JP2019123482A - タイヤシステム - Google Patents

Abstract

【課題】汎用通信機器とタイヤ側装置との間の通信に基づいて、汎用通信機器を通じてタイヤに関わる状態を報知できるようにしたタイヤシステムを提供する。【解決手段】汎用通信機器２がタイヤ側装置１とデータ通信を行えるようにし、タイヤ側装置１より汎用通信機器２に対して路面データやタイヤ空気圧に関するデータが伝えられるようにする。そして、汎用通信機器２によって、路面状態の判別やタイヤ空気圧の演算を行い、表示部２３を通じて路面状態やタイヤ空気圧を表示することで、ユーザに対して報知する。これにより、汎用通信機器２とタイヤ側装置１との間の通信に基づいて、汎用通信機器２を通じてタイヤに関わる状態を報知することが可能なタイヤシステム１００とすることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ側装置にてタイヤが受ける振動を検出すると共に、振動データに基づいて路面状態やタイヤ状態等のタイヤに関わる状態を判別するタイヤシステムに関する。

従来、特許文献１において、タイヤトレッドの裏面に加速度センサを備え、加速度センサにてタイヤに加えられる振動を検出すると共に、その振動の検出結果に基づいて路面状態の推定を行う路面状態判別装置が提案されている。この路面状態判別装置では、加速度センサが検出したタイヤの振動波形に基づいて路面状態に関するデータを作成し、各車輪それぞれのデータを車体側の受信機などに伝えることで、路面状態の推定を行っている。

特開２０１４−３５２７９号公報

しかしながら、上記した路面状態判別装置は、予め車載されたものとされ、後付けで路面状態判別の機能を備えて利用できるようにすることができない。このため、納車時に路面状態判別装置が備えられていない場合、ユーザは路面状態を把握することができないという課題がある。

なお、ここではタイヤに関わる状態として路面状態を例に挙げたが、路面状態以外にもタイヤ空気圧やタイヤの摩耗状態などもタイヤに関わる状態として挙げられる。これら各種タイヤに関わる状態についても、同様の課題がある。

本発明は上記点に鑑みて、汎用通信機器とタイヤ側装置との間の通信に基づいて、汎用通信機器を通じてタイヤに関わる状態を報知できるようにしたタイヤシステムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載のタイヤシステムは、車両に備えられる複数のタイヤ（３）それぞれに配置されたタイヤ側装置（１）と、車両とは異なる装置として使用される汎用通信機器（２）と、を有している。そして、タイヤ側装置は、タイヤに関わる状態に応じた検出信号を出力するセンシング部（１１、１２）と、センシング部の検出信号を信号処理し、タイヤに関わる状態を示すデータを作成する信号処理部（１３）と、汎用通信機器との間においてデータ通信を行い、信号処理部の作成したタイヤに関わる状態を示すデータを汎用通信機器に送信する第１データ通信部（１４）と、を有し、汎用通信機器は、タイヤ側装置との間においてデータ通信を行い、タイヤに関わる状態を示すデータを受信する第２データ通信部（２１)と、タイヤに関わる状態を示すデータに基づいて、タイヤに関わる状態を取得する制御部（２２）と、制御部が取得したタイヤに関わる状態を報知する報知部（２３）と、を有している。

このように、汎用通信機器がタイヤ側装置とデータ通信を行えるようにし、タイヤ側装置より汎用通信機器に対してタイヤに関わる状態を示すデータが伝えられるようにしている。このため、汎用通信機器によって、タイヤに関わる状態をユーザに対して報知することができる。これにより、汎用通信機器とタイヤ側装置との間の通信に基づいて、汎用通信機器を通じてタイヤに関わる状態を報知できるタイヤシステムとすることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態にかかるタイヤシステムの全体構成を示した図である。 タイヤ側装置および汎用通信機器の詳細構成を示したブロック図である。 タイヤ側装置が取り付けられたタイヤの断面模式図である。 タイヤ回転時における振動センサ部の出力電圧波形図である。 振動センサ部の検出信号を所定の時間幅Ｔの時間窓毎に区画した様子を示す図である。 タイヤの今回の回転時の時間軸波形と１回転前のときの時間軸波形それぞれを所定の時間幅Ｔの時間窓で分割した各区画での行列式Ｘｉ（ｒ）、Ｘｉ（ｓ）と距離Ｋ_ｙｚとの関係を示した図である。 第２実施形態にかかるタイヤシステムを構成するタイヤ側装置および汎用通信機器の詳細構成を示したブロック図である。 第３実施形態にかかるタイヤシステムを構成するタイヤ側装置および汎用通信機器の詳細構成を示したブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１〜図６を参照して、本実施形態にかかる路面状態判別機能を有するタイヤシステム１００について説明する。本実施形態にかかるタイヤシステム１００は、車両の各車輪に備えられるタイヤの接地面に加わる振動などに基づき、タイヤに関わる各種状態の検出を行う。ここでは、タイヤシステム１００は、各種状態として走行路面における路面状態やタイヤ空気圧を検出している。また、タイヤシステム１００は、各種状態の検出結果を報知することで、ユーザに各種状態を伝えている。

図１および図２に示すようにタイヤシステム１００は、車輪側に設けられたタイヤ側装置１と、ユーザなどが所有する汎用通信機器２とを有する構成とされている。以下、タイヤ側装置１および汎用通信機器２を構成する各部の詳細について説明する。

タイヤ側装置１は、図２に示すように、振動センサ部１１、空気圧センサ部１２、信号処理部１３、データ通信部１４および電源部１５を備えた構成とされ、例えば、図３に示されるように、タイヤ３のトレッド３１の裏面側に設けられる。

振動センサ部１１は、センシング部を構成するものであり、タイヤ３に加わる振動を検出するための振動検出部を構成するものである。例えば、振動センサ部１１は、加速度センサによって構成される。振動センサ部１１は、加速度センサとされる場合、例えばタイヤ３が回転する際にタイヤ側装置１が描く円軌道に対して接する方向、つまり図３中の矢印Ｘで示すタイヤ接線方向の振動の大きさに応じた検出信号として、加速度の検出信号を出力する。より詳しくは、振動センサ部１１は、矢印Ｘで示す二方向のうちの一方向を正、反対方向を負とする出力電圧などを検出信号として発生させる。例えば、振動センサ部１１は、タイヤ３が１回転するよりも短い周期に設定される所定のサンプリング周期ごとに加速度検出を行い、それを検出信号として信号処理部１３に出力している。なお、振動センサ部１１の検出信号は、出力電圧もしくは出力電流として表されるが、ここでは出力電圧として表される場合を例に挙げる。

空気圧センサ部１２は、振動センサ部１１と共にセンシング部を構成するものであり、圧力センサ１２ａおよび温度センサ１２ｂを備えた構成とされている。圧力センサ１２ａは、タイヤ空気圧を示す検出信号を出力し、温度センサ１２ｂはタイヤ内温度を示す検出信号を出力する。これら圧力センサ１２ａおよび温度センサ１２ｂの検出信号が示すタイヤ空気圧やタイヤ内温度のデータは、タイヤ空気圧に関するデータとして用いられる。本実施形態では、圧力センサ１２ａおよび温度センサ１２ｂの検出信号が示すタイヤ空気圧や温度のデータが信号処理部１３に入力され、信号処理部１３において、基準温度におけるタイヤ空気圧が算出されるようにしている。すなわち、圧力センサ１２ａの検出信号が示すタイヤ空気圧はタイヤ空気圧の実測値に相当するため、タイヤ空気圧の実測値が温度センサ１２ｂの検出信号が示すタイヤ内温度に基づいて補正されることで、基準温度におけるタイヤ空気圧が算出される。

信号処理部１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を行っている。例えば、信号処理部１３は、振動センサ部１１の検出信号をタイヤ接線方向の振動データを表す検出信号として用いて、この検出信号を処理することで走行路面における路面状態を示す路面データを作成し、それをデータ通信部１４に伝える処理を行う。また、信号処理部１３は、空気圧センサ部１２から伝えられるデータに基づいてタイヤ空気圧に関するデータを得て、それをデータ通信部１４に伝える処理も行っている。

具体的には、信号処理部１３は、波形処理部１３ａと空気圧算出部１３ｂとを有した構成とされている。波形処理部１３ａは、振動センサ部１１の検出信号をタイヤ接線方向の振動データを表す検出信号として用いて、この検出信号が示す振動波形の波形処理を行うことで、タイヤ振動の特徴量を抽出する。本実施形態の場合、タイヤ３の加速度（以下、タイヤＧという）の検出信号を信号処理することで、タイヤＧの特徴量を抽出する。また、信号処理部１３は、抽出した特徴量を含むデータを路面データとしてデータ通信部１４に伝える。なお、ここでいう特徴量の詳細については後で説明する。

空気圧算出部１３ｂは、空気圧センサ部１２から伝えられるタイヤ空気圧を示す検出信号やタイヤ内温度を示す検出信号に基づいて、基準温度下でのタイヤ空気圧を換算し、タイヤ空気圧に関するデータとしてデータ通信部１４に伝える役割を果たす。空気圧算出部１３ｂでは、所定の定期送信周期毎に空気圧センサ部１２の検出信号に基づいてタイヤ空気圧に関するデータを作成している。また、後述するように、空気圧算出部１３ｂは、汎用通信機器２からタイヤ空気圧の要求信号を受信した場合にも、タイヤ空気圧に関するデータを作成している。

なお、ここでは空気圧算出部１３ｂによって基準温度下でのタイヤ空気圧を換算しているが、空気圧センサ部１２の検出信号が示すタイヤ空気圧およびタイヤ内温度のデータをそのままタイヤ空気圧に関するデータとしてデータ通信部１４に伝えるようにしても良い。

また、信号処理部１３は、データ通信部１４からのデータ送信を制御しており、データ送信を行わせたいタイミングでデータ通信部１４に対して路面データやタイヤ空気圧に関するデータを伝えることで、データ通信部１４からデータ通信が行われるようにする。

例えば、信号処理部１３は、タイヤ３が１回転もしくは複数回転する毎にタイヤＧの特徴量の抽出を行い、タイヤ３が１回転もしくは複数回転する毎に１回もしくは複数回の割合で、データ通信部１４に対して路面データを伝えている。例えば、信号処理部１３は、データ通信部１４に対して路面データを伝えるときのタイヤ３の１回転中に抽出されたタイヤＧの特徴量を含んだ路面データをデータ通信部１４に対して伝えている。さらに、空気圧算出部１３ｂは、所定の定期送信周期毎にタイヤ空気圧に関するデータをデータ通信部１４に伝えている。

なお、信号処理部１３については、停車中にはスリープ状態に切り替えられ、車両が走行を開始したときや汎用通信機器２を通じてのユーザの要求があった場合にウェイクアップ状態に切り替わるようになっている。具体的には、振動センサ部１１の検出信号として入力される電圧が所定の閾値を超えるような大きさになると、信号処理部１３がウェイクアップ状態に切り替わり、検出信号に基づいて停車中であることが確認されるとスリープ状態となる。これにより、電池寿命向上が図られている。

データ通信部１４は、汎用通信機器２との間においてデータ通信を行う第１データ通信部に相当する部分である。データ通信部１４は、少なくとも路面データやタイヤ空気圧に関するデータなどのタイヤに関わる状態を示すデータを汎用通信機器２に対して送信できる役割を果たせれば良いが、ここでは双方向通信を行うことができるものとされている。これにより、データ通信部１４を通じて汎用通信機器２からの要求信号を受信できるようになっている。

双方向通信の形態については様々なものを適用することができ、ＢＬＥ（Bluetooth Low Energyの略）通信を含むブルートゥース通信、wifiなどの無線LAN（Local Area Networkの略）、Sub-GHz通信、ウルトラワイドバンド通信、ZigBeeなどを適用できる。なお、「ブルートゥース」は登録商標である。

データ通信部１４は、例えば、波形処理部１３ａや空気圧算出部１３ｂから路面データやタイヤ空気圧に関するデータが伝えられると、そのタイミングでデータ送信を行う。データ通信部１４からのデータ送信のタイミングについては、信号処理部１３によって制御される。例えば路面データの場合、信号処理部１３からタイヤ３が１回転もしくは複数回転する毎に送られてくるたびに、データ通信部１４からのデータ送信が行われるようになっている。また、タイヤ空気圧に関するデータに場合、所定の定期送信周期毎に空気圧算出部１３ｂから送られてくるたびに、データ通信部１４からのデータ送信が行われるようになっている。

電源部１５は、タイヤ側装置１の電源となるものであり、タイヤ側装置１に備えられる各部への電力供給を行うことで、各部が作動させられるようにしている。電源部１５は、例えばボタン電池等の電池で構成される。タイヤ側装置１がタイヤ３内に備えられることから、容易に電池交換を行うことができないため、消費電力の軽減を図ることが必要となっている。また、電池の他にも、発電装置および蓄電池等によって電源部１５を構成することもできる。電源部１５が発電装置を有した構成とされる場合、電池とされる場合と比較すると電池寿命の問題は少なくなるが、大きな電力の発電は難しいため、消費電力の低減を図るという課題は電池とされる場合と同様である。

一方、汎用通信機器２は、車両とは異なる装置として使用されるもので、タイヤ側装置１より送信された路面データやタイヤ空気圧に関するデータを受信し、路面状態やタイヤ空気圧の検出に加えて、これらをタイヤに関わる情報として報知したりする。

具体的には、汎用通信機器２は、データ通信部２１と制御部２２および表示部２３を有した構成とされている。

データ通信部２１は、第２データ通信部を構成する部分であり、タイヤ側装置１のデータ通信部１４より送信された各種データを受信し、制御部２２に伝える役割を果たす。また、データ通信部２１は、制御部２２から伝えられるタイヤ空気圧の要求信号などを各タイヤ側装置１に送信する役割も果たす。

制御部２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を行っている。具体的には、制御部２２は、路面判別部２２ａおよびタイヤ状態演算部２２ｂを有した構成とされている。

路面判別部２２ａは、受信した路面データに基づいて路面状態の判定を行う。具体的には、路面判別部２２ａは、路面の種類ごとのサポートベクタを保存している。そして、路面判別部２２ａは、タイヤ側装置１から伝えられる路面データに含まれる特徴量とサポートベクタとを比較することで路面状態の判別を行う。

サポートベクタは、手本となる特徴量のことであり、例えばサポートベクタマシンを用いた学習によって得ている。タイヤ側装置１を備えた車両を実験的に路面の種類別に走行させ、そのときに振動センサ部１１の検出信号から抽出した特徴量を所定のタイヤ回転数分学習し、その中から典型的な特徴量を所定数分抽出したものがサポートベクタとされる。例えば、路面の種類別に、１００万回転分の特徴量を学習し、その中から１００回転分の典型的な特徴量を抽出したものをサポートベクタとしている。このサポートベクタと路面データに含まれる特徴量との類似度を判定し、類似度が高いサポートベクタの属する路面の種類を車両の走行路面における路面状態としている。

また、路面判別部２２ａは、路面状態を判別すると、判別した路面状態を表示部２３に伝え、必要に応じて表示部２３より路面状態をドライバに伝える。これにより、ドライバは路面状態に対応した運転を心掛けるようになり、車両の危険性を回避することが可能となる。例えば、表示部２３を通じて判別された路面状態を常に表示するようにしても良いし、判別された路面状態がウェット路や凍結路等のように運転をより慎重に行う必要があるときにのみ路面状態を表示してドライバに警告するようにしても良い。

タイヤ状態演算部２２ｂは、空気圧算出部１３ｂから送られてきたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、タイヤ空気圧を演算したり、タイヤ空気圧の低下を判定したりする。例えば、タイヤ状態演算部２２ｂは、タイヤ空気圧の低下の判定基準となる閾値を記憶しており、演算したタイヤ空気圧を閾値と比較することでタイヤ空気圧の低下の判定を行う。

具体的には、タイヤ状態演算部２２ｂは、空気圧算出部１３ｂから基準温度下に換算したタイヤ空気圧のデータが送られてくる場合、そのタイヤ空気圧を表示部２３に伝えるようにしている。または、タイヤ状態演算部２２ｂは、空気圧算出部１３ｂから伝えられた基準温度下でのタイヤ空気圧が閾値以下になっている場合に、タイヤ空気圧が低下していることを表示部２３に伝えるようにしている。また、タイヤ状態演算部２２ｂは、タイヤ側装置１から空気圧センサ部１２で検出されたタイヤ空気圧およびタイヤ内温度のデータが送られてくる場合、それらのデータに基づいて基準温度下でのタイヤ空気圧を換算する。そして、タイヤ状態演算部２２ｂは、換算した基準温度下でのタイヤ空気圧そのもの、もしくは、そのタイヤ空気圧が閾値以下となってタイヤ空気圧が低下したことを表示部２３に伝えるようにする。

また、制御部２２は、ユーザからの要求に基づいて、タイヤ空気圧の要求信号を各タイヤ側装置１に送信することもできる。例えば、ユーザが車両の走行前にタイヤ空気圧を確認したい場合もあり、定期送信周期になるタイミングまでタイヤ空気圧に関するデータが届かないと、タイヤ空気圧の確認までに時間が掛かることになる。このような場合を想定し、ユーザからの要求があれば、制御部２２からデータ通信部２１を通じてタイヤ空気圧の要求信号が送信されるようにしている。

表示部２３は、入力部および報知部に相当するものであり、例えばタッチパネル式の液晶ディスプレイなどで構成され、タイヤ空気圧の検出要求の入力やドライバに対して路面状態やタイヤ空気圧を報知する際などに用いられる。また、表示部２３を通じて、各種情報や路面状態およびタイヤ空気圧の要求などを入力できるようになっている。表示部２３は、制御部２２から路面状態の判別結果やタイヤ空気圧の検出結果が伝えられると、それを表示することでユーザに報知するようになっている。また、表示部２３を通じて、タイヤ空気圧の検出を行うことを制御部２２に指示することもできる。これにより、制御部２２から、タイヤ空気圧の要求信号が出されるようになっている。

なお、表示部２３を通じて路面状態やタイヤ空気圧を表示することができるようにしている。したがって、ドライバの運転の妨げにならないように、運転中に容易に表示部２３を視認できる場所に汎用通信機器２が配置されるようにするのが好ましい。

また、入力部および報知部を共に表示部２３によって構成する例に挙げているが、他の構成としても良い。例えば、汎用通信機器２に図示しない入力スイッチなどを備えておき、その入力スイッチを入力部としてタイヤ空気圧の検出要求を行うようにしても良い。また、ブザーや音声案内装置などで報知部を構成し、ブザー音や音声案内によって、聴覚的にドライバに対して路面状態やタイヤ空気圧を報知することもできる。

以上のようにして、タイヤシステム１００が構成されている。次に、上記した波形処理部１３ａで抽出する特徴量の詳細について説明する。

ここでいう特徴量とは、振動センサ部１１が取得したタイヤ３に加わる振動の特徴を示す量であり、例えば特徴ベクトルとして表される。

タイヤ回転時における振動センサ部１１の検出信号の出力電圧波形は、例えば図４に示す波形となる。この図に示されるように、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうち振動センサ部１１の配置箇所と対応する部分が接地し始めた接地開始時に、振動センサ部１１の出力電圧が極大値をとる。以下、この振動センサ部１１の出力電圧が極大値をとる接地開始時のピーク値を第１ピーク値という。さらに、図４に示されるように、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうち振動センサ部１１の配置箇所と対応する部分が接地していた状態から接地しなくなる接地終了時に、振動センサ部１１の出力電圧が極小値をとる。以下、この振動センサ部１１の出力電圧が極小値をとる接地終了時のピーク値を第２ピーク値という。

振動センサ部１１の出力電圧が上記のようなタイミングでピーク値をとるのは、以下の理由による。すなわち、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうち振動センサ部１１の配置箇所と対応する部分が接地する際、振動センサ部１１の近傍においてタイヤ３のうちそれまで略円筒面であった部分が押圧されて平面状に変形する。このときの衝撃を受けることで、振動センサ部１１の出力電圧が第１ピーク値をとる。また、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうち振動センサ部１１の配置箇所と対応する部分が接地面から離れる際には、振動センサ部１１の近傍においてタイヤ３は押圧が解放されて平面状から略円筒状に戻る。このタイヤ３の形状が元に戻るときの衝撃を受けることで、振動センサ部１１の出力電圧が第２ピーク値をとる。このようにして、振動センサ部１１の出力電圧が接地開始時と接地終了時でそれぞれ第１、第２ピーク値をとるのである。また、タイヤ３が押圧される際の衝撃の方向と、押圧から開放される際の衝撃の方向は逆方向であるため、出力電圧の符号も逆方向となる。

ここで、タイヤトレッド３１のうち振動センサ部１１の配置箇所と対応する部分が路面に接地した瞬間を「踏み込み領域」、路面から離れる瞬間を「蹴り出し領域」とする。「踏み込み領域」には、第１ピーク値となるタイミングが含まれ、「蹴り出し領域」には、第２ピーク値となるタイミングが含まれる。また、踏み込み領域の前を「踏み込み前領域」、踏み込み領域から蹴り出し領域までの領域、つまりタイヤトレッド３１のうち振動センサ部１１の配置箇所と対応する部分が接地中の領域を「蹴り出し前領域」、蹴り出し領域後を「蹴り出し後領域」とする。このように、タイヤトレッド３１のうち振動センサ部１１の配置箇所と対応する部分が接地する期間およびその前後を５つの領域に区画することができる。なお、図４中では、検出信号のうちの「踏み込み前領域」、「踏み込み領域」、「蹴り出し前領域」、「蹴り出し領域」、「蹴り出し後領域」を順に５つの領域Ｒ１〜Ｒ５として示してある。

路面状態に応じて、区画した各領域でタイヤ３に生じる振動が変動し、振動センサ部１１の検出信号が変化することから、各領域での振動センサ部１１の検出信号を周波数解析することで、車両の走行路面における路面状態を検出する。例えば、圧雪路のような滑り易い路面状態では蹴り出し時の剪断力が低下するため、蹴り出し領域Ｒ４や蹴り出し後領域Ｒ５において、１ｋＨｚ〜４ｋＨｚ帯域から選択される帯域値が小さくなる。このように、路面状態に応じて振動センサ部１１の検出信号の各周波数成分が変化することから、検出信号の周波数解析に基づいて路面状態を判定することが可能になる。

このため、波形処理部１３ａは、連続した時間軸波形となっているタイヤ３の１回転分の振動センサ部１１の検出信号を、図５に示すように所定の時間幅Ｔの時間窓毎に複数の区画に分割し、各区画で周波数解析を行うことで特徴量を抽出している。具体的には、各区画で周波数解析を行うことで、各周波数帯域でのパワースペクトル値、つまり特定周波数帯域の振動レベルを求め、このパワースペクトル値を特徴量としている。

なお、時間幅Ｔの時間窓で分割された区画の数は車速に応じて、より詳しくはタイヤ３の回転速度に応じて変動する値である。以下の説明では、タイヤ１回転分の区画数をｎ（ただし、ｎは自然数）としている。

例えば、各区画それぞれの検出信号を複数の特定周波数帯域のフィルタ、例えば０〜１ｋＨｚ、１〜２ｋＨｚ、２〜３ｋＨｚ、３〜４ｋＨｚ、４〜５ｋＨｚの５つのバンドパスフィルタに通して得られたパワースペクトル値を特徴量としている。この特徴量は、特徴ベクトルと呼ばれるもので、ある区画ｉ（ただし、ｉは１≦ｉ≦ｎの自然数）の特徴ベクトルＸｉは、各特定周波数帯域のパワースペクトル値をａ_ｉｋで示すと、これを要素とする行列として、次式のように表される。

なお、パワースペクトル値ａ_ｉｋにおけるｋは、特定周波数帯域の数、つまりバンドパスフィルタの数であり、上記のように０〜５ｋＨｚの帯域を５つに分ける場合、ｋ＝１〜５となる。そして、全区画１〜ｎの特徴ベクトルＸ１〜Ｘｎを総括して示した行列式Ｘは、次式となる。

この行列式Ｘがタイヤ１回転分の特徴量を表した式となる。波形処理部１３ａでは、この行列式Ｘで表される特徴量を、振動センサ部１１の検出信号を周波数解析することによって抽出している。

続いて、タイヤＧの特徴量に基づく路面状態の判別の詳細について説明する。

路面状態の判別については、受信した路面データに含まれる特徴量と、路面判別部２２ａに保存された路面の種類別のサポートベクタとを比較することで行う。例えば、特徴量を路面の種類別の全サポートベクタとの類似度を求め、最も類似度が高かったサポートベクタの路面を現在の走行路面と判別している。

例えば、特徴量を路面の種類別の全サポートベクタとの類似度の算出は、次のような手法によって行うことができる。

上記したように特徴量を表す行列式Ｘについて、特徴量の行列式をＸ（ｒ）、サポートベクタの行列式をＸ（ｓ）とし、それぞれの行列式の各要素となるパワースペクトル値ａ_ｉｋをａ（ｒ）_ｉｋ，ａ（ｓ）_ｉｋで表すとする。その場合、特徴量の行列式Ｘ（ｒ）とサポートベクタの行列式Ｘ（ｓ）は、それぞれ次のように表される。

類似度は、２つの行列式で示される特徴量とサポートベクタとの似ている度合いを示しており、類似度が高いほどより似ていることを意味している。本実施形態の場合、路面判別部２２ａは、カーネル法を用いて類似度を求め、その類似度に基づいて路面状を判別する。ここでは、特徴量の行列式Ｘ（ｒ）とサポートベクタの行列式Ｘ（ｓ）の内積、換言すれば特徴空間内において所定の時間幅Ｔの時間窓毎で分割した区画同士の特徴ベクトルＸｉが示す座標間の距離を算出し、それを類似度として用いている。

例えば、図６に示すように、振動センサ部１１の検出信号の時間軸波形について、今回のタイヤ３の回転時の時間軸波形とサポートベクタの時間軸波形それぞれを所定の時間幅Ｔの時間窓で各区画に分割する。図示例の場合、各時間軸波形を５つの区画に分割しているため、ｎ＝５となり、ｉは、１≦ｉ≦５で表される。ここで、図中に示したように、今回のタイヤ３の回転時の各区画の特徴ベクトルＸｉをＸｉ（ｒ）、サポートベクタの各区画の特徴ベクトルをＸｉ（ｓ）とする。その場合、各区画の特徴ベクトルＸｉが示す座標間の距離Ｋ_ｙｚについては、今回のタイヤ３の回転時の各区画の特徴ベクトルＸｉ（ｒ）を含む横の升とサポートベクタの各区画の特徴ベクトルＸｉ（ｓ）を含む縦の升とが交差する升のように示される。なお、距離Ｋ_ｙｚについて、ｙはＸｉ（ｓ）におけるｉを書き換えたものであり、ｚはＸｉ（ｒ）におけるｉを書き換えたものである。なお、実際には、車速に応じて、今回のタイヤ３の回転時とサポートベクタとの区画数は異なったものとなり得るが、ここでは等しくなる場合を例に挙げてある。

本実施形態の場合、５つの特定周波数帯域に分けて特徴ベクトルを取得している。このため、時間軸と合わせた６次元空間において各区画の特徴ベクトルＸｉが表されることとなり、区画同士の特徴ベクトルがＸｉ示す座標間の距離は、６次元空間における座標間の距離となる。ただし、各区画の特徴ベクトルが示す座標間の距離については、特徴量とサポートベクタとが似ているほど小さく、似ていないほど大きくなることから、当該距離が小さいほど類似度が高く、距離が大きいほど類似度が低いことを示している。

例えば、時分割によって区画１〜ｎとされている場合、区画１同士の特徴ベクトルが示す座標間の距離Ｋ_ｙｚについては、次式で示される。

このようにして、時分割による区画同士の特徴ベクトルが示す座標間の距離Ｋ_ｙｚを全区画について求め、全区画分の距離Ｋ_ｙｚの総和Ｋ_{ｔｏｔａｌ}を演算し、この総和Ｋ_{ｔｏｔａｌ}を類似度に対応する値として用いている。そして、総和Ｋ_{ｔｏｔａｌ}を所定の閾値Ｔｈと比較し、総和Ｋ_{ｔｏｔａｌ}が閾値Ｔｈよりも大きければ類似度が低く、総和Ｋ_{ｔｏｔａｌ}が閾値Ｔｈよりも小さければ類似度が高いと判定する。そして、このような類似度の算出を全サポートベクタに対して行い、最も類似度が高かったサポートベクタと対応する路面の種類が現在走行中の路面状態であると判別する。このようにして、路面状態判別を行うことができる。

なお、ここでは類似度に対応する値として各区画の特徴ベクトルが示す２つの座標間の距離Ｋ_ｙｚの総和Ｋ_{ｔｏｔａｌ}を用いているが、類似度を示すパラメータとして他のものを用いることもできる。例えば、類似度を示すパラメータとして、総和Ｋ_{ｔｏｔａｌ}を区画数で割って求めた距離Ｋ_ｙｚの平均値である平均距離Ｋ_ａｖｅを用いたり、特許文献１に示されているように、様々なカーネル関数を用いて類似度を求めることもできる。また、特徴ベクトルのすべてを用いるのではなく、その中から類似度の低いパスを除いて類似度の演算を行うようにしても良い。

以上のようにして、本実施形態にかかるタイヤシステム１００による路面状態の判別やタイヤ空気圧の検出が行われる。そして、本実施形態のタイヤシステム１００では、汎用通信機器２がタイヤ側装置１とデータ通信を行えるようにし、タイヤ側装置１より汎用通信機器２に対して路面データやタイヤ空気圧に関するデータが伝えられるようにしている。このため、汎用通信機器２によって、路面状態の判別やタイヤ空気圧の演算を行い、表示部２３を通じて路面状態やタイヤ空気圧を表示することで、ユーザに対して報知することができる。

このように、汎用通信機器２とタイヤ側装置１との間の通信に基づいて、汎用通信機器２を通じてタイヤに関わる状態を報知することが可能なタイヤシステム１００とすることができる。

そして、汎用通信機器２を通じてタイヤに関わる情報を報知できるため、汎用通信機器２に対して路面状態の判別やタイヤ空気圧の検出に用いるプログラムなどをインストールするだけで、納車時にそれらの機能が備えられていなくても、後付けで備えられる。したがって、納車時ではなくとも、後付けで、タイヤに関わる状態を報知できる機能を備えることが可能となる。例えば、納車時にはタイヤ側装置１が備えられていないタイヤであった場合に、タイヤ交換によってタイヤ側装置１が備えられたタイヤ３としたような場合にも、後付けでタイヤに関わる状態を報知するタイヤシステム１００を構成できる。

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してタイヤ３の固有識別情報（以下、タイヤＩＤという）別に路面状態の判別やタイヤ空気圧の検出が行えるようにしたものである。本実施形態のその他の部分については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図７に示すように、本実施形態のタイヤシステム１００では、タイヤ側装置１の信号処理部１３にタイヤＩＤ保存部１３ｃを備えていると共に、汎用通信機器２に保存部２４を備えている。

タイヤＩＤ保存部１３ｃは、各タイヤ側装置１のタイヤＩＤの情報を保存している。タイヤＩＤは、タイヤ３の個別情報である。このタイヤＩＤ毎に、ラジアルタイヤや冬用スタイヤ、オールシーズンタイヤなどのタイヤ３の種類、銘柄、タイヤサイズ等の各種タイヤ情報が決められている。

また、保存部２４は、タイヤ３の種類別の各種情報を記憶しておくものであり、情報保存部２４ａ、第１ソフト保存部２４ｂおよび第２ソフト保存部２４ｃを備えている。

情報保存部２４ａは、タイヤＩＤ毎の各種タイヤ情報等を記憶しているものである。また、本実施形態の場合は、情報保存部２４ａは、タイヤＩＤ毎に、サポートベクタやタイヤ空気圧が低下したことの判定用の閾値に関する情報を記憶している。

第１ソフト保存部２４ｂは、路面状態の判別を行うためのソフトを保存している。例えば、上記したように、路面データに含まれる特徴量と路面の種類別のサポートベクタとを比較して路面状態の判別を行っているが、その判別を行うプログラムに相当するソフトを保存している。本実施形態の場合、路面判別部２２ａは、この第１ソフト保存部２４ｂに記憶されているソフトと情報保存部２４ａに記憶されているタイヤＩＤ毎の各種情報を読み出し、タイヤ側装置１から送られてきた路面データに含まれる特徴量とサポートベクタとを比較する。これにより、路面状態の判別が行われるようにしている。

第２ソフト保存部２４ｃは、タイヤ空気圧を検出するためのソフトを保存している。上記したように、タイヤ状態演算部２２ｂは、タイヤ空気圧に関するデータからタイヤ空気圧を求めている。このタイヤ空気圧に関するデータに基準温度下でのタイヤ空気圧が含まれている場合には、第２ソフト保存部２４ｃにはそれを読み出すソフトが記憶されている。また、第２ソフト保存部２４ｃには、タイヤ空気圧を情報保存部２４ａに記憶されたタイヤＩＤに対応する閾値と比較して、タイヤ空気圧が低下したことを検出するためのソフトも記憶されている。

さらに、空気圧に関するデータとして、空気圧センサ部１２の検出信号が示すタイヤ空気圧およびタイヤ内温度のデータがそのまま送られてくる場合もある。その場合、第２ソフト保存部２４ｃには、各データに基づいて基準温度下でのタイヤ空気圧を換算するソフトについても記憶される。本実施形態の場合、タイヤ状態演算部２２ｂは、この第２ソフト保存部２４ｃに記憶されているソフトを読み出し、タイヤ側装置１から送られてきたタイヤ空気圧に関するデータに基づいてタイヤ空気圧の演算やタイヤ空気圧の低下の検出を行っている。

このように、本実施形態では、汎用通信機器２に、保存部２４を備えるようにしている。そして、保存部２４に、タイヤＩＤ毎のタイヤ情報やサポートベクタおよびタイヤ空気圧の低下したことを検出するための判定用の閾値を備えると共に、路面状態の判別のためのソフトやタイヤ空気圧の検出のためのソフトを記憶している。

このようにすることで、タイヤＩＤ毎に、適切なサポートベクタに基づいて路面状態を判別したり、適切な閾値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出したりすることができる。したがって、すべてのタイヤについて共通のサポートベクタやタイヤ空気圧の判定閾値を用いる場合と比較して、より的確な路面状態やタイヤ空気圧を提供することが可能となる。

なお、タイヤＩＤについては、各タイヤ側装置１から汎用通信機器２に伝える路面データやタイヤ空気圧に関するデータに付しておくことで、汎用通信機器２でタイヤＩＤを把握することができる。また、タイヤ側装置１にタイヤＩＤ保存部１３ｃを備えるのではなく、表示部２３を通じてユーザがタイヤＩＤを選択できるようにしておくことも可能である。

（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して保存部２４の機能を汎用通信機器２の外部に備えるようにしたものであり、その他については第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図８に示すように、本実施形態のタイヤシステム１００では、タイヤ側装置１と汎用通信機器２に加えてデータサーバ４を備えた構成としている。

汎用通信機器２には、データ通信部２１に加えて、第３データ通信部に相当するデータ通信部２５が備えられ、データサーバ４との間におけるデータ通信が可能とされている。

データサーバ４には、データ通信部４１と保存部４２が備えられている。

データ通信部４１は、第４データ通信部に相当するもので、汎用通信機器２との間のデータ通信を行うためのものである。上記した汎用通信機器２のデータ通信部２５とデータサーバ４に備えられているデータ通信部４１とにより、双方向通信が行えるようになっている。なお、双方向通信の形態については、タイヤ側装置１と汎用通信機器２との間の双方向通信と同様の形態を適用できる。

また、保存部４２は、情報保存部４２ａ、第１ソフト保存部４２ｂおよび第２ソフト保存部４２ｃが備えられている。これら情報保存部４２ａ、第１ソフト保存部４２ｂおよび第２ソフト保存部４２ｃは、それぞれ、第２実施形態で説明した情報保存部２４ａ、第１ソフト保存部２４ｂおよび第２ソフト保存部２４ｃと同様のものである。

このように、汎用通信機器２とは別にデータサーバ４を備えるようにしている。これにより、汎用通信機器２は、タイヤ側装置１からタイヤＩＤが伝えられると、もしくは、ユーザが表示部２３を通じタイヤＩＤを入力すると、データサーバ４とデータ通信を行い、そのタイヤＩＤに対応する各種情報をダウンロードする。すなわち、汎用通信機器２は、データサーバ４からタイヤＩＤ毎のタイヤ情報やサポートベクタ、タイヤ空気圧の低下を検出するための判定用の閾値に加えて、路面状態の判別のためのソフトやタイヤ空気圧の検出のためのソフトをダウンロードする。

このように、データサーバ４から汎用通信機器２にタイヤＩＤ毎の各種情報をダウンロードするようにしても、タイヤＩＤ毎に、適切なサポートベクタに基づいて路面状態を判別したり、適切な閾値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出したりすることができる。このようにする場合、汎用通信機器２には、タイヤ側装置１が配置されたタイヤ３のタイヤＩＤに対応する各種情報のみを記憶させれば良く、様々なタイヤＩＤ毎の各種情報を記憶させなくても良い。このため、汎用通信機器２に記憶させるデータ量を軽減することが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

（１）例えば、上記実施形態では、タイヤに関わる状態として、路面状態やタイヤ空気圧を例に挙げ、振動センサ部１１および空気圧センサ部１２をセンシング部として説明した。しかしながら、センシング部として、これらの両方が備えられている必要はない。また、タイヤに関わる状態についても、路面状態やタイヤ空気圧とは異なる状態、例えば、各車輪に印加される荷重やタイヤ３の摩耗状態などについて汎用通信機器２に伝えるようにしても良い。

荷重に関しては、例えば、接地区間となる時間とタイヤ３の回転速度から得られるタイヤ１回転に掛かる時間に基づいて接地面積を求め、４輪それぞれの接地面積の面積比から算出することができる。ここでいう接地区間とは、タイヤ３のトレッド３１のうち振動センサ部１１の配置箇所と対応する部分が路面接地している区間のことを意味している。振動センサ部１１の検出信号の第１ピーク値から第２ピーク値までの間が接地区間に相当する。また、タイヤ３が１回転する毎に接地区間に相当する出力電圧波形が１回来ることから、第１ピーク値同士もしくは第２ピーク値同士の時間間隔がタイヤ１回転に掛かる時間となる。このため、タイヤ３のサイズやタイヤ１回転に掛かる時間および接地区間に相当する部分の時間に基づいて各車輪の接地面積を求めれば、その面積比に基づいて４輪それぞれに加えられる荷重を検出できる。

したがって、タイヤ側装置１から荷重に関するデータとして、タイヤ３の回転速度や接地区間となる時間などのデータを汎用通信機器２に伝えるようにすることで、ユーザは汎用通信機器２を通じて各車輪に加えられている荷重を知ることができる。なお、荷重については、荷重そのものを汎用通信機器２の表示部２３に表示しても良いが、荷重に基づいて過積載状態であることや積載片寄りなども判定できることから、これらの状態を表示するようにしても良い。例えば、荷重が所定の閾値を超えていると過積載状態であることの表示が行われるようにしたり、左右の荷重差が所定の閾値を超えていると積載片寄りが発生していることの表示が行われるようにしたりできる。

摩耗状態に関しては、例えば汎用通信機器２において地図情報および車両の現在位置情報を取得すると共にそれらに基づいて車両の移動距離を算出し、移動距離とタイヤ３の回転速度とから求めることができる。すなわち、タイヤ３のトレッド３１に形成された溝の深さが変化すると、タイヤ３の円周が小さくなるため、同じ距離を走行したとしてもタイヤ３の摩耗前と比較して摩耗後の方がタイヤ３の回転数が増える。このため、地図情報と車両の現在位置情報から求められる車両の移動距離と摩耗状態に関するデータに含まれるタイヤ３の回転速度とタイヤ径から推定される車両の移動距離との差に基づいて、タイヤ３の摩耗状態を算出できる。

なお、走行すると各車輪に加わる荷重によってタイヤ３が変形するし、タイヤ空気圧に応じてもタイヤ３が変形する。このため、上記のようにして算出した各車輪に加えられる荷重やタイヤ空気圧に基づいて、各タイヤ３の回転速度もしくはそれに基づいて推定される車両の移動距離を補正すれば、より正確に摩耗状態を算出することもできる。

したがって、タイヤ側装置１から摩耗状態に関するデータとして、タイヤ３の回転速度などのデータを汎用通信機器２に伝えるようにすることで、ユーザは汎用通信機器２を通じてタイヤ３の摩耗状態を知ることができる。なお、表示部２３による摩耗状態の表示の形態としては、色々適用でき、摩耗状態が少ない、多い等でも良いし、タイヤ交換までの目安となる走行距離を表示しても良い。

（２）また、汎用通信機器２の情報保存部２４ａやデータサーバ４の情報保存部４２ａに、各種タイヤ情報やサポートベクタおよびタイヤが低下したことの判定用の閾値に関する情報以外の他の情報を記憶させておくこともできる。例えば、タイヤ空気圧もしくは閾値の補正係数、摩耗状態に関する補正係数等が挙げられる。

タイヤ空気圧もしくは閾値の補正係数については、タイヤの種類別にタイヤ空気圧の低下の判定基準を変更する場合に用いることができる。すなわち、タイヤ空気圧もしくは閾値に補正係数を掛け算することで、タイヤ３の種類に応じてタイヤ空気圧の低下の判定基準を変えるようにし、例えば、より少ない低下量でもタイヤ空気圧の低下が検出されるようにする。また、積載量や乗車人数が多い場合のように、各車輪の荷重が大きくなる場合には、タイヤ空気圧の低下をよりタイヤ空気圧が高い値から判定できるようにすると好ましい。このため、タイヤ３の種類ごとに、荷重に対応するタイヤ空気圧もしくは閾値の補正係数を設定しておけば、荷重に対応してタイヤ空気圧の低下の判定を行うことができる。

また、摩耗状態に関する補正係数については、例えば摩耗状態の検出が所定の測定距離ごとに実行されるようにしておく場合に、基準距離に対して補正係数を掛け合わせることで、タイヤ３の種類に応じて測定距離を変化させられるようにすることができる。例えば、ラジアルタイヤの場合を基準距離に設定し、冬用タイヤのように柔らかく摩耗が進み易いタイヤの場合には、基準距離に対して補正係数を掛けることで、測定距離が基準距離よりも短くなるようにすることができる。

（３）さらに、汎用通信機器２を通じて、ユーザが車両情報を入力できるようにすることもできる。例えば、表示部２３をタッチパネル式の液晶ディスプレイにし、この表示部２３を通じて車両情報を入力する。車両情報としては、乗車人数や走行予定の道路情報、例えば高速道路を走行予定などが挙げられる。これらを汎用通信機器２に入力することで、タイヤに関わる状態を適宜補正することができる。

例えば、乗車人数が多ければ荷重が大きくなり、タイヤ空気圧が高くなる。このため、上記と同様に、タイヤ空気圧の低下をよりタイヤ空気圧が高い値から判定できるようにすると好ましいことから、タイヤ空気圧もしくは閾値に補正係数を掛けるなどの補正を行うようにする。

また、高速道路を走行予定の場合には、高速道路用に一般路よりもタイヤ空気圧を高くするのが好ましい。したがって、この場合にも、タイヤ空気圧もしくは閾値に補正係数を掛けるなどの補正を行うことで、タイヤ空気圧の低下をよりタイヤ空気圧が高い値から判定できるようにすることができる。

（４）さらに、タイヤ側装置１については、消費電力軽減のために、停車中にはスリープ状態に切り替わるようにするのが好ましい。しかしながら、その場合、停車中に汎用通信機器２からタイヤ側装置１に対して要求信号を出しても、タイヤ側装置１が応答せず、タイヤ空気圧に関するデータを受け取れない可能性がある。

したがって、このような場合にはタイヤ３に振動を与えて車両が走行開始したと同様の状態を作り出し、信号処理部１３がウェイクアップ状態となるようにする。これにより、タイヤ側装置１から汎用通信機器２に対してタイヤ空気圧に関するデータが伝えられるようにすることができる。

（５）また、上記実施形態では、振動検出部を構成する振動センサ部１１を加速度センサによって構成する場合を例示したが、他の振動検出を行うことができる素子、例えば圧電素子などによって構成することもできる。

（６）また、上記実施形態では、振動センサ部１１の検出信号に現れる路面状態を示す路面データとして、特徴量を含むデータを用いている。しかしながら、これも一例を示したに過ぎず、他のデータを路面データとして用いても良い。例えば、タイヤ３の１回転中の振動データに含まれる５つの領域Ｒ１〜Ｒ５それぞれの振動波形の積分値データを路面データとしても良いし、検出信号そのものの生データを路面データとしても良い。

（７）また、上記実施形態の場合、汎用通信機器２にて、車両の走行路面における路面状態を報知するようにしているが、すべての路面状態について表示する必要はない。例えば、特に注意して走行する必要がある凍結路や積雪路のような滑りやすい路面についてのみ、注意を喚起するために、汎用通信機器２を通じてユーザに報知するようにしても良い。

１ タイヤ側装置
２ 汎用通信機器
３ タイヤ
４ データサーバ
１１ 振動センサ部
１２ 空気圧センサ部
１３ 信号処理部
１４、２１ データ通信部
２２ 制御部

Claims (5)

1. 車両に備えられる複数のタイヤ（３）それぞれに配置されたタイヤ側装置（１）と、前記車両とは異なる装置として使用される汎用通信機器（２）とを有するタイヤシステムであって、
   前記タイヤ側装置は、
   前記タイヤに関わる状態に応じた検出信号を出力するセンシング部（１１、１２）と、
   前記センシング部の検出信号を信号処理し、前記タイヤに関わる状態を示すデータを作成する信号処理部（１３）と、
   前記汎用通信機器との間においてデータ通信を行い、前記信号処理部の作成した前記タイヤに関わる状態を示すデータを前記汎用通信機器に送信する第１データ通信部（１４）と、を有し、
   前記汎用通信機器は、
   前記タイヤ側装置との間においてデータ通信を行い、前記タイヤに関わる状態を示すデータを受信する第２データ通信部（２１)と、
   前記タイヤに関わる状態を示すデータに基づいて、前記タイヤに関わる状態を取得する制御部（２２）と、
   前記制御部が取得した前記タイヤに関わる状態を報知する報知部（２３）と、を有しているタイヤシステム。
2. 前記センシング部は、前記タイヤに関わる状態に応じた検出信号として、前記タイヤの振動に応じた検出信号を出力する振動センサ部（１１）を含み、
   前記信号処理部は、前記タイヤに関わる状態を示すデータとして、前記タイヤの振動に応じた検出信号の波形に現れる路面状態を示す路面データを生成し、
   前記制御部は、前記路面データに基づいて、前記タイヤに関わる状態として、前記車両の走行路面の路面状態を判別する請求項１に記載のタイヤシステム。
3. 前記センシング部は、前記タイヤに関わる状態に応じた検出信号として、タイヤ空気圧に応じた検出信号を出力する空気圧センサ部（１２）を含み、
   前記信号処理部は、前記タイヤに関わる状態を示すデータとして、前記タイヤ空気圧に応じた検出信号に基づいて前記タイヤ空気圧に関するデータを生成し、
   前記制御部は、前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、前記タイヤに関わる状態として、前記タイヤ空気圧の演算もしくは該タイヤ空気圧の低下の検出を行う請求項１または２に記載のタイヤシステム。
4. 前記汎用通信機器は、
   前記タイヤの固有識別情報となるタイヤＩＤ毎のタイヤ情報を含む情報を保存する情報保存部（２４ａ）と、
   前記タイヤに関わる状態を示すデータに基づいて、前記タイヤに関わる状態を取得するために用いられるソフトを保存するソフト保存部（２４ｂ、２４ｃ）と、を有し、
   前記制御部は、前記情報保存部に保存された前記タイヤ情報を含む情報のうちの前記タイヤ側装置が配置された前記タイヤの前記タイヤＩＤに対応する情報と、前記ソフト保存部に保存された前記ソフトに基づいて、前記タイヤに関わる状態を取得する請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤシステム。
5. 前記汎用通信機器は、第３データ通信部（２５）を有し、
   前記制御部は、前記第３データ通信部を通じて、前記第３データ通信部との間のデータ通信を行う第４データ通信部（４１）と、前記タイヤの固有識別情報となるタイヤＩＤ毎のタイヤ情報を含む情報を保存する情報保存部（４２ａ）と、前記タイヤに関わる状態を示すデータに基づいて、前記タイヤに関わる状態を取得するために用いられるソフトを保存するソフト保存部（４２ｂ、４２ｃ）と、を有するデータサーバ（４）との間でデータ通信を行うことで、前記情報保存部に保存された前記タイヤ情報を含む情報のうちの前記タイヤ側装置が配置された前記タイヤの前記タイヤＩＤに対応する情報と、前記ソフト保存部に保存された前記ソフトをダウンロードし、該ダウンロードした前記タイヤＩＤに対応する前記タイヤ情報を含む情報と前記ソフトに基づき、前記タイヤに関わる状態を取得する請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤシステム。

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