応する「渋滞特定情報」＝「渋滞」を取得し、渋滞が発生しているものと判定する（図５も同様である）。また、例えば図６では、自車道路渋滞判定部１８１は、「ＩＤｒ６２」に対応する自車道路を特定して、当該特定した自車道路に対応する渋滞特定情報を要求して、センター装置２との通信を行うことにより、図２の「ＩＤｒ６２」に対応する「渋滞特定情報」＝「渋滞」、「通常」を取得し、渋滞が発生しているものと判定する（図７も同様である）。

図８のＳＡ２において進入道路渋滞判定部１８３は、進入道路で渋滞が発生しているか否かを判定する（つまり、進入道路の渋滞状況を判定する）。具体的には任意であるが、例えば、まず、地図情報ＤＢ１７１の地図情報を参照して、ＳＡ１で特定した自車道路に対する進入道路を特定し、特定した進入道路に対応する渋滞特定情報を、通信部１１を介してセンター装置２に要求する。一方、センター装置２は、ＳＡ１の場合と同様にして、当該要求を通信部２１を介して受信し、図２の渋滞情報を参照して、受信した要求に対応する渋滞特定情報を取得し、取得した渋滞特定情報を車載装置１に送信する。そして、自車道路渋滞判定部１８１は、送信され渋滞特定情報を受信して、受信した各情報に基づいて判定する。

詳細には、ＳＡ１の場合と同様であるが、受信した「渋滞特定情報」が全て「通常」である場合には、渋滞が発生していないものと判定し（ＳＡ２のＮＯ）、ＳＡ６に移行する。また、受信した「渋滞特定情報」に「渋滞」がある場合には、渋滞が発生しているものと判定し（ＳＡ２のＹＥＳ）、ＳＡ３に移行する。ここでは、例えば図４では、渋滞が発生していないものと判定し、一方、例えば図５〜図７では、渋滞が発生しているものと判定する。

図８のＳＡ３において車間距離決定部１８２は、自車道路の渋滞の末尾が進入道路に到達しているか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、センター装置２のデータ記録部２２にアクセスして、当該データ記録部２２に格納されている渋滞の末尾地点（図２の渋滞情報の格納例の説明参照）を参照して、ＳＡ１で特定した自車道路の渋滞から続いている末尾地点を特定し、特定した末尾地点と、ＳＡ２で特定した進入道路と当該ＳＡ１で特定した自車道路との交差点（以下、接続交差点）との位置関係に基づいて判定する。

詳細には、特定した末尾地点が「接続交差点」よりも前方側である場合には、自車道路の渋滞の末尾が進入道路に到達していないものと判定し（ＳＡ３のＮＯ）、ＳＡ６に移行する。また、特定した末尾地点が「接続交差点」と一致する場合、又は、後方側である場合には、自車道路の渋滞の末尾が進入道路に到達しているものと判定し（ＳＡ３のＹＥＳ）、ＳＡ４に移行する。ここでは、例えば図５〜図７では、特定した末尾地点が「接続交差点」よりも後方側であることとし、この場合、自車道路の渋滞の末尾が進入道路に到達しているものと判定する。

図８のＳＡ４において自車道路渋滞判定部１８１は、自車が走行している道路が一車線でるか否かを判定する。具体的には任意であるが、ＳＡ１で特定した自車道路に対応する車線情報を、通信部１１を介してセンター装置２に要求する。一方、センター装置２は、当該要求を通信部２１を介して受信し、図２の渋滞情報を参照して、受信した要求に対応する車線情報を取得し、取得した車線情報を車載装置１に送信する。そして、自車道路渋滞判定部１８１は、送信され車線情報を受信して、受信した情報に基づいて判定する。

詳細には、受信した「車線情報」が「単一」でない場合（「左」、「右」である場合）には、複数車線であるもの判断した上で、一車線でないものと判定し（ＳＡ４のＮＯ）、ＳＡ８に移行する。また、受信した「車線情報」が「単一」である場合には、一車線であるものと判定し（ＳＡ４のＹＥＳ）、ＳＡ５に移行する。

ここでは、例えば図５では、自車道路渋滞判定部１８１は、「ＩＤｒ５２」の自車道路に対応する車線情報を要求して、センター装置２との通信を行うことにより、図２の「ＩＤｒ５２」に対応する「車線情報」＝「単一」を取得し、一車線であるものと判定する。また、例えば図６では、「ＩＤｒ６２」の自車道路に対応する車線情報を要求して、センター装置２との通信を行うことにより、図２の「ＩＤｒ６２」に対応する「車線情報」＝「左」、「右」を取得し、一車線でないものと判定する（図７の場合もど同様である）。

図８のＳＡ５において車間距離決定部１８２は、車間距離を変更する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＡ３で自車道路の渋滞の末尾が進入道路に到達しているものと判定したので、ＳＡ２の判定結果である進入道路で渋滞が発生しているとの判定を考慮するものと決定した上で、当該渋滞の緩和も行うために、データ記録部１７に記録されている「ＡＣＣ最低値」を取得し、取得した「ＡＣＣ最低値」を自車が前方車に対して維持するべき車間距離として決定した上で、決定した車間距離になるように自車を制御することにより変更して、処理を終了する。

ここでは、例えば図５では、「ＡＣＣ最低値」＝「２秒」を取得し、取得した「２秒」を自車が前方車に対して維持するべき車間距離として決定した上で、決定した「２秒」の車間距離になるように自車を制御することにより処理を変更する。この場合、少なくとも自車の車間距離を短くすることにより、自車道路での走行の安全性を確保した状態で、自車道路の渋滞の緩和に貢献することが可能となり、更に自車道路の渋滞が影響している進入道路の渋滞の緩和にも貢献することが可能となる。

また、図８のＳＡ２において渋滞が発生していないものと判定した（ＳＡ２のＮＯ）の後、あるいは、ＳＡ３において自車道路の渋滞の末尾が進入道路に到達していないものと判定した（ＳＡ３のＮＯ）後のＳＡ６において、車間距離決定部１８２は、車間距離を変更するか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、現在設定されている「ＡＣＣユーザ設定値」を特定し、また、データ記録部１７の「ＡＣＣデフォルト値」を特定し、特定したこれらの値を比較して比較結果に基づいて判定する。そして、「ＡＣＣユーザ設定値」が「ＡＣＣデフォルト値」以下である場合、車間距離を変更しないものと判定し（ＳＡ６のＮＯ）、処理を終了する。また、「ＡＣＣユーザ設定値」が「ＡＣＣデフォルト値」より大きい場合、車間距離を変更するものと判定し（ＳＡ６のＹＥＳ）、ＳＡ７に移行する。

ここでは、例えば図４では、「ＡＣＣユーザ設定値」として「４秒」が設定されており、また、「ＡＣＣデフォルト値」＝「３秒」が記録されているので、「ＡＣＣユーザ設定値」が「ＡＣＣデフォルト値」より大きいので、車間距離を変更するものと判定する。

図８のＳＡ７において車間距離決定部１８２は、車間距離を変更する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＡ２にて進入道路で渋滞が発生していないものと判定したので、あるいは、ＳＡ３で自車道路の渋滞の末尾が進入道路に到達していないものと判定したので、侵入道路側の渋滞の緩和に影響しないので、ＳＡ２の判定結果を考慮しないものと決定した上で、データ記録部１７に記録されている「ＡＣＣデフォルト値」を取得し、取得した「ＡＣＣデフォルト値」を自車が前方車に対して維持するべき車間距離として決定した上で、決定した車間距離になるように自車を制御することにより変更して、処理を終了する。

ここでは、例えば図４では、「ＡＣＣデフォルト値」＝「３秒」を取得し、取得した「３秒」を自車が前方車に対して維持するべき車間距離として決定した上で、決定した「３秒」の車間距離になるように自車を制御することにより処理を変更する。この場合、少なくとも自車の車間距離を短くすることにより、自車道路での走行の安全性を、余裕をもって確保した状態で、自車道路の渋滞の緩和に貢献することが可能となる。

また、図８のＳＡ４において一車線でないものと判定した（ＳＡ４のＮＯ）の後のＳＡ８において、自車道路渋滞判定部１８１は、進入道路の渋滞が自車線に起因しているか否かを判定する（つまり、自車線の渋滞状況を判定する）。なお、「自車線」とは、自車道路の車線であり、具体的には、自車が走行している車線である。ＳＡ８について具体的には任意であるが、例えば、センター装置２が各車載装置と通信を行って道路の各車線の平均車速を特定するように構成されていることとし、自車道路渋滞判定部１８１は、センター装置２にアクセスして、ＳＡ１で特定した自車道路の各車線の平均車速を取得し、また、現在位置検出部１６にアクセスして自車の現在位置を特定し、地図情報ＤＢ１７１の地図情報を参照した上で、自車道路中における自車が走行している自車線を特定し、以下のように判定する。

詳細には、自車線の平均車速が複数の車線の平均車速のうちの最低というわけではなく、且つ、最低の平均車速付近の平均車速（具体的には、「最低の平均車速」＋「最低の平均車速」×０．０５の演算により求められる平均車速等）より速い場合、進入道路の渋滞が自車線に起因していないものと判定し（ＳＡ８のＮＯ）、ＳＡ１０に移行する。また、自車線の平均車速が複数の車線の平均車速のうちの最低である場合、又は、最低の平均車速付近の平均車速（具体的には、「最低の平均車速」＋「最低の平均車速」×０．０５の演算により求められる平均車速等）以内である場合、進入道路の渋滞が自車線に起因しているものと判定し（ＳＡ８のＹＥＳ）、ＳＡ９に移行する。

ここでは、例えば図６では、自車線である進行方向を基準に左側の車線の平均車速が右側の車線の平均車速よりも遅いこととし、この場合、進入道路の渋滞が自車線に起因しているものと判定する。また、例えば図７では、自車線である進行方向を基準に右側の車線の平均車速が左側の車線の平均車速よりも速く、且つ、右側の車線の平均車速が最低の平均車速付近の平均車速（「左側の車線の平均車速」＋「左側の車線の平均車速」×０．０５の演算により求められる平均車速）より速いこととし、この場合、進入道路の渋滞が自車線に起因していないものと判定する。

図８のＳＡ９において車間距離決定部１８２は、車間距離を変更する。具体的には任意であり、ＳＡ５の場合と同様であるが、例えば、ＳＡ３で自車道路の渋滞の末尾が進入道路に到達しているものと判定したので、ＳＡ２の判定結果である進入道路で渋滞が発生していることを考慮した上で、当該渋滞の緩和も行うために、データ記録部１７に記録されている「ＡＣＣ最低値」を取得し、取得した「ＡＣＣ最低値」を自車が前方車に対して維持するべき車間距離として決定した上で、決定した車間距離になるように自車を制御することにより変更して、処理を終了する。

ここでは、例えば図６では、「ＡＣＣ最低値」＝「２秒」を取得し、取得した「２秒」を自車が前方車に対して維持するべき車間距離として決定した上で、決定した「２秒」の車間距離になるように自車を制御することにより処理を変更する。この場合、少なくとも自車の車間距離を短くすることにより、自車道路での走行の安全性を確保した状態で、自車道路の渋滞の緩和に貢献することが可能となり、更に自車道路の渋滞が影響している進入道路の渋滞の緩和にも貢献することが可能となる。

図８のＳＡ１０及びＳＡ１１において車間距離決定部１８２は、ＳＡ６及びＳＡ７と同様な処理を行う。ここでは、例えば図７では、ＳＡ１０にて車間距離を変更するものと判定し、また、ＳＡ１１では、「ＡＣＣデフォルト値」＝「３秒」を取得し、取得した「３秒」を自車が前方車に対して維持するべき車間距離として決定した上で、決定した「３秒」の車間距離になるように自車を制御することにより処理を変更する。この場合、少なくとも自車の車間距離を短くすることにより、自車道路での走行の安全性を余裕をもって確保した状態で、自車道路の渋滞の緩和に貢献することが可能となる。これにて、車間距離制御処理を終了する。

（実施の形態の効果）
このように本実施の形態によれば、自車道路の渋滞状況の判定結果に基づいて車間距離を決定することにより、例えば、渋滞状況を考慮して車間距離を決定することができるので、走行の安全性を維持しつつ、自車道路の渋滞状況に配慮した走行を行わせることができ、車両の運転者の安全性及び快適性を向上させることが可能となる。

また、進入道路の渋滞状況の判定結果にも基づいて車間距離を決定することにより、例えば、自車道路の渋滞状況のみならず進入道路の渋滞状況も考慮して車間距離を決定することができるので、自車道路及び進入道路の走行の安全性を維持しつつ、自車道路及び進入道路の渋滞状況に配慮した走行を行わせることができ、自車道路及び進入道路を走行している車両の運転者の安全性及び快適性を向上させることが可能となる。

また、自車道路の渋滞の末尾が、進入道路に到達しているか否かに基づいて進入道路渋滞判定部１８３の判定結果を、車間距離を決定するために考慮するか否かを決定することにより、例えば、自車道路の渋滞が進入道路の渋滞に現在与えている悪影響を考慮して車間距離を決定することができるので、当該悪影響を除去させる（つまり、進入道路の渋滞を緩和させる）ことができ、進入道路を走行している車両の運転者の快適性を確実に向上させることが可能となる。

また、走行車線が複数である場合に、自車が走行している走行車線の渋滞状況の判定結果に基づいて車間距離を決定することにより、例えば、少なくとも自車道路の渋滞に影響を与え得る車両の車間距離を決定することができるので、自車道路を走行している車両の運転者の快適性を確実に向上させることが可能となる。特に、進入道路の渋滞にも影響を与える車両の車間距離を決定することができるので、進入道路を走行している車両の運転者の快適性も確実に向上させることが可能となる。

〔実施の形態に対する変形例〕
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。

（解決しようとする課題や発明の効果について）
まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、上述の内容に限定されるものではなく、発明の実施環境や構成の細部に応じて異なる可能性があり、上述した課題の一部のみを解決したり、上述した効果の一部のみを奏することがある。

（分散や統合について）
また、上述した各電気的構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各部の分散や統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散又は統合して構成できる。また、本出願における「装置」とは、単一の装置によって構成されたものに限定されず、複数の装置によって構成されたものを含む。例えば、車載装置１の機能の少なくとも一部をセンター装置２に設けた上で、車載装置１とセンター装置２とが相互に通信を行うことにより、実施の形態と同様な処理を行うように構成してもよい。また、逆に、センター装置２の機能の少なくとも一部を車載装置１に設けてもよい。

（形状、数値、構造、時系列について）
実施の形態や図面において例示した構成要素に関して、形状、数値、又は複数の構成要素の構造若しくは時系列の相互関係については、本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。

（車間距離について）
また、上記実施の形態の図８の各処理で決定して変更した車間距離を任意に変更してもよい。例えば、「ＡＣＣユーザ設定値」、「ＡＣＣデフォルト値」、及び「ＡＣＣ最低値」以外に、「第２ＡＣＣユーザ設定値」（「ＡＣＣ最低値」より大きく、且つ、「ＡＣＣデフォルト値」よりも小さい値）を設けて、ＳＡ７又はＳＡ１１にて「ＡＣＣデフォルト値」ではなく、この「第２ＡＣＣユーザ設定値」を決定した上で当該決定した「第２ＡＣＣユーザ設定値」に変更してもよい。また、この「第２ＡＣＣユーザ設定値」については、車速に応じて動的に変更してもよい（他の値も同様としてもよい）。

（進入道路の渋滞が自車線に起因しているか否かの判定について）
また、上記実施の形態の図８のＳＡ８については、過去の同じ時間帯の渋滞情報を取得してこの渋滞情報に基づいて、進入道路の渋滞が自車線に起因しているか否かを判定してもよい。また、例えば、図２の渋滞特定情報を参照して、自車線が「渋滞」の場合に進入道路の渋滞が自車線に起因しているものと判定し、また、自車線が「通常」の場合に進入道路の渋滞が自車線に起因していないものと判定してもよい。

（特徴の組み合わせについて）
また、上記実施の形態の中の特徴又は変形例の特徴を任意に組み合わせてもよい。例えば、図８のＳＡ３及びＳＡ４の処理を省略して、自車道路及び進入道路で渋滞が発生しているものと判定した場合に、ＡＣＣ最低値を車間距離として決定した上で変更してもよい。

〔実施の形態の特徴と効果の一部〕
最後に、これまでに説明した実施の形態の特徴と効果の一部を、以下に例示する。ただし、実施の形態の特徴と効果は、以下の内容に限定されず、以下の特徴の一部のみを具備することによって以下の効果の一部のみを奏する場合や、以下の特徴以外の他の特徴を具備することによって以下の効果以外の他の効果を奏する場合がある。

実施の形態の１つの側面１に係る決定システムは、自車が走行している自車道路の渋滞状況を判定する自車道路渋滞判定手段と、前記自車道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、前記自車と当該自車の前方の前方車との車間距離であって、当該自車が前記前方車に対して維持するべき前記車間距離を決定する車間距離決定手段と、を備える。

上記側面１に係る決定システムによれば、自車道路の渋滞状況の判定結果に基づいて車間距離を決定することにより、例えば、渋滞状況を考慮して車間距離を決定することができるので、走行の安全性を維持しつつ、自車道路の渋滞状況に配慮した走行を行わせることができ、車両の運転者の安全性及び快適性を向上させることが可能となる。

実施の形態の他の側面２に係る決定システムは、上記側面１に係る決定システムにおいて、前記自車道路に進入する進入道路の渋滞状況を判定する進入道路渋滞判定手段、を備え、前記車間距離決定手段は、前記自車道路渋滞判定手段の判定結果及び前記進入道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、前記車間距離を決定する。

上記側面２に係る決定システムによれば、進入道路の渋滞状況の判定結果にも基づいて車間距離を決定することにより、例えば、自車道路の渋滞状況のみならず進入道路の渋滞状況も考慮して車間距離を決定することができるので、自車道路及び進入道路の走行の安全性を維持しつつ、自車道路及び進入道路の渋滞状況に配慮した走行を行わせることができ、自車道路及び進入道路を走行している車両の運転者の安全性及び快適性を向上させることが可能となる。

実施の形態の他の側面３に係る決定システムは、上記側面２に係る決定システムにおいて、前記車間距離決定手段は、前記自車道路の渋滞の末尾が、前記進入道路に到達しているか否かに基づいて、前記進入道路渋滞判定手段の判定結果を、前記車間距離を決定するために考慮するか否かを決定し、当該決定の結果に基づいて前記車間距離を決定する。

上記側面３に係る決定システムによれば、自車道路の渋滞の末尾が、進入道路に到達しているか否かに基づいて進入道路渋滞判定手段の判定結果を、車間距離を決定するために考慮するか否かを決定することにより、例えば、自車道路の渋滞が進入道路の渋滞に現在与えている悪影響を考慮して車間距離を決定することができるので、当該悪影響を除去させる（つまり、進入道路の渋滞を緩和させる）ことができ、進入道路を走行している車両の運転者の快適性を確実に向上させることが可能となる。

実施の形態の他の側面４に係る決定システムは、上記側面１から３の何れか一項に係る決定システムにおいて、前記自車道路渋滞判定手段は、前記自車道路の走行車線が単数であるか複数であるかを判定し、前記走行車線が複数であるものと判定した場合に、前記自車が走行している前記走行車線の渋滞状況を判定し、前記車間距離決定手段は、前記走行車線が複数であるものと前記自車道路渋滞判定手段が判定した場合に、前記自車道路渋滞判定手段が判定した前記走行車線の渋滞状況に基づいて、前記車間距離を決定する。

上記側面４に係る決定システムによれば、走行車線が複数である場合に、自車が走行している走行車線の渋滞状況の判定結果に基づいて車間距離を決定することにより、例えば、少なくとも自車道路の渋滞に影響を与え得る車両の車間距離を決定することができるので、自車道路を走行している車両の運転者の快適性を確実に向上させることが可能となる。特に、請求項２又は３の特徴を考慮した場合、進入道路の渋滞にも影響を与える車両の車間距離を決定することができるので、進入道路を走行している車両の運転者の快適性も確実に向上させることが可能となる。

実施の形態の他の側面５に係る決定プログラムは、コンピュータを、自車が走行している自車道路の渋滞状況を判定する自車道路渋滞判定手段と、前記自車道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、前記自車と当該自車の前方の前方車との車間距離あって、当該自車が前記前方車に対して維持するべき前記車間距離を決定する車間距離決定手段と、として機能させる。

上記側面５に係る決定プログラムによれば、自車道路の渋滞状況の判定結果に基づいて車間距離を決定することにより、例えば、渋滞状況を考慮して車間距離を決定することができるので、走行の安全性を維持しつつ、自車道路の渋滞状況に配慮した走行を行わせることができ、車両の運転者の安全性及び快適性を向上させることが可能となる。

１ 車載装置
２ センター装置
１１ 通信部
１２ 撮影部
１３ タッチパッド
１４ ディスプレイ
１５ スピーカ
１６ 現在位置検出部
１７ データ記録部
１８ 制御部
２１ 通信部
２２ データ記録部
２３ 制御部
１００ ナビゲーションシステム
１７１ 地図情報ＤＢ
１８１ 自車道路渋滞判定部
１８２ 車間距離決定部
１８３ 進入道路渋滞判定部
２２１ 地図情報ＤＢ
２２２ 渋滞情報ＤＢ

Claims (5)

1. 自車が走行している自車道路の渋滞状況を判定する自車道路渋滞判定手段と、
   前記自車道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、前記自車と当該自車の前方の前方車との車間距離であって、当該自車が前記前方車に対して維持するべき前記車間距離を決定する車間距離決定手段と、
   を備える決定システム。
2. 前記自車道路に進入する進入道路の渋滞状況を判定する進入道路渋滞判定手段、を備え、
   前記車間距離決定手段は、前記自車道路渋滞判定手段の判定結果及び前記進入道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、前記車間距離を決定する、
   請求項１に記載の決定システム。
3. 前記車間距離決定手段は、前記自車道路の渋滞の末尾が、前記進入道路に到達しているか否かに基づいて、前記進入道路渋滞判定手段の判定結果を、前記車間距離を決定するために考慮するか否かを決定し、当該決定の結果に基づいて前記車間距離を決定する、
   請求項２に記載の決定システム。
4. 前記自車道路渋滞判定手段は、前記自車道路の走行車線が単数であるか複数であるかを判定し、前記走行車線が複数であるものと判定した場合に、前記自車が走行している前記走行車線の渋滞状況を判定し、
   前記車間距離決定手段は、前記走行車線が複数であるものと前記自車道路渋滞判定手段が判定した場合に、前記自車道路渋滞判定手段が判定した前記走行車線の渋滞状況に基づいて、前記車間距離を決定する、
   請求項１から３の何れか一項に記載の決定システム。
5. コンピュータを、
   自車が走行している自車道路の渋滞状況を判定する自車道路渋滞判定手段と、
   前記自車道路渋滞判定手段の判定結果に基づいて、前記自車と当該自車の前方の前方車との車間距離あって、当該自車が前記前方車に対して維持するべき前記車間距離を決定する車間距離決定手段と、
   として機能させる決定プログラム。
   

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