JP2019124234A - 内燃機関のクランク軸用主軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の運転時にジャーナル部との接触による摩擦損失を低減できる主軸受を提供すること。【解決手段】本発明によれば、内燃機関のクランク軸のジャーナル部を回転自在に支持するための主軸受であって、互いに組み合わされて円筒形状を構成する一対の上側半割軸受および下側半割軸受を有し、各半割軸受は、半割軸受の周方向中央部を含む主円筒部を有し、主円筒部は、その径方向内側に摺動面を有し、また各半割軸受は、摺動面の周方向両側に、主円筒部よりも壁厚が薄くなるように形成されたクラッシュリリーフを有し、上側半割軸受のみが、周方向に延びる油溝をその内周面に有し、下側半割軸受が、周方向中央部と、ジャーナル部の回転方向前方側のクラッシュリリーフとの間の摺動面に、軸線方向に延びる突条部を有し、突条部は、周方向中央部から回転方向前方側に向かって円周角度１０〜６０°の範囲内に形成されている、主軸受が提供される。【選択図】図４

Description

本発明は、主軸受に関し、特に、クランク軸のジャーナル部を支承する主軸受であって、主軸受の内周面に供給された潤滑油が、クランク軸の内部潤滑油路を経て、クランクピンを支承するコンロッド軸受の内周面に供給されるように構成された内燃機関のクランク軸用主軸受に関するものである。

内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受からなる主軸受を介して内燃機関のシリンダブロック下部に支承される。主軸受に対しては、オイルポンプによって吐出された潤滑油が、シリンダブロック壁内に形成されたオイルギャラリーから主軸受の壁に形成された貫通口を通じて、主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内に送り込まれる。また、ジャーナル部の直径方向には第１潤滑油路が貫通形成され、この第１潤滑油路の両端開口が主軸受の潤滑油溝と連通するようになっている。さらに、ジャーナル部の第１潤滑油路から、クランクアーム部を通る第２潤滑油路が分岐して形成され、この第２潤滑油路が、クランクピンの直径方向に貫通形成された第３潤滑油路に連通している。このようにして、シリンダブロック壁内のオイルギャラリーから貫通口を通じて主軸受の内周面に形成された潤滑油溝内に送り込まれた潤滑油は、第１潤滑油路、第２潤滑油路および第３潤滑油路を経て、第３潤滑油路の末端に開口した吐出口から、クランクピンとコンロッド軸受の摺動面間に供給される（例えば、特許文献１参照）。

従来から、主軸受およびコンロッド軸受として、一対の半割軸受から構成されるすべり軸受が採用されている。すべり軸受には、半割軸受どうしの当接面に隣接して、いわゆるクラッシュリリーフが形成されている。

クラッシュリリーフとは、半割軸受の周方向端面に隣接する領域の壁厚が、円周方向端面に向かって薄くなるように形成された壁厚減少領域である。クラッシュリリーフは、一対の半割軸受を組み付けた状態における、半割軸受の突合せ面の位置ずれや変形を吸収することを企画して形成される（例えば、特許文献２参照）。

特開平８−２７７８３１号公報 特開平４−２１９５２１号公報 特開２０１０―２１６６３３号公報

主軸受は、その摺動面とジャーナル部の表面との間の油に圧力が発生することで、クランク軸のジャーナル部からの動荷重負荷を支承する。
内燃機関の運転時、主軸受の摺動面に加わる負荷の大きさおよび負荷の方向は常に変動し、その負荷と釣り合う油膜圧力を発生するように、ジャーナル部の中心軸線が主軸受の軸受中心軸に対して偏心しながら移動する。このため主軸受は、摺動面のいずれの位置においても軸受隙間（ジャーナル部の表面と摺動面との間の隙間）が常に変化する。
４サイクル内燃機関では、燃焼行程において主軸受に加わる負荷が最大となるが、この時、図１４に示すように、半割軸受１４１、１４２からなる主軸受１４では、ジャーナル部６が紙面下側の半割軸受１４２の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７に向かう方向（矢印Ｍ）に移動し、下側の半割軸受１４２の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７とジャーナル部６の表面が最も近接し、それにより下側の半割軸受１４２の周方向中央部Ｃからジャーナル部の回転方向Ｘの前方側に向かって少し離れた位置Ｐ１付近において摺動面７とジャーナル部６が接触することがある。このような接触が起こるとジャーナル部と主軸受の摺動面との摩擦抵抗が大きくなり、摩擦損失が増加する。
なお、図１４に示す紙面下側の半割軸受１４２は、図１に示すシリンダブロック下部の軸受キャップ８２に組まれる半割軸受である。

コンロッド軸受においては、このようなクランクピンとコンロッド軸受の摺動面の接触を防ぐために、コンロッド軸受の内周面の形状を、軸荷重が作用する方向を基準に、クランクピンの回転方向の後方側に向かって内周断面の中心点の周りに所定角度進んだ内周面上の位置を最大膨出位置として内側に膨出した膨出部を有するように構成する提案がある（特許文献３）。

図１５に示すように、特許文献３の提案の考えを適用した主軸受２４では、４サイクル内燃機関の燃焼行程において主軸受に加わる負荷が最大となる時、ジャーナル部６は、半割軸受２４２の周方向中央部Ｃよりもジャーナル部６の回転方向Ｘの後方側の摺動面に形成された膨出部２７１付近の領域Ａ２で、膨出部２７１の表面とジャーナル部６の表面との間の油の圧力により押圧されながら、紙面下側の半割軸受２４２の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７に向かう方向（矢印Ｍ）に移動するようになる。このため、紙面下側の半割軸受２４２の周方向中央部Ｃからジャーナル部６の回転方向Ｘの前方側に向かってより離れた位置Ｐ２付近において摺動面７とジャーナル部６の表面が接触しやすくなり、従来よりも摩擦損失が増大する。

したがって本発明の目的は、内燃機関の運転時に、主軸受の摺動面とジャーナル部との接触による摩擦損失を低減できる内燃機関のクランク軸用主軸受を提供することである。

本発明によれば、内燃機関のクランク軸のジャーナル部を回転自在に支持するための主軸受であって、ジャーナル部は、円筒胴部と、円筒胴部を貫通して延びる潤滑油路と、円筒胴部の外周面上に形成された潤滑油路の少なくとも１つの入口開口とを有している、主軸受において、
主軸受が、互いに組み合わされて円筒形状を構成する一対の上側半割軸受および下側半割軸受を有し、各半割軸受は、半割軸受の周方向中央部（周方向中央断面部）を含む主円筒部を有し、主円筒部は、その径方向内側に摺動面を有し、また各半割軸受は、摺動面の周方向両側に、主円筒部よりも壁厚が薄くなるように形成されたクラッシュリリーフを有し、
一対の半割軸受のうち上側半割軸受のみが、その内周面に形成された周方向に延びる油溝と、油溝から上側半割軸受の外周面まで上側半割軸受を貫通して延びる少なくとも１つの油穴とを有し、
下側半割軸受が、周方向中央部と、ジャーナル部の回転方向前方側のクラッシュリリーフとの間の摺動面に、軸線方向に延びる突条部を有し、突条部は、周方向中央部から回転方向前方側に向かって円周角度１０°（θ１）と６０°（θ２）の間の周方向範囲内に形成される、主軸受が提供される。

本発明によれば、摺動面から径方向に測定した突条部の高さ（Ｈ１）が０．５〜３０μｍであってもよい。

また突条部は、円周角度（θ３）で１〜３５°の周方向長さを有していてもよい。

また突条部は、下側半割軸受の軸線方向の全長に亘って形成されていてもよい。

あるいは突条部は、下側半割軸受の軸線方向の全長に亘って形成されていなくてもよい。

下側半割軸受は複数の突条部を有していてもよく、これら複数の突条部は、円周角度（θ４）で５〜３５°の周方向範囲内に形成されていてもよい。

さらに、突条部は、下側半割軸受の軸線方向から見て（すなわち軸線方向に垂直な断面において）、下側半割軸受の径方向内側へ向かって凸状の曲面を有していてもよい。

あるいは突条部は、下側半割軸受の軸線方向から見て、下側半割軸受の径方向外側へ向かって凹状の曲面を有していてもよい。

また上述した突条部を有する下側半割軸受は、この突条部と周方向中央部に関して対称な突条部を、周方向中央部と、ジャーナル部の回転方向後方側のクラッシュリリーフとの間の摺動面に有していてもよい。

内燃機関のクランク軸を、ジャーナル部およびクランクピン部で裁断した断面図である。 本発明の第１実施例による主軸受の上側半割軸受を軸線方向から見た図である。 図２に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。 本発明の第１実施例による主軸受の下側半割軸受を軸線方向から見た図である。 図４に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。 下側半割軸受の摺動面に形成された突条部を軸線方向から見た部分拡大図である。 本発明の第１実施例による主軸受およびジャーナル部を軸線方向から見た図である。 本発明の第１実施例による主軸受の作用を説明するための、図７と同様の図である。 本発明の第２実施例による主軸受の下側半割軸受を軸線方向から見た図である。 図９に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。 下側半割軸受の摺動面に形成された突条部を軸線方向から見た部分拡大図である。 本発明の第３実施例による主軸受の下側半割軸受を軸線方向から見た図である。 図１２に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。 従来技術による主軸受の作用を説明するための図である。 他の従来技術による主軸受の作用を説明するための図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しながら説明する。なお、理解を容易にするために、図面において突条部およびクラッシュリリーフは誇張して描かれている。

（軸受装置の全体構成）
図１に示すように、本実施例の軸受装置１は、シリンダブロック８の下部に支承されるジャーナル部６と、ジャーナル部６と一体に形成されてジャーナル部６を中心として回転するクランクピン５と、クランクピン５に内燃機関から往復運動を伝達するコンロッド２とを備えている。そして、軸受装置１は、クランク軸を支承するすべり軸受として、ジャーナル部６を回転自在に支承する主軸受４と、クランクピン５を回転自在に支承するコンロッド軸受３とをさらに備えている。

なお、クランク軸は複数のジャーナル部６と複数のクランクピン５とを有するが、ここでは説明の便宜上、１つのジャーナル部６および１つのクランクピン５を図示して説明する。図１において、紙面奥行き方向の位置関係は、ジャーナル部６が紙面の奥側で、クランクピン５が手前側となっている。

ジャーナル部６は、一対の半割軸受４１、４２によって構成される主軸受４を介して、内燃機関のシリンダブロック下部８１に軸支されている。図１で上側にある上側半割軸受４１には、内周面全長に亘って油溝４１ａが形成されている。また、ジャーナル部６は、直径方向に貫通する潤滑油路６ａを有し、ジャーナル部６が矢印Ｘ方向に回転すると、潤滑油路６ａの両端開口６ｃが交互に主軸受４の潤滑油溝４１ａに連通する。

クランクピン５は、一対の半割軸受３１、３２によって構成されるコンロッド軸受３を介して、コンロッド２の大端部ハウジング２１（ロッド側大端部ハウジング２２およびキャップ側大端部ハウジング２３）に軸支されている。

上述したように、主軸受４に対して、オイルポンプによって吐出された潤滑油が、シリンダブロック壁内に形成されたオイルギャラリーから主軸受４の壁に形成された貫通口を通じて主軸受４の内周面に沿って形成された潤滑油溝４１ａ内に送り込まれる。

さらに、ジャーナル部６の直径方向に第１の潤滑油路６ａが貫通形成され、第１の潤滑油路６ａの両端開口が油溝４１ａと連通している。そして、ジャーナル部６の第１の潤滑油路６ａから分岐してクランクアーム部（不図示）を通る第２の潤滑油路５ａが形成され、第２の潤滑油路５ａが、クランクピン５の直径方向に貫通形成された第３の潤滑油路５ｂに連通している。

このようにして、潤滑油は、第１の潤滑油路６ａ、第２の潤滑油路５ａおよび第３の潤滑油路５ｂを経て、第３の潤滑油路５ｂの端部の吐出口５ｃから、クランクピン５とコンロッド軸受３の間に形成される隙間に供給される。

（主軸受の構成）
本実施例の主軸受４は、一対の上側半割軸受４１と下側半割軸受４２の周方向端面７６どうしを突き合わせて、全体として円筒形状に組み合わせることによって形成される（図７参照）。半割軸受４１、４２は、Ｃｕ軸受合金またはＡｌ軸受合金である摺動層を有し、あるいはＦｅ合金製の裏金層と、Ｃｕ軸受合金またはＡｌ軸受合金である摺動層とを有する。また、摺動層は、摺動面７となる表面側（後述する突条部７１の表面を含む）に、軸受合金よりも軟質なＢｉ、Ｓｎ、Ｐｂのいずれか１種からなる表面部、あるいはこれら金属を主体とする合金からなる表面部や、合成樹脂を主体とする樹脂組成物からなる表面部を有していてもよい。
なお、後述する突条部７１は、上記摺動層や表面部と同じ材質により構成されていてもよく、または異なる材質により構成されていてもよい。例えば、摺動層がＣｕ軸受合金またはＡｌ軸受合金であり突条部７１が合成樹脂を主体とする樹脂組成物である組み合わせであってもよい。
半割軸受４１、４２は、周方向中央部Ｃを含む主円筒部７２を有し、主円筒部７２の径方向内側に摺動面７が形成されている。また摺動面７の周方向両側には、クラッシュリリーフ７０、７０が形成されている。したがって本発明において、半割軸受４１、４２の内周面は、摺動面７およびクラッシュリリーフ７０、７０を含む。

クラッシュリリーフ７０は、図２〜４、図７に示すように、半割軸受４１、４２の円周方向端部領域において半割軸受の壁厚を本来の摺動面７から半径方向に減じることによって形成される面のことであり、これは、例えば一対の半割軸受４１、４２をシリンダブロック下部８の軸受保持穴に組み付けた時に生じ得る半割軸受の周方向端面７６の位置ずれや変形を吸収するために形成される。したがってクラッシュリリーフ７０の表面の曲率中心位置は、その他の領域（摺動面７）の曲率中心位置と異なる（ＳＡＥ Ｊ５０６（項目３．２６および項目６．４）、ＤＩＮ１４９７、セクション３．２、ＪＩＳ Ｄ３１０２参照）。一般に、乗用車用の小型の内燃機関用軸受の場合、半割軸受の周方向端面７６におけるクラッシュリリーフ７０の深さ（本来の摺動面７からの周方向端面７６におけるクラッシュリリーフ７０までの距離）は０．０１〜０．０５ｍｍ程度である。
なお、半割軸受４１、４２の軸受壁厚（クラッシュリリーフ７０の形成された領域を除く軸受壁厚、すなわち主円筒部７２の壁厚）は、突条部７１を除き周方向で一定であるが、これに限定されないで、半割軸受３１、３２の軸受壁厚は、周方向中央部Ｃで最大で、周方向両端面７６側へ向かって連続して減少していてもよい。

実施例１では、上側半割軸受４１は、内周面に油溝４１ａが周方向の全長に亘って形成されている。実施例１では、油溝４１ａの溝深さ、油溝４１ａの軸線方向の長さ（油溝４１ａの幅）は、上側半割軸受４１の周方向に亘って概ね同じ寸法になされている。小型内燃機関のクランク軸のジャーナル部６の直径が４０〜１００ｍｍの場合、油溝４１ａの深さは、１ｍｍ〜２．５ｍｍ程度である。ジャーナル部６の直径が大きいほど油溝４１ａの溝深さは大きくなされる。

なお、本実施例とは異なり、油溝４１ａは、油溝４１ａの周方向両端部がクラッシュリリーフ７０に位置するように変更してもよい。あるいは、油溝４１ａの一方の周方向端部がクラッシュリリーフ７０に位置し、他方の周方向端部が上側の半割軸受４１の周方向端面７６に位置するようにしてもよい。また、油溝４１ａの軸線方向の長さが油溝４１ａの周方向中央部付近で最大となり、油溝４１ａの周方向両端部側へ向かって小さくなるようにしてもよい。また、油溝４１ａの溝深さは、油溝４１ａの周方向中央部付近で最大となり、油溝４１ａの周方向両端部側へ向かって小さくなるようにしてもよい。

また、油溝４１ａ部には、上側半割軸受４１の壁を貫通した油穴４１ｂが形成される。本実施例では、一つの油穴４１ｂが、上側半割軸受４１の周方向中央部かつ軸線方向中央部Ｃの位置に形成される。ジャーナル部６の表面における潤滑油路６ａの入口開口６ｃの直径は、一般的に３〜８ｍｍ程度であり、油溝４１ａの軸線方向の長さは、潤滑油路６ａの入口開口６ｃの直径よりも若干大きい寸法にされる。また、実施例１のように油穴４１ｂの開口が円形の場合、開口の直径は、油溝４１Ｇの軸線方向の長さと同じ寸法になされている。なお、油穴４１ｂの開口の寸法、開口の形状、油穴４１ｂの形成位置、形成数は、本実施例に限定されない。

下側半割軸受４２は、以下で詳細に説明するように、突条部７１の構成を有している点、並びに油溝４１ａおよび油穴４１ｂの構成を有していない点以外は、上側半割軸受４１と同じ寸法、形状となっている。

下側半割軸受４２は、半割軸受の周方向中央部Ｃとジャーナル部６の回転方向Ｘの前方側のクラッシュリリーフ７０との間の主円筒部７２の摺動面７に、突条部７１を有する。

本実施例では、突条部７１は、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃから円周角度（θ１）で１０°以上離間し、且つ周方向中央部Ｃから円周角度（θ２）で６０°を超えて離間しない範囲内の摺動面７上にのみ形成されている。さらに、突条部７１は、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃから円周角度（θ１）で１５°以上離間することが好ましい。
ところで、内燃機関のクランク軸のジャーナル部６は、運転時には一方向に回転する。このため当業者であれば、クランク軸のジャーナル部６の回転方向を考慮し、下側半割軸受４２の周方向両端面７６、７６に隣接する２つのクラッシュリリーフ７０、７０のうち、どちらが「ジャーナル部の回転方向の前方側のクラッシュリリーフ」であるか理解することができよう。また当業者であれば、本発明の開示にしたがって本発明の主軸受４を設計、製造し、これを一方向に回転するクランク軸のジャーナル部を支承するように適切にシリンダブロック下部８に組み付けることが可能である。

図６は、突条部７１の、下側半割軸受４２の軸線方向に垂直な断面を示す。突条部７１の断面は、下側半割軸受の軸線方向から見て、下側半割軸受の径方向内側へ向かって凸状の円弧形状（摺動面７よりも半径方向の外側に中心を有する半径Ｒの円弧形状）となっている。なお、突条部７１の断面形状は、矩形、逆台形等の断面形状に変更することができる。
突条部７１の摺動面７からの半径方向の高さＨ１は、０．５〜３０μｍとすることができる。突条部７１の高さＨ１は、２０μｍ以下とすることが好ましく、さらに１０μｍ以下とすることが好ましい。また、突条部７１の周方向長さＬ１は、下側半割軸受４２の摺動面７上における円周角度（θ３）で１〜３５°に相当する長さとすることが好ましく、さらに１〜２０°に相当する長さとすることが好ましい。
本実施例では、突条部７１の高さＨ１および周方向長さＬ１は、下側半割軸受４２の軸線方向に亘って一定であるが、軸線方向で高さＨ１や周方向長さＬ１が変化していてもよい。

本実施例では、突条部７１の周方向長さＬ１は、円周角度（θ３）で１０°に相当する長さになっており、また突条部７１は、周方向長さＬ１の中心が下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃからジャーナル部６の回転方向Ｘの前方側に向かって円周角度４５°に位置するように形成されている。

（作用効果）
４サイクル内燃機関では、燃焼行程において主軸受４に加わる負荷が最大となるが、この時、主軸受４では、図８に示すようにジャーナル部６が紙面下側の下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７に向かう方向（矢印Ｍ）に移動する。
ここで、下側半割軸受４２は周方向中央部Ｃからジャーナル部６の回転方向前方側の摺動面７に突条部７１を有するため、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃから突条部７１までの間は、摺動面７とジャーナル部６の表面との間に十分な隙間（油膜）が形成され、それにより接触が防がれる。
また、突条部７１付近の領域Ａ１では、突条部７１の表面とジャーナル部６の表面との間に楔形状の隙間が形成され、油がこの楔形状の隙間を流れる際に受ける流体力学的作用によって圧力が上昇する。このため、突条部７１付近の領域Ａ１に圧力が高い油膜が形成され、突条部７１の表面とジャーナル部６の表面との接触が防がれる。

本発明によれば、突条部７１は、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃからジャーナル部６の回転方向Ｘの前方側に向かって円周角度（θ１）で１０°以上離間し、且つ円周角度６０°（θ２）を超えて離間していない範囲内の摺動面７に形成される。
このような範囲に形成する理由は、突条部７１が、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃから軸（ジャーナル部６）の回転方向Ｘの前方側に円周角度１０°以上離間していると、円周角度１０°未満の範囲の摺動面７に突条部７１を形成した場合に比べて摩擦損失が少なくなるからである。図８に示すように、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃから円周角度１０°未満の範囲の摺動面７は、ジャーナル部６からの最大負荷を受けるが、この範囲に突条部７１を形成すると、ジャーナル部６表面と突条部７１が接触しやすくなり、摩擦損失が大きくなる。

また本発明によれば、突条部７１が、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃからジャーナル部６の回転方向Ｘの前方側に円周角度６０°を超えて離間しないので摩擦損失が少なくなる。下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃからジャーナル部６の回転方向Ｘの前方側に円周角度６０°を超えた範囲に突条部７１を形成すると、図８に示す方向（矢印Ｍ）にジャーナル部６が移動したときに突条部７１が作用し難くなり、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃ付近の摺動面７とジャーナル部６の表面との間に十分な隙間が形成されなくなる。このため摺動面７とジャーナル部６の表面が接触しやすくなり、摩擦損失が大きくなる。

なお、実施例１は、主軸受４を構成する一対の半割軸受のうち、下側半割軸受４２のみが突条部７１を有し、上側半割軸受４１は、突条部７１を有さない。前述したように上側半割軸受４１は、摺動面７に油溝４１ａを有するが、突条部７１を有するようにした場合には、油溝４１ａが突条部７１と交差するので、主軸受４の外部から油溝４１ａ内に供給された油が、上側半割軸受４１の摺動面７とジャーナル部６との間の隙間に過度に流出してしまうからである。この場合、油溝４１ａからジャーナル部６の潤滑油路６ａを介しコンロッド軸受３およびクランクピン５側へ供給される油量が減少してしまう。

図９および１０に示すように、実施例１の下側半割軸受とは異なり、実施例２の突条部７１ａは、その軸線方向長さＬ２が下側半割軸受４２の軸線方向長さＬ３よりも小さくなされている。また図１１に示すように、突条部７１ａは、下側半割軸受の軸線方向から見て、周方向中央付近に下側半割軸受４２の径方向外側へ向かって凹状の曲面を有する。この凹状の曲面は、下側半割軸受４２の摺動面７と略平行に（例えば同心の半径Ｒ’を有するように）なされている。実施例２の他の構成は実施例１の半割軸受４１、４２の構成と同じである。

突条部７１ａは、軸線方向長さＬ２の中央が下側半割軸受４２の軸線方向長さＬ３の中央と一致するように形成される。
突条部７１ａは、軸線方向長さＬ２が下側半割軸受４２の軸線方向長さＬ３の７０〜９５％になるように形成されることが好ましい。

（作用効果）
本実施例は、実施例１と同様の効果を有し、さらに、突条部７１ａが下側半割軸受の径方向外側へ向かって凹状の曲面を有するため、突条部７１の表面に油膜が形成されやすく、実施例１よりも突条部７１ａとジャーナル部６の表面の接触が起こり難くなる。
なお、突条部７１ａは、下側半割軸受４２一方の軸線方向端部まで延び、しかし他方の端部まで延びないように形成されていてもよい。

図１２および１３に示すように、実施例１および２の下側半割軸受とは異なり、実施例３の下側半割軸受４２は、その周方向中央部Ｃとジャーナル部６の回転方向前方側のクラッシュリリーフ７０との間の主円筒部７２の摺動面７に、複数（３つ）の突条部７１を有する。
これら突条部７１はやはり、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃから、円周角度（θ１）１０°以上離間し、且つ円周角度６０°を超えて離間していない範囲内の摺動面７に形成される。
実施例３の他の構成は実施例１の半割軸受４１、４２と同じである。

本発明を、一般的な乗用車の内燃機関のクランク軸用主軸受、すなわちジャーナル部６の直径が４０ｍｍ〜１００ｍｍ程度であるクランク軸用主軸受に適用する場合、これら複数の突条部７１どうしは、下側半割軸受４２の摺動面７上で周方向に０．５〜２ｍｍ離間するよう配置されることが好ましい。さらに、複数の突条部７１は、同じ周方向長さＬ１、および同じ高さＨ１を有することが好ましい。

また、複数の突条部７１と、突条部７１どうしの間の摺動面とからなる摺動面７上の突条部形成領域７１１の周方向長さは、下側半割軸受４２の摺動面７での円周角度（θ４）で５〜３５°に相当する長さであることが好ましい。
本実施例では、下側半割軸受４２は３つの突条部７１を有するが、これに限定されないで、２つ、または４つ以上の突条部７１を有していてもよい。
さらに、複数の突条部７１は、実施例２と同様に下側半割軸受４２の軸線方向の全長に亘って形成されていなくてもよい。

（作用効果）
本実施例は、実施例１と同様の効果を有し、さらに、複数の突条部７１の間に摺動面７が配されるので、複数の突条部７１を形成した領域（突条部形成領域）での油の圧力が高くなり、ジャーナル部６を支承する能力が高まる。

なお、実施例１〜３において、下側半割軸受４２の周方向中央部Ｃと、ジャーナル部６の回転方向後方側のクラッシュリリーフ７０との間の摺動面７にも突条部７１と同様な突条部を形成して下側半割軸受４２を周方向中央部Ｃに関して対称形状にしてもよい。
このような対称形状を採用することにより、シリンダブロック下部８１の軸受キャップ８２への下側半割軸受４２の誤った組み付けを未然に防止することができる。

上で説明した本発明の主軸受を構成する下側半割軸受は、内周面側に周方向端面において上側半割軸受４１の油溝４１ａと連通する部分溝を有していてもよいが、この部分溝は、半割軸受の摺動面の突条部を避けた位置に形成されることが好ましい。

１ 軸受装置
２ コンロッド
３ コンロッド軸受
４ 主軸受
５ クランクピン
５ａ、５ｂ 潤滑油路
５ｃ 吐出口
６ ジャーナル部
６ａ 潤滑油路
６ｃ 入口開口
３１、３２ 半割軸受
４１ 上側半割軸受
４２ 下側半割軸受
４１ａ 油溝
７ 摺動面
７０ クラッシュリリーフ
７１、７１ａ 突条部
７２ 主円筒部
７６ 周方向端面
７１１ 突条部形成領域
Ｃ 半割軸受の周方向中央部
Ｈ１ 突条部の高さ
Ｌ１ 突条部の周方向長さ
Ｌ２ 突条部の軸線方向長さ
Ｌ３ 半割軸受の軸線方向長さ
Ｚ クランクピンの回転方向
Ｘ ジャーナル部の回転方向
Ｍ クランクピンの移動方向
θ３ 突条部の周方向長さに相当する円周角度
θ４ 突条部形成領域の周方向長さに相当する円周角度

Claims (9)

1. 内燃機関のクランク軸のジャーナル部を回転自在に支持するための主軸受であって、前記ジャーナル部は、円筒胴部と、前記円筒胴部を貫通して延びる潤滑油路と、前記円筒胴部の外周面上に形成された前記潤滑油路の少なくとも１つの入口開口とを有している、主軸受において、
   前記主軸受は、互いに組み合わされて円筒形状を構成する一対の上側半割軸受および下側半割軸受を有し、前記各半割軸受は、前記半割軸受の周方向中央部を含む主円筒部を有し、前記主円筒部は、その径方向内側に摺動面を有し、また前記各半割軸受は、前記摺動面の周方向両側に、前記主円筒部よりも壁厚が薄くなるように形成されたクラッシュリリーフを有し、
   前記一対の半割軸受のうち前記上側半割軸受のみが、その内周面に形成された周方向に延びる油溝と、前記油溝から前記上側半割軸受の外周面まで前記上側半割軸受を貫通して延びる少なくとも１つの油穴とを有し、
   前記下側半割軸受が、前記周方向中央部と、前記ジャーナル部の回転方向前方側の前記クラッシュリリーフとの間の前記摺動面に、軸線方向に延びる突条部を有し、前記突条部は、前記周方向中央部から前記回転方向前方側に向かって円周角度１０°（θ１）と６０°（θ２）の間の周方向範囲内に形成される、主軸受。
2. 前記摺動面から径方向に測定した前記突条部の高さ（Ｈ１）が０．５〜３０μｍである、請求項１に記載の主軸受。
3. 前記突条部は、円周角度（θ３）で１〜３５°の周方向長さを有している、請求項１または２に記載の主軸受。
4. 前記突条部は、前記下側半割軸受の軸線方向の全長に亘って形成されている、請求項１から３までのいずれか一項に記載の主軸受。
5. 前記突条部は、前記下側半割軸受の軸線方向の全長に亘って形成されていない、請求項１から３までのいずれか一項に記載の主軸受。
6. 前記下側半割軸受は複数の前記突条部を有し、前記複数の突条部は、円周角度（θ４）で５〜３５°の周方向範囲内に形成される、請求項１から５までのいずれか一項に記載の主軸受。
7. 前記突条部は、前記下側半割軸受の軸線方向から見て、前記下側半割軸受の径方向内側へ向かって凸状の曲面を有している、請求項１から６までのいずれか一項に記載の主軸受。
8. 前記突条部は、前記下側半割軸受の軸線方向から見て、前記下側半割軸受の径方向外側へ向かって凹状の曲面を有している、請求項１から６までのいずれか一項に記載の主軸受。
9. 前記下側半割軸受は、前記突条部と前記周方向中央部に関して対称な突条部を、前記周方向中央部と、前記ジャーナル部の回転方向後方側の前記クラッシュリリーフとの間の前記摺動面に有している、請求項１から８までのいずれか一項に記載の主軸受。