JP2019119413A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

To provide a pneumatic tire that can improve durability of a belt layer by suppress outer diameter growth of the layer and avoid edge-separation and wire-breakage due to use of a single steel wire, by using the single steel wire in an untwisted state as a reinforcing wire rod of the belt layer.SOLUTION: In the pneumatic tire, a plurality of layers of belt layers 7 having a plurality of reinforcing wire rods R inclining with respect to a tire circumferential direction are arranged at an outer periphery side of a carcass layer 4 in a tread part 1. The belt layer 7 includes two layers of main belt layers 72 and 73 arranged so that the reinforcing wire rods R cross each other between the layers. The reinforcing wire rod R of at least one layer of main belt layers 72 and 73 is constituted of a metal bundle 10 in which a plurality of single steel wires 11 are pulled parallely in one direction in an untwisted state and piled up in a tire radial direction, and wrapping wires 12 for binding are wrapped around the metal bundle 10. When a thickness d of each single steel wire 11 is 0.15 mm-0.35 mm and a driving interval wof the metal bundle 10 is 1.0 mm or more.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、カーカス層の外周側にベルト層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の補強線材として無撚り状態の単線スチールワイヤを用いることで、外径成長を抑制してベルト層の耐久性を改善し、かつ単線スチールワイヤの使用に起因するエッジセパレーションやワイヤ折れの発生を回避することを可能にした空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire provided with a belt layer on the outer peripheral side of a carcass layer, and more specifically, by using a single-wire steel wire in a non-twisted state as a reinforcing wire of the belt layer, the outer diameter growth is suppressed to suppress the belt. The present invention relates to a pneumatic tire capable of improving the durability of a layer and avoiding the occurrence of edge separation and wire breakage resulting from the use of a single wire steel wire.

トラックやバス等に使用される重荷重用の空気入りタイヤにおいて、トレッド部が寿命まで摩耗してもリトレッドすることで同じタイヤを2回以上にわたり再生使用することができる(例えば、特許文献1参照)。このようなリトレッドされた台タイヤでは、ベルト層の耐久性を改善することが要求されている。ベルト層の耐久性を改善するには、外径成長を抑制することが必要であり、その一つの手段としてベルト層の初期伸びを低減することが有効である。   In heavy-duty pneumatic tires used for trucks, buses, etc., the same tire can be reused twice or more by retreading even if the tread portion is worn to the end of its life (see, for example, Patent Document 1) . In such a retread base tire, it is required to improve the durability of the belt layer. In order to improve the durability of the belt layer, it is necessary to suppress the growth of the outer diameter, and one of the measures is to reduce the initial elongation of the belt layer.

ベルト層の初期伸びを低減する手法として、ベルト層の補強線材として無撚り状態の単線スチールワイヤを用いることが考えられる(例えば、特許文献2〜4参照)。無撚り状態の単線スチールワイヤは撚り構造に起因する伸びを生じないため、外径成長の抑制に有効である。しかしながら、ベルト層の補強線材として総強力を確保するために単線スチールワイヤの直径を大きくすると、ベルト層の面外曲げ変形に起因して単線スチールワイヤに折損を生じ易いという欠点がある。一方、単線スチールワイヤの直径を小さくし、より多くの単線スチールワイヤをベルト層の面方向に沿って配列すると、ワイヤ同士の間隔が小さくなるためベルト層にエッジセパレーションが発生し易くなるという欠点がある。   As a method of reducing the initial elongation of the belt layer, it is conceivable to use a single-wire steel wire in a non-twisted state as a reinforcing wire of the belt layer (see, for example, Patent Documents 2 to 4). Since a single stranded steel wire in a non-twisted state does not cause elongation due to the twist structure, it is effective for suppressing the growth of the outer diameter. However, if the diameter of the single wire steel wire is increased to secure the total strength as a reinforcing wire of the belt layer, there is a disadvantage that the single wire steel wire is easily broken due to the out-of-plane bending deformation of the belt layer. On the other hand, if the diameter of the single-wire steel wire is reduced and more single-wire steel wires are arranged along the surface direction of the belt layer, the distance between the wires decreases and edge separation easily occurs in the belt layer. is there.

特開平6−183224号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-183224 特開2004−161199号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2004-161199 特開2010−111354号公報JP, 2010-111354, A 特許第4424822号公報Patent No. 4424822 gazette

本発明の目的は、ベルト層の補強線材として無撚り状態の単線スチールワイヤを用いることで、外径成長を抑制してベルト層の耐久性を改善し、かつ単線スチールワイヤの使用に起因するエッジセパレーションやワイヤ折れの発生を回避することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。   The object of the present invention is to suppress the outer diameter growth and improve the durability of the belt layer by using an untwisted single wire steel wire as a reinforcing wire of the belt layer, and an edge resulting from the use of the single wire steel wire An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of avoiding the occurrence of separation and wire breakage.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強線材を有する複数層のベルト層が配置された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層は、補強線材が層間で互いに交差するように配置された2層の主ベルト層を含み、
少なくとも1層の主ベルト層の補強線材は、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束から構成され、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられており、各単線スチールワイヤの厚さdが0.15mm〜0.35mmであり、前記金属束の打ち込み間隔w1が1.0mm以上であることを特徴とするものである。
A pneumatic tire according to the present invention for achieving the above object comprises a tread portion extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and these sidewall portions And a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire outer diameter direction, and a carcass layer is mounted between the pair of bead portions, and the carcass layer is wound up from the inside to the outside around the bead cores of each bead portion. A pneumatic tire having a plurality of belt layers having a plurality of reinforcing wire members inclined with respect to the tire circumferential direction on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion.
The belt layer includes two main belt layers arranged such that reinforcing wires cross each other between the layers,
The reinforcing wire of at least one main belt layer is composed of metal bundles in which a plurality of single wire steel wires are aligned in the same direction without twisting and are stacked in the tire radial direction, and bound around the metal bundles Wrapping wire is wound, the thickness d of each single wire steel wire is 0.15 mm to 0.35 mm, and the implantation distance w 1 of the metal bundle is 1.0 mm or more. is there.

本発明では、少なくとも1層の主ベルト層の補強線材として、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束を使用することにより、補強線材の初期伸びが実質的に無くなるので、外径成長を抑止して主ベルト層を含むベルト層の耐久性を改善することができる。また、補強線材としての総強力を金属束の形態で確保することにより、各単線スチールワイヤの厚さdを小さくすることが可能になるので、ワイヤ折れを抑制することができる。更に、金属束において複数本の単線スチールワイヤをタイヤ径方向に積み重ねることにより、金属束の打ち込み間隔w1を大きくすることが可能になるので、主ベルト層のエッジセパレーションを抑制することができる。また、金属束の周囲には結束用ラッピングワイヤが巻き付けられているので、金属束の一体性を高めて補強線材として有効に機能させることができる。 In the present invention, reinforcement is performed by using a metal bundle in which a plurality of single wire steel wires are aligned in the same direction without twisting and stacked in the tire radial direction as a reinforcing wire member of at least one main belt layer. Since the initial elongation of the wire is substantially eliminated, the outer diameter growth can be suppressed to improve the durability of the belt layer including the main belt layer. In addition, by securing the total strength as the reinforcing wire in the form of a metal bundle, it is possible to reduce the thickness d of each single wire steel wire, so that wire breakage can be suppressed. Further, by stacking a plurality of single wire steel wire in the metal flux in the tire radial direction, it becomes possible to increase the interval w 1 implanted metal flux, it is possible to suppress edge separation of the main belt layer. Further, since the binding wrapping wire is wound around the metal bundle, the integrity of the metal bundle can be enhanced to effectively function as a reinforcing wire.

本発明において、各主ベルト層の引張剛性AEが1800kN/50mm以上であることが好ましい。これにより、外径成長を抑制し、主ベルト層を含むベルト層の耐久性を効果的に改善することができる。   In the present invention, the tensile rigidity AE of each main belt layer is preferably 1800 kN / 50 mm or more. Thus, the growth of the outer diameter can be suppressed, and the durability of the belt layer including the main belt layer can be effectively improved.

金属束における単線スチールワイヤ同士の隙間g1は0.05mm〜0.3mmであることが好ましい。これにより、金属束における単線スチールワイヤ同士のフレッティングを防止し、主ベルト層の耐久性を効果的に改善することができる。 It is preferable gap g 1 of the single wire steel wire between the metal beam is 0.05 mm to 0.3 mm. Thereby, fretting between single wire steel wires in the metal bundle can be prevented, and durability of the main belt layer can be effectively improved.

結束用ラッピングワイヤの直径d1は0.1mm〜0.3mmであり、結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチp1は4.0mm〜16.0mmであることが好ましい。これにより、結束用ラッピングワイヤの付加によるコスト増加を最小限にしながら、単線スチールワイヤ間の面内せん断変形を効果的に抑制し、主ベルト層を含むベルト層の周方向の引張剛性を高めることができる。 The diameter d 1 of the bundling wrapping wire is 0.1 mm to 0.3 mm, the pitch p 1 wound bundling wrapping wire is preferably 4.0Mm~16.0Mm. In this way, in-plane shear deformation between single-wire steel wires is effectively suppressed and the tensile rigidity in the circumferential direction of the belt layer including the main belt layer is increased while minimizing the cost increase due to the addition of the binding wrapping wire. Can.

金属束においてタイヤ径方向に隣り合う一対の単線スチールワイヤの少なくとも一方にはスペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤが巻き付けられており、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの直径d2が0.1mm〜0.3mmであり、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの巻き付けピッチp2が4.0mm〜16.0mmであることが好ましい。これにより、金属束における単線スチールワイヤ同士の隙間g1が十分に確保されるので、金属束における単線スチールワイヤ同士のフレッティングを防止し、主ベルト層の耐久性を効果的に改善することができる。 At least one of the pair of single wires steel wires adjacent in the tire radial direction in the metal bundle is wound wrapping yarn or lapping wire for the spacer, the diameter d 2 of the wrapping yarn or wrapping wires for spacers 0.1mm~ is 0.3 mm, it is preferable pitch p 2 wrapped wrapping yarn or wrapping wires for the spacer is 4.0Mm~16.0Mm. Thus, since the gap g 1 of the single wire steel wire between the metal beam is sufficiently ensured, that prevents fretting of single wire steel wire between the metal flux, effectively improve the durability of the main belt layer it can.

また、ベルト層が主ベルト層に対して積層された補助ベルト層を含み、該補助ベルト層の補強線材が隣接する主ベルト層の補強線材と同方向に傾斜し、該補助ベルト層の補強線材のタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記主ベルト層の補強線材のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きく設定される場合、補助ベルト層の補強線材は、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束から構成され、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられており、各単線スチールワイヤの厚さdが0.15mm〜0.35mmであり、前記金属束の打ち込み間隔w1が1.0mm以上であることが好ましい。 In addition, the belt layer includes an auxiliary belt layer laminated to the main belt layer, and the reinforcement wire of the auxiliary belt layer is inclined in the same direction as the reinforcement wire of the adjacent main belt layer, and the reinforcement wire of the auxiliary belt layer When the inclination angle of the main belt layer to the circumferential direction of the main belt layer is set larger than the inclination angle of the reinforcing wire of the main belt layer to the circumferential direction of the tire, the reinforcing belts of the auxiliary belt layer are identical to each other in the untwisted state It is composed of metal bundles which are aligned in the radial direction and stacked in the tire radial direction, and a binding wrapping wire is wound around the metal bundles, and the thickness d of each single wire steel wire is 0.15 mm to 0. 0. is 35 mm, it is preferable driving distance w 1 of the metal beam is 1.0mm or more.

これにより、補助ベルト層の幅方向の剛性を高めることができるので、主ベルト層のせん断変形を抑制し、外径成長を抑制することができる。また、補強線材としての総強力を金属束の形態で確保することにより、各単線スチールワイヤの厚さdを小さくすることが可能になるので、ワイヤ折れを抑制することができる。更に、金属束において複数本の単線スチールワイヤをタイヤ径方向に積み重ねることにより、金属束の打ち込み間隔w1を大きくすることが可能になるので、補助ベルト層のエッジセパレーションを抑制することができる。また、金属束の周囲には結束用ラッピングワイヤが巻き付けられているので、金属束の一体性を高めて補強線材として有効に機能させることができる。 Thereby, since the rigidity in the width direction of the auxiliary belt layer can be enhanced, shear deformation of the main belt layer can be suppressed, and the growth of the outer diameter can be suppressed. In addition, by securing the total strength as the reinforcing wire in the form of a metal bundle, it is possible to reduce the thickness d of each single wire steel wire, so that wire breakage can be suppressed. Further, by stacking a plurality of single wire steel wire in the metal flux in the tire radial direction, it becomes possible to increase the interval w 1 implanted metal flux, it is possible to suppress edge separation of the auxiliary belt layer. Further, since the binding wrapping wire is wound around the metal bundle, the integrity of the metal bundle can be enhanced to effectively function as a reinforcing wire.

本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is a meridional sectional view showing a heavy duty pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤのベルト層を抽出して示す展開図である。It is an expanded view which extracts and shows a belt layer of a pneumatic tire for heavy load consisting of an embodiment of the present invention. 複数本の単線スチールワイヤからなる金属束の一例を示す斜視断面図である。It is a perspective cross-sectional view which shows an example of the metal bundle which consists of multiple single wire steel wires. 複数本の単線スチールワイヤからなる金属束の変形例を示す斜視断面図である。It is a perspective view showing a modification of a metal bundle consisting of a plurality of single wire steel wires. 複数本の単線スチールワイヤからなる金属束の他の変形例を示す斜視断面図である。It is a perspective cross-sectional view which shows the other modification of the metal bundle which consists of multiple single wire steel wires. 図5の金属束を示す側面図である。It is a side view which shows the metal bundle of FIG.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示し、図2はそのベルト層を抽出して示すものである。   Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the attached drawings. FIG. 1 shows a heavy duty pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows the belt layer thereof.

図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire according to the present embodiment includes a tread portion 1 extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 and 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed on the inner side in the tire radial direction of the side wall portions 2.

一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有している。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。   A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and has a structure in which the bead core 5 disposed in each bead portion 3 is wound up from the inside to the outside of the tire. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には4層のベルト層7が埋設されている。各ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強線材Rを備えている。これらベルト層7は、中央2層の主ベルト層72,73と、これら主ベルト層72,73のタイヤ径方向内側及び外側に配置された2層の補助ベルト層71,74とを含んでいる。   In the pneumatic tire, four belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing wire members R inclined with respect to the tire circumferential direction. The belt layers 7 include two main belt layers 72 and 73 in the center, and two auxiliary belt layers 71 and 74 disposed on the inner and outer sides of the main belt layers 72 and 73 in the tire radial direction. .

図2に示すように、タイヤ径方向内側の主ベルト層72とタイヤ径方向外側の主ベルト層73は、補強線材Rが層間で互いに交差するように配置されている。また、タイヤ径方向内側に位置する補助ベルト層71の補強線材Rは該補助ベルト層71に隣接する主ベルト層72の補強線材Rと同方向に傾斜し、タイヤ径方向外側に位置する補助ベルト層74の補強線材Rは該補助ベルト層74に隣接する主ベルト層73の補強線材Rと同方向に傾斜している。補助ベルト層71,74を構成する補強線材Rのタイヤ周方向に対する傾斜角度βは主ベルト層72,73を構成する補強線材Rのタイヤ周方向に対する傾斜角度αよりも大きく設定されている。より具体的には、主ベルト層72,73を構成する補強線材Rの傾斜角度αは例えば15°〜25°の範囲に設定され、補助ベルト層71,74を構成する補強線材Rの傾斜角度βは例えば50°〜90°の範囲に設定され、両者の差(β−α)は例えば35°〜65°の範囲に設定される。なお、主ベルト層72,73の補強線材Rの傾斜角度αと補助ベルト層71,74の補強線材Rの傾斜角度βは、いずれもタイヤ中心線CL上で測定される角度である。   As shown in FIG. 2, the main belt layer 72 on the inner side in the tire radial direction and the main belt layer 73 on the outer side in the tire radial direction are arranged so that the reinforcing wires R intersect each other between the layers. Further, the reinforcing wire R of the auxiliary belt layer 71 located inward in the tire radial direction is inclined in the same direction as the reinforcing wire R of the main belt layer 72 adjacent to the auxiliary belt layer 71, and the auxiliary belt is located outward in the tire radial direction. The reinforcing wire R of the layer 74 is inclined in the same direction as the reinforcing wire R of the main belt layer 73 adjacent to the auxiliary belt layer 74. The inclination angle β of the reinforcing wire R constituting the auxiliary belt layers 71 and 74 with respect to the tire circumferential direction is set larger than the inclination angle α of the reinforcing wire R constituting the main belt layers 72 and 73 with respect to the tire circumferential direction. More specifically, the inclination angle α of the reinforcing wire rod R constituting the main belt layers 72 and 73 is set, for example, in the range of 15 ° to 25 °, and the inclination angle of the reinforcing wire rod R constituting the auxiliary belt layers 71 and 74 β is set, for example, in the range of 50 ° to 90 °, and the difference (β-α) between the two is set, for example, in the range of 35 ° to 65 °. The inclination angle α of the reinforcing wire R of the main belt layers 72 and 73 and the inclination angle β of the reinforcing wire R of the auxiliary belt layers 71 and 74 are angles measured on the tire center line CL.

上記空気入りタイヤにおいて、主ベルト層72,73の少なくとも一方において、補強線材Rとして、後述する金属束10が使用されている。なお、主ベルト層72,73の両方に金属束10が適用されることが望ましいが、金属束10を適用しない層については通常のスチールコード等を使用することが可能である。   In the pneumatic tire, a metal bundle 10 described later is used as a reinforcing wire R in at least one of the main belt layers 72 and 73. It is desirable that the metal bundle 10 be applied to both of the main belt layers 72 and 73, but a normal steel cord or the like can be used for a layer to which the metal bundle 10 is not applied.

図3及び図4はそれぞれ複数本の単線スチールワイヤからなる金属束を示すものである。図3及び図4において、複数本の金属束10の各々は、複数本の単線スチールワイヤ11が無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向Trに積み重ねられた構造を有している。金属束10における単線スチールワイヤ11の積み重ね本数は2本〜5本とすることが好ましい。ここで、「無撚り状態」とは、複数本の単線スチールワイヤ11が実質的に撚り合わされていない状態を意味し、具体的には、200mm以下のピッチで撚られていない状態、より好ましくは、1000mm以下のピッチで撚られていない状態を意味する。これら金属束10は主ベルト層72,73においてタイヤ幅方向Tw(主ベルト層72,73の面方向)に沿って等間隔で配置されている。各金属束10の周囲には結束用ラッピングワイヤ12が巻き付けられており、この結束用ラッピングワイヤ12により複数本の単線スチールワイヤ11が一体的に束ねられている。結束用ラッピングワイヤ12としては、円形断面を有するスチールワイヤが好適である。   3 and 4 each show a metal bundle consisting of a plurality of single wire steel wires. In FIGS. 3 and 4, each of the plurality of metal bundles 10 has a structure in which the plurality of single wire steel wires 11 are aligned in the same direction without being twisted and stacked in the tire radial direction Tr. . It is preferable that the number of stacked single-wire steel wires 11 in the metal bundle 10 be two to five. Here, the "non-twisted state" means a state in which a plurality of single wire steel wires 11 are not substantially twisted together, and specifically, a state in which they are not twisted at a pitch of 200 mm or less, more preferably , Means not twisted at a pitch of 1000 mm or less. The metal bundles 10 are arranged at equal intervals in the main belt layers 72 and 73 along the tire width direction Tw (the surface direction of the main belt layers 72 and 73). A bundling wrapping wire 12 is wound around each metal bundle 10, and a plurality of single wire steel wires 11 are integrally bundled by the bundling wrapping wire 12. As the binding wrapping wire 12, a steel wire having a circular cross section is preferable.

各単線スチールワイヤ11のタイヤ径方向の厚さdは0.15mm〜0.35mmの範囲に設定されている。また、金属束10の打ち込み間隔w1は1.0mm以上に設定されている。金属束10の打ち込み間隔w1は、単線スチールワイヤ11の長手方向に対して垂直に交わる断面において測定される値であり、タイヤ幅方向Twに測定される金属束10の最短間隔である。これら単線スチールワイヤ11の厚さd及び金属束10の打ち込み間隔w1は結束用ラッピングワイヤ12の寸法を含まない値である。 The thickness d of each single wire steel wire 11 in the tire radial direction is set in the range of 0.15 mm to 0.35 mm. The distance w 1 implanted metal beam 10 is set to more than 1.0 mm. Interval w 1 implanted metal bundle 10 is a value measured in the cross section intersecting perpendicularly to the longitudinal direction of the single wire steel wire 11, the shortest distance of the metal beam 10 which is measured in the tire width direction Tw. Interval w 1 implantation of thickness d and the metal bundle 10 of single wire steel wire 11 is a value that does not include the size of the bundling wrapping wire 12.

単線スチールワイヤ11の断面形状は特に限定されるものではなく、図3のような円形や図4のような偏平形状を採用することができる。特に、金属束10の打ち込み間隔w1として1.0mm以上確保できるのであれば、長径と短径との比が3.0以上である偏平形状を採用することが好ましい。単線スチールワイヤ11が偏平形状を有していると、主ベルト層71,74のゲージを薄くすることができるため、軽量化及びコストダウンを図ることができる。また、単線スチールワイヤ11が偏平形状を有していると、ゴム引き工程において金属束10の崩れを抑制することができる。なお、「偏平」とは単線スチールワイヤ11の横断面において長径と短径とが存在する形状であるが、その外縁が外側に凸となる曲線又は直線であることが望ましい。例えば、外縁が曲線のみで構成される場合(楕円)や、外縁が直線のみで構成される場合(矩形)や、外縁が直線と曲線で構成される場合(略矩形、トラック型)が挙げられる。偏平形状を有する単線スチールワイヤ11は長径側がタイヤ幅方向Twとなるように配置される。 The cross-sectional shape of the single wire steel wire 11 is not particularly limited, and a circular shape as shown in FIG. 3 or a flat shape as shown in FIG. 4 can be adopted. In particular, if it can ensure 1.0mm or more as the interval w 1 implantation of metal beams 10, it is preferable to adopt a flat shape is the ratio of the major axis to the minor axis is 3.0 or more. When the single-wire steel wire 11 has a flat shape, the gauges of the main belt layers 71 and 74 can be made thin, so weight reduction and cost reduction can be achieved. Moreover, when the single wire steel wire 11 has a flat shape, the collapse of the metal bundle 10 can be suppressed in the rubber pulling process. Although "flat" is a shape in which the major axis and the minor axis exist in the cross section of the single wire steel wire 11, it is preferable that the outer edge thereof is a curve or a straight line that is convex outward. For example, the outer edge may be formed of only a curve (ellipse), the outer edge may be formed of only a straight line (rectangle), or the outer edge may be formed of a straight line and a curve (substantially rectangular, track type) . The single wire steel wire 11 having a flat shape is disposed such that the major diameter side thereof is in the tire width direction Tw.

図5及び図6は複数本の単線スチールワイヤからなる金属束の他の変形例を示すものである。図5及び図6では、金属束10においてタイヤ径方向Trに隣り合う一対の単線スチールワイヤ11の少なくとも一方にスペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13が巻き付けられている。結束用ラッピングワイヤ12が複数本の単線スチールワイヤ11を束ねる一方で、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13は1本の単線スチールワイヤ11の周囲に巻き付けられている。スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維等の有機繊維や、単線スチールワイヤを使用することができる。ラッピング糸又はラッピングワイヤ13は隣り合う一対の単線スチールワイヤ11,11間のスペーサーとして機能するものである。   FIGS. 5 and 6 show another modification of the metal bundle consisting of a plurality of single wire steel wires. 5 and 6, in at least one of the pair of single wire steel wires 11 adjacent in the tire radial direction Tr in the metal bundle 10, a wrapping yarn or wrapping wire 13 for a spacer is wound. While a binding wrapping wire 12 bundles a plurality of single wire steel wires 11, a wrapping yarn or wrapping wire 13 for a spacer is wound around one single wire steel wire 11. As the wrapping yarn or wrapping wire 13 for the spacer, organic fibers such as nylon fibers, polyester fibers, aramid fibers and the like, and single wire steel wires can be used. The wrapping yarn or wrapping wire 13 functions as a spacer between a pair of single wire steel wires 11 adjacent to each other.

上述した空気入りタイヤによれば、主ベルト層72,73の少なくとも一方において、補強線材Rとして、複数本の単線スチールワイヤ11が無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束10を使用することにより、補強線材Rの初期伸びが実質的に無くなるので、外径成長を抑止して主ベルト層72,73を含む補強層7の耐久性を改善することができる。また、補強線材Rとしての総強力を金属束10の形態で確保することにより、各単線スチールワイヤ11の厚さdを小さくすることが可能になるので、ワイヤ折れを抑制することができる。更に、金属束10において複数本の単線スチールワイヤ11をタイヤ径方向に積み重ねることにより、金属束10の打ち込み間隔w1を大きくすることが可能になるので、主ベルト層72,73のエッジセパレーションを抑制することができる。 According to the pneumatic tire described above, in at least one of the main belt layers 72 and 73, a plurality of single wire steel wires 11 are aligned in the same direction without being twisted as the reinforcing wire R and are stacked in the tire radial direction By using the metal bundle 10, since the initial elongation of the reinforcing wire R is substantially eliminated, the outer diameter growth can be suppressed to improve the durability of the reinforcing layer 7 including the main belt layers 72 and 73. . Further, by securing the total strength as the reinforcing wire R in the form of the metal bundle 10, the thickness d of each single wire steel wire 11 can be reduced, so that wire breakage can be suppressed. Further, by stacking a plurality of single wire steel wire 11 in the metal flux 10 in the tire radial direction, it becomes possible to increase the interval w 1 implantation of metal beams 10, the edge separation of the main belt layer 72 and 73 It can be suppressed.

また、金属束10の周囲には結束用ラッピングワイヤ12が巻き付けられているので、金属束10の一体性を高めて補強線材Rとして有効に機能させることができる。つまり、金属束10の一体性を高めることで、主ベルト層72,73の周方向の引張剛性を増大させることができる。更に、金属束10が単線スチールワイヤ11の長手方向に圧縮された際に、単線スチールワイヤ11,11同士が離間するような変形を抑制することができる。また、金属束10が結束用ラッピングワイヤ12により一体化されているので、ベルト部材の製造が容易になるという利点もある。   Further, since the binding wrapping wire 12 is wound around the metal bundle 10, the integrity of the metal bundle 10 can be enhanced to effectively function as the reinforcing wire R. That is, by enhancing the integrity of the metal bundle 10, the tensile rigidity in the circumferential direction of the main belt layers 72 and 73 can be increased. Furthermore, when the metal bundle 10 is compressed in the longitudinal direction of the single wire steel wire 11, it is possible to suppress deformation such that the single wire steel wires 11, 11 are separated from each other. Further, since the metal bundle 10 is integrated by the binding wrapping wire 12, there is also an advantage that the manufacture of the belt member becomes easy.

ここで、単線スチールワイヤ11の厚さdが0.15mm未満であると、ベルト部材の圧延時に単線スチールワイヤ11に割れが発生し易くなり、逆に0.35mmよりも大きいと、タイヤ転動時の面外曲げ変形に起因する単線スチールワイヤ11の疲労破壊が懸念される。特に、単線スチールワイヤ11の厚さdは0.18mm〜0.30mmであることが好ましい。   Here, when the thickness d of the single-wire steel wire 11 is less than 0.15 mm, cracking easily occurs in the single-wire steel wire 11 during rolling of the belt member, and conversely, when it is larger than 0.35 mm, the tire rolling There is a concern about the fatigue failure of the single wire steel wire 11 due to out-of-plane bending deformation. In particular, the thickness d of the single wire steel wire 11 is preferably 0.18 mm to 0.30 mm.

金属束10の打ち込み間隔w1が1.0mm未満であると、単線スチールワイヤ11の相互間隔が狭くなるため主ベルト層72,73のエッジ部でのセパレーションが懸念される。特に、金属束10の打ち込み間隔w1は1.2mm以上であることが好ましい。また、打ち込み間隔w1の上限値は例えば4.0mmとする。 When driving distance w 1 of the metal beam 10 is less than 1.0 mm, separation at the edge portion of the main belt layer 72 and 73 for spacing the single wire steel wire 11 is narrowed is concerned. In particular, the implantation interval w 1 of the metal bundle 10 is preferably 1.2 mm or more. The upper limit of the driving interval w 1 is set to 4.0mm for example.

上記空気入りタイヤにおいて、主ベルト層72,73の各々の引張剛性AEは1800kN/50mm以上であると良い。これにより、外径成長を抑制し、主ベルト層72,73を含むベルト層7の耐久性を効果的に改善することができる。主ベルト層72,73の引張剛性AEは下記式(1)で求められる。下記式(1)において、Aは金属束10の断面積[mm2]であり、Eは金属束10を構成する単線スチールワイヤ11の弾性率[GPa]であり、Cは主ベルト層72,73の各々における金属束10の打ち込み本数[本/50mm]である。
AE[kN/50mm]=A[mm2]×E[GPa]×C[本/50mm] (1)
In the pneumatic tire, the tensile rigidity AE of each of the main belt layers 72 and 73 is preferably 1800 kN / 50 mm or more. Thus, the growth of the outer diameter can be suppressed, and the durability of the belt layer 7 including the main belt layers 72 and 73 can be effectively improved. The tensile rigidity AE of the main belt layers 72 and 73 can be obtained by the following equation (1). In the following formula (1), A is the cross-sectional area [mm 2 ] of the metal bundle 10, E is the elastic modulus [GPa] of the single wire steel wire 11 constituting the metal bundle 10, and C is the main belt layer 72, The number of the metal bundles 10 in each of the numbers 73 is the number [number / 50 mm].
AE [kN / 50 mm] = A [mm 2 ] x E [GPa] x C [book / 50 mm] (1)

ここで、主ベルト層72,73の引張剛性AEが1800kN/50mm未満であると、外径成長の増加によりコートゴムの劣化速度が増大し、その結果、主ベルト層72,73を含むベルト層7の耐久性が低下する。特に、主ベルト層72,73の引張剛性AEは2000kN/50mm以上であることが望ましい。引張剛性AEの上限値は特に限定されるものではないが、金属束10の打ち込み間隔w1の制約により実質的に限定される。 Here, if the tensile rigidity AE of the main belt layers 72 and 73 is less than 1800 kN / 50 mm, the deterioration rate of the coated rubber increases due to the increase in outer diameter growth, and as a result, the belt layer 7 including the main belt layers 72 and 73 The durability of the In particular, the tensile rigidity AE of the main belt layers 72 and 73 is desirably 2000 kN / 50 mm or more. The upper limit value of the tensile rigidity AE is not particularly limited, but is substantially limited by the restriction of the driving interval w 1 of the metal bundle 10.

上記空気入りタイヤにおいて、金属束10における単線スチールワイヤ11,11同士の隙間g1は0.05mm〜0.3mmであると良い。隙間g1は積み上げられた単線スチールワイヤ11の相互間隔のうちの最小値である。単線スチールワイヤ11,11同士が接触している場合はg1=0.0mmである。金属束10における単線スチールワイヤ11,11同士の隙間g1を上記範囲に設定することにより、金属束10における単線スチールワイヤ11,11同士のフレッティングを防止し、主ベルト層72,73の耐久性を効果的に改善することができる。 In the pneumatic tire, the gap g 1 between the single wire steel wire 11, 11 in the metal flux 10 may is 0.05 mm to 0.3 mm. Gap g 1 is the minimum value of the spacing between the single wire steel wires 11 which are stacked. When single wire steel wires 11 and 11 are in contact with each other, g 1 = 0.0 mm. By the gap g 1 between the single wire steel wire 11, 11 in the metal flux 10 is set to the above range, to prevent fretting between the single wire steel wire 11, 11 in the metal bundle 10, the durability of the main belt layer 72 and 73 Sex can be improved effectively.

ここで、金属束10における単線スチールワイヤ11,11同士の隙間g1が0.05mm未満であると、フレッティングを防止する効果が得られず、逆に0.3mmよりも大きいと、フレッティング防止に対して過度な厚さとなりコストの増加を招く。特に、金属束10における単線スチールワイヤ11,11同士の隙間g1は0.08mm〜0.25mmであることが望ましい。 Here, the gap g 1 between the single wire steel wire 11, 11 in the metal bundle 10 is less than 0.05 mm, not to obtain the effect of preventing fretting and greater than 0.3mm Conversely, fretting It is too thick for prevention and leads to increased costs. In particular, it is desirable that a gap g 1 between the single wire steel wire 11, 11 in the metal bundle 10 is 0.08Mm~0.25Mm.

上記空気入りタイヤにおいて、結束用ラッピングワイヤ12の直径d1は0.1mm〜0.3mmであり、結束用ラッピングワイヤ12の巻き付けピッチp1は4.0mm〜16.0mmであると良い(図6参照)。これにより、結束用ラッピングワイヤ12の付加によるコスト増加を最小限にしながら、単線スチールワイヤ11,11間の面内せん断変形を効果的に抑制し、主ベルト層72,73を含むベルト層7の周方向の引張剛性を高めることができる。 In the pneumatic tire, the diameter d 1 of the bundling wrapping wire 12 is 0.1 mm to 0.3 mm, the pitch p 1 wound bundling wrapping wire 12 is good and is 4.0Mm~16.0Mm (Figure 6). Thereby, while minimizing the cost increase due to the addition of the binding wrapping wire 12, the in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11, 11 is effectively suppressed, and the belt layer 7 including the main belt layers 72, 73 is obtained. The circumferential tensile rigidity can be enhanced.

ここで、結束用ラッピングワイヤ12の直径d1が0.1mm未満であると、単線スチールワイヤ11,11間の面内せん断変形を抑制する効果が低下し、逆に0.3mmよりも大きいと、単線スチールワイヤ11,11間の面内せん断変形を抑制する効果に対して過度な強度となりコストの増加を招く。特に、結束用ラッピングワイヤ12の直径d1は0.12mm〜0.25mmであることが望ましい。 Here, if the diameter d 1 of the binding wrapping wire 12 is less than 0.1 mm, the effect of suppressing in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11 and 11 decreases, and conversely, if it is larger than 0.3 mm As compared with the effect of suppressing the in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11 and 11, the strength becomes excessive and the cost is increased. In particular, the diameter d 1 of the binding wrapping wire 12 is preferably 0.12 mm to 0.25 mm.

また、結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチp1が4.0mm未満であると、単線スチールワイヤ11,11間の面内せん断変形を抑制する効果に対して過度な強度となりコストの増加を招き、逆に16.0mmよりも大きいと、単線スチールワイヤ11,11間の面内せん断変形を抑制する効果が低下する。特に、結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチp1は6.0mm〜14.0mmであることが望ましい。 In addition, if the winding pitch p 1 of the binding wrapping wire is less than 4.0 mm, the effect of suppressing the in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11 and 11 becomes excessive strength, which leads to an increase in cost. If it is larger than 16.0 mm, the effect of suppressing in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11 and 11 is reduced. In particular, the winding pitch p 1 of the binding wrapping wire is preferably 6.0 mm to 14.0 mm.

金属束10にスペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13を付加する場合、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13の直径d2は0.1mm〜0.3mmであり、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13の巻き付けピッチp2は4.0mm〜16.0mmであると良い(図6参照)。これにより、金属束10における単線スチールワイヤ11,11同士の隙間g1が十分に確保されるので、金属束10における単線スチールワイヤ11,11同士のフレッティングを防止し、主ベルト層72,73の耐久性を効果的に改善することができる。 When adding the wrapping yarn or lapping wire 13 for spacer metal beam 10, the diameter d 2 of the wrapping yarn or lapping wire 13 for the spacer is 0.1 mm to 0.3 mm, wrapping yarn or wrapping wires for spacer pitch p 2 winding 13 is good and is 4.0Mm~16.0Mm (see FIG. 6). Thus, since the gap g 1 of the single wire steel wire 11, 11 to each other in the metal flux 10 is sufficiently ensured to prevent fretting between the single wire steel wire 11, 11 in the metal flux 10, the main belt layer 72 and 73 Durability can be effectively improved.

ここで、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13の直径d2が0.1mm未満であると、単線スチールワイヤ11,11同士の隙間g1が小さ過ぎてゴムが浸透しない部位が発生し、逆に0.3mmよりも大きいと、フレッティング防止に対して過度な厚さとなりコストの増加を招く。特に、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13の直径d2は0.12mm〜0.25mmであることが望ましい。 Here, if the diameter d 2 of the wrapping yarn or lapping wire 13 for the spacer is less than 0.1 mm, site rubber does not penetrate is generated a gap g 1 between the single wire steel wire 11, 11 is too small, the reverse If it is larger than 0.3 mm, the thickness becomes excessive for preventing fretting, which leads to an increase in cost. In particular, the diameter d 2 of the wrapping yarn or lapping wire 13 for the spacer is preferably a 0.12Mm~0.25Mm.

また、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13の巻き付けピッチp2が4.0mm未満であると、単線スチールワイヤ11,11同士の接触を防ぐ効果が飽和し、単にコストの増加を招くだけであり、逆に16.0mmよりも大きいと単線スチールワイヤ11,11同士が撓みにより接触する恐れがある。特に、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ13の巻き付けピッチp2は6.0mm〜14.0mmであることが望ましい。 Further, the pitch p 2 wrapped wrapping yarn or lapping wire 13 for the spacer is less than 4.0 mm, and saturation effect of preventing contact between the single wire steel wire 11, 11 is merely causes an increase in cost On the other hand, if it is larger than 16.0 mm, the single wire steel wires 11 and 11 may be in contact with each other by bending. In particular, the pitch p 2 wrapped wrapping yarn or lapping wire 13 for the spacer is preferably a 6.0Mm~14.0Mm.

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層7が主ベルト層72,73の内周側及び外周側に配置された補助ベルト層71,74を含み、補助ベルト層71,74の補強線材Rが隣接する主ベルト層72,73の補強線材Rと同方向に傾斜し、補助ベルト層71,74の補強線材Rのタイヤ周方向に対する傾斜角度βが主ベルト層72,73の補強線材Rのタイヤ周方向に対する傾斜角度αよりも大きく設定される場合、補助ベルト層71,74の補強線材Rとして、上述した複数本の単線スチールワイヤ11からなる金属束10(図3〜図6)が使用されることが望ましい。補助ベルト層71,74に使用される金属束10は主ベルト層72,73に使用されるものと同様の構成とすることができる。なお、補助ベルト層71,74の両方に金属束10が適用されることが望ましいが、金属束10を適用しない層については通常のスチールコード等を使用することが可能である。   In the pneumatic tire, the belt layer 7 includes the auxiliary belt layers 71 and 74 disposed on the inner and outer peripheral sides of the main belt layers 72 and 73, and the reinforcing wire R of the auxiliary belt layers 71 and 74 is adjacent to the main The belt layer 72, 73 is inclined in the same direction as the reinforcing wire R, and the inclination angle β of the auxiliary belt layers 71, 74 with respect to the tire circumferential direction of the reinforcing wire R is the tire with respect to the reinforcing wire R of the main belt layers 72, 73. When it is set larger than the inclination angle α, the metal bundle 10 (FIGS. 3 to 6) composed of the single wire steel wires 11 described above is used as the reinforcing wire R of the auxiliary belt layers 71 and 74. desirable. The metal bundle 10 used for the auxiliary belt layers 71 and 74 can be configured similar to that used for the main belt layers 72 and 73. Although it is desirable that the metal bundle 10 be applied to both of the auxiliary belt layers 71 and 74, a normal steel cord or the like can be used for a layer to which the metal bundle 10 is not applied.

上述した空気入りタイヤによれば、補助ベルト層71,74の補強線材Rとして、複数本の単線スチールワイヤ11が無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束10を使用することにより、補助ベルト層71,74の幅方向の剛性を高めることができるので、主ベルト層72,73のせん断変形を抑制し、外径成長を抑制することができる。また、補強線材Rとしての総強力を金属束10の形態で確保することにより、各単線スチールワイヤ11の厚さdを小さくすることが可能になるので、ワイヤ折れを抑制することができる。更に、金属束10において複数本の単線スチールワイヤ11をタイヤ径方向に積み重ねることにより、金属束10の打ち込み間隔w1を大きくすることが可能になるので、補助ベルト層71,74のエッジセパレーションを抑制することができる。 According to the pneumatic tire described above, as the reinforcing wire R of the auxiliary belt layers 71 and 74, a plurality of single wire steel wires 11 are aligned in the same direction without twisting, and are stacked in the tire radial direction 10 By using these, the rigidity in the width direction of the auxiliary belt layers 71 and 74 can be enhanced, so that shear deformation of the main belt layers 72 and 73 can be suppressed, and the outer diameter growth can be suppressed. Further, by securing the total strength as the reinforcing wire R in the form of the metal bundle 10, the thickness d of each single wire steel wire 11 can be reduced, so that wire breakage can be suppressed. Furthermore, by stacking a plurality of single wire steel wires 11 in the metal bundle 10 in the radial direction of the tire, it is possible to increase the driving distance w 1 of the metal bundle 10, so edge separation of the auxiliary belt layers 71 and 74 can be achieved. It can be suppressed.

また、金属束10の周囲には結束用ラッピングワイヤ12が巻き付けられているので、金属束10の一体性を高めて補強線材Rとして有効に機能させることができる。つまり、金属束10の一体性を高めることで、補助ベルト層71,74の周方向の引張剛性を増大させることができる。更に、金属束10が単線スチールワイヤ11の長手方向に圧縮された際に、単線スチールワイヤ11,11同士が離間するような変形を抑制することができる。また、金属束10が結束用ラッピングワイヤ12により一体化されているので、ベルト部材の製造が容易になるという利点もある。   Further, since the binding wrapping wire 12 is wound around the metal bundle 10, the integrity of the metal bundle 10 can be enhanced to effectively function as the reinforcing wire R. That is, by enhancing the integrity of the metal bundle 10, the tensile rigidity in the circumferential direction of the auxiliary belt layers 71 and 74 can be increased. Furthermore, when the metal bundle 10 is compressed in the longitudinal direction of the single wire steel wire 11, it is possible to suppress deformation such that the single wire steel wires 11, 11 are separated from each other. Further, since the metal bundle 10 is integrated by the binding wrapping wire 12, there is also an advantage that the manufacture of the belt member becomes easy.

タイヤサイズ315/60R22.5で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強線材を有する4層のベルト層が配置された空気入りにおいて、少なくとも1層のベルト層の補強線材として、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束を用い、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられた構造を採用した実施例1〜17及び比較例2〜9のタイヤを製作した。   Tire size 315 / 60R22.5, comprising a tread portion, a pair of sidewall portions and a pair of bead portions, a carcass layer is mounted between the pair of bead portions, and the carcass layer is a bead core of each bead portion A pneumatic structure in which a four-layer belt layer having a structure in which it is wound up from the inside to the outside of the tire and having a plurality of reinforcing wire members inclined with respect to the tire circumferential direction on the outer circumferential side of the carcass layer in the tread portion Using a bundle of metal wires stacked in the radial direction of the tire as a reinforcing wire member of at least one belt layer, in which a plurality of single wire steel wires are untwisted and aligned in the same direction, The tire of Examples 1-17 and Comparative Examples 2-9 which adopted the structure where the wrapping wire was wound was manufactured.

比較のため、ベルト層の補強線材として、円形断面形状を有するスチールワイヤからなる3+8構造のスチールコードを用いた従来例のタイヤと、ベルト層の補強線材として、単線スチールワイヤを用いた比較例1のタイヤとを製作した。   For comparison, the tire according to the conventional example using the steel cord of 3 + 8 structure made of steel wire having a circular cross-sectional shape as the reinforcing wire of the belt layer, and the comparative example 1 using the single wire steel wire as the reinforcing wire of the belt layer. Made of tires.

従来例、実施例1〜17及び比較例1〜9において、ベルト層(1B)の補強線材の傾斜角度、ベルト層(2B)の補強線材の傾斜角度、ベルト層(3B) の補強線材の傾斜角度、ベルト層(4B) の補強線材の傾斜角度、補強線材として金属束を適用したベルト層、金属束を構成する単線スチールワイヤの本数、単線スチールワイヤの断面形状、補強線材の打ち込み本数、補強線材の実断面積、単線スチールワイヤの弾性率、補強線材の引張剛性、補強線材の幅、単線スチールワイヤの厚さd、補強線材の打ち込み間隔w1、ベルト層の引張剛性AE、単線スチールワイヤ同士の隙間g1、結束用ラッピングワイヤの直径d1、結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチp1、スペーサー用ラッピング糸(ワイヤ)の直径d2、スペーサー用ラッピング糸(ワイヤ)の巻き付けピッチp2を表1〜4のように設定した。なお、4層のベルト層をタイヤ径方向内側から外側に向かって順に1B〜4Bとした。ベルト層の補強線材の傾斜角度について、プラス値は左下がりを意味し、マイナス値は右下がりを意味する。補強線材として金属束を適用しないベルト層には従来例と同じスチールコードを使用した。 In the conventional example, Examples 1 to 17 and Comparative Examples 1 to 9, the inclination angle of the reinforcing wire of the belt layer (1B), the inclination angle of the reinforcing wire of the belt layer (2B), the inclination of the reinforcing wire of the belt layer (3B) Angle, angle of inclination of reinforcing wire of belt layer (4B), Belt layer to which metal bundle is applied as reinforcing wire, number of single wire steel wire constituting the metal bundle, cross sectional shape of single wire steel wire, number of reinforcement wires, reinforcement Wire cross section, elastic modulus of single wire steel wire, tensile stiffness of reinforcing wire, width of reinforcing wire, thickness d of single wire steel wire, insertion distance w 1 of reinforcing wire, tensile stiffness AE of belt layer, single wire steel wire Gap g 1 between each other, diameter d 1 of wrapping wire for binding, winding pitch p 1 of wrapping wire for binding, diameter d 2 of wrapping yarn (wire) for spacer, wrapping pin for spacer Grayed yarn pitch p 2 wrapped in (wire) were set as shown in Table 1-4. The four belt layers were designated as 1B to 4B in order from the inner side to the outer side in the tire radial direction. With respect to the inclination angle of the reinforcing wire of the belt layer, a positive value means downward sloping and a negative value means downward sloping. The same steel cord as in the conventional example was used for the belt layer to which no metal bundle is applied as the reinforcing wire.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ベルト層の耐久性、ワイヤ折れの有無、外径成長、コストを評価し、その結果を表1〜4に併せて示した。   With respect to these test tires, the durability of the belt layer, the presence or absence of wire breakage, the growth in outer diameter, and the cost were evaluated by the following test methods, and the results are also shown in Tables 1 to 4.

ベルト層の耐久性:
各試験タイヤをそれぞれETRTOの規定リムに装着して、ETRTOの規定空気圧の75%とし、ETRTOの規定荷重の1.4倍を負荷し、走行速度49km/hの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。タイヤのトレッド部にセパレーションが発生するまで走行させ、その走行距離を測定した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ベルト層の耐久性が優れていることを意味する。
Belt layer durability:
Each test tire is mounted on the prescribed rim of ETRTO, 75% of the prescribed air pressure of ETRTO, loaded with 1.4 times the prescribed load of ETRTO, and run on a drum tester at a traveling speed of 49 km / h The test was conducted. It traveled until separation occurred in the tread portion of the tire, and the travel distance was measured. The evaluation results are indicated by an index where the conventional example is 100. The larger the index value, the better the durability of the belt layer.

ワイヤ折れの有無:
上記耐久性試験を行った後、タイヤを解体し、ベルト層におけるワイヤ折れの有無を調べた。
Wire breakage:
After the above durability test was conducted, the tire was disassembled, and the presence or absence of wire breakage in the belt layer was examined.

外径成長:
上記耐久性試験において、10,000km走行時におけるタイヤの外径成長量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、外径成長が少ないことを意味する。
Outer diameter growth:
In the above-described durability test, the amount of growth of the outer diameter of the tire when traveling 10,000 km was measured. The evaluation results were shown using an inverse number of the measured value, and an index with the conventional example as 100. The larger the index value, the smaller the outer diameter growth means.

コスト:
ベルト層の補強線材のコストを求めた。評価結果は、コストの逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、コストが安いことを意味する。
cost:
The cost of reinforcing wire of the belt layer was determined. The evaluation results are shown by using an inverse number of cost and an index where the conventional example is 100. The larger the index value, the lower the cost.

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これら表1〜4から判るように、従来例との対比において、実施例1〜17のタイヤはいずれも外径成長が少なく、ベルト層の耐久性が優れており、しかもベルト層におけるワイヤ折れが発生していなかった。   As can be seen from these Tables 1 to 4, in comparison with the conventional example, all the tires of Examples 1 to 17 have little growth in outer diameter, the belt layer has excellent durability, and wire breakage in the belt layer is It did not occur.

これに対して、比較例1のタイヤでは、単線スチールワイヤを単独で使用しているため、その打ち込み間隔を十分に確保することができず、ベルト層の耐久性が悪化していた。一方、比較例2のタイヤでは、単線スチールワイヤの厚さdが大き過ぎるため、ベルト層においてワイヤ折れが発生し、ベルト層の耐久性が悪化していた。また、比較例2〜9のタイヤもベルト層の耐久性を改善する効果が得られなかった。   On the other hand, in the tire of Comparative Example 1, since the single wire steel wire is used alone, the driving interval can not be sufficiently secured, and the durability of the belt layer is deteriorated. On the other hand, in the tire of Comparative Example 2, since the thickness d of the single wire steel wire is too large, wire breakage occurs in the belt layer, and the durability of the belt layer is deteriorated. Moreover, the effect of improving the durability of a belt layer was not acquired with the tires of Comparative Examples 2-9.

1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
10 金属束
11 単線スチールワイヤ
12 結束用ラッピングワイヤ
13 スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ
71,74 補助ベルト層
72,73 主ベルト層
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 tread part 2 side wall part 3 bead part 4 carcass layer 5 bead core 6 bead filler 7 belt layer 10 metal bundle 11 single wire steel wire 12 wrapping wire for binding 13 wrapping yarn for spacer or wrapping wire 71, 74 auxiliary belt layer 72, 73 main belt layer

Claims (6)

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強線材を有する複数層のベルト層が配置された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層は、補強線材が層間で互いに交差するように配置された2層の主ベルト層を含み、
少なくとも1層の主ベルト層の補強線材は、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束から構成され、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられており、各単線スチールワイヤの厚さdが0.15mm〜0.35mmであり、前記金属束の打ち込み間隔w1が1.0mm以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
A tread portion extending in the circumferential direction of the tire and forming an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed inward of the tire outer diameter direction of the sidewall portions A carcass layer is mounted between the pair of bead portions, and the carcass layer is wound up around the bead core of each bead portion from the inside to the outside of the tire, and the carcass layer of the tread portion In a pneumatic tire in which a plurality of belt layers having a plurality of reinforcing wire members inclined with respect to the tire circumferential direction are disposed on the outer circumferential side,
The belt layer includes two main belt layers arranged such that reinforcing wires cross each other between the layers,
The reinforcing wire of at least one main belt layer is composed of metal bundles in which a plurality of single wire steel wires are aligned in the same direction without twisting and are stacked in the tire radial direction, and bound around the metal bundles Wrapping wire is wound, the thickness d of each single wire steel wire is 0.15 mm to 0.35 mm, and the implantation interval w 1 of the metal bundle is 1.0 mm or more. tire.
各主ベルト層の引張剛性AEが1800kN/50mm以上であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tensile rigidity AE of each main belt layer is 1800 kN / 50 mm or more. 前記金属束における単線スチールワイヤ同士の隙間g1が0.05mm〜0.3mmであることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2 gaps g 1 single wire steel wire together in the metal beam is characterized by a 0.05 mm to 0.3 mm. 前記結束用ラッピングワイヤの直径d1が0.1mm〜0.3mmであり、前記結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチp1が4.0mm〜16.0mmであることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 Wherein the diameter d 1 of the bundling wrapping wire 0.1 mm to 0.3 mm, according to claim 1 to 3 pitches p 1 winding of the tie wrapping wire characterized in that it is a 4.0mm~16.0mm The pneumatic tire according to any one of the above. 前記金属束においてタイヤ径方向に隣り合う一対の単線スチールワイヤの少なくとも一方にスペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤが巻き付けられており、該スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの直径d2が0.1mm〜0.3mmであり、前記スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの巻き付けピッチp2が4.0mm〜16.0mmであることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The metal beam and wrapping yarn or lapping wire for the spacer is wound on at least one of the pair of single wires steel wires adjacent in the tire radial direction in the diameter d 2 of the wrapping yarn or wrapping wires for the spacer is 0.1mm a ~0.3Mm, pneumatic tire according to claim 1, the pitch p 2 wrapped wrapping yarn or wrapping wires for the spacer is characterized in that it is a 4.0mm~16.0mm . 前記ベルト層が前記主ベルト層に対して積層された補助ベルト層を含み、該補助ベルト層の補強線材が隣接する主ベルト層の補強線材と同方向に傾斜し、該補助ベルト層の補強線材のタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記主ベルト層の補強線材のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きく設定され、
前記補助ベルト層の補強線材は、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束から構成され、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられており、各単線スチールワイヤの厚さdが0.15mm〜0.35mmであり、前記金属束の打ち込み間隔w1が1.0mm以上であることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
The belt layer includes an auxiliary belt layer laminated to the main belt layer, and the reinforcement wire of the auxiliary belt layer is inclined in the same direction as the reinforcement wire of the adjacent main belt layer, and the reinforcement wire of the auxiliary belt layer The inclination angle of the main belt layer with respect to the tire circumferential direction is set larger than the inclination angle of the reinforcing wire of the main belt layer with respect to the tire circumferential direction
The reinforcing wire of the auxiliary belt layer is composed of a metal bundle in which a plurality of single wire steel wires are aligned in the same direction in a non-twisted state and stacked in the tire radial direction, and a wrapping wire for binding around the metal bundle and is wound, a thickness d 0.15mm~0.35mm of each single wire steel wire, according to claim 1 to 5 driving distance w 1 of the metal beam is characterized in that at not less than 1.0mm The pneumatic tire according to any one of the above.
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