JP7069728B2 - Pneumatic tires - Google Patents

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Description

本発明は、カーカス層の外周側にベルト層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の補強線材として無撚り状態の単線スチールワイヤを用いることで、外径成長を抑制してベルト層の耐久性を改善し、かつ単線スチールワイヤの使用に起因するエッジセパレーションやワイヤ折れの発生を回避することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a belt layer on the outer peripheral side of the carcass layer, and more specifically, by using a single wire steel wire in a non-twisted state as a reinforcing wire for the belt layer, the outer diameter growth is suppressed and the belt is used. With respect to pneumatic tires that have improved layer durability and made it possible to avoid the occurrence of edge separations and wire breakage due to the use of single wire steel wires.

トラックやバス等に使用される重荷重用の空気入りタイヤにおいて、トレッド部が寿命まで摩耗してもリトレッドすることで同じタイヤを２回以上にわたり再生使用することができる（例えば、特許文献１参照）。このようなリトレッドされた台タイヤでは、ベルト層の耐久性を改善することが要求されている。ベルト層の耐久性を改善するには、外径成長を抑制することが必要であり、その一つの手段としてベルト層の初期伸びを低減することが有効である。 In a heavy-duty pneumatic tire used for trucks, buses, etc., the same tire can be reused twice or more by retreading even if the tread portion wears to the end of its life (see, for example, Patent Document 1). .. In such a retreaded base tire, it is required to improve the durability of the belt layer. In order to improve the durability of the belt layer, it is necessary to suppress the growth of the outer diameter, and it is effective to reduce the initial elongation of the belt layer as one of the means.

ベルト層の初期伸びを低減する手法として、ベルト層の補強線材として無撚り状態の単線スチールワイヤを用いることが考えられる（例えば、特許文献２～４参照）。無撚り状態の単線スチールワイヤは撚り構造に起因する伸びを生じないため、外径成長の抑制に有効である。しかしながら、ベルト層の補強線材として総強力を確保するために単線スチールワイヤの直径を大きくすると、ベルト層の面外曲げ変形に起因して単線スチールワイヤに折損を生じ易いという欠点がある。一方、単線スチールワイヤの直径を小さくし、より多くの単線スチールワイヤをベルト層の面方向に沿って配列すると、ワイヤ同士の間隔が小さくなるためベルト層にエッジセパレーションが発生し易くなるという欠点がある。 As a method for reducing the initial elongation of the belt layer, it is conceivable to use a single wire steel wire in an untwisted state as a reinforcing wire material for the belt layer (see, for example, Patent Documents 2 to 4). The untwisted single wire steel wire does not cause elongation due to the twisted structure, and is therefore effective in suppressing outer diameter growth. However, if the diameter of the single wire steel wire is increased in order to secure the total strength as the reinforcing wire material of the belt layer, there is a drawback that the single wire steel wire is likely to be broken due to the out-of-plane bending deformation of the belt layer. On the other hand, if the diameter of the single wire steel wire is reduced and more single wire steel wires are arranged along the plane direction of the belt layer, the distance between the wires becomes smaller and the edge separation is likely to occur in the belt layer. be.

特開平６－１８３２２４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-183224 特開２００４－１６１１９９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-161199 特開２０１０－１１１３５４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2010-11354 特許第４４２４８２２号公報Japanese Patent No. 4244822

本発明の目的は、ベルト層の補強線材として無撚り状態の単線スチールワイヤを用いることで、外径成長を抑制してベルト層の耐久性を改善し、かつ単線スチールワイヤの使用に起因するエッジセパレーションやワイヤ折れの発生を回避することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to use a single wire steel wire in a non-twisted state as a reinforcing wire material for the belt layer to suppress outer diameter growth and improve the durability of the belt layer, and an edge due to the use of the single wire steel wire. The purpose is to provide pneumatic tires that make it possible to avoid the occurrence of separations and wire breakage.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強線材を有する複数層のベルト層が配置された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層は、補強線材が層間で互いに交差するように配置された２層の主ベルト層を含み、
少なくとも１層の主ベルト層の補強線材は、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束から構成され、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられており、各単線スチールワイヤの厚さｄが０．１５ｍｍ～０．３５ｍｍであり、前記金属束の打ち込み間隔ｗ1が１．０ｍｍ以上であることを特徴とするものである。 The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object has a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions. A pair of bead portions arranged inside in the outer radial direction of the tire is provided, a carcass layer is mounted between the pair of bead portions, and the carcass layer is wound around the bead core of each bead portion from the inside to the outside of the tire. In a pneumatic tire in which a plurality of belt layers having a plurality of reinforcing wires inclined with respect to the tire circumferential direction are arranged on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion.
The belt layer includes two main belt layers in which reinforcing wires are arranged so as to intersect each other between layers.
The reinforcing wire of at least one main belt layer is composed of a metal bundle in which a plurality of single-wire steel wires are aligned in the same direction in a non-twisted state and stacked in the tire radial direction, and bound around the metal bundle. It is characterized in that the wrapping wire for use is wound, the thickness d of each single wire steel wire is 0.15 mm to 0.35 mm, and the driving interval w 1 of the metal bundle is 1.0 mm or more. be.

本発明では、少なくとも１層の主ベルト層の補強線材として、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束を使用することにより、補強線材の初期伸びが実質的に無くなるので、外径成長を抑止して主ベルト層を含むベルト層の耐久性を改善することができる。また、補強線材としての総強力を金属束の形態で確保することにより、各単線スチールワイヤの厚さｄを小さくすることが可能になるので、ワイヤ折れを抑制することができる。更に、金属束において複数本の単線スチールワイヤをタイヤ径方向に積み重ねることにより、金属束の打ち込み間隔ｗ1を大きくすることが可能になるので、主ベルト層のエッジセパレーションを抑制することができる。また、金属束の周囲には結束用ラッピングワイヤが巻き付けられているので、金属束の一体性を高めて補強線材として有効に機能させることができる。 In the present invention, as a reinforcing wire material for at least one main belt layer, a plurality of single wire steel wires are aligned in the same direction in a non-twisted state and stacked in the tire radial direction to reinforce the metal bundle. Since the initial elongation of the wire is substantially eliminated, it is possible to suppress the growth of the outer diameter and improve the durability of the belt layer including the main belt layer. Further, by ensuring the total strength of the reinforcing wire in the form of a metal bundle, the thickness d of each single wire steel wire can be reduced, so that wire breakage can be suppressed. Further, by stacking a plurality of single wire steel wires in the metal bundle in the tire radial direction, it is possible to increase the driving interval w 1 of the metal bundle, so that the edge separation of the main belt layer can be suppressed. Further, since the binding wrapping wire is wound around the metal bundle, the integrity of the metal bundle can be enhanced and the metal bundle can be effectively functioned as a reinforcing wire.

本発明において、各主ベルト層の引張剛性ＡＥが１８００ｋＮ／５０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、外径成長を抑制し、主ベルト層を含むベルト層の耐久性を効果的に改善することができる。 In the present invention, the tensile rigidity AE of each main belt layer is preferably 1800 kN / 50 mm or more. This makes it possible to suppress the growth of the outer diameter and effectively improve the durability of the belt layer including the main belt layer.

金属束における単線スチールワイヤ同士の隙間ｇ1は０．０５ｍｍ～０．３ｍｍであることが好ましい。これにより、金属束における単線スチールワイヤ同士のフレッティングを防止し、主ベルト層の耐久性を効果的に改善することができる。 The gap g 1 between the single wire steel wires in the metal bundle is preferably 0.05 mm to 0.3 mm. As a result, fretting between the single wire steel wires in the metal bundle can be prevented, and the durability of the main belt layer can be effectively improved.

結束用ラッピングワイヤの直径ｄ1は０．１ｍｍ～０．３ｍｍであり、結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチｐ1は４．０ｍｍ～１６．０ｍｍであることが好ましい。これにより、結束用ラッピングワイヤの付加によるコスト増加を最小限にしながら、単線スチールワイヤ間の面内せん断変形を効果的に抑制し、主ベルト層を含むベルト層の周方向の引張剛性を高めることができる。 The diameter d 1 of the binding wrapping wire is preferably 0.1 mm to 0.3 mm, and the winding pitch p 1 of the binding wrapping wire is preferably 4.0 mm to 16.0 mm. This effectively suppresses in-plane shear deformation between single wire steel wires and increases the circumferential tensile rigidity of the belt layer including the main belt layer, while minimizing the cost increase due to the addition of the binding wrapping wire. Can be done.

金属束においてタイヤ径方向に隣り合う一対の単線スチールワイヤの少なくとも一方にはスペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤが巻き付けられており、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの直径ｄ2が０．１ｍｍ～０．３ｍｍであり、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの巻き付けピッチｐ2が４．０ｍｍ～１６．０ｍｍであることが好ましい。これにより、金属束における単線スチールワイヤ同士の隙間ｇ1が十分に確保されるので、金属束における単線スチールワイヤ同士のフレッティングを防止し、主ベルト層の耐久性を効果的に改善することができる。 A wrapping thread or wrapping wire for a spacer is wound around at least one of a pair of single wire steel wires adjacent to each other in the radial direction of the metal bundle, and the diameter d 2 of the wrapping thread or wrapping wire for the spacer is 0.1 mm or more. It is preferably 0.3 mm, and the winding pitch p 2 of the wrapping thread or the wrapping wire for the spacer is preferably 4.0 mm to 16.0 mm. As a result, a sufficient gap g 1 between the single wire steel wires in the metal bundle is sufficiently secured, so that fretting between the single wire steel wires in the metal bundle can be prevented and the durability of the main belt layer can be effectively improved. can.

また、ベルト層が主ベルト層に対して積層された補助ベルト層を含み、該補助ベルト層の補強線材が隣接する主ベルト層の補強線材と同方向に傾斜し、該補助ベルト層の補強線材のタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記主ベルト層の補強線材のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きく設定される場合、補助ベルト層の補強線材は、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束から構成され、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられており、各単線スチールワイヤの厚さｄが０．１５ｍｍ～０．３５ｍｍであり、前記金属束の打ち込み間隔ｗ1が１．０ｍｍ以上であることが好ましい。 Further, the belt layer includes an auxiliary belt layer laminated with respect to the main belt layer, and the reinforcing wire of the auxiliary belt layer is inclined in the same direction as the reinforcing wire of the adjacent main belt layer, and the reinforcing wire of the auxiliary belt layer is inclined. When the inclination angle of the main belt layer with respect to the tire circumferential direction is set to be larger than the inclination angle of the reinforcing wire of the main belt layer with respect to the tire circumferential direction, the reinforcing wire of the auxiliary belt layer is the same in the untwisted state of a plurality of single wire steel wires. It is composed of metal bundles that are aligned in the direction and stacked in the tire radial direction, and a binding wrapping wire is wound around the metal bundle, and the thickness d of each single-wire steel wire is 0.15 mm to 0. It is preferably 35 mm, and the driving interval w 1 of the metal bundle is preferably 1.0 mm or more.

これにより、補助ベルト層の幅方向の剛性を高めることができるので、主ベルト層のせん断変形を抑制し、外径成長を抑制することができる。また、補強線材としての総強力を金属束の形態で確保することにより、各単線スチールワイヤの厚さｄを小さくすることが可能になるので、ワイヤ折れを抑制することができる。更に、金属束において複数本の単線スチールワイヤをタイヤ径方向に積み重ねることにより、金属束の打ち込み間隔ｗ1を大きくすることが可能になるので、補助ベルト層のエッジセパレーションを抑制することができる。また、金属束の周囲には結束用ラッピングワイヤが巻き付けられているので、金属束の一体性を高めて補強線材として有効に機能させることができる。 As a result, the rigidity in the width direction of the auxiliary belt layer can be increased, so that the shear deformation of the main belt layer can be suppressed and the outer diameter growth can be suppressed. Further, by ensuring the total strength of the reinforcing wire in the form of a metal bundle, the thickness d of each single wire steel wire can be reduced, so that wire breakage can be suppressed. Further, by stacking a plurality of single-wire steel wires in the metal bundle in the tire radial direction, it is possible to increase the driving interval w 1 of the metal bundle, so that the edge separation of the auxiliary belt layer can be suppressed. Further, since the binding wrapping wire is wound around the metal bundle, the integrity of the metal bundle can be enhanced and the metal bundle can be effectively functioned as a reinforcing wire.

本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is a meridian cross-sectional view which shows the pneumatic tire for heavy load which comprises embodiment of this invention. 本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤのベルト層を抽出して示す展開図である。It is a developed view which shows by extracting the belt layer of the pneumatic tire for heavy load which comprises embodiment of this invention. 複数本の単線スチールワイヤからなる金属束の一例を示す斜視断面図である。It is a perspective sectional view which shows an example of the metal bundle which consists of a plurality of single wire steel wires. 複数本の単線スチールワイヤからなる金属束の変形例を示す斜視断面図である。It is a perspective sectional view which shows the deformation example of the metal bundle composed of a plurality of single wire steel wires. 複数本の単線スチールワイヤからなる金属束の他の変形例を示す斜視断面図である。It is a perspective sectional view which shows the other modification of the metal bundle which consists of a plurality of single wire steel wires. 図５の金属束を示す側面図である。It is a side view which shows the metal bundle of FIG.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示し、図２はそのベルト層を抽出して示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic tire for heavy load according to the embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows an extracted belt layer thereof.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment has a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 and 2 arranged on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 arranged inside the sidewall portions 2 in the tire radial direction.

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有している。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the radial direction of the tire, and has a structure wound around the bead core 5 arranged in each bead portion 3 from the inside to the outside of the tire. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer periphery of the bead core 5.

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には４層のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強線材Ｒを備えている。これらベルト層７は、中央２層の主ベルト層７２，７３と、これら主ベルト層７２，７３のタイヤ径方向内側及び外側に配置された２層の補助ベルト層７１，７４とを含んでいる。 In the pneumatic tire, a four-layer belt layer 7 is embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing wire rods R that are inclined with respect to the tire circumferential direction. These belt layers 7 include two central main belt layers 72, 73 and two auxiliary belt layers 71, 74 arranged inside and outside the tire radial direction of the main belt layers 72, 73. ..

図２に示すように、タイヤ径方向内側の主ベルト層７２とタイヤ径方向外側の主ベルト層７３は、補強線材Ｒが層間で互いに交差するように配置されている。また、タイヤ径方向内側に位置する補助ベルト層７１の補強線材Ｒは該補助ベルト層７１に隣接する主ベルト層７２の補強線材Ｒと同方向に傾斜し、タイヤ径方向外側に位置する補助ベルト層７４の補強線材Ｒは該補助ベルト層７４に隣接する主ベルト層７３の補強線材Ｒと同方向に傾斜している。補助ベルト層７１，７４を構成する補強線材Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度βは主ベルト層７２，７３を構成する補強線材Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度αよりも大きく設定されている。より具体的には、主ベルト層７２，７３を構成する補強線材Ｒの傾斜角度αは例えば１５°～２５°の範囲に設定され、補助ベルト層７１，７４を構成する補強線材Ｒの傾斜角度βは例えば５０°～９０°の範囲に設定され、両者の差（β－α）は例えば３５°～６５°の範囲に設定される。なお、主ベルト層７２，７３の補強線材Ｒの傾斜角度αと補助ベルト層７１，７４の補強線材Ｒの傾斜角度βは、いずれもタイヤ中心線ＣＬ上で測定される角度である。 As shown in FIG. 2, the main belt layer 72 on the inner side in the tire radial direction and the main belt layer 73 on the outer side in the tire radial direction are arranged so that the reinforcing wire rods R intersect each other between the layers. Further, the reinforcing wire R of the auxiliary belt layer 71 located inside the tire radial direction is inclined in the same direction as the reinforcing wire R of the main belt layer 72 adjacent to the auxiliary belt layer 71, and the auxiliary belt located outside the tire radial direction. The reinforcing wire R of the layer 74 is inclined in the same direction as the reinforcing wire R of the main belt layer 73 adjacent to the auxiliary belt layer 74. The inclination angle β of the reinforcing wire rods R constituting the auxiliary belt layers 71 and 74 with respect to the tire circumferential direction is set to be larger than the inclination angle α of the reinforcing wire rods R constituting the main belt layers 72 and 73 with respect to the tire circumferential direction. More specifically, the inclination angle α of the reinforcing wire R constituting the main belt layers 72 and 73 is set in the range of, for example, 15 ° to 25 °, and the inclination angle of the reinforcing wire R constituting the auxiliary belt layers 71 and 74 is set. β is set, for example, in the range of 50 ° to 90 °, and the difference between the two (β-α) is set, for example, in the range of 35 ° to 65 °. The inclination angle α of the reinforcing wire rod R of the main belt layers 72 and 73 and the inclination angle β of the reinforcing wire rod R of the auxiliary belt layers 71 and 74 are both angles measured on the tire center line CL.

上記空気入りタイヤにおいて、主ベルト層７２，７３の少なくとも一方において、補強線材Ｒとして、後述する金属束１０が使用されている。なお、主ベルト層７２，７３の両方に金属束１０が適用されることが望ましいが、金属束１０を適用しない層については通常のスチールコード等を使用することが可能である。 In the pneumatic tire, a metal bundle 10 described later is used as the reinforcing wire rod R in at least one of the main belt layers 72 and 73. It is desirable that the metal bundle 10 is applied to both the main belt layers 72 and 73, but a normal steel cord or the like can be used for the layer to which the metal bundle 10 is not applied.

図３及び図４はそれぞれ複数本の単線スチールワイヤからなる金属束を示すものである。図３及び図４において、複数本の金属束１０の各々は、複数本の単線スチールワイヤ１１が無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向Ｔｒに積み重ねられた構造を有している。金属束１０における単線スチールワイヤ１１の積み重ね本数は２本～５本とすることが好ましい。ここで、「無撚り状態」とは、複数本の単線スチールワイヤ１１が実質的に撚り合わされていない状態を意味し、具体的には、２００ｍｍ以下のピッチで撚られていない状態、より好ましくは、１０００ｍｍ以下のピッチで撚られていない状態を意味する。これら金属束１０は主ベルト層７２，７３においてタイヤ幅方向Ｔｗ（主ベルト層７２，７３の面方向）に沿って等間隔で配置されている。各金属束１０の周囲には結束用ラッピングワイヤ１２が巻き付けられており、この結束用ラッピングワイヤ１２により複数本の単線スチールワイヤ１１が一体的に束ねられている。結束用ラッピングワイヤ１２としては、円形断面を有するスチールワイヤが好適である。 3 and 4 each show a metal bundle composed of a plurality of single wire steel wires. In FIGS. 3 and 4, each of the plurality of metal bundles 10 has a structure in which the plurality of single wire steel wires 11 are aligned in the same direction in a non-twisted state and stacked in the tire radial direction Tr. .. The number of stacked single wire steel wires 11 in the metal bundle 10 is preferably 2 to 5. Here, the "untwisted state" means a state in which a plurality of single wire steel wires 11 are not substantially twisted, and specifically, a state in which the plurality of single wire steel wires 11 are not twisted at a pitch of 200 mm or less, more preferably. It means a state in which the material is not twisted at a pitch of 1000 mm or less. These metal bundles 10 are arranged at equal intervals in the main belt layers 72 and 73 along the tire width direction Tw (the plane direction of the main belt layers 72 and 73). A binding wrapping wire 12 is wound around each metal bundle 10, and a plurality of single wire steel wires 11 are integrally bundled by the binding wrapping wire 12. As the wrapping wire 12 for bundling, a steel wire having a circular cross section is suitable.

各単線スチールワイヤ１１のタイヤ径方向の厚さｄは０．１５ｍｍ～０．３５ｍｍの範囲に設定されている。また、金属束１０の打ち込み間隔ｗ1は１．０ｍｍ以上に設定されている。金属束１０の打ち込み間隔ｗ1は、単線スチールワイヤ１１の長手方向に対して垂直に交わる断面において測定される値であり、タイヤ幅方向Ｔｗに測定される金属束１０の最短間隔である。これら単線スチールワイヤ１１の厚さｄ及び金属束１０の打ち込み間隔ｗ1は結束用ラッピングワイヤ１２の寸法を含まない値である。 The thickness d of each single wire steel wire 11 in the tire radial direction is set in the range of 0.15 mm to 0.35 mm. Further, the driving interval w 1 of the metal bundle 10 is set to 1.0 mm or more. The driving interval w 1 of the metal bundle 10 is a value measured in a cross section perpendicular to the longitudinal direction of the single wire steel wire 11, and is the shortest interval of the metal bundle 10 measured in the tire width direction Tw. The thickness d of the single wire steel wire 11 and the driving interval w 1 of the metal bundle 10 are values not including the dimensions of the binding wrapping wire 12.

単線スチールワイヤ１１の断面形状は特に限定されるものではなく、図３のような円形や図４のような偏平形状を採用することができる。特に、金属束１０の打ち込み間隔ｗ1として１．０ｍｍ以上確保できるのであれば、長径と短径との比が３．０以上である偏平形状を採用することが好ましい。単線スチールワイヤ１１が偏平形状を有していると、主ベルト層７１，７４のゲージを薄くすることができるため、軽量化及びコストダウンを図ることができる。また、単線スチールワイヤ１１が偏平形状を有していると、ゴム引き工程において金属束１０の崩れを抑制することができる。なお、「偏平」とは単線スチールワイヤ１１の横断面において長径と短径とが存在する形状であるが、その外縁が外側に凸となる曲線又は直線であることが望ましい。例えば、外縁が曲線のみで構成される場合（楕円）や、外縁が直線のみで構成される場合（矩形）や、外縁が直線と曲線で構成される場合（略矩形、トラック型）が挙げられる。偏平形状を有する単線スチールワイヤ１１は長径側がタイヤ幅方向Ｔｗとなるように配置される。 The cross-sectional shape of the single wire steel wire 11 is not particularly limited, and a circular shape as shown in FIG. 3 or a flat shape as shown in FIG. 4 can be adopted. In particular, if it is possible to secure 1.0 mm or more as the driving interval w 1 of the metal bundle 10, it is preferable to adopt a flat shape in which the ratio of the major axis to the minor axis is 3.0 or more. When the single wire steel wire 11 has a flat shape, the gauges of the main belt layers 71 and 74 can be made thin, so that weight reduction and cost reduction can be achieved. Further, when the single wire steel wire 11 has a flat shape, it is possible to suppress the collapse of the metal bundle 10 in the rubberizing step. The "flatness" is a shape in which a major axis and a minor axis exist in the cross section of the single wire steel wire 11, but it is desirable that the outer edge thereof is a curved line or a straight line convex outward. For example, there are cases where the outer edge is composed only of curves (ellipse), cases where the outer edge is composed only of straight lines (rectangle), and cases where the outer edge is composed of straight lines and curves (substantially rectangular, track type). .. The single wire steel wire 11 having a flat shape is arranged so that the major axis side is Tw in the tire width direction.

図５及び図６は複数本の単線スチールワイヤからなる金属束の他の変形例を示すものである。図５及び図６では、金属束１０においてタイヤ径方向Ｔｒに隣り合う一対の単線スチールワイヤ１１の少なくとも一方にスペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３が巻き付けられている。結束用ラッピングワイヤ１２が複数本の単線スチールワイヤ１１を束ねる一方で、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３は１本の単線スチールワイヤ１１の周囲に巻き付けられている。スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維等の有機繊維や、単線スチールワイヤを使用することができる。ラッピング糸又はラッピングワイヤ１３は隣り合う一対の単線スチールワイヤ１１，１１間のスペーサーとして機能するものである。 5 and 6 show other variants of a metal bundle consisting of a plurality of single wire steel wires. In FIGS. 5 and 6, a spacer wrapping thread or a wrapping wire 13 is wound around at least one of a pair of single-wire steel wires 11 adjacent to each other in the tire radial direction Tr in the metal bundle 10. The binding wrapping wire 12 bundles a plurality of single wire steel wires 11, while the spacer wrapping thread or the wrapping wire 13 is wound around one single wire steel wire 11. As the wrapping thread or wrapping wire 13 for the spacer, organic fibers such as nylon fiber, polyester fiber, and aramid fiber, and single wire steel wire can be used. The wrapping thread or the wrapping wire 13 functions as a spacer between a pair of adjacent single wire steel wires 11 and 11.

上述した空気入りタイヤによれば、主ベルト層７２，７３の少なくとも一方において、補強線材Ｒとして、複数本の単線スチールワイヤ１１が無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束１０を使用することにより、補強線材Ｒの初期伸びが実質的に無くなるので、外径成長を抑止して主ベルト層７２，７３を含む補強層７の耐久性を改善することができる。また、補強線材Ｒとしての総強力を金属束１０の形態で確保することにより、各単線スチールワイヤ１１の厚さｄを小さくすることが可能になるので、ワイヤ折れを抑制することができる。更に、金属束１０において複数本の単線スチールワイヤ１１をタイヤ径方向に積み重ねることにより、金属束１０の打ち込み間隔ｗ1を大きくすることが可能になるので、主ベルト層７２，７３のエッジセパレーションを抑制することができる。 According to the above-mentioned pneumatic tire, in at least one of the main belt layers 72 and 73, a plurality of single wire steel wires 11 are aligned in the same direction in a non-twisted state as the reinforcing wire material R and stacked in the tire radial direction. By using the metal bundle 10, the initial elongation of the reinforcing wire R is substantially eliminated, so that the outer diameter growth can be suppressed and the durability of the reinforcing layer 7 including the main belt layers 72 and 73 can be improved. .. Further, by ensuring the total strength of the reinforcing wire R in the form of the metal bundle 10, the thickness d of each single wire steel wire 11 can be reduced, so that wire breakage can be suppressed. Further, by stacking a plurality of single wire steel wires 11 in the metal bundle 10 in the tire radial direction, it is possible to increase the driving interval w 1 of the metal bundle 10, so that the edge separation of the main belt layers 72 and 73 can be achieved. It can be suppressed.

また、金属束１０の周囲には結束用ラッピングワイヤ１２が巻き付けられているので、金属束１０の一体性を高めて補強線材Ｒとして有効に機能させることができる。つまり、金属束１０の一体性を高めることで、主ベルト層７２，７３の周方向の引張剛性を増大させることができる。更に、金属束１０が単線スチールワイヤ１１の長手方向に圧縮された際に、単線スチールワイヤ１１，１１同士が離間するような変形を抑制することができる。また、金属束１０が結束用ラッピングワイヤ１２により一体化されているので、ベルト部材の製造が容易になるという利点もある。 Further, since the binding wrapping wire 12 is wound around the metal bundle 10, it is possible to enhance the integrity of the metal bundle 10 and effectively function as the reinforcing wire R. That is, by increasing the integrity of the metal bundle 10, the tensile rigidity of the main belt layers 72 and 73 in the circumferential direction can be increased. Further, when the metal bundle 10 is compressed in the longitudinal direction of the single wire steel wire 11, it is possible to suppress deformation such that the single wire steel wires 11 and 11 are separated from each other. Further, since the metal bundle 10 is integrated by the binding wrapping wire 12, there is an advantage that the belt member can be easily manufactured.

ここで、単線スチールワイヤ１１の厚さｄが０．１５ｍｍ未満であると、ベルト部材の圧延時に単線スチールワイヤ１１に割れが発生し易くなり、逆に０．３５ｍｍよりも大きいと、タイヤ転動時の面外曲げ変形に起因する単線スチールワイヤ１１の疲労破壊が懸念される。特に、単線スチールワイヤ１１の厚さｄは０．１８ｍｍ～０．３０ｍｍであることが好ましい。 Here, if the thickness d of the single wire steel wire 11 is less than 0.15 mm, the single wire steel wire 11 is likely to be cracked when the belt member is rolled, and conversely, if it is larger than 0.35 mm, the tire rolls. There is concern about fatigue failure of the single wire steel wire 11 due to out-of-plane bending deformation at the time. In particular, the thickness d of the single wire steel wire 11 is preferably 0.18 mm to 0.30 mm.

金属束１０の打ち込み間隔ｗ1が１．０ｍｍ未満であると、単線スチールワイヤ１１の相互間隔が狭くなるため主ベルト層７２，７３のエッジ部でのセパレーションが懸念される。特に、金属束１０の打ち込み間隔ｗ1は１．２ｍｍ以上であることが好ましい。また、打ち込み間隔ｗ1の上限値は例えば４．０ｍｍとする。 If the driving distance w 1 of the metal bundle 10 is less than 1.0 mm, the mutual distance between the single wire steel wires 11 becomes narrow, so that there is a concern about separation at the edge portions of the main belt layers 72 and 73. In particular, the driving interval w 1 of the metal bundle 10 is preferably 1.2 mm or more. Further, the upper limit of the driving interval w 1 is, for example, 4.0 mm.

上記空気入りタイヤにおいて、主ベルト層７２，７３の各々の引張剛性ＡＥは１８００ｋＮ／５０ｍｍ以上であると良い。これにより、外径成長を抑制し、主ベルト層７２，７３を含むベルト層７の耐久性を効果的に改善することができる。主ベルト層７２，７３の引張剛性ＡＥは下記式（１）で求められる。下記式（１）において、Ａは金属束１０の断面積［ｍｍ2］であり、Ｅは金属束１０を構成する単線スチールワイヤ１１の弾性率［ＧＰａ］であり、Ｃは主ベルト層７２，７３の各々における金属束１０の打ち込み本数［本／５０ｍｍ］である。
ＡＥ［ｋＮ／５０ｍｍ］＝Ａ［ｍｍ2］×Ｅ［ＧＰａ］×Ｃ［本／５０ｍｍ］ （１） In the pneumatic tire, the tensile rigidity AE of each of the main belt layers 72 and 73 is preferably 1800 kN / 50 mm or more. As a result, the growth of the outer diameter can be suppressed, and the durability of the belt layer 7 including the main belt layers 72 and 73 can be effectively improved. The tensile rigidity AE of the main belt layers 72 and 73 is obtained by the following formula (1). In the following formula (1), A is the cross-sectional area [mm 2 ] of the metal bundle 10, E is the elasticity [GPa] of the single wire steel wire 11 constituting the metal bundle 10, and C is the main belt layer 72. The number of metal bundles 10 driven in each of the 73 is [5 / 50 mm].
AE [kN / 50mm] = A [mm 2 ] x E [GPa] x C [book / 50mm] (1)

ここで、主ベルト層７２，７３の引張剛性ＡＥが１８００ｋＮ／５０ｍｍ未満であると、外径成長の増加によりコートゴムの劣化速度が増大し、その結果、主ベルト層７２，７３を含むベルト層７の耐久性が低下する。特に、主ベルト層７２，７３の引張剛性ＡＥは２０００ｋＮ／５０ｍｍ以上であることが望ましい。引張剛性ＡＥの上限値は特に限定されるものではないが、金属束１０の打ち込み間隔ｗ1の制約により実質的に限定される。 Here, when the tensile rigidity AE of the main belt layers 72 and 73 is less than 1800 kN / 50 mm, the deterioration rate of the coated rubber increases due to the increase in outer diameter growth, and as a result, the belt layer 7 including the main belt layers 72 and 73 increases. Durability is reduced. In particular, it is desirable that the tensile rigidity AE of the main belt layers 72 and 73 is 2000 kN / 50 mm or more. The upper limit of the tensile rigidity AE is not particularly limited, but is substantially limited by the limitation of the driving interval w 1 of the metal bundle 10.

上記空気入りタイヤにおいて、金属束１０における単線スチールワイヤ１１，１１同士の隙間ｇ1は０．０５ｍｍ～０．３ｍｍであると良い。隙間ｇ1は積み上げられた単線スチールワイヤ１１の相互間隔のうちの最小値である。単線スチールワイヤ１１，１１同士が接触している場合はｇ1＝０．０ｍｍである。金属束１０における単線スチールワイヤ１１，１１同士の隙間ｇ1を上記範囲に設定することにより、金属束１０における単線スチールワイヤ１１，１１同士のフレッティングを防止し、主ベルト層７２，７３の耐久性を効果的に改善することができる。 In the pneumatic tire, the gap g 1 between the single wire steel wires 11 and 11 in the metal bundle 10 is preferably 0.05 mm to 0.3 mm. The gap g 1 is the minimum value of the mutual spacing of the stacked single wire steel wires 11. When the single wire steel wires 11 and 11 are in contact with each other, g 1 = 0.0 mm. By setting the gap g 1 between the single wire steel wires 11 and 11 in the metal bundle 10 within the above range, flitting between the single wire steel wires 11 and 11 in the metal bundle 10 is prevented, and the durability of the main belt layers 72 and 73 is maintained. Sex can be effectively improved.

ここで、金属束１０における単線スチールワイヤ１１，１１同士の隙間ｇ1が０．０５ｍｍ未満であると、フレッティングを防止する効果が得られず、逆に０．３ｍｍよりも大きいと、フレッティング防止に対して過度な厚さとなりコストの増加を招く。特に、金属束１０における単線スチールワイヤ１１，１１同士の隙間ｇ1は０．０８ｍｍ～０．２５ｍｍであることが望ましい。 Here, if the gap g 1 between the single wire steel wires 11 and 11 in the metal bundle 10 is less than 0.05 mm, the effect of preventing fretting cannot be obtained, and conversely, if it is larger than 0.3 mm, fretting It becomes excessively thick for prevention and causes an increase in cost. In particular, it is desirable that the gap g 1 between the single wire steel wires 11 and 11 in the metal bundle 10 is 0.08 mm to 0.25 mm.

上記空気入りタイヤにおいて、結束用ラッピングワイヤ１２の直径ｄ1は０．１ｍｍ～０．３ｍｍであり、結束用ラッピングワイヤ１２の巻き付けピッチｐ1は４．０ｍｍ～１６．０ｍｍであると良い(図６参照)。これにより、結束用ラッピングワイヤ１２の付加によるコスト増加を最小限にしながら、単線スチールワイヤ１１，１１間の面内せん断変形を効果的に抑制し、主ベルト層７２，７３を含むベルト層７の周方向の引張剛性を高めることができる。 In the pneumatic tire, the diameter d 1 of the bundling wrapping wire 12 is preferably 0.1 mm to 0.3 mm, and the winding pitch p 1 of the bundling wrapping wire 12 is preferably 4.0 mm to 16.0 mm (Fig.). 6). This effectively suppresses in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11 and 11 while minimizing the cost increase due to the addition of the binding wrapping wire 12, and the belt layer 7 including the main belt layers 72 and 73. The tensile rigidity in the circumferential direction can be increased.

ここで、結束用ラッピングワイヤ１２の直径ｄ1が０．１ｍｍ未満であると、単線スチールワイヤ１１，１１間の面内せん断変形を抑制する効果が低下し、逆に０．３ｍｍよりも大きいと、単線スチールワイヤ１１，１１間の面内せん断変形を抑制する効果に対して過度な強度となりコストの増加を招く。特に、結束用ラッピングワイヤ１２の直径ｄ1は０．１２ｍｍ～０．２５ｍｍであることが望ましい。 Here, if the diameter d 1 of the binding wrapping wire 12 is less than 0.1 mm, the effect of suppressing the in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11 and 11 is reduced, and conversely, it is larger than 0.3 mm. , The strength becomes excessive with respect to the effect of suppressing the in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11 and 11, which causes an increase in cost. In particular, it is desirable that the diameter d 1 of the binding wrapping wire 12 is 0.12 mm to 0.25 mm.

また、結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチｐ1が４．０ｍｍ未満であると、単線スチールワイヤ１１，１１間の面内せん断変形を抑制する効果に対して過度な強度となりコストの増加を招き、逆に１６．０ｍｍよりも大きいと、単線スチールワイヤ１１，１１間の面内せん断変形を抑制する効果が低下する。特に、結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチｐ1は６．０ｍｍ～１４．０ｍｍであることが望ましい。 Further, if the winding pitch p 1 of the binding wrapping wire is less than 4.0 mm, the strength becomes excessive for the effect of suppressing the in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11 and 11, which causes an increase in cost and reverse. If it is larger than 16.0 mm, the effect of suppressing in-plane shear deformation between the single wire steel wires 11 and 11 is reduced. In particular, it is desirable that the winding pitch p 1 of the binding wrapping wire is 6.0 mm to 14.0 mm.

金属束１０にスペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３を付加する場合、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３の直径ｄ2は０．１ｍｍ～０．３ｍｍであり、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３の巻き付けピッチｐ2は４．０ｍｍ～１６．０ｍｍであると良い(図６参照)。これにより、金属束１０における単線スチールワイヤ１１，１１同士の隙間ｇ1が十分に確保されるので、金属束１０における単線スチールワイヤ１１，１１同士のフレッティングを防止し、主ベルト層７２，７３の耐久性を効果的に改善することができる。 When the wrapping thread or wrapping wire 13 for the spacer is added to the metal bundle 10, the diameter d 2 of the wrapping thread or wrapping wire 13 for the spacer is 0.1 mm to 0.3 mm, and the wrapping thread or wrapping wire for the spacer is formed. The winding pitch p 2 of 13 is preferably 4.0 mm to 16.0 mm (see FIG. 6). As a result, a sufficient gap g 1 between the single wire steel wires 11 and 11 in the metal bundle 10 is sufficiently secured, so that flitting between the single wire steel wires 11 and 11 in the metal bundle 10 is prevented and the main belt layers 72 and 73 are prevented. Durability can be effectively improved.

ここで、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３の直径ｄ2が０．１ｍｍ未満であると、単線スチールワイヤ１１，１１同士の隙間ｇ1が小さ過ぎてゴムが浸透しない部位が発生し、逆に０．３ｍｍよりも大きいと、フレッティング防止に対して過度な厚さとなりコストの増加を招く。特に、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３の直径ｄ2は０．１２ｍｍ～０．２５ｍｍであることが望ましい。 Here, if the diameter d 2 of the wrapping thread for the spacer or the wrapping wire 13 is less than 0.1 mm, a portion where the gap g 1 between the single wire steel wires 11 and 11 is too small to allow the rubber to permeate occurs, and vice versa. If it is larger than 0.3 mm, the thickness becomes excessive to prevent fretting, which increases the cost. In particular, it is desirable that the diameter d 2 of the wrapping thread or the wrapping wire 13 for the spacer is 0.12 mm to 0.25 mm.

また、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３の巻き付けピッチｐ2が４．０ｍｍ未満であると、単線スチールワイヤ１１，１１同士の接触を防ぐ効果が飽和し、単にコストの増加を招くだけであり、逆に１６．０ｍｍよりも大きいと単線スチールワイヤ１１，１１同士が撓みにより接触する恐れがある。特に、スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ１３の巻き付けピッチｐ2は６．０ｍｍ～１４．０ｍｍであることが望ましい。 Further, when the winding pitch p 2 of the wrapping thread for the spacer or the wrapping wire 13 is less than 4.0 mm, the effect of preventing contact between the single wire steel wires 11 and 11 is saturated, and the cost is simply increased. On the contrary, if it is larger than 16.0 mm, the single wire steel wires 11 and 11 may come into contact with each other due to bending. In particular, it is desirable that the winding pitch p 2 of the wrapping thread for the spacer or the wrapping wire 13 is 6.0 mm to 14.0 mm.

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７が主ベルト層７２，７３の内周側及び外周側に配置された補助ベルト層７１，７４を含み、補助ベルト層７１，７４の補強線材Ｒが隣接する主ベルト層７２，７３の補強線材Ｒと同方向に傾斜し、補助ベルト層７１，７４の補強線材Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度βが主ベルト層７２，７３の補強線材Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度αよりも大きく設定される場合、補助ベルト層７１，７４の補強線材Ｒとして、上述した複数本の単線スチールワイヤ１１からなる金属束１０(図３～図６)が使用されることが望ましい。補助ベルト層７１，７４に使用される金属束１０は主ベルト層７２，７３に使用されるものと同様の構成とすることができる。なお、補助ベルト層７１，７４の両方に金属束１０が適用されることが望ましいが、金属束１０を適用しない層については通常のスチールコード等を使用することが可能である。 In the pneumatic tire, the belt layer 7 includes the auxiliary belt layers 71 and 74 arranged on the inner peripheral side and the outer peripheral side of the main belt layers 72 and 73, and the reinforcing wire rod R of the auxiliary belt layers 71 and 74 is adjacent to the main belt layer 7. The reinforcing wire R of the belt layers 72 and 73 is inclined in the same direction as the reinforcing wire R, and the inclination angle β of the reinforcing wire R of the auxiliary belt layers 71 and 74 with respect to the tire circumferential direction is with respect to the tire circumferential direction of the reinforcing wire R of the main belt layers 72 and 73. When the inclination angle is set to be larger than α, the metal bundle 10 (FIGS. 3 to 6) made of the plurality of single wire steel wires 11 described above may be used as the reinforcing wire rod R of the auxiliary belt layers 71 and 74. desirable. The metal bundle 10 used for the auxiliary belt layers 71 and 74 may have the same configuration as that used for the main belt layers 72 and 73. It is desirable that the metal bundle 10 is applied to both the auxiliary belt layers 71 and 74, but a normal steel cord or the like can be used for the layer to which the metal bundle 10 is not applied.

上述した空気入りタイヤによれば、補助ベルト層７１，７４の補強線材Ｒとして、複数本の単線スチールワイヤ１１が無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束１０を使用することにより、補助ベルト層７１，７４の幅方向の剛性を高めることができるので、主ベルト層７２，７３のせん断変形を抑制し、外径成長を抑制することができる。また、補強線材Ｒとしての総強力を金属束１０の形態で確保することにより、各単線スチールワイヤ１１の厚さｄを小さくすることが可能になるので、ワイヤ折れを抑制することができる。更に、金属束１０において複数本の単線スチールワイヤ１１をタイヤ径方向に積み重ねることにより、金属束１０の打ち込み間隔ｗ1を大きくすることが可能になるので、補助ベルト層７１，７４のエッジセパレーションを抑制することができる。 According to the above-mentioned pneumatic tire, as the reinforcing wire rod R of the auxiliary belt layers 71 and 74, a plurality of single wire steel wires 11 are aligned in the same direction in a non-twisted state and stacked in the tire radial direction. By using the above, the rigidity of the auxiliary belt layers 71 and 74 in the width direction can be increased, so that the shear deformation of the main belt layers 72 and 73 can be suppressed and the outer diameter growth can be suppressed. Further, by ensuring the total strength of the reinforcing wire R in the form of the metal bundle 10, the thickness d of each single wire steel wire 11 can be reduced, so that wire breakage can be suppressed. Further, by stacking a plurality of single wire steel wires 11 in the metal bundle 10 in the tire radial direction, it is possible to increase the driving interval w 1 of the metal bundle 10, so that the edge separation of the auxiliary belt layers 71 and 74 can be achieved. It can be suppressed.

また、金属束１０の周囲には結束用ラッピングワイヤ１２が巻き付けられているので、金属束１０の一体性を高めて補強線材Ｒとして有効に機能させることができる。つまり、金属束１０の一体性を高めることで、補助ベルト層７１，７４の周方向の引張剛性を増大させることができる。更に、金属束１０が単線スチールワイヤ１１の長手方向に圧縮された際に、単線スチールワイヤ１１，１１同士が離間するような変形を抑制することができる。また、金属束１０が結束用ラッピングワイヤ１２により一体化されているので、ベルト部材の製造が容易になるという利点もある。 Further, since the binding wrapping wire 12 is wound around the metal bundle 10, it is possible to enhance the integrity of the metal bundle 10 and effectively function as the reinforcing wire R. That is, by increasing the integrity of the metal bundle 10, the tensile rigidity of the auxiliary belt layers 71 and 74 in the circumferential direction can be increased. Further, when the metal bundle 10 is compressed in the longitudinal direction of the single wire steel wire 11, it is possible to suppress deformation such that the single wire steel wires 11 and 11 are separated from each other. Further, since the metal bundle 10 is integrated by the binding wrapping wire 12, there is an advantage that the belt member can be easily manufactured.

タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強線材を有する４層のベルト層が配置された空気入りにおいて、少なくとも１層のベルト層の補強線材として、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束を用い、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられた構造を採用した実施例１～１７及び比較例２～９のタイヤを製作した。なお、本明細書において、実施例１１，１２は参考例である。 With a tire size of 315 / 60R22.5, a tread portion, a pair of sidewall portions, and a pair of bead portions are provided, a carcass layer is mounted between the pair of bead portions, and the carcass layer is the bead core of each bead portion. It has a structure that is wound from the inside to the outside of the tire around the tire, and a four-layer belt layer having a plurality of reinforcing wires inclined with respect to the tire circumferential direction is arranged on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion. In the above, as a reinforcing wire material for at least one belt layer, a metal bundle in which a plurality of single-wire steel wires are aligned in the same direction in a non-twisted state and stacked in the tire radial direction is used and bound around the metal bundle. The tires of Examples 1 to 17 and Comparative Examples 2 to 9 which adopted the structure in which the tire wrapping wire was wound were manufactured. In this specification, Examples 11 and 12 are reference examples.

比較のため、ベルト層の補強線材として、円形断面形状を有するスチールワイヤからなる３＋８構造のスチールコードを用いた従来例のタイヤと、ベルト層の補強線材として、単線スチールワイヤを用いた比較例１のタイヤとを製作した。 For comparison, a conventional tire using a steel cord having a 3 + 8 structure made of a steel wire having a circular cross-sectional shape as a reinforcing wire for the belt layer, and a comparative example 1 using a single wire steel wire as the reinforcing wire for the belt layer. I made the tires.

従来例、実施例１～１７及び比較例１～９において、ベルト層(１Ｂ)の補強線材の傾斜角度、ベルト層(２Ｂ)の補強線材の傾斜角度、ベルト層(３Ｂ) の補強線材の傾斜角度、ベルト層(４Ｂ) の補強線材の傾斜角度、補強線材として金属束を適用したベルト層、金属束を構成する単線スチールワイヤの本数、単線スチールワイヤの断面形状、補強線材の打ち込み本数、補強線材の実断面積、単線スチールワイヤの弾性率、補強線材の引張剛性、補強線材の幅、単線スチールワイヤの厚さｄ、補強線材の打ち込み間隔ｗ1、ベルト層の引張剛性ＡＥ、単線スチールワイヤ同士の隙間ｇ1、結束用ラッピングワイヤの直径ｄ1、結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチｐ1、スペーサー用ラッピング糸（ワイヤ）の直径ｄ2、スペーサー用ラッピング糸（ワイヤ）の巻き付けピッチｐ2を表１～４のように設定した。なお、４層のベルト層をタイヤ径方向内側から外側に向かって順に１Ｂ～４Ｂとした。ベルト層の補強線材の傾斜角度について、プラス値は左下がりを意味し、マイナス値は右下がりを意味する。補強線材として金属束を適用しないベルト層には従来例と同じスチールコードを使用した。 In the conventional example, Examples 1 to 17 and Comparative Examples 1 to 9, the inclination angle of the reinforcing wire of the belt layer (1B), the inclination angle of the reinforcing wire of the belt layer (2B), and the inclination of the reinforcing wire of the belt layer (3B). Angle, inclination angle of reinforcing wire of belt layer (4B), belt layer to which metal bundle is applied as reinforcing wire, number of single wire steel wires constituting the metal bundle, cross-sectional shape of single wire steel wire, number of driven reinforcing wires, reinforcement Actual cross-sectional area of wire, elastic coefficient of single wire steel wire, tensile rigidity of reinforcing wire, width of reinforcing wire, thickness d of single wire steel wire, driving interval w 1 of reinforcing wire, tensile rigidity AE of belt layer, single wire steel wire Gap g 1 between them, diameter d 1 of wrapping wire for bundling, winding pitch p 1 of wrapping wire for bundling, diameter d 2 of wrapping thread (wire) for spacer, winding pitch p 2 of wrapping thread (wire) for spacer. The settings are as shown in Tables 1 to 4. The four belt layers were set to 1B to 4B in order from the inside to the outside in the tire radial direction. Regarding the inclination angle of the reinforcing wire of the belt layer, a positive value means a downward movement to the left, and a negative value means a downward movement to the right. The same steel cord as in the conventional example was used for the belt layer to which the metal bundle is not applied as the reinforcing wire.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ベルト層の耐久性、ワイヤ折れの有無、外径成長、コストを評価し、その結果を表１～４に併せて示した。 For these test tires, the durability of the belt layer, the presence or absence of wire breakage, the outer diameter growth, and the cost were evaluated by the following test methods, and the results are also shown in Tables 1 to 4.

ベルト層の耐久性：
各試験タイヤをそれぞれＥＴＲＴＯの規定リムに装着して、ＥＴＲＴＯの規定空気圧の７５％とし、ＥＴＲＴＯの規定荷重の１．４倍を負荷し、走行速度４９ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。タイヤのトレッド部にセパレーションが発生するまで走行させ、その走行距離を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ベルト層の耐久性が優れていることを意味する。 Belt layer durability:
Each test tire is mounted on the specified rim of ETRTO, set to 75% of the specified air pressure of ETRTO, loaded with 1.4 times the specified load of ETRTO, and run on a drum tester under the condition of running speed of 49 km / h. A test was conducted. The tire was run until the tread part was separated, and the mileage was measured. The evaluation results are shown by an index of 100 in the conventional example. The larger the index value, the better the durability of the belt layer.

ワイヤ折れの有無：
上記耐久性試験を行った後、タイヤを解体し、ベルト層におけるワイヤ折れの有無を調べた。 Whether or not the wire is broken:
After performing the above durability test, the tire was disassembled and the presence or absence of wire breakage in the belt layer was examined.

外径成長：
上記耐久性試験において、１０，０００ｋｍ走行時におけるタイヤの外径成長量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、外径成長が少ないことを意味する。 Outer diameter growth:
In the above durability test, the amount of tire outer diameter growth after traveling 10,000 km was measured. The evaluation result is shown by an index of 100 in the conventional example using the reciprocal of the measured value. The larger this index value is, the less the outer diameter growth is.

コスト：
ベルト層の補強線材のコストを求めた。評価結果は、コストの逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、コストが安いことを意味する。 cost:
The cost of the reinforcing wire for the belt layer was calculated. The evaluation results are shown by an index of 100 in the conventional example using the reciprocal of the cost. The larger this index value, the lower the cost.

Figure 0007069728000001
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Figure 0007069728000002
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Figure 0007069728000003
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Figure 0007069728000004
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これら表１～４から判るように、従来例との対比において、実施例１～１７のタイヤはいずれも外径成長が少なく、ベルト層の耐久性が優れており、しかもベルト層におけるワイヤ折れが発生していなかった。 As can be seen from Tables 1 to 4, in comparison with the conventional examples, the tires of Examples 1 to 17 have less outer diameter growth, excellent durability of the belt layer, and wire breakage in the belt layer. It did not occur.

これに対して、比較例１のタイヤでは、単線スチールワイヤを単独で使用しているため、その打ち込み間隔を十分に確保することができず、ベルト層の耐久性が悪化していた。一方、比較例２のタイヤでは、単線スチールワイヤの厚さｄが大き過ぎるため、ベルト層においてワイヤ折れが発生し、ベルト層の耐久性が悪化していた。また、比較例２～９のタイヤもベルト層の耐久性を改善する効果が得られなかった。 On the other hand, in the tire of Comparative Example 1, since the single wire steel wire was used alone, it was not possible to secure a sufficient driving interval, and the durability of the belt layer was deteriorated. On the other hand, in the tire of Comparative Example 2, since the thickness d of the single wire steel wire was too large, the wire was broken in the belt layer, and the durability of the belt layer was deteriorated. Further, the tires of Comparative Examples 2 to 9 also did not have the effect of improving the durability of the belt layer.

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
１０ 金属束
１１ 単線スチールワイヤ
１２ 結束用ラッピングワイヤ
１３ スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤ
７１，７４ 補助ベルト層
７２，７３ 主ベルト層 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 10 Metal bundle 11 Single wire steel wire 12 Bundling wrapping wire 13 Wrapping thread or wrapping wire for spacer 71,74 Auxiliary belt layer 72, 73 Main belt layer

Claims (6)

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強線材を有する複数層のベルト層が配置された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層は、補強線材が層間で互いに交差するように配置された２層の主ベルト層を含み、
少なくとも１層の主ベルト層の補強線材は、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束から構成され、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられており、各単線スチールワイヤの厚さｄが０．１５ｍｍ～０．３５ｍｍであり、前記金属束の打ち込み間隔ｗ1が１．０ｍｍ以上であり、前記金属束における単線スチールワイヤ同士の隙間ｇ 1 が０．０５ｍｍ～０．３ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions arranged inside the tire outer radial direction of these sidewall portions. A carcass layer is mounted between the pair of bead portions, and the carcass layer has a structure in which the carcass layer is wound around the bead core of each bead portion from the inside to the outside of the tire. In a pneumatic tire in which a plurality of belt layers having a plurality of reinforcing wires inclined with respect to the tire circumferential direction are arranged on the outer peripheral side.
The belt layer includes two main belt layers in which reinforcing wires are arranged so as to intersect each other between layers.
The reinforcing wire of at least one main belt layer is composed of a metal bundle in which a plurality of single-wire steel wires are aligned in the same direction in a non-twisted state and stacked in the radial direction of the tire, and bound around the metal bundle. The wrapping wire for use is wound, the thickness d of each single wire steel wire is 0.15 mm to 0.35 mm, the driving interval w 1 of the metal bundle is 1.0 mm or more, and the single wire in the metal bundle is A pneumatic tire having a gap g 1 between steel wires of 0.05 mm to 0.3 mm . 各主ベルト層の引張剛性ＡＥが１８００ｋＮ／５０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tensile rigidity AE of each main belt layer is 1800 kN / 50 mm or more. 前記結束用ラッピングワイヤの直径ｄ1が０．１ｍｍ～０．３ｍｍであり、前記結束用ラッピングワイヤの巻き付けピッチｐ1が４．０ｍｍ～１６．０ｍｍであることを特徴とする請求項１～２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 Claims 1 and 2 are characterized in that the diameter d 1 of the binding wrapping wire is 0.1 mm to 0.3 mm, and the winding pitch p 1 of the binding wrapping wire is 4.0 mm to 16.0 mm. Pneumatic tires listed in any of. 前記金属束においてタイヤ径方向に隣り合う一対の単線スチールワイヤの少なくとも一方にスペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤが巻き付けられており、該スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの直径ｄ2が０．１ｍｍ～０．３ｍｍであり、前記スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの巻き付けピッチｐ2が４．０ｍｍ～１６．０ｍｍであることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 A spacer wrapping thread or wrapping wire is wound around at least one of a pair of single wire steel wires adjacent to each other in the tire radial direction in the metal bundle, and the diameter d 2 of the spacer wrapping thread or wrapping wire is 0.1 mm. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the thickness is about 0.3 mm, and the winding pitch p 2 of the wrapping thread or the wrapping wire for the spacer is 4.0 mm to 16.0 mm. .. 前記ベルト層が前記主ベルト層に対して積層された補助ベルト層を含み、該補助ベルト層の補強線材が隣接する主ベルト層の補強線材と同方向に傾斜し、該補助ベルト層の補強線材のタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記主ベルト層の補強線材のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きく設定され、
前記補助ベルト層の補強線材は、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束から構成され、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられており、各単線スチールワイヤの厚さｄが０．１５ｍｍ～０．３５ｍｍであり、前記金属束の打ち込み間隔ｗ1が１．０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The belt layer includes an auxiliary belt layer laminated with respect to the main belt layer, and the reinforcing wire of the auxiliary belt layer is inclined in the same direction as the reinforcing wire of the adjacent main belt layer, and the reinforcing wire of the auxiliary belt layer is inclined. The inclination angle with respect to the tire circumferential direction is set to be larger than the inclination angle of the reinforcing wire rod of the main belt layer with respect to the tire circumferential direction.
The reinforcing wire of the auxiliary belt layer is composed of a metal bundle in which a plurality of single-wire steel wires are aligned in the same direction in a non-twisted state and stacked in the tire radial direction, and a wrapping wire for binding is formed around the metal bundle. 1 to 4 , wherein the thickness d of each single wire steel wire is 0.15 mm to 0.35 mm, and the driving interval w 1 of the metal bundle is 1.0 mm or more. Pneumatic tires listed in any of. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強線材を有する複数層のベルト層が配置された空気入りタイヤにおいて、A tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions arranged inside the tire outer radial direction of these sidewall portions. A carcass layer is mounted between the pair of bead portions, and the carcass layer has a structure in which the carcass layer is wound around the bead core of each bead portion from the inside to the outside of the tire. In a pneumatic tire in which a plurality of belt layers having a plurality of reinforcing wires inclined with respect to the tire circumferential direction are arranged on the outer peripheral side.
前記ベルト層は、補強線材が層間で互いに交差するように配置された２層の主ベルト層を含み、 The belt layer includes two main belt layers in which reinforcing wires are arranged so as to intersect each other between layers.
少なくとも１層の主ベルト層の補強線材は、複数本の単線スチールワイヤが無撚り状態で同一方向に引き揃えられてタイヤ径方向に積み重ねられた金属束から構成され、該金属束の周囲に結束用ラッピングワイヤが巻き付けられており、各単線スチールワイヤの厚さｄが０．１５ｍｍ～０．３５ｍｍであり、前記金属束の打ち込み間隔ｗ The reinforcing wire of at least one main belt layer is composed of a metal bundle in which a plurality of single-wire steel wires are aligned in the same direction in a non-twisted state and stacked in the tire radial direction, and bound around the metal bundle. The wrapping wire for use is wound, and the thickness d of each single wire steel wire is 0.15 mm to 0.35 mm, and the driving interval w of the metal bundle is 11 が１．０ｍｍ以上であり、前記金属束においてタイヤ径方向に隣り合う一対の単線スチールワイヤの少なくとも一方にスペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤが巻き付けられており、該スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの直径ｄIs 1.0 mm or more, and a spacer wrapping thread or wrapping wire is wound around at least one of a pair of single wire steel wires adjacent to each other in the tire radial direction in the metal bundle, and the spacer wrapping thread or wrapping wire is wound. Diameter d 22 が０．１ｍｍ～０．３ｍｍであり、前記スペーサー用のラッピング糸又はラッピングワイヤの巻き付けピッチｐIs 0.1 mm to 0.3 mm, and the winding pitch p of the wrapping thread or wrapping wire for the spacer is 22 が４．０ｍｍ～１６．０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。Pneumatic tires characterized by a diameter of 4.0 mm to 16.0 mm.
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