JP2019124233A - 内燃機関のクランク軸用コンロッド軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の運転時にクランクピンとの接触による摩擦損失を低減できるコンロッド軸受を提供すること。【解決手段】本発明によれば、内燃機関のクランク軸のクランクピン用コンロッド軸受であって、互いに組み合わされて円筒形状を構成する一対の半割軸受を有し、各半割軸受は、半割軸受の周方向中央部を含む主円筒部を有し、主円筒部は、その径方向内側に摺動面を有し、また各半割軸受は、摺動面の周方向両側に、主円筒部よりも壁厚が薄くなるように形成されたクラッシュリリーフを有し、一対の半割軸受の少なくとも一方が、周方向中央部と、クランクピンの回転方向前方側のクラッシュリリーフとの間の摺動面に、軸線方向に延びる突条部を有し、突条部は、周方向中央部から回転方向前方側に向かって円周角度１０〜６０°の範囲内に形成されている、コンロッド軸受が提供される。【選択図】図２

Description

本発明は、コンロッド軸受に関し、特に、クランク軸を支承する主軸受の内周面に供給された潤滑油が、クランク軸の内部潤滑油路を経て、クランクピンを支承するコンロッド軸受の内周面に供給されるように構成された内燃機関のクランク軸用コンロッド軸受に関するものである。

内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受からなる主軸受を介して内燃機関のシリンダブロック下部に支承される。主軸受に対しては、オイルポンプによって吐出された潤滑油が、シリンダブロック壁内に形成されたオイルギャラリーから主軸受の壁に形成された貫通口を通じて、主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内に送り込まれる。また、ジャーナル部の直径方向には第１潤滑油路が貫通形成され、この第１潤滑油路の両端開口が主軸受の潤滑油溝と連通するようになっている。さらに、ジャーナル部の第１潤滑油路から、クランクアーム部を通る第２潤滑油路が分岐して形成され、この第２潤滑油路が、クランクピンの直径方向に貫通形成された第３潤滑油路に連通している。このようにして、シリンダブロック壁内のオイルギャラリーから貫通口を通じて主軸受の内周面に形成された潤滑油溝内に送り込まれた潤滑油は、第１潤滑油路、第２潤滑油路および第３潤滑油路を経て、第３潤滑油路の末端に開口した吐出口から、クランクピンとコンロッド軸受の摺動面間に供給される（例えば、特許文献１参照）。

従来から、主軸受およびコンロッド軸受として、一対の半割軸受から構成されるすべり軸受が採用されている。すべり軸受には、半割軸受どうしの当接面に隣接して、いわゆるクラッシュリリーフが形成されている。

クラッシュリリーフとは、半割軸受の周方向端面に隣接する領域の壁厚が、円周方向端面に向かって薄くなるように形成された壁厚減少領域である。クラッシュリリーフは、一対の半割軸受を組み付けた状態における、半割軸受の突合せ面の位置ずれや変形を吸収することを企画して形成される（例えば、特許文献２参照）。

特開平８−２７７８３１号公報 特開平４−２１９５２１号公報 特開２０１０―２１６６３３号公報

コンロッド軸受は、その摺動面とクランクピンの表面との間の油に圧力が発生することで、クランク軸のクランクピンからの動荷重負荷を支承する。
内燃機関の運転時、コンロッド軸受の摺動面に加わる負荷の大きさおよび負荷の方向は常に変動し、その負荷と釣り合う油膜圧力を発生するように、クランクピンの中心軸線がコンロッド軸受の軸受中心軸に対して偏心しながら移動する。このためコンロッド軸受は、摺動面のいずれの位置においても軸受隙間（クランクピンの表面と摺動面との間の隙間）が常に変化する。
４サイクル内燃機関では、燃焼行程においてコンロッド軸受に加わる負荷が最大となるが、この時、図１２に示すように、半割軸受１３１、１３２からなるコンロッド軸受１３では、クランクピン５が紙面上側の半割軸受１３１の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７に向かう方向（矢印Ｍ）に移動し、上側の半割軸受１３１の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７とクランクピン５の表面が最も近接し、それにより半割軸受１３１の周方向中央部Ｃからクランクピンの回転方向Ｚの前方側に向かって少し離れた位置Ｐ１付近において摺動面７とクランクピン５が接触することがある。このような接触が起こるとクランクピンとコンロッド軸受の摺動面との摩擦抵抗が大きくなり、摩擦損失が増加する。
なお、図１２に示す紙面上側の半割軸受１３１は、図１に示すコンロッド２のロッド側大端部ハウジング２２に組まれる半割軸受である。

このようなクランクピンとコンロッド軸受の摺動面の接触を防ぐために、コンロッド軸受の内周面の形状を、軸荷重が作用する方向を基準に、クランクピンの回転方向の後方側に向かって内周断面の中心点の周りに所定角度進んだ内周面上の位置を最大膨出位置として内側に膨出した膨出部を有するように構成する提案がある（特許文献３）。

特許文献３の提案のコンロッド軸受３では、４サイクル内燃機関の燃焼行程においてコンロッド軸受に加わる負荷が最大となる時、クランクピン５は、図１３に示すように、半割軸受２３１の周方向中央部Ｃよりもクランクピン５の回転方向Ｚの後方側の摺動面に形成された膨出部２７１付近の領域Ａ２で、膨出部２７１の表面とクランクピン５の表面との間の油の圧力により押圧されながら、紙面上側の半割軸受２３１の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７に向かう方向（矢印Ｍ）に移動するようになる。このため、紙面上側の半割軸受２３１の周方向中央部Ｃからクランクピン５の回転方向Ｚの前方側に向かってより離れた位置Ｐ２付近において摺動面７とクランクピン５の表面が接触しやすくなり、従来よりも摩擦損失が増大する。

したがって本発明の目的は、内燃機関の運転時に、コンロッド軸受の摺動面とクランクピンとの接触による摩擦損失を低減できる内燃機関のクランク軸用コンロッド軸受を提供することである。

本発明によれば、内燃機関のクランク軸のクランクピンを回転自在に支持するためのコンロッド軸受であって、クランクピンが、円筒胴部と、円筒胴部を貫通して延びる潤滑油路と、円筒胴部の外周面上に形成された潤滑油路の少なくとも１つの吐出口とを有している、コンロッド軸受において、
コンロッド軸受が、互いに組み合わされて円筒形状を構成する一対の半割軸受を有し、各半割軸受は、半割軸受の周方向中央部（周方向中央断面部）を含む主円筒部を有し、主円筒部は、その径方向内側に摺動面を有し、また各半割軸受は、摺動面の周方向両側に、主円筒部よりも壁厚が薄くなるように形成されたクラッシュリリーフを有し、
一対の半割軸受の少なくとも一方が、周方向中央部と、クランクピンの回転方向前方側のクラッシュリリーフとの間の摺動面に、軸線方向に延びる突条部を有し、突条部は、周方向中央部から回転方向前方側に向かって円周角度１０°（θ１）と６０°（θ２）の間の周方向範囲内に形成される、コンロッド軸受が提供される。

本発明によれば、摺動面から径方向に測定した突条部の高さ（Ｈ１）が０．５〜３０μｍであってもよい。

また突条部は、円周角度（θ３）で１〜３５°の周方向長さを有していてもよい。

また突条部は、半割軸受の軸線方向の全長に亘って形成されていてもよい。

あるいは突条部は、半割軸受の軸線方向の全長に亘って形成されていなくてもよい。

コンロッド軸受は複数の突条部を有していてもよく、これら複数の突条部は、円周角度（θ４）で５〜３５°の周方向範囲内に形成されていてもよい。

さらに、突条部は、半割軸受の軸線方向から見て（すなわち軸線方向に垂直な断面において）、半割軸受の径方向内側へ向かって凸状の曲面を有していてもよい。

あるいは突条部は、半割軸受の軸線方向から見て、半割軸受の径方向外側へ向かって凹状の曲面を有していてもよい。

また上述した突条部を有する少なくとも一方の半割軸受は、この突条部と周方向中央部に関して対称な突条部を、周方向中央部と、クランクピンの回転方向後方側のクラッシュリリーフとの間の摺動面に有していてもよい。

内燃機関のクランク軸を、ジャーナル部およびクランクピン部で裁断した断面図である。 本発明の第１実施例によるコンロッド軸受の半割軸受を軸線方向から見た図である。 図２に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。 本発明の第１実施例によるコンロッド軸受およびクランクピン部を軸線方向から見た図である。 半割軸受の摺動面に形成された突条部を軸線方向から見た部分拡大図である。 本発明の第１実施例によるコンロッド軸受の作用を説明するための、図４と同様の図である。 本発明の第２実施例によるコンロッド軸受の半割軸受を軸線方向から見た図である。 図７に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。 半割軸受の摺動面に形成された突条部を軸線方向から見た部分拡大図である。 本発明の第３実施例によるコンロッド軸受の半割軸受を軸線方向から見た図である。 図１０に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。 従来技術によるコンロッド軸受の作用を説明するための図である。 従来技術によるコンロッド軸受の作用を説明するための図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しながら説明する。なお、理解を容易にするために、図面において突条部およびクラッシュリリーフは誇張して描かれている。

（軸受装置の全体構成）
図１に示すように、本実施例の軸受装置１は、シリンダブロック８の下部に支承されるジャーナル部６と、ジャーナル部６と一体に形成されてジャーナル部６を中心として回転するクランクピン５と、クランクピン５に内燃機関から往復運動を伝達するコンロッド２とを備えている。そして、軸受装置１は、クランク軸を支承するすべり軸受として、ジャーナル部６を回転自在に支承する主軸受４と、クランクピン５を回転自在に支承するコンロッド軸受３とをさらに備えている。

なお、クランク軸は複数のジャーナル部６と複数のクランクピン５とを有するが、ここでは説明の便宜上、１つのジャーナル部６および１つのクランクピン５を図示して説明する。図１において、紙面奥行き方向の位置関係は、ジャーナル部６が紙面の奥側で、クランクピン５が手前側となっている。

ジャーナル部６は、一対の半割軸受４１、４２によって構成される主軸受４を介して、内燃機関のシリンダブロック下部８１に軸支されている。図１で上側にある半割軸受４１には、内周面全長に亘って潤滑油溝４１ａが形成されている。また、ジャーナル部６は、直径方向に貫通する潤滑油路６ａを有し、ジャーナル部６が矢印Ｘ方向に回転すると、潤滑油路６ａの両端開口６ｃが交互に主軸受４の潤滑油溝４１ａに連通する。

クランクピン５は、一対の半割軸受３１、３２によって構成されるコンロッド軸受３を介して、コンロッド２の大端部ハウジング２１（ロッド側大端部ハウジング２２およびキャップ側大端部ハウジング２３）に軸支されている。

上述したように、主軸受４に対して、オイルポンプによって吐出された潤滑油が、シリンダブロック壁内に形成されたオイルギャラリーから主軸受４の壁に形成された貫通口を通じて主軸受４の内周面に沿って形成された潤滑油溝４１ａ内に送り込まれる。

さらに、ジャーナル部６の直径方向に第１の潤滑油路６ａが貫通形成され、第１の潤滑油路６ａの両端開口が潤滑油溝４１ａと連通している。そして、ジャーナル部６の第１の潤滑油路６ａから分岐してクランクアーム部（不図示）を通る第２の潤滑油路５ａが形成され、第２の潤滑油路５ａが、クランクピン５の直径方向に貫通形成された第３の潤滑油路５ｂに連通している。

このようにして、潤滑油は、第１の潤滑油路６ａ、第２の潤滑油路５ａおよび第３の潤滑油路５ｂを経て、第３の潤滑油路５ｂの端部の吐出口５ｃから、クランクピン５とコンロッド軸受３の間に形成される隙間に供給される。

（コンロッド軸受の構成）
本実施例のコンロッド軸受３は、一対の半割軸受３１、３２の周方向端面７６どうしを突き合わせて、全体として円筒形状に組み合わせることによって形成される（図４参照）。半割軸受３１、３２は、Ｃｕ軸受合金またはＡｌ軸受合金である摺動層を有し、あるいはＦｅ合金製の裏金層と、Ｃｕ軸受合金またはＡｌ軸受合金である摺動層とを有する。また、摺動層は、摺動面７となる表面側に、軸受合金よりも軟質なＢｉ、Ｓｎ、Ｐｂのいずれか１種からなる表面部、あるいはこれら金属を主体とする合金からなる表面部や、合成樹脂を主体とする樹脂組成物からなる表面部を有していてもよい。
なお、後述する突条部７１は、上記摺動層や表面部と同じ材質により構成されていてもよく、または異なる材質により構成されていてもよい。例えば、摺動層がＣｕ軸受合金またはＡｌ軸受合金であり突条部７１が合成樹脂を主体とする樹脂組成物である組み合わせであってもよい。
半割軸受３１、３２は、周方向中央部Ｃを含む主円筒部７２を有し、主円筒部７２の径方向内側に摺動面７が形成されている。また摺動面７の周方向両側には、クラッシュリリーフ７０、７０が形成されている。したがって本発明において、半割軸受３１、３２の内周面は、摺動面７およびクラッシュリリーフ７０、７０を含む。

クラッシュリリーフ７０は、図２〜４に示すように、半割軸受３１、３２の円周方向端部領域において半割軸受の壁厚を本来の摺動面７から半径方向に減じることによって形成される面のことであり、これは、例えば一対の半割軸受３１、３２をコンロッド２１に組み付けた時に生じ得る半割軸受の周方向端面７６の位置ずれや変形を吸収するために形成される。したがってクラッシュリリーフ７０の表面の曲率中心位置は、その他の領域（摺動面７）の曲率中心位置と異なる（ＳＡＥ Ｊ５０６（項目３．２６および項目６．４）、ＤＩＮ１４９７、セクション３．２、ＪＩＳ Ｄ３１０２参照）。一般に、乗用車用の小型の内燃機関用軸受の場合、半割軸受の周方向端面７６におけるクラッシュリリーフ７０の深さ（本来の摺動面７からの周方向端面７６におけるクラッシュリリーフ７０までの距離）は０．０１〜０．０５ｍｍ程度である。
なお、半割軸受３１、３２の軸受壁厚（クラッシュリリーフ７０の形成された領域を除く軸受壁厚、すなわち主円筒部７２の壁厚）は、突条部７１を除き周方向で一定であるが、これに限定されないで、半割軸受３１、３２の軸受壁厚は、周方向中央部Ｃで最大で、周方向両端面７６側へ向かって連続して減少していてもよい。

半割軸受３１、３２は、半割軸受の周方向中央部Ｃとクランクピン５の回転方向Ｚの前方側のクラッシュリリーフ７０との間の主円筒部７２の摺動面７に、突条部７１を有する。

本実施例では、突条部７１は、半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃから円周角度（θ１）で１０°以上離間し、且つ周方向中央部Ｃから円周角度（θ２）で６０°を超えて離間しない範囲内の摺動面７上にのみ形成されている。さらに、突条部７１は、半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃから円周角度（θ１）で１５°以上離間することが好ましい。
ところで、内燃機関のクランク軸のクランクピン５は、運転時には一方向に回転する。このため当業者であれば、クランク軸のクランクピン５の回転方向を考慮し、半割軸受３１、３２の周方向両端面７６、７６に隣接する２つのクラッシュリリーフ７０、７０のうち、どちらが「クランクピンの回転方向の前方側のクラッシュリリーフ」であるか理解することができよう。また当業者であれば、本発明の開示にしたがって本発明のコンロッド軸受３を設計、製造し、これを一方向に回転するクランク軸のクランクピンを支承するように適切にコンロッドに組み付けることが可能である。

図５は、突条部７１の、半割軸受３１、３２の軸線方向に垂直な断面を示す。突条部７１の断面は、半割軸受の軸線方向から見て、半割軸受の径方向内側へ向かって凸状の円弧形状（摺動面７よりも半径方向の外側に中心を有する半径Ｒの円弧形状）となっている。なお、突条部７１の断面形状は、矩形、逆台形等の断面形状に変更することができる。
突条部７１の摺動面７からの半径方向の高さＨ１は、０．５〜３０μｍとすることができる。突条部７１の高さＨ１は、２０μｍ以下とすることが好ましく、さらに１０μｍ以下とすることが好ましい。また、突条部７１の周方向長さＬ１は、半割軸受３１、３２の摺動面７上における円周角度（θ３）で１〜３５°に相当する長さとすることが好ましく、さらに１〜２０°に相当する長さとすることが好ましい。
本実施例では、突条部７１の高さＨ１および周方向長さＬ１は、半割軸受３１、３２の軸線方向に亘って一定であるが、軸線方向で高さＨ１や周方向長さＬ１が変化していてもよい。

本実施例では、突条部７１の周方向長さＬ１は、円周角度（θ３）で１０°に相当する長さになっており、また突条部７１は、周方向長さＬ１の中心が半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃからクランクピン５の回転方向Ｚの前方側に向かって円周角度４５°に位置するように形成されている。

（作用効果）
４サイクル内燃機関では、燃焼行程においてコンロッド軸受３に加わる負荷が最大となるが、この時、コンロッド軸受３では、図６に示すようにクランクピン５が紙面上側の半割軸受３１の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７に向かう方向（矢印Ｍ）に移動する。
ここで、半割軸受３１は周方向中央部Ｃからクランクピン５の回転方向前方側の摺動面７に突条部７１を有するため、半割軸受３１の周方向中央部Ｃから突条部７１までの間は、摺動面７とクランクピン５の表面との間に十分な隙間（油膜）が形成され、それにより接触が防がれる。
また、突条部７１付近の領域Ａ１では、突条部７１の表面とクランクピン５の表面との間に楔形状の隙間が形成され、油がこの楔形状の隙間を流れる際に受ける流体力学的作用によって圧力が上昇する。このため、突条部７１付近の領域Ａ１に圧力が高い油膜が形成され、突条部７１の表面とクランクピン５の表面との接触が防がれる。

本発明によれば、突条部７１は、半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃからクランクピン５の回転方向Ｚの前方側に向かって円周角度（θ１）で１０°以上離間し、且つ円周角度６０°（θ２）を超えて離間していない範囲内の摺動面７に形成される。
このような範囲に形成する理由は、突条部７１が、半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃから軸（クランクピン５）の回転方向Ｚの前方側に円周角度１０°以上離間していると、円周角度１０°未満の範囲の摺動面７に突条部７１を形成した場合に比べて摩擦損失が少なくなるからである。図６に示すように、半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃから円周角度１０°未満の範囲の摺動面７は、クランクピン５からの最大負荷を受けるが、この範囲に突条部７１を形成すると、クランクピン５表面と突条部７１が接触しやすくなり、摩擦損失が大きくなる。

また本発明によれば、突条部７１が、半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃからクランクピン５の回転方向Ｚの前方側に円周角度６０°を超えて離間しないので摩擦損失が少なくなる。半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃからクランクピン５の回転方向Ｚの前方側に円周角度６０°を超えた範囲に軸線方向溝７１を形成すると、図６に示す方向（矢印Ｍ）にクランクピン５が移動したときに突条部７１が作用し難くなり、半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７とクランクピン５の表面との間に十分な隙間が形成されなくなる。このため摺動面７とクランクピン５の表面が接触しやすくなり、摩擦損失が大きくなる。

なお、実施例１は、コンロッド軸受３を構成する一対の半割軸受３１、３２の両方が突条部７１を有する構成としたが、コンロッド軸受を構成する一対の半割軸受のうち、一方が本発明の半割軸受３１または３２であり、他方が従来の突条部７１を有さない半割軸受であってもよい。

図７および８に示すように、実施例１の半割軸受とは異なり、実施例２の突条部７１ａは、その軸線方向長さＬ２が半割軸受３１、３２の軸線方向長さＬ３よりも小さくなされている。また図９に示すように、突条部７１ａは、半割軸受の軸線方向から見て、周方向中央付近に半割軸受の径方向外側へ向かって凹状の曲面を有する。この凹状の曲面は、半割軸受３１、３２の摺動面７と略平行に（例えば同心の半径Ｒ’を有するように）なされている。実施例２の他の構成は実施例１の半割軸受３１、３２の構成と同じである。

突条部７１ａは、軸線方向長さＬ２の中央が半割軸受３１、３２の軸線方向長さＬ３の中央と一致するように形成される。
突条部７１ａは、軸線方向長さＬ２が半割軸受３１、３２の軸線方向長さＬ３の７０〜９５％になるように形成されることが好ましい。

（作用効果）
本実施例は、実施例１と同様の効果を有し、さらに、突条部７１ａが半割軸受の径方向外側へ向かって凸状の曲面を有するため、突条部７１の表面に油膜が形成されやすく、実施例１よりも突条部７１ａとクランクピン５の表面の接触が起こり難くなる。
なお、突条部７１ａは、半割軸受３１、３２の一方の軸線方向端部まで延び、しかし他方の端部まで延びないように形成されていてもよい。

図１０および１１に示すように、実施例１および２の半割軸受とは異なり、実施例３の半割軸受３１、３２は、その周方向中央部Ｃとクランクピン５の回転方向前方側のクラッシュリリーフ７０との間の主円筒部７２の摺動面７に、複数（３つ）の突条部７１を有する。
これら突条部７１はやはり、半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃから、円周角度（θ１）１０°以上離間し、且つ円周角度６０°を超えて離間していない範囲内の摺動面７に形成される。
実施例３の他の構成は実施例１の半割軸受３１、３２と同じである。

本発明を、一般的な乗用車の内燃機関のクランク軸用コンロッド軸受、すなわちクランクピン５の直径が２５ｍｍ〜７５ｍｍ程度であるクランク軸用コンロッド軸受に適用する場合、これら複数の突条部７１どうしは、半割軸受３１、３２の摺動面７上で周方向に０．５〜２ｍｍ離間するよう配置されることが好ましい。さらに、複数の突条部７１は、同じ周方向長さＬ１、および同じ高さＨ１を有することが好ましい。

また、複数の突条部７１と、突条部７１どうしの間の摺動面とからなる摺動面７上の突条部形成領域７１１の周方向長さは、半割軸受３１、３２の摺動面７での円周角度（θ４）で５〜３５°に相当する長さであることが好ましい。
本実施例では、半割軸受３１、３２は３つの突条部７１を有するが、これに限定されないで、２つ、または４つ以上の突条部７１を有していてもよい。
さらに、複数の突条部７１は、実施例２と同様に半割軸受３１、３２の軸線方向の全長に亘って形成されていなくてもよい。

（作用効果）
本実施例は、実施例１と同様の効果を有し、さらに、複数の突条部７１の間に摺動面７が配されるので、複数の突条部７１を形成した領域（突条部形成領域）での油の圧力が高くなり、クランクピン５を支承する能力が高まる。

なお、実施例１〜３において、半割軸受３１、３２の周方向中央部Ｃと、クランクピン５の回転方向後方側のクラッシュリリーフ７０との間の摺動面７にも突条部７１と同様な突条部を形成して半割軸受３１、３２を周方向中央部Ｃに関して対称形状にしてもよい。
このような対称形状を採用することにより、コンロッド２への半割軸受３１、３２の誤った組み付けを未然に防止することができる。

上で説明した本発明のコンロッド軸受を構成する半割軸受は、摺動面から外周面へ貫通する油穴や、摺動面に周方向に延びる部分溝を有していてもよいが、これら油穴や部分溝は、半割軸受の摺動面の突条部を避けた位置に形成されることが好ましい。

１ 軸受装置
２ コンロッド
３ コンロッド軸受
４ 主軸受
５ クランクピン
５ａ、５ｂ 潤滑油路
５ｃ 吐出口
６ ジャーナル部
６ａ 潤滑油路
６ｃ 入口開口
３１、３２ 半割軸受
４１、４２ 半割軸受
４１ａ 油溝
７ 摺動面
７０ クラッシュリリーフ
７１、７１ａ 突条部
７２ 主円筒部
７６ 周方向端面
７１１ 突条部形成領域
Ｃ 半割軸受の周方向中央部
Ｈ１ 突条部の高さ
Ｌ１ 突条部の周方向長さ
Ｌ２ 突条部の軸線方向長さ
Ｌ３ 半割軸受の軸線方向長さ
Ｚ クランクピンの回転方向
Ｘ ジャーナル部の回転方向
Ｍ クランクピンの移動方向
θ３ 突条部の周方向長さに相当する円周角度
θ４ 突条部形成領域の周方向長さに相当する円周角度

Claims (9)

1. 内燃機関のクランク軸のクランクピンを回転自在に支持するためのコンロッド軸受であって、前記クランクピンは、円筒胴部と、前記円筒胴部を貫通して延びる潤滑油路と、前記円筒胴部の外周面上に形成された前記潤滑油路の少なくとも１つの吐出口とを有している、コンロッド軸受において、
   前記コンロッド軸受は、互いに組み合わされて円筒形状を構成する一対の半割軸受を有し、前記各半割軸受は、前記半割軸受の周方向中央部を含む主円筒部を有し、前記主円筒部は、その径方向内側に摺動面を有し、また前記各半割軸受は、前記摺動面の周方向両側に、前記主円筒部よりも壁厚が薄くなるように形成されたクラッシュリリーフを有し、
   前記一対の半割軸受の少なくとも一方が、前記周方向中央部と、前記クランクピンの回転方向前方側の前記クラッシュリリーフとの間の前記摺動面に、軸線方向に延びる突条部を有し、前記突条部は、前記周方向中央部から前記回転方向前方側に向かって円周角度１０°（θ１）と６０°（θ２）の間の周方向範囲内に形成される、コンロッド軸受。
2. 前記摺動面から径方向に測定した前記突条部の高さ（Ｈ１）が０．５〜３０μｍである、請求項１に記載のコンロッド軸受。
3. 前記突条部は、円周角度（θ３）で１〜３５°の周方向長さを有している、請求項１または２に記載のコンロッド軸受。
4. 前記突条部は、前記半割軸受の軸線方向の全長に亘って形成されている、請求項１から３までのいずれか一項に記載のコンロッド軸受。
5. 前記突条部は、前記半割軸受の軸線方向の全長に亘って形成されていない、請求項１から３までのいずれか一項に記載のコンロッド軸受。
6. 前記コンロッド軸受は複数の前記突条部を有し、前記複数の突条部は、円周角度（θ４）で５〜３５°の周方向範囲内に形成される、請求項１から５までのいずれか一項に記載のコンロッド軸受。
7. 前記突条部は、前記半割軸受の軸線方向から見て、前記半割軸受の径方向内側へ向かって凸状の曲面を有している、請求項１から６までのいずれか一項に記載のコンロッド軸受。
8. 前記突条部は、前記半割軸受の軸線方向から見て、前記半割軸受の径方向外側へ向かって凹状の曲面を有している、請求項１から６までのいずれか一項に記載のコンロッド軸受。
9. 前記少なくとも一方の半割軸受は、前記突条部と前記周方向中央部に関して対称な突条部を、前記周方向中央部と、前記クランクピンの回転方向後方側の前記クラッシュリリーフとの間の前記摺動面に有している、請求項１から８までのいずれか一項に記載のコンロッド軸受。