JP7095401B2

JP7095401B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP7095401B2
Application number: JP2018097173A
Authority: JP
Inventors: 雄貴笹谷; 政明長安; 諒平竹森; 篤丹野; 啓甲田; 淳松田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-05-21
Filing date: 2018-05-21
Publication date: 2022-07-05
Anticipated expiration: 2038-05-21
Also published as: JP2019202579A

Description

本発明は、ビード部の構造を改善してタイヤ重量の軽減を図った空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、カーカス層の端部への応力集中に起因する故障を防止し、且つ、サイドウォール部におけるピンチカットの発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which the structure of the bead portion is improved to reduce the weight of the tire. It relates to a pneumatic tire which made it possible to suppress the occurrence of pinch cut in.

一般的な空気入りタイヤのビード部には、ビードコアとそのタイヤ径方向外側にビードフィラーが設けられて、これらビードコアおよびビードフィラーの周囲にカーカス層が折り返されている。このような構造の従来のタイヤにおいて、カーカス層の折り返された端部がビードフィラーの近傍に配置されると、タイヤがリム組された際に、カーカス層の端部がリムフランジの近傍に位置することになり、カーカス層の端部に応力が集中して故障が発生する虞れがあった。 A bead core and a bead filler on the radial outer side of the tire are provided in the bead portion of a general pneumatic tire, and a carcass layer is folded around the bead core and the bead filler. In a conventional tire having such a structure, if the folded end of the carcass layer is placed near the bead filler, the end of the carcass layer is located near the rim flange when the tire is rim-assembled. Therefore, there is a risk that stress will be concentrated on the end of the carcass layer and a failure will occur.

一方で、近年、タイヤ重量の軽減が強く求められており、ビードコアの形状を工夫して、ビードフィラーを使用しないタイヤが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。このようなタイヤでは、従来のビードフィラーを有さずに特定の形状のビードコアが用いられているため、ビード部からサイドウォール部に亘る領域を薄肉化することができ、タイヤ重量の軽減を図ることができる。また、カーカス層の端部は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカス層の本体部に沿った位置に配置されるので、従来のタイヤに比べれば応力集中による故障も防止することができると推測される。 On the other hand, in recent years, there has been a strong demand for reducing the weight of tires, and tires that do not use bead fillers have been proposed by devising the shape of the bead core (see, for example, Patent Document 1). In such a tire, since a bead core having a specific shape is used without the conventional bead filler, the region from the bead portion to the sidewall portion can be thinned to reduce the tire weight. be able to. In addition, the end of the carcass layer is located along the main body of the carcass layer from the tread portion to the bead portion via the sidewall portion, so that failure due to stress concentration can be prevented compared to conventional tires. Is presumed to be possible.

しかしながら、この構造であっても、カーカス層の端部はビード部やサイドウォール部の外表面の近傍に配置されるため、応力集中による故障を必ずしも充分に防止することはできなかった。また、サイドウォール部の薄肉化に伴って、耐ピンチカット性も充分に確保することが難しくなるという問題があった。そのため、ビード部の構造（ビードコアの形状）によってタイヤ重量の軽減を図るにあたって、カーカス層の端部への応力集中に起因する故障や、サイドウォール部におけるピンチカットの発生を抑制するための更なる対策が求められている。 However, even with this structure, since the end portion of the carcass layer is arranged near the outer surface of the bead portion and the sidewall portion, it is not always possible to sufficiently prevent the failure due to stress concentration. Further, as the sidewall portion becomes thinner, there is a problem that it becomes difficult to sufficiently secure pinch cut resistance. Therefore, in order to reduce the tire weight by the structure of the bead portion (shape of the bead core), further to suppress the failure caused by the stress concentration on the end portion of the carcass layer and the occurrence of pinch cut in the sidewall portion. Measures are required.

特開２０１５‐０２０７４１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-020741

本発明の目的は、ビード部の構造を改善してタイヤ重量を軽減しながら、カーカス層の端部への応力集中に起因する故障を防止し、且つ、サイドウォール部におけるピンチカットの発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to improve the structure of the bead portion to reduce the tire weight, prevent a failure due to stress concentration on the end portion of the carcass layer, and suppress the occurrence of pinch cut in the sidewall portion. It is to provide pneumatic tires that have made it possible to do so.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記一対のビード部のそれぞれに設けられたビードコアと、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置されたフィラー層と、前記フィラー層よりもタイヤ幅方向外側に配置されたゴム補強層と、前記一対のビード部間に装架された第一カーカス層とを備え、前記ビードコアは、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、子午線断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成しており、子午線断面における前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形を前記ビードコアの外郭形状としたとき、前記外郭形状はタイヤ径方向外側に単一の頂点Ｑを有し、この頂点Ｑを挟む２辺が成す内角θ１が鋭角であり、且つ、前記外郭形状はタイヤ径方向内側に前記頂点Ｑに対向する位置でタイヤ幅方向に延在する底辺を有しており、前記第一カーカス層は、前記トレッド部から各サイドウォール部を経て各ビード部に至る本体部と、各ビード部において前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返された折り返し部とを有し、前記折り返し部は前記ビードコアと前記フィラー層との間を通って前記本体部と前記フィラー層との間の位置で終端し、前記ゴム補強層は、前記フィラー層のタイヤ径方向外端と重複するように前記第一カーカス層および前記フィラー層のタイヤ幅方向外側に沿ってタイヤ径方向に延在し、前記ゴム補強層全体の長さα２と、前記ゴム補強層の前記フィラー層と重複する部分の長さα１とが０．１５≦α１／α２≦１．５の関係を満たすことを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object has a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions. In a pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged inside the tire radial direction, a bead core provided in each of the pair of bead portions and a filler layer arranged outside the bead core in the tire radial direction. A rubber reinforcing layer arranged outside the tire width direction from the filler layer and a first carcass layer mounted between the pair of bead portions, and the bead core is wound in the tire circumferential direction. It is composed of at least one bead wire, and a plurality of peripheral portions of the bead wire form a plurality of layers overlapping in the tire radial direction with at least one row arranged in the tire width direction in the meridian cross section. When the polygon formed by the common tangents of the plurality of peripheral portions is the outer shape of the bead core, the outer shape has a single apex Q on the outer side in the tire radial direction, and two sides sandwiching the apex Q are formed. The inner angle θ1 is a sharp angle, and the outer shape has a bottom extending in the tire width direction at a position facing the apex Q inside in the tire radial direction, and the first carcass layer is the tread portion. Each bead portion has a main body portion that extends from the side wall portion to each bead portion, and each bead portion has a folded portion that is bent and folded along the peripheral edge of the bead core, and the folded portion has the bead core and the filler layer. The rubber reinforcing layer is terminated at a position between the main body and the filler layer, and the rubber reinforcing layer overlaps the tire radial outer end of the filler layer with the first carcass layer and the filler. The length α2 of the entire rubber reinforcing layer extending in the tire radial direction along the outer side of the layer in the tire width direction and the length α1 of the portion of the rubber reinforcing layer overlapping with the filler layer are 0.15 ≦. It is characterized in that the relationship of α1 / α2 ≦ 1.5 is satisfied .

本発明では、ビードコアが上述の構造を有するため、外郭形状の頂点側ではビードワイヤの巻き数が減少する一方で、外郭形状の底辺側ではビードワイヤの巻き数が充分に確保されるので、ビードコアとして充分な性能を維持してタイヤの耐久性を確保しながら、ビードワイヤの使用量を低減してタイヤ重量の軽減を図ることができる。また、この形状のビードコアに沿って第一カーカス層が屈曲しながら折り返されるので、第一カーカス層の本体部と折り返し部とで囲まれた閉鎖領域内には実質的にビードコアのみが存在するようになり、ビードコア近傍のゴム量を削減してタイヤ重量を軽減することもできる。更に、第一カーカス層が屈曲しながら折り返されるにあたって、ビードコアが前述の単一の頂点を有する形状であるため、第一カーカス層が急激に屈曲して耐久性等に影響が出ることを回避することもできる。これに加えて、第一カーカス層の折り返し部が本体部とフィラー層に挟まれているので、第一カーカス層の端部への応力集中に起因する故障を防止することができ、例えば荷重耐久性を向上することができる。また、第一カーカス層とフィラー層のタイヤ幅方向外側にゴム補強層を備えているのでピンチカットを防止し、耐ピンチカット性を高めることができる。 In the present invention, since the bead core has the above-mentioned structure, the number of turns of the bead wire is reduced on the apex side of the outer shape, while the number of turns of the bead wire is sufficiently secured on the bottom side of the outer shape, which is sufficient as a bead core. It is possible to reduce the weight of the tire by reducing the amount of bead wire used while maintaining the performance and ensuring the durability of the tire. Further, since the first carcass layer is bent and folded along the bead core of this shape, substantially only the bead core is present in the closed region surrounded by the main body portion and the folded portion of the first carcus layer. Therefore, the amount of rubber in the vicinity of the bead core can be reduced to reduce the tire weight. Further, since the bead core has the shape having the above-mentioned single apex when the first carcass layer is bent and folded back, it is possible to prevent the first carcass layer from being sharply bent and affecting durability and the like. You can also do it. In addition to this, since the folded portion of the first carcass layer is sandwiched between the main body portion and the filler layer, it is possible to prevent a failure due to stress concentration on the end portion of the first carcass layer, for example, load durability. The sex can be improved. Further, since the rubber reinforcing layer is provided on the outer side of the first carcass layer and the filler layer in the tire width direction, pinch cut can be prevented and pinch cut resistance can be improved.

本発明では、第一カーカス層の他に、一対のビード部間に装架されたカーカス層を備え、第二カーカス層は、第一カーカス層の外周側に配置されて第一カーカス層に沿ってトレッド部から各サイドウォール部を経て各ビード部に至り、フィラー層およびゴム補強層のタイヤ幅方向外側を通ってビードコアのタイヤ径方向内側に巻き込まれていることが好ましい。このように第二カーカス層を追加することで、サイドウォール部を補強して耐ピンチカット性を高めることができる。また、第二カーカス層によって第一カーカス層とフィラー層とが覆われるので、これによってもピンチカットを防止することができる。 In the present invention, in addition to the first carcass layer, a carcass layer mounted between a pair of bead portions is provided, and the second carcass layer is arranged on the outer peripheral side of the first carcass layer and is along the first carcass layer. It is preferable that the tread portion reaches each bead portion via each sidewall portion, passes through the outside of the filler layer and the rubber reinforcing layer in the tire width direction, and is wound inside the tire radial direction of the bead core. By adding the second carcass layer in this way, the sidewall portion can be reinforced and the pinch cut resistance can be improved. Further, since the first carcass layer and the filler layer are covered with the second carcass layer, pinch cut can also be prevented.

このとき、第一カーカス層および第二カーカス層を構成するカーカスコードがそれぞれタイヤ径方向に対して傾斜して配列されており、トレッド部のタイヤ幅方向中央位置で測定されるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度がそれぞれ８０°～８８°であり、第一カーカス層と第二カーカス層との層間でカーカスコードどうしが交差することが好ましい。このようにカーカスコードを交差させることで、２層のカーカス層によってサイドウォール部を効率的に補強することができ、耐ピンチカット性を向上するには有利になる。 At this time, the carcass cords constituting the first carcass layer and the second carcass layer are arranged so as to be inclined with respect to the tire radial direction, and the tire circumference of the carcass cord measured at the center position in the tire width direction of the tread portion. It is preferable that the inclination angles with respect to the directions are 80 ° to 88 °, respectively, and the carcass cords intersect each other between the layers of the first carcass layer and the second carcass layer. By crossing the carcass cords in this way, the sidewall portion can be efficiently reinforced by the two carcass layers, which is advantageous for improving the pinch cut resistance.

更に、本発明では、第二カーカス層のタイヤ幅方向外側であって少なくともフィラー層のタイヤ径方向外端と重複する位置に、第二カーカス層のタイヤ幅方向外側に沿ってタイヤ径方向に延在するコード補強層を設けることが好ましい。このようなコード補強層を設けることで、フィラー層のタイヤ径方向外端を含む領域を補強することができ、耐ピンチカット性を向上するには有利になる。 Further, in the present invention, the second carcass layer extends in the tire radial direction along the tire width outer side of the second carcass layer at a position overlapping the tire radial outer end of the filler layer at least on the outer side in the tire width direction. It is preferable to provide an existing cord reinforcing layer. By providing such a cord reinforcing layer, it is possible to reinforce the region including the tire radial outer end of the filler layer, which is advantageous for improving the pinch cut resistance.

このとき、コード補強層全体の長さβ２と、フィラー層のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に延在するコード補強層の部分の長さβ１とが、０．１５≦β１／β２≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。これにより、コード補強層を適切な範囲に適度な量だけ設けることができ、タイヤ重量を軽減しながら耐ピンチカット性を向上するには有利になる。 At this time, the length β2 of the entire cord reinforcing layer and the length β1 of the portion of the cord reinforcing layer extending outward in the tire radial direction from the tire radial outer end of the filler layer are 0.15 ≦ β1 / β2. It is preferable to satisfy the relationship of ≦ 0.75. As a result, the cord reinforcing layer can be provided in an appropriate range in an appropriate amount, which is advantageous for improving the pinch cut resistance while reducing the tire weight.

本発明では、上述のように、ゴム補強層全体の長さα２と、ゴム補強層のフィラー層と重複する部分の長さα１とが、０．１５≦α１／α２≦１．５の関係を満たす。これにより、ゴム補強層を適切な範囲に適度な量だけ設けることができ、タイヤ重量を軽減しながら耐ピンチカット性を向上するには有利になる。 In the present invention, as described above, the relationship between the length α2 of the entire rubber reinforcing layer and the length α1 of the portion overlapping the filler layer of the rubber reinforcing layer is 0.15 ≦ α1 / α2 ≦ 1.5. Meet. As a result, the rubber reinforcing layer can be provided in an appropriate range in an appropriate amount, which is advantageous for improving the pinch cut resistance while reducing the tire weight.

本発明では、ビードワイヤの少なくとも一部が俵積み状に積層されていることが好ましい。これにより、ビードワイヤが密に配されてビードワイヤの充填率が高まり、ビードコアの構造が最適化されるので、ビード部の剛性や耐圧性能を良好に確保して走行性能を維持しながら、タイヤ重量を軽減し、これら性能をバランスよく発揮するには有利になる。 In the present invention, it is preferable that at least a part of the bead wires are laminated in a bale-like manner. As a result, the bead wires are densely arranged, the filling rate of the bead wires is increased, and the structure of the bead core is optimized. It is advantageous to reduce these performances and achieve a good balance of these performances.

本発明において、各種寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして、正規内圧を充填した状態で測定する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。 In the present invention, various dimensions are measured in a state where the tire is rim-assembled on a regular rim and the regular internal pressure is applied. The "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, JATTA is a standard rim, TRA is "DesignRim", or ETRTO. If so, it is set to "Measuring Rim". "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATTA , the maximum air pressure, and for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITED AT". The maximum value described in "VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO, but 180 kPa when the tires are for passenger cars.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。It is a meridian semi-cross-sectional view of the pneumatic tire which comprises embodiment of this invention. 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the bead part of the pneumatic tire which comprises another embodiment of this invention. 本発明の別の実施形態からなるビードコアの模式図である。It is a schematic diagram of the bead core which consists of another embodiment of this invention. 本発明の別の実施形態からなるビードコアの模式図である。It is a schematic diagram of the bead core which consists of another embodiment of this invention. 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the bead part of the pneumatic tire which comprises another embodiment of this invention. 従来例および比較例のビード構造を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically the bead structure of the conventional example and the comparative example.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。また、子午線断面図における他のタイヤ構成部材についても、特に断りがない限り、タイヤ周方向に延在して環状を成している。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present invention is arranged inside the tread portion 1, a pair of sidewall portions 2 arranged on both sides of the tread portion 1, and the sidewall portion 2 in the tire radial direction. It is provided with a pair of bead portions 3. In FIG. 1, the reference numeral CL indicates the tire equator. Although FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian, the tread portion 1, the sidewall portion 2, and the bead portion 3 each extend in the tire circumferential direction to form an annular shape, whereby the pneumatic tire is formed. The toroidal basic structure of is constructed. Further, the other tire components in the meridian cross-sectional view also extend in the tire circumferential direction to form an annular shape unless otherwise specified.

図示の例では、左右一対のビード部３の間に２層のカーカス層（第一カーカス層４１、第二カーカス層４２）が装架されている。第一カーカス層４１は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コード（カーカスコード）を含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。以降の説明では、トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る第一カーカス層４１の部分を本体部４１Ａ、各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する第一カーカス層４１の部分を４１Ｂという。第二カーカス層４２は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コード（カーカスコード）を含み、第一カーカス層４１の外周側に配置されて第一カーカス層４１に沿ってトレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至り、後述のフィラー層６のタイヤ幅方向外側を通ってビードコアのタイヤ径方向内側に巻き込まれている。第二カーカス層４２は、主として耐ピンチカット性を高めるために任意で追加可能な部材であり、本発明では、図３に示すように、第一カーカス層４１のみを設けた構造にすることもできる。図３は、カーカス層が１層のみ（第一カーカス層４１のみ）であること以外は基本的に図２と同じ構造である。 In the illustrated example, two carcass layers (first carcass layer 41 and second carcass layer 42) are mounted between the pair of left and right bead portions 3. The first carcass layer 41 includes a plurality of reinforcing cords (carcus cords) extending in the tire radial direction, and is folded back from the inside to the outside of the vehicle around the bead core 5 arranged in each bead portion 3. In the following description, the portion of the first carcass layer 41 from the tread portion 1 to each bead portion 3 via each sidewall portion 2 is folded back around the bead core 5 in the main body portion 41A and each bead portion 3 to form each sidewall. The portion of the first tread layer 41 extending toward the portion 2 side is referred to as 41B. The second carcass layer 42 includes a plurality of reinforcing cords (carcus cords) extending in the tire radial direction, is arranged on the outer peripheral side of the first carcass layer 41, and is arranged from the tread portion 1 to each side along the first carcass layer 41. It reaches each bead portion 3 through the wall portion 2, passes through the outside of the filler layer 6 described later in the tire width direction, and is wound inside the bead core in the tire radial direction. The second carcass layer 42 is a member that can be arbitrarily added mainly for improving pinch cut resistance, and in the present invention, as shown in FIG. 3, a structure in which only the first carcass layer 41 is provided may be provided. can. FIG. 3 has basically the same structure as that of FIG. 2 except that the carcass layer is only one layer (only the first carcass layer 41).

ビードコア５は、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤ５Ａからなり、ビードワイヤ５Ａの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成している。本発明では、子午線断面において上記のようにビードワイヤ５Ａの複数の周回部分が列と層を形成していれば、単一のビードワイヤ５Ａを連続的に巻回した所謂一本巻き構造であっても、複数本のビードワイヤ５Ａを引き揃えた状態で巻回した所謂層巻き構造であってもよい。図１，２の例では、タイヤ径方向最内側から順に４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計４層が積層された構造を有する。尚、以降の説明では、この構造を「４＋３＋２＋１構造」という。同様に、以降の説明では、ビードワイヤ５Ａの積層構造を、各層に含まれる列の数をタイヤ径方向最内側の層から順に「＋」で繋いだ同様の形式で表現する。 The bead core 5 is composed of at least one bead wire 5A wound in the tire circumferential direction, and forms a plurality of layers in which a plurality of peripheral portions of the bead wire 5A overlap with at least one row arranged in the tire width direction and overlapped in the tire radial direction. ing. In the present invention, as long as a plurality of peripheral portions of the bead wire 5A form a row and a layer in the meridian cross section as described above, even if it is a so-called single winding structure in which a single bead wire 5A is continuously wound. , A so-called layer winding structure may be used in which a plurality of bead wires 5A are wound in a aligned state. In the examples of FIGS. 1 and 2, a layer including four rows of orbital portions in order from the innermost side in the tire radial direction, a layer including three rows of orbital portions, a layer including two rows of orbital portions, and a layer including one row of orbital portions. It has a structure in which a total of four layers are laminated. In the following description, this structure is referred to as "4 + 3 + 2 + 1 structure". Similarly, in the following description, the laminated structure of the bead wire 5A is expressed in the same form in which the number of rows included in each layer is connected by "+" in order from the innermost layer in the tire radial direction.

更に、図１，２の例のビードコア５では、ビードワイヤ５Ａが直列積みで積層されている。「直列積み」とは、タイヤ径方向に隣接する周回部分どうしが、周回部分の各層（タイヤ幅方向）に対して垂直に積層された構造である。これに対して、図３に示すように、ビードワイヤ５Ａを俵積み状に積層してビードコア５を形成することもできる。「俵積み」とは、互いに接している３つの周回部分の中心が略正三角形を形成する積み方であり、六方充填配置と呼称されることもある充填率の高い積層構造である。尚、図３の例のビードコア５は、３＋４＋３＋２＋１構造を有している。これら構造を比較すると、俵積みの方が、ビードワイヤ５Ａが密に配されてビードワイヤ５Ａの充填率が高まり、ビードコア５の構造が最適化されるので、ビード部３の剛性や耐圧性能を良好に確保して走行性能を維持しながら、タイヤ重量を軽減し、これら性能をバランスよく発揮するには有利である。 Further, in the bead core 5 of the examples of FIGS. 1 and 2, the bead wires 5A are laminated in series. "Series stacking" is a structure in which the peripheral portions adjacent to each other in the tire radial direction are laminated perpendicularly to each layer (tire width direction) of the peripheral portions. On the other hand, as shown in FIG. 3, the bead wire 5A can be laminated in a bale shape to form the bead core 5. "Bales stacking" is a stacking method in which the centers of three peripheral portions in contact with each other form a substantially equilateral triangle, and is a laminated structure having a high filling rate, which is sometimes called a hexagonal filling arrangement. The bead core 5 in the example of FIG. 3 has a 3 + 4 + 3 + 2 + 1 structure. Comparing these structures, in the case of bale stacking, the bead wires 5A are densely arranged, the filling rate of the bead wires 5A is increased, and the structure of the bead core 5 is optimized, so that the rigidity and pressure resistance of the bead portion 3 are improved. It is advantageous to reduce the tire weight and exert these performances in a well-balanced manner while ensuring and maintaining the running performance.

各ビードコア５について、子午線断面におけるビードワイヤ５Ａの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形をビードコア５の外郭形状（図中の破線）とすると、この外郭形状はタイヤ径方向外側に単一の頂点Ｑを有すると共に、タイヤ径方向内側にこの頂点Ｑと対向する位置でタイヤは幅方向に伸びる底辺を有している。例えば、図３の例のビードコア５は、上述の３＋４＋３＋２＋１構造を有するため五角形の外郭形状を有している。本発明では、頂点Ｑを挟む２辺が成す内角θ１が必ず鋭角（好ましくは６０°±２０°）であり、ビードコア５全体としては最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に幅が狭まる先細り形状を有している（以下、この形状を指して「外径側楔形状」という場合がある）。尚、図１，２のビードコア５の外郭形状は、ビードトウ側に直角が配置された直角三角形状である。 For each bead core 5, if the polygon formed by the common tangents of the plurality of circumferences of the bead wire 5A in the meridional cross section is the outer shape of the bead core 5 (broken line in the figure), this outer shape is single on the outer side in the tire radial direction. The tire has a base Q extending in the width direction at a position facing the apex Q inside in the radial direction of the tire. For example, the bead core 5 in the example of FIG. 3 has a pentagonal outer shape because it has the above-mentioned 3 + 4 + 3 + 2 + 1 structure. In the present invention, the internal angle θ1 formed by the two sides sandwiching the apex Q is always an acute angle (preferably 60 ° ± 20 °), and the width gradually increases from the portion having the maximum width of the entire bead core 5 toward the outside in the tire radial direction. Has a tapered shape that narrows (hereinafter, this shape may be referred to as an "outer diameter side wedge shape"). The outer shape of the bead core 5 in FIGS. 1 and 2 is a right-angled triangular shape in which right angles are arranged on the bead toe side.

第一カーカス層４１は、上記のようにビードコア５の廻りに折り返されるものであるが、本発明のビードコア５は上述のように特殊な形状（外径側楔形状）を有するため、第一カーカス層４１はビードコア５の周縁に沿って屈曲する。例えば、図１の例では、ビードコア５が上述の設定を満たす結果、断面形状が略直角三角形状になっているため、その周縁に沿って延在する第一カーカス層４１も略直角三角形状に屈曲している。更に、第一カーカス層４１の折り返し部４１Ｂのビードコア５のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側の部分は、第一カーカス層４１の本体部４１Ａに接触しながら第一カーカス層４１の本体部４１Ａに沿って各サイドウォール部２側に向かって延在している。その結果、第一カーカス層４１の本体部４１Ａと折り返し部４１Ｂとによって、ビードコア５を囲む閉鎖領域が形成されている。 The first carcass layer 41 is folded around the bead core 5 as described above, but since the bead core 5 of the present invention has a special shape (outer diameter side wedge shape) as described above, the first carcass The layer 41 bends along the periphery of the bead core 5. For example, in the example of FIG. 1, as a result of the bead core 5 satisfying the above settings, the cross-sectional shape is a substantially right-angled triangular shape, so that the first carcass layer 41 extending along the peripheral edge thereof is also formed into a substantially right-angled triangular shape. It is bent. Further, the portion outside the tire radial direction of the bead core 5 of the folded portion 41B of the first carcass layer 41 is in contact with the main body portion 41A of the first carcass layer 41 and is in contact with the main body of the first carcass layer 41. It extends along the portion 41A toward each sidewall portion 2 side. As a result, the main body portion 41A and the folded portion 41B of the first carcass layer 41 form a closed region surrounding the bead core 5.

本発明のビード部３では、ビードコア５よりもタイヤ径方向外側であって第一カーカス層４１のタイヤ幅方向外側にフィラー層６が設けられる。本発明では、上述のビードコア５の形状によってタイヤ重量の軽量化が達成できるので、フィラー層６を有していても、一般的な形状のビードコアを備えた従来の空気入りタイヤよりはタイヤ重量を軽減できる。また、フィラー層６は、従来のビードフィラーと異なり、ビードコア５と共にカーカス層の本体部と折り返し部との間に挟まれることでビード部３の剛性を高めるものではなく、主としてビードコア５の周縁に沿って折り返された第一カーカス層の４１の折り返し部の端部を覆って、応力集中を抑制するための層である。そのため、従来のビードフィラーよりも使用量を抑えることもでき、それによって更なるタイヤ重量の軽減を図ることも可能である。フィラー層６は、第一カーカス層４１のタイヤ幅方向外側に配置されるので、第一カーカス層４１の折り返し部４１Ｂはビードコア５とフィラー層６との間を通って本体部４１Ａとフィラー層６との間の位置で終端することになる。また、第二カーカス層４２は、上述のように第一カーカス層４１に沿ってトレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至り、このフィラー層６のタイヤ幅方向外側を通り、フィラー層６の耐幅方向外側の外縁に沿って延在して、ビードコア５のタイヤ径方向内側に巻き込まれている。 In the bead portion 3 of the present invention, the filler layer 6 is provided outside the bead core 5 in the tire radial direction and outside the tire width direction of the first carcass layer 41. In the present invention, the weight of the tire can be reduced by the shape of the bead core 5 described above. Therefore, even if the filler layer 6 is provided, the weight of the tire can be reduced as compared with the conventional pneumatic tire having the bead core having a general shape. Can be reduced. Further, unlike the conventional bead filler, the filler layer 6 does not increase the rigidity of the bead portion 3 by being sandwiched between the main body portion and the folded portion of the carcass layer together with the bead core 5, but mainly on the peripheral edge of the bead core 5. It is a layer for suppressing stress concentration by covering the end portion of the folded portion of 41 of the first carcass layer folded along the line. Therefore, the amount used can be reduced as compared with the conventional bead filler, and it is possible to further reduce the tire weight. Since the filler layer 6 is arranged outside the tire width direction of the first carcass layer 41, the folded-back portion 41B of the first carcass layer 41 passes between the bead core 5 and the filler layer 6 to pass between the main body portion 41A and the filler layer 6. It will be terminated at the position between and. Further, the second carcass layer 42 reaches each bead portion 3 from the tread portion 1 through each sidewall portion 2 along the first carcass layer 41 as described above, and passes through the outside of the filler layer 6 in the tire width direction. , Extends along the outer edge of the filler layer 6 on the outer side in the width resistant direction, and is caught inside the bead core 5 in the tire radial direction.

フィラー層６のタイヤ幅方向外側には、少なくともフィラー層６のタイヤ径方向外端と重複する位置に、フィラー層６や第一カーカス層４１に沿ってタイヤ径方向に延在するゴム補強層７が設けられる。尚、第二カーカス層４２を有する場合は、フィラー層６のタイヤ幅方向外側であって更に第二カーカス層４２のタイヤ幅方向外側に、フィラー層６や第一カーカス層４１に隣接する第二カーカス層４２に沿うようにゴム補強層７が設けられる。尚、ゴム補強層７とは、後述のコード補強層８（ゴム中にコードが埋設された補強層）と異なり、ゴムのみで構成された補強層である。ゴム補強層７を構成するゴムは、フィラー層６を構成するゴムの硬度と同程度とよい。具体的には、フィラー層６を構成するゴムの硬度、ゴム補強層７を構成するゴムの硬度は例えば６５～１００であるとよい。 A rubber reinforcing layer 7 extending in the tire radial direction along the filler layer 6 and the first carcass layer 41 at least at a position overlapping the tire radial outer end of the filler layer 6 on the outer side of the filler layer 6 in the tire width direction. Is provided. When the second carcass layer 42 is provided, the second carcass layer 42 is adjacent to the filler layer 6 and the first carcass layer 41 on the outer side of the filler layer 6 in the tire width direction and further on the outer side of the second carcass layer 42 in the tire width direction. The rubber reinforcing layer 7 is provided along the carcass layer 42. The rubber reinforcing layer 7 is a reinforcing layer made of only rubber, unlike the cord reinforcing layer 8 (reinforcing layer in which the cord is embedded in the rubber) described later. The rubber constituting the rubber reinforcing layer 7 may have the same hardness as the rubber constituting the filler layer 6. Specifically, the hardness of the rubber constituting the filler layer 6 and the hardness of the rubber constituting the rubber reinforcing layer 7 may be, for example, 65 to 100.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層９が埋設されている。各ベルト層９は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む。この補強コードは層間で補強コードどうしが互いに交差するように配列されている。これらベルト層９において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層９の外周側にはベルト補強層１０が設けられている。特に、図示の例では、ベルト層９の全幅を覆う所謂フルカバー層が設けられている。ベルト補強層１０は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層１０において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。 A plurality of layers (two layers in the illustrated example) of belt layers 9 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. Each belt layer 9 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction. The reinforcing cords are arranged so that the reinforcing cords intersect each other between the layers. In these belt layers 9, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, in the range of 10 ° to 40 °. Further, a belt reinforcing layer 10 is provided on the outer peripheral side of the belt layer 9. In particular, in the illustrated example, a so-called full cover layer that covers the entire width of the belt layer 9 is provided. The belt reinforcing layer 10 contains an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer 10, the angle of the organic fiber cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, 0 ° to 5 °.

本発明では、ビードコア５が上述のように特殊な形状（外径側楔形状）を有するため、外郭形状の頂点Ｑ側ではビードワイヤ５Ａの巻き数が減少する一方で、外郭形状の底辺側ではビードワイヤの巻き数が充分に確保されるので、ビードコア５として充分な性能を維持してタイヤの耐久性を確保しながら、ビードワイヤ５Ａの使用量を低減してタイヤ重量の軽減を図ることができる。また、この形状のビードコア５に沿って第一カーカス層４１が屈曲しながら折り返されるので、第一カーカス層４１の本体部４１Ａと折り返し部４１Ｂとで囲まれた閉鎖領域内には実質的にビードコア５のみが存在するようになり、ビードコア５近傍のゴム量を削減してタイヤ重量を軽減することもできる。更に、第一カーカス層４１が屈曲しながら折り返されるにあたって、ビードコア５が前述の単一の頂点を有する形状であるため、第一カーカス層４１が急激に屈曲して耐久性等に影響が出ることを回避することもできる。これに加えて、第一カーカス層４１の折り返し部４１Ｂは本体部４１Ａとフィラー層６に挟まれているので、第一カーカス層４１の端部への応力集中に起因する故障を防止することができる。また、第一カーカス層４１とフィラー層６のタイヤ幅方向外側にゴム補強層７を備えているので、ピンチカットを防止し、耐ピンチカット性を高めることができる。 In the present invention, since the bead core 5 has a special shape (outer diameter side wedge shape) as described above, the number of turns of the bead wire 5A is reduced on the apex Q side of the outer shape, while the bead wire is on the bottom side of the outer shape. Since a sufficient number of turns is secured, the amount of the bead wire 5A used can be reduced to reduce the tire weight while maintaining sufficient performance as the bead core 5 and ensuring the durability of the tire. Further, since the first carcass layer 41 is bent and folded along the bead core 5 having this shape, the bead core is substantially contained in the closed region surrounded by the main body portion 41A and the folded portion 41B of the first carcus layer 41. Only 5 is present, and the amount of rubber in the vicinity of the bead core 5 can be reduced to reduce the tire weight. Further, when the first carcass layer 41 is bent and folded back, the bead core 5 has the shape having the above-mentioned single apex, so that the first carcass layer 41 is sharply bent and the durability and the like are affected. Can also be avoided. In addition to this, since the folded portion 41B of the first carcass layer 41 is sandwiched between the main body portion 41A and the filler layer 6, it is possible to prevent a failure due to stress concentration on the end portion of the first carcass layer 41. can. Further, since the rubber reinforcing layer 7 is provided on the outer side of the first carcass layer 41 and the filler layer 6 in the tire width direction, pinch cut can be prevented and pinch cut resistance can be improved.

上述の構造において、内角θ１が鈍角であると、カーカス層４をビードコア５の廻りに適切に折り返すためには、ビードコア５のタイヤ径方向外側に従来のビードフィラーやそれに類するゴム部材を追加配置する必要が生じるため、タイヤ重量を効果的に低減することが難しくなる。第一カーカス層４１（本体部４１Ａおよび折り返し部４１Ｂ）、ビードコア５、フィラー層６、ゴム補強層７の配置が上述の位置関係を満たさないと、ビード部３の構造を良好にすることができず、カーカス層の端部への応力集中を充分に防止することができず、また、耐ピンチカット性を充分に高めることができない。 In the above structure, when the internal angle θ1 is an obtuse angle, in order to properly fold the carcass layer 4 around the bead core 5, a conventional bead filler or a similar rubber member is additionally arranged on the outer side of the bead core 5 in the tire radial direction. It becomes difficult to effectively reduce the tire weight because of the need. If the arrangement of the first carcass layer 41 (main body portion 41A and folded portion 41B), the bead core 5, the filler layer 6, and the rubber reinforcing layer 7 does not satisfy the above-mentioned positional relationship, the structure of the bead portion 3 can be improved. Therefore, stress concentration on the end of the carcass layer cannot be sufficiently prevented, and pinch cut resistance cannot be sufficiently improved.

ゴム補強層７は少なくともフィラー層６のタイヤ径方向外端と重複する位置に設ければよいが、ゴム補強層７全体の長さα２と、ゴム補強層７のフィラー層６と重複する部分の長さα１とが、０．１５≦α１／α２≦１．５の関係を満たすことが好ましい。尚、長さα１，α２は、それぞれタイヤ径方向に沿った長さである。このように長さα１，α２を設定することで、ゴム補強層７を適切な範囲に適度な量だけ設けることができ、タイヤ重量を軽減しながら耐ピンチカット性を向上するには有利になる。これら長さの関係が０．１５＞α１／α２であると、ゴム補強層７とフィラー層６とが充分に重複せず、適切な範囲を充分に被覆できないため、ゴム補強層７によって耐ピンチカット性を向上する効果が限定的になる。これら長さの関係がα１／α２＞１．５であると、ゴム補強層７がフィラー層６のタイヤ径方向外端を超えて延在する部分が少なくなり、適切な範囲を充分に被覆できないため、ゴム補強層７によって耐ピンチカット性を向上する効果が限定的になる。 The rubber reinforcing layer 7 may be provided at least at a position overlapping the tire radial outer end of the filler layer 6, but the length α2 of the entire rubber reinforcing layer 7 and the portion overlapping the filler layer 6 of the rubber reinforcing layer 7 may be provided. It is preferable that the length α1 satisfies the relationship of 0.15 ≦ α1 / α2 ≦ 1.5. The lengths α1 and α2 are lengths along the tire radial direction, respectively. By setting the lengths α1 and α2 in this way, the rubber reinforcing layer 7 can be provided in an appropriate range in an appropriate amount, which is advantageous for improving the pinch cut resistance while reducing the tire weight. .. If the relationship between these lengths is 0.15> α1 / α2, the rubber reinforcing layer 7 and the filler layer 6 do not sufficiently overlap, and an appropriate range cannot be sufficiently covered. Therefore, the rubber reinforcing layer 7 is used to prevent pinching. The effect of improving cutability is limited. When the relationship between these lengths is α1 / α2> 1.5, the portion where the rubber reinforcing layer 7 extends beyond the outer end in the tire radial direction of the filler layer 6 is reduced, and an appropriate range cannot be sufficiently covered. Therefore, the effect of improving the pinch cut resistance by the rubber reinforcing layer 7 is limited.

各ビードコア５は、図３に示すように、ビードコア５の最大幅をＷ０、タイヤ径方向最内側の層の幅をＷ１、タイヤ径方向最外側の層の幅をＷ２とすると、これら幅がＷ１＞Ｗ２かつＷ２≦０．５×Ｗ０の関係を満たしているとよい。また、ビードコア５を構成する複数の層のうち最大幅Ｗ０となる層がビードコア５のタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置しているとよい。尚、幅Ｗ０～Ｗ２はいずれも、図示のように、各層のタイヤ幅方向両外側の周回部分のタイヤ幅方向外側端間のタイヤ幅方向に沿った長さである。幅Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２が上述の関係を満たさないとビードコア５の形状が不適当になりビード部３の形状を安定させることができない。特に、Ｗ１≦Ｗ２やＷ２＞０．５×Ｗ０という関係であると、ビードコア５の上端の幅が大きくなるため、リムフランジが当接する部位の近傍の剛性が高まってリムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを抑制することが難しくなり耐リム外れ性が低下する。 As shown in FIG. 3, each bead core 5 has a maximum width of W0, a width of the innermost layer in the tire radial direction is W1, and a width of the outermost layer in the tire radial direction is W2. It is preferable that the relationship of> W2 and W2 ≦ 0.5 × W0 is satisfied. Further, it is preferable that the layer having the maximum width W0 among the plurality of layers constituting the bead core 5 is located inside the tire radial direction of the bead core 5 with respect to the tire radial center position. As shown in the figure, the widths W0 to W2 are lengths along the tire width direction between the outer edges in the tire width direction of the peripheral portions on both outer sides in the tire width direction of each layer. If the widths W0, W1 and W2 do not satisfy the above relationship, the shape of the bead core 5 becomes inappropriate and the shape of the bead portion 3 cannot be stabilized. In particular, when the relationship is W1 ≦ W2 or W2> 0.5 × W0, the width of the upper end of the bead core 5 becomes large, so that the rigidity in the vicinity of the portion where the rim flange abuts increases and the portion where the rim flange abuts increases. It becomes difficult to suppress the rim detachment caused by the rotational force used as the fulcrum, and the rim detachment resistance is lowered.

ビードコア５の具体的な形状は、上述の関係を満たしていれば、特に限定されない。例えば、図４に示す形状を採用することができる。図４の例は、いずれも上述の関係を満たすので、本発明の「外径楔形状」に該当するものである。詳述すると、図４（ａ）は俵積みの５＋４＋３＋２＋１構造を有し、図４（ｂ）は俵積みの４＋５＋４＋３＋２＋１構造を有し、図４（ｃ）は俵積みの３＋４＋４＋３＋２＋１構造を有し、図４（ｄ）はタイヤ径方向最内側から２番目の層とそのタイヤ径方向内側に隣接する層とが俵積みではなく直列積みになった３＋４＋４＋３＋２＋１構造を有する。 The specific shape of the bead core 5 is not particularly limited as long as the above relationship is satisfied. For example, the shape shown in FIG. 4 can be adopted. Since all of the examples of FIG. 4 satisfy the above-mentioned relationship, they correspond to the "outer diameter wedge shape" of the present invention. More specifically, FIG. 4 (a) has a 5 + 4 + 3 + 2 + 1 structure for bale stacking, FIG. 4 (b) has a 4 + 5 + 4 + 3 + 2 + 1 structure for bale stacking, and FIG. 4 (c) has a 3 + 4 + 4 + 3 + 2 + 1 structure for bale stacking. 4 (d) has a 3 + 4 + 4 + 3 + 2 + 1 structure in which the second layer from the innermost side in the tire radial direction and the layer adjacent to the innermost side in the tire radial direction are stacked in series instead of being stacked in bales.

このような様々な形状のビードコア５のなかでも、外郭形状の底辺の両端に位置する角部の内角θ２が好ましくは９０°以上、より好ましくは１００°以上１５０°以下であるとよい。即ち、図４の例の中では、図４（ｂ）～（ｄ）の構造が好ましい。このように内角θ２を設定することで、加硫時にビードワイヤ５Ａの配列が乱れることを防止して加硫後のビードコア５の形状を良好にすることができ、優れた剛性を確保しながらタイヤ重量を軽減するには有利になる。内角θ２が９０°未満であるとビードワイヤ５Ａの巻き数を充分に減少することができずタイヤ重量の軽減効果が低下する。また、内角θ２が９０°未満であると外郭形状の底辺の両端に位置するビードワイヤ５Ａが加硫時のゴム流れの影響を受け易くなり、加硫後のビードコア５の形状を良好に維持することが難しくなる。 Among the bead cores 5 having various shapes, the internal angle θ2 of the corners located at both ends of the bottom surface of the outer shape is preferably 90 ° or more, more preferably 100 ° or more and 150 ° or less. That is, in the example of FIG. 4, the structures of FIGS. 4 (b) to 4 (d) are preferable. By setting the internal angle θ2 in this way, it is possible to prevent the arrangement of the bead wires 5A from being disturbed during vulcanization and to improve the shape of the bead core 5 after vulcanization, and the tire weight while ensuring excellent rigidity. It is advantageous to reduce. If the internal angle θ2 is less than 90 °, the number of turns of the bead wire 5A cannot be sufficiently reduced, and the effect of reducing the tire weight is reduced. Further, when the internal angle θ2 is less than 90 °, the bead wires 5A located at both ends of the bottom surface of the outer shell shape are easily affected by the rubber flow during vulcanization, and the shape of the bead core 5 after vulcanization is maintained well. Becomes difficult.

図４に示したいずれの構造も、少なくとも一部が俵積み状に積層されているため、全体が直列積みで積層された構造のビードワイヤよりも、ビードワイヤ５Ａを密に配してビードワイヤ５Ａの充填率を高めることができる。その結果、ビード部３の剛性や耐圧性能を良好に確保して走行性能を維持しながら、タイヤ重量を軽減し、これら性能をバランスよく発揮することができる。ビードワイヤ５Ａの充填率に着目すると、図４（ａ）～（ｃ）のようにすべてのビードワイヤ５Ａが俵積み状に積層されることが好ましい。 Since at least a part of each of the structures shown in FIG. 4 is laminated in a bale-like manner, the bead wires 5A are arranged more densely than the bead wires having a structure in which the whole is laminated in series to fill the bead wires 5A. The rate can be increased. As a result, the tire weight can be reduced and these performances can be exhibited in a well-balanced manner while maintaining the running performance by satisfactorily ensuring the rigidity and the pressure resistance performance of the bead portion 3. Focusing on the filling factor of the bead wire 5A, it is preferable that all the bead wires 5A are stacked in a bale shape as shown in FIGS. 4A to 4C.

また、ビードコア５の形状に関して、ビードコア５全体の形状の安定性を高めるには、ビードコア５全体の形状をビードコア５のタイヤ幅方向中心に対して線対称にすることが好ましい。この観点からは、図４（ａ），（ｂ），（ｄ）のような形状が好ましい。 Further, regarding the shape of the bead core 5, in order to improve the stability of the shape of the entire bead core 5, it is preferable that the shape of the entire bead core 5 is line-symmetrical with respect to the center of the bead core 5 in the tire width direction. From this point of view, the shapes shown in FIGS. 4A, 4B, and 4D are preferable.

これら様々なビードコア５の形状は、上述の様々な観点に基づいて、空気入りタイヤ全体の構造や重視する特性等を考慮して適宜選択することができる。 The shapes of these various bead cores 5 can be appropriately selected based on the above-mentioned various viewpoints in consideration of the structure of the entire pneumatic tire, the characteristics to be emphasized, and the like.

ビードワイヤ５Ａ自体の構造については特に限定されないが、タイヤ重量の軽減と耐リム外れ性の向上を両立すること鑑みると、平均直径を好ましくは０．８ｍｍ～１．８ｍｍ、より好ましくは１．０ｍｍ～１．６ｍｍ、更に好ましくは１．１ｍｍ～１．５ｍｍにするとよい。また、ビードワイヤ５Ａの総断面積（各ビードコア５の子午線断面に含まれるビードワイヤ５Ａの周回部分の断面積の総和）を好ましくは１０ｍｍ²～５０ｍｍ²、より好ましくは１５ｍｍ²～４８ｍｍ²、更に好ましくは２０ｍｍ²～４５ｍｍ²にするとよい。ビードワイヤ５Ａの平均直径が０．８ｍｍよりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、ビードワイヤ５Ａの平均直径が１．８ｍｍよりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。ビードワイヤ５Ａの総断面積が１０ｍｍ²よりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、ビードワイヤ５Ａの総断面積が５０ｍｍ²よりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。 The structure of the bead wire 5A itself is not particularly limited, but the average diameter is preferably 0.8 mm to 1.8 mm, more preferably 1.0 mm or more, in view of achieving both reduction in tire weight and improvement in rim detachment resistance. It is preferably 1.6 mm, more preferably 1.1 mm to 1.5 mm. Further, the total cross-sectional area of the bead wire 5A (the total cross-sectional area of the circumferential portion of the bead wire 5A included in the meridian cross section of each bead core 5) is preferably 10 mm ² to 50 mm ² , more preferably 15 mm ² to 48 mm ² , still more preferably. It is preferable to set it to 20 mm ² to 45 mm ² . If the average diameter of the bead wire 5A is smaller than 0.8 mm, the effect of improving the rim detachment resistance is limited, and if the average diameter of the bead wire 5A is larger than 1.8 mm, the effect of reducing the tire weight is limited. Become. If the total cross-sectional area of the bead wire 5A is smaller than 10 mm ² , the effect of improving the rim detachment resistance is limited, and if the total cross-sectional area of the bead wire 5A is larger than 50 mm ² , the effect of reducing the tire weight is limited. Become.

上述のように、本発明では、第一カーカス層４１の本体部４１Ａと折り返し部４１Ｂとによって形成された閉鎖領域には、実質的にビードコア５のみが存在しており、従来の空気入りタイヤで用いられるようなビードフィラーまたはそれに類するタイヤ構成部材（ビードコア５のタイヤ径方向外側に配置されて第一カーカス層４１の本体部４１Ａと折り返し部４１Ｂとによって包み込まれてビード部３からサイドウォール部２にかけての剛性を高める部材）は配置されない。即ち、ビードワイヤ５Ａを被覆するインシュレーションゴムや、ビードコア５と第一カーカス層４１との間に形成される僅かな隙間を埋めるゴムは存在しても、従来の空気入りタイヤのような大きな体積を有するビードフィラーは用いられない。このような実質的なビードフィラーレス構造によって、フィラー層６を有していてもタイヤ重量を効果的に軽減することができる。このとき、子午線断面における閉鎖領域の面積Ａに対する閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率（ａ／Ａ×１００％）を閉鎖領域のゴム占有率とすると、このゴム占有率が好ましくは１５％以下、より好ましくは０．１％～１５％であることが好ましい。閉鎖領域のゴム占有率が１５％よりも大きいと、実質的に従来の空気入りタイヤのビードフィラーが存在する場合と同等になり、タイヤ重量の軽減効果を更に高めることは難しくなる。尚、ビードコア５に関して通常用いられるゴム（ビードワイヤ５Ａを被覆するインシュレーションゴム等）を考慮すると、閉鎖領域のゴム占有率は基本的に０．１％未満になることはない。 As described above, in the present invention, substantially only the bead core 5 is present in the closed region formed by the main body portion 41A and the folded portion 41B of the first carcass layer 41, and the conventional pneumatic tire is used. A bead filler as used or a similar tire component (arranged on the outer side in the tire radial direction of the bead core 5 and wrapped by the main body portion 41A and the folded portion 41B of the first carcass layer 41, from the bead portion 3 to the sidewall portion 2 (Members that increase the rigidity of the tires) are not placed. That is, even if there is an insulation rubber that covers the bead wire 5A and a rubber that fills a slight gap formed between the bead core 5 and the first carcass layer 41, it has a large volume like a conventional pneumatic tire. The bead filler it has is not used. Due to such a substantially bead fillerless structure, the tire weight can be effectively reduced even if the filler layer 6 is provided. At this time, if the ratio (a / A × 100%) of the total area a of the rubber existing in the closed region to the area A of the closed region in the meridian cross section is taken as the rubber occupancy ratio of the closed region, this rubber occupancy ratio is preferable. It is preferably 15% or less, more preferably 0.1% to 15%. When the rubber occupancy of the closed region is larger than 15%, it becomes substantially the same as the case where the bead filler of the conventional pneumatic tire is present, and it becomes difficult to further enhance the effect of reducing the tire weight. Considering the rubber normally used for the bead core 5 (insulation rubber covering the bead wire 5A, etc.), the rubber occupancy in the closed region is basically not less than 0.1%.

本発明では、上述のように少なくとも第一カーカス層４１を有していればよいが、好ましくは第一カーカス層４１および第二カーカス層４２の２層を設けるとよい。このように２層のカーカス層（第一カーカス層４１および第二カーカス層４２）を設ける場合、これらカーカス層を構成するカーカスコードをタイヤ径方向に対して傾斜して配列し、第一カーカス層４１と第二カーカス層４２との層間でカーカスコードどうしを交差させることが好ましい。具体的には、トレッド部のタイヤ幅方向中央位置で測定されるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれ好ましくは８０°～８８°にするとよい。このようにカーカスコードを傾斜させることで、第一カーカス層４１と第二カーカス層４２の交差構造によってサイドウォール部２を効率的に補強することができ、耐ピンチカット性を向上するには有利になる。カーカスコードの傾斜角度が８０°未満であると、カーカスコードがタイヤ径方向に対して極度に傾斜するためタイヤの基本構造を維持することが難しくなる。カーカスコードの傾斜角度が８８°を超えると、カーカスコードをタイヤ径方向に対して傾斜させない場合と実質的な差がなくなるため、カーカス層を交差させることによる効果が得られなくなる。 In the present invention, it is sufficient to have at least the first carcass layer 41 as described above, but it is preferable to provide two layers, the first carcass layer 41 and the second carcass layer 42. When two carcass layers (first carcass layer 41 and second carcass layer 42) are provided in this way, the carcass cords constituting these carcass layers are arranged so as to be inclined with respect to the tire radial direction, and the first carcass layer is provided. It is preferable that the carcass cords cross each other between the layers of the 41 and the second carcass layer 42. Specifically, the inclination angle of the carcass cord measured at the center position of the tread portion in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction is preferably set to 80 ° to 88 °, respectively. By inclining the carcass cord in this way, the sidewall portion 2 can be efficiently reinforced by the intersecting structure of the first carcass layer 41 and the second carcass layer 42, which is advantageous for improving the pinch cut resistance. become. If the inclination angle of the carcass cord is less than 80 °, it becomes difficult to maintain the basic structure of the tire because the carcass cord is extremely inclined with respect to the tire radial direction. When the inclination angle of the carcass cord exceeds 88 °, there is no substantial difference from the case where the carcass cord is not inclined with respect to the tire radial direction, so that the effect of crossing the carcass layers cannot be obtained.

第一カーカス層４１の折り返し部４１Ｂは、上述のように本体部４１Ａとフィラー層６との間の位置で終端する。言い換えると、第一カーカス層４１の折り返し部４１Ｂの端部は、フィラー層６のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内側に位置する。その際、フィラー層６のタイヤ径方向外端から折り返し部４１Ｂの端部までのタイヤ径方向に沿った長さｈが、フィラー層６のタイヤ径方向に沿った長さＨの好ましくは２５％～５０％であるとよい。これにより、折り返し部４１Ｂの終端位置を最適化することができ、折り返し部４１Ｂの端部における応力集中を抑制し、且つ、耐ピンチカット性を向上することができる。 The folded-back portion 41B of the first carcass layer 41 is terminated at a position between the main body portion 41A and the filler layer 6 as described above. In other words, the end portion of the folded-back portion 41B of the first carcass layer 41 is located inside the tire radial direction with respect to the tire radial outer end of the filler layer 6. At that time, the length h along the tire radial direction from the outer end in the tire radial direction of the filler layer 6 to the end of the folded-back portion 41B is preferably 25% of the length H along the tire radial direction of the filler layer 6. It should be ~ 50%. As a result, the terminal position of the folded-back portion 41B can be optimized, stress concentration at the end portion of the folded-back portion 41B can be suppressed, and pinch-cut resistance can be improved.

本発明では、上述の構造によってタイヤ重量を充分に軽減しているので、上述の構造による軽量化の効果を相殺せずにタイヤ重量の軽減効果を維持できる範囲であれば、ピンチカットを防止するための補強部材を追加することもできる。 In the present invention, since the tire weight is sufficiently reduced by the above-mentioned structure, pinch cut is prevented as long as the tire weight reduction effect can be maintained without offsetting the effect of weight reduction by the above-mentioned structure. It is also possible to add a reinforcing member for this purpose.

例えば、図５の例のように、第二カーカス層４２のタイヤ幅方向外側であって少なくともフィラー層６のタイヤ径方向外端と重複する位置に、第二カーカス層４２に沿ってタイヤ径方向に延在するコード補強層８を設けることもできる。このようなコード補強層８を設けることで、フィラー層６のタイヤ径方向外端を含む領域を補強することができ、耐ピンチカット性を向上するには有利になる。尚、コード補強層８は、上述のようにゴム中にコードが埋設された補強層であるが、コード補強層８を構成するコードとしては、例えばナイロン、スチール、ケブラーを用いることができる。 For example, as in the example of FIG. 5, at a position outside the tire width direction of the second carcass layer 42 and overlapping at least the tire radial outer end of the filler layer 6, the tire radial direction along the second carcass layer 42. It is also possible to provide a cord reinforcing layer 8 extending to the tire. By providing such a cord reinforcing layer 8, it is possible to reinforce the region including the tire radial outer end of the filler layer 6, which is advantageous for improving the pinch cut resistance. The cord reinforcing layer 8 is a reinforcing layer in which a cord is embedded in rubber as described above, but as the cord constituting the cord reinforcing layer 8, for example, nylon, steel, or Kevlar can be used.

このようにコード補強層８を設ける場合、コード補強層８全体の長さβ２と、フィラー層６のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に延在するコード補強層１０の部分の長さβ１とが、０．１５≦β１／β２≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。尚、長さβ１，β２は、それぞれタイヤ径方向に沿った長さである。このように長さβ１，β２を設定することで、コード補強層８を適切な範囲に適度な量だけ設けることができ、タイヤ重量を軽減しながら耐ピンチカット性を向上するには有利になる。これら長さの関係が０．１５＞β１／β２であると、コード補強層８がフィラー層６のタイヤ径方向外端を超えて延在する部分が少なくなり、適切な範囲を充分に被覆できないため、コード補強層８によって耐ピンチカット性を向上する効果が限定的になる。これら長さの関係がβ１／β２＞０．７５であると、コード補強層８とフィラー層６とが充分に重複せず、適切な範囲を充分に被覆できないため、コード補強層８によって耐ピンチカット性を向上する効果が限定的になる。 When the cord reinforcing layer 8 is provided in this way, the length β2 of the entire cord reinforcing layer 8 and the length of the portion of the cord reinforcing layer 10 extending outward from the tire radial outer end of the filler layer 6 in the tire radial direction. It is preferable that β1 satisfies the relationship of 0.15 ≦ β1 / β2 ≦ 0.75. The lengths β1 and β2 are lengths along the tire radial direction, respectively. By setting the lengths β1 and β2 in this way, the cord reinforcing layer 8 can be provided in an appropriate range in an appropriate amount, which is advantageous for improving the pinch cut resistance while reducing the tire weight. .. When the relationship between these lengths is 0.15> β1 / β2, the portion where the cord reinforcing layer 8 extends beyond the tire radial outer end of the filler layer 6 is reduced, and an appropriate range cannot be sufficiently covered. Therefore, the effect of improving the pinch cut resistance by the cord reinforcing layer 8 is limited. When the relationship between these lengths is β1 / β2> 0.75, the cord reinforcing layer 8 and the filler layer 6 do not sufficiently overlap, and an appropriate range cannot be sufficiently covered. Therefore, the cord reinforcing layer 8 is pinch resistant. The effect of improving cutability is limited.

上述の各部の構造は適宜組み合わせて採用することができる。いずれにしても、上述の構造を有する空気入りタイヤでは、ビード部３の構造が改善されるので、カーカス層の端部への応力集中に起因する故障や、サイドウォール部２におけるピンチカットの発生を効果的に抑制しながらタイヤ重量を軽減することができる。 The structures of the above-mentioned parts can be appropriately combined and adopted. In any case, in the pneumatic tire having the above-mentioned structure, the structure of the bead portion 3 is improved, so that a failure due to stress concentration on the end portion of the carcass layer and a pinch cut in the sidewall portion 2 occur. It is possible to reduce the tire weight while effectively suppressing the tire weight.

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図１に示す基本構造を有し、ビードコアの構造、カーカス層の枚数、カーカス層を構成するカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度、ビードフィラーの有無、フィラー層の有無、ゴム補強層の有無、ゴム補強層のフィラー層と重複する部分の長さα１とゴム補強層全体の長さα２との比α１／α２、コード補強層の有無、フィラー層のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に延在するコード補強層の部分の長さβ１とコード補強層全体の長さβ２との比β１／β２、第一カーカス層の本体部と折り返し部とで形成された閉鎖領域の面積に対する閉鎖領域内に存在するゴムの総面積の比率（ゴム占有率）を表１～３のように設定して、従来例１、比較例１～２、実施例１～２４の２７種類の空気入りタイヤを作製した（尚、比α１／α２が０．１５≦α１／α２≦１．５の範囲から外れる実施例８，１１は参考例である）。 The tire size is 205 / 55R16 and has the basic structure shown in FIG. 1, the structure of the bead core, the number of carcass layers, the angle of the carcass cord constituting the carcass layer with respect to the tire circumferential direction, the presence or absence of the bead filler, and the filler layer. Presence / absence, presence / absence of rubber reinforcement layer, ratio α1 / α2 of the length α1 of the portion overlapping the filler layer of the rubber reinforcement layer and the length α2 of the entire rubber reinforcement layer, presence / absence of the cord reinforcement layer, the tire radial direction of the filler layer The ratio β1 / β2 of the length β1 of the portion of the cord reinforcing layer extending outward in the radial direction of the tire from the outer end to the length β2 of the entire cord reinforcing layer, formed by the main body portion and the folded portion of the first carcass layer. The ratio of the total area of rubber existing in the closed area (rubber occupancy) to the area of the closed area is set as shown in Tables 1 to 3, and Conventional Example 1, Comparative Examples 1 and 2, and Examples 1 to 2 are set. Twenty-seven types of pneumatic tires of 24 were produced (in addition, Examples 8 and 11 in which the ratio α1 / α2 is out of the range of 0.15 ≦ α1 / α2 ≦ 1.5 are reference examples) .

表１～３の「ビードコア構造」の欄については、対応する図面の番号を示した。尚、従来例１は、従来の一般的なビードコアを用いた例であり、ビードコアは図６に示すように直列積みに積層された５＋５＋５＋５構造を有する。表１～３の「カーカス角度」の欄について、２層のカーカス層（第一カーカス層および第二カーカス層）を有する実施例１～２６では各層の数値を併記した。尚、カーカスコードがタイヤ幅方向に対して傾斜しており、カーカス角度が９０°以外である実施例１７～２４では、いずれも層間でカーカスコードが交差している。 In the column of "bead core structure" in Tables 1 to 3, the corresponding drawing numbers are shown. Note that Conventional Example 1 is an example using a conventional general bead core, and the bead core has a 5 + 5 + 5 + 5 structure laminated in series as shown in FIG. Regarding the column of "Carcus angle" in Tables 1 to 3, in Examples 1 to 26 having two carcass layers (first carcass layer and second carcass layer), the numerical values of each layer are also shown. In Examples 17 to 24, in which the carcass cord is inclined with respect to the tire width direction and the carcass angle is other than 90 °, the carcass cords intersect between the layers.

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ質量、荷重耐久性、耐ピンチカット性を評価し、その結果を表１～３に併せて示した。 The tire mass, load durability, and pinch cut resistance were evaluated for these pneumatic tires by the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 to 3.

タイヤ質量
各試験タイヤについて５本の質量を測定し、その平均値を求めた。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどタイヤ質量が小さいことを意味する。 Tire mass The mass of 5 tires was measured for each test tire, and the average value was calculated. The evaluation result is shown by an index with the value of Conventional Example 1 as 100. The smaller this index value is, the smaller the tire mass is.

荷重耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５のホイールに組み付けて、空気圧３００ｋＰａを充填して、ＪＩＳＤ４２３０の耐久性能試験に準拠して、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、周辺温度３８±３℃、走行速度８１ｋｍ／ｈの条件で、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８５％から４時間毎に１５％ずつ増加させて、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。尚、負荷荷重がＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の２８０％に達した場合は、それを最終荷重として故障するまで走行させた。評価結果は、従来例１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。 Load durability Each test tire is assembled to a wheel with a rim size of 16 x 6.5, filled with air pressure of 300 kPa, and in accordance with the durability performance test of JIS D4230, using an indoor drum tester (drum diameter: 1707 mm). Under the conditions of an ambient temperature of 38 ± 3 ° C. and a running speed of 81 km / h, the load is increased by 15% every 4 hours from 85% of the maximum load specified by JATTA, and the mileage until the tire breaks is measured. did. When the load reached 280% of the maximum load specified by JATTA, it was used as the final load and was run until it failed. The evaluation result is shown by an index with the measured value of Conventional Example 1 as 100. The larger this index value is, the better the load durability is.

耐ピンチカット性
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５のホイールに組み付けて、空気圧２００ｋＰａを充填し、排気量２．０Ｌの試験車両に装着し、速度１０ｋｍ／ｈ～高さ１１０ｍｍの縁石に対して３０°の角度で進入させて、この縁石を乗り越したときのタイヤサイドウォール部の損傷の程度（損傷の長さおよび深さ）を評価した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、損傷の長さおよび深さが小さく、耐ピンチカット性が良好であることを意味する。 Pinch cut resistance Each test tire is assembled to a wheel with a rim size of 16 x 6.5, filled with air pressure of 200 kPa, mounted on a test vehicle with a displacement of 2.0 L, and for curbs with a speed of 10 km / h to a height of 110 mm. The degree of damage (length and depth of damage) of the tire sidewall portion when the tire sidewall was damaged when the tire sidewall was passed over the curb was evaluated by approaching the tire at an angle of 30 °. The evaluation result is shown by an index with the conventional example 1 as 100 using the reciprocal of the measured value. The larger the exponential value, the smaller the length and depth of the damage, and the better the pinch cut resistance.

表１～３から明らかなように、実施例１～２４はいずれも、従来例１に対して、タイヤ質量を軽量に維持しながら、荷重耐久性および耐ピンチカット性を向上した。尚、実施例２～２４は、タイヤ重量が従来例と同等になっているが、実施例２～２４と同様に２層のカーカス層を備えた比較例１と比較すれば充分にタイヤ重量を軽減できている。比較例１は、２層のカーカス層を有するが、ビードコアが従来の５＋５＋５＋５構造であるため、荷重耐久性および耐ピンチカット性を向上できても、タイヤ質量が大幅に増加した。比較例２は、ゴム補強層を備えないため、耐ピンチカット性が悪化した。 As is clear from Tables 1 to 3, in each of Examples 1 to 24, the load durability and pinch cut resistance were improved while maintaining the tire mass lighter than that of the conventional example 1. Although the tire weights of Examples 2 to 24 are the same as those of the conventional examples, the tire weight is sufficiently higher than that of Comparative Example 1 provided with two carcass layers as in Examples 2 to 24. It has been reduced. Comparative Example 1 has two carcass layers, but since the bead core has a conventional 5 + 5 + 5 + 5 structure, the tire mass is significantly increased even if the load durability and the pinch cut resistance can be improved. In Comparative Example 2, since the rubber reinforcing layer is not provided, the pinch cut resistance is deteriorated.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４１第一カーカス層
４１Ａ本体部
４１Ｂ折り返し部
４２第二カーカス層
５ビードコア
６フィラー層
７ゴム補強層
８コード補強層
９ベルト層
１０ベルト補強層
ＣＬタイヤ赤道 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 41 First carcass layer 41A Main body part 41B Folded part 42 Second carcass layer 5 Bead core 6 Filler layer 7 Rubber reinforcement layer 8 Cord reinforcement layer 9 Belt layer 10 Belt reinforcement layer CL Tire equator

Claims

A tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions arranged inside the tire radial direction of these sidewall portions. With pneumatic tires
The pair of bead cores provided in each of the pair of bead portions, a filler layer arranged outside the bead core in the tire radial direction, and a rubber reinforcing layer arranged outside the filler layer in the tire width direction. With the first carcass layer mounted between the bead parts of
The bead core is composed of at least one bead wire wound in the tire circumferential direction, and has a plurality of layers overlapping in the tire radial direction with at least one row in which a plurality of peripheral portions of the bead wire are arranged in the tire width direction in a meridional cross section. When the polygon formed by the common tangents of the plurality of circumferential portions of the bead wire in the meridional cross section is the outer shape of the bead core, the outer shape has a single vertex Q on the outer side in the radial direction of the tire. The inner angle θ1 formed by the two sides sandwiching the apex Q is a sharp angle, and the outer shape has a bottom extending in the tire width direction at a position facing the apex Q inward in the radial direction of the tire. ,
The first carcass layer has a main body portion extending from the tread portion to each bead portion via each sidewall portion, and a folded portion folded back while bending along the peripheral edge of the bead core at each bead portion. The folded portion passes between the bead core and the filler layer and is terminated at a position between the main body portion and the filler layer.
The rubber reinforcing layer extends in the tire radial direction along the tire width outer side of the first carcass layer and the filler layer so as to overlap the tire radial outer end of the filler layer, and the entire rubber reinforcing layer. The pneumatic tire is characterized in that the length α2 of the tire and the length α1 of the portion of the rubber reinforcing layer overlapping the filler layer satisfy the relationship of 0.15 ≦ α1 / α2 ≦ 1.5 .

In addition to the first carcass layer, a second carcass layer mounted between the pair of bead portions is provided, and the second carcass layer is arranged on the outer peripheral side of the first carcass layer. It is determined that the tread portion reaches each bead portion via each sidewall portion along the layer, passes through the outside of the filler layer and the rubber reinforcing layer in the tire width direction, and is caught in the tire radial inside of the bead core. The pneumatic tire according to claim 1.

The carcass cords constituting the first carcass layer and the second carcass layer are arranged so as to be inclined with respect to the tire radial direction, and the tire of the carcass cord measured at the center position of the tread portion in the tire width direction. The air-filled tire according to claim 2, wherein the inclination angles with respect to the circumferential direction are 80 ° to 88 °, respectively, and the carcass cords intersect with each other between the layers of the first carcass layer and the second carcass layer. tire.

A cord extending in the tire radial direction along the tire width outer side of the second carcass layer at a position that is outside the tire width direction of the second carcass layer and overlaps with at least the tire radial outer end of the filler layer. The pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein a reinforcing layer is provided.

The length β2 of the entire cord reinforcing layer and the length β1 of the portion of the cord reinforcing layer extending outward in the tire radial direction from the tire radial outer end of the filler layer are 0.15 ≦ β1 / β2. The pneumatic tire according to claim 4, wherein the relation of ≦ 0.75 is satisfied.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein at least a part of the bead wires are laminated in a bale-like manner.