JP2019119310A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両に他車両が接近してきて衝突のおそれが生じた場合であっても、的確な回避制御ができる走行制御装置を提供する。【解決手段】走行制御装置（１０）は、自車両の周囲所定範囲内にいる確認対象車両の自動運転状態を取得する運転状態取得部（１０１）と、自動運転状態に基づいて他車両との車間距離を変更する車間距離変更部（１０２）と、を備えている。車間距離変更部（１０２）は、自動運転状態が、確認対象車両が自動運転車両であって適正な自動運転状態にあるものと確認できない未確認状態と、適正な自動運転状態にあるものと確認できる確認済状態とで、車間距離を変更する。【選択図】図１

Description

本開示は、車両の自動運転システムに適用される走行制御装置に関する。

自車両が自動運転中において、前方車両に衝突することを回避する制御が提案されている。下記特許文献１に記載の発明では、ドライバーの死角にある予期しない物体が車両の進行方向に至近距離で突然現れた場合であっても、衝突を回避することを目的としている。

この目的を達成するため、撮像手段が撮像した画像を処理して物体を検出し、この検出に基づいて自車両の速度を制御して衝突を回避している。

特開２０１３−１５６７９３号公報

特許文献１では、自車両が能動的に他車両や他の物体に衝突することを回避する発明が開示されている。しかしながら、自車両に他車両が接近してくる場合を想定していないため、例えば前方車両に近接して停車している場合に後方から接近してくる他車両を検出したとしても、前方車両に近接しているため回避活動が取れず衝突するおそれがある。

本開示は、自車両に他車両が接近してきて衝突のおそれが生じた場合であっても、的確な回避制御ができる走行制御装置を提供することを目的とする。

本開示は、車両の自動運転システムに適用される走行制御装置であって、自車両の周囲所定範囲内にいる確認対象車両の自動運転状態を取得する運転状態取得部（１０１）と、運転状態取得部が取得する自動運転状態に基づいて、他車両との車間距離を変更する車間距離変更部（１０２）と、を備えている。車間距離変更部は、自動運転状態が、確認対象車両が自動運転車両であって適正な自動運転状態にあるものと確認できない未確認状態と、適正な自動運転状態にあるものと確認できる確認済状態とで、車間距離を変更する。

本開示では、車間距離変更部が未確認状態と確認済状態とで車間距離を変更するので、自車両に他車両が衝突するおそれがある場合に十分な車間距離を確保することができる。確認対象車両が自動運転車両であって適正な自動運転状態にあるものと確認できない場合は自車両に対して他車両が衝突するおそれがあると判断できるので、車間距離を十分に確保して衝突回避できる余地を形成することができる。尚、本明細書において車両とは、道路で走行可能な移動体全てを含むものである。車輪の数でいえば、１輪車、２輪車、３輪車、４輪車といったように、あらゆる車輪数の移動体が含まれ、浮上して走行するもののように車輪数が０の移動体も含まれる。動力源でいえば、人力、人力への電動モーターサポート、エンジン、電動モーターといったように、あらゆる動力源の移動体が含まれる。

尚、「課題を解決するための手段」及び「特許請求の範囲」に記載した括弧内の符号は、後述する「発明を実施するための形態」との対応関係を示すものであって、「課題を解決するための手段」及び「特許請求の範囲」が、後述する「発明を実施するための形態」に限定されることを示すものではない。

本開示によれば、自車両に他車両が接近してきて衝突のおそれが生じた場合であっても、的確な回避制御ができる走行制御装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係る走行制御装置のブロック構成図である。 図２は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図３は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図４は、図３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図５は、図３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図６は、図３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図７は、図３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図８は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図９は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図１０は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図１１は、図７に示されるフローチャートを説明するための図である。 図１２は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図１３は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図１４は、図１３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図１５は、図１３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図１６は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図１７は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図１８は、図１２、図１６、図１７に示されるフローチャートを説明するための図である。 図１９は、図１２、図１６、図１７に示されるフローチャートを説明するための図である。 図２０は、図１２、図１６、図１７に示されるフローチャートを説明するための図である。 図２１は、図１２、図１６、図１７に示されるフローチャートを説明するための図である。 図２２は、図１２、図１６、図１７に示されるフローチャートを説明するための図である。 図２３は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図２４は、図２３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図２５は、図２３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図２６は、図２３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図２７は、図２３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図２８は、図２３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図２９は、図２３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図３０は、図２３に示されるフローチャートを説明するための図である。 図３１は、走行制御装置の制御フローを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１を参照しながら、走行制御装置１０について説明する。走行制御装置１０には、周辺認知センサ２１、速度センサ２２、及び受信装置２３から出力される情報が入力される。

周辺認知センサ２１は、走行制御装置１０が搭載されている自車両周辺の状況を認知するための認知デバイスであって、カメラ、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、ソナー等を含むものである。自車両周辺の状況とは、道路や白線の状況や、道路を走行中の他車両の状況を含むものである。周辺認知センサ２１は、認知した自車両周辺の状況を認知し、その情報を走行制御装置１０に出力する。

速度センサ２２は、自車両の速度を検出するためのセンサである。速度センサ２２は、検出した自車両の速度女王を走行制御装置１０に出力する。

受信装置２３は、ネットワークを経由して送信される情報を受信する装置である。受信装置２３は、短距離無線通信による車車間通信で情報を受信してもよい。受信装置２３は、受信した情報を走行制御装置１０に出力する。

走行制御装置１０は、ＥＰＳ３１、ＥＰＢ３２、ＥＣＢ３３、ＭＧ３４、トランスミッション３５、発信装置３６、報知装置３７、及び外部表示装置３８に指示信号を出力する。

ＥＰＳ３１は、電動パワーステアリング（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）である。ＥＰＳ３１は、走行制御装置１０から出力される指示信号に応じて操舵補助力を発生させる。ＥＰＢ３２は、電動パーキングブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ）である。ＥＰＢ３２は、走行制御装置１０から出力される指示信号に応じてパーキングブレーキのロックやリリースを行う。ＥＣＢ３３は、電子制御ブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）である。ＥＣＢ３３は、走行制御装置１０から出力される指示信号に応じて制動力を発生させる。

ＭＧ３４は、モータジェネレータである。ＭＧ３４は、走行制御装置１０から出力される指示信号に応じて駆動力を発生させる一方で、発電を行うこともできる。トランスミッション３５は、走行制御装置１０から出力される指示信号に応じて変速機の制御を行う。

発信装置３６は、ネットワークを経由して送信される情報を発信する装置である。発信装置３６は、短距離無線通信による車車間通信で情報を発信してもよい。発信装置３６は、走行制御装置１０から出力される情報を発信する。

報知装置３７は、自車両内の乗員に音声や映像で警報を発する装置である。報知装置３７は、走行制御装置１０から出力される情報を発信する。

外部表示装置３８は、車外に向けて情報を表示する装置である。外部表示装置３８は、走行制御装置１０から出力される情報に基づいた表示を行う。

走行制御装置１０は、ハードウェア的な構成要素として、ＣＰＵといった演算部、ＲＡＭやＲＯＭといった記憶部、データの授受を行うためのインターフェイス部を備えるコンピュータとして構成されている。

続いて、制御装置の機能的な構成要素について説明する。走行制御装置１０は、機能的な構成要素として、運転状態取得部１０１と、車間距離変更部１０２と、被害抑制部１０３と、を備えている。

運転状態取得部１０１は、自車両の周囲所定範囲内にいる確認対象車両の自動運転状態を取得する部分である。確認対象車両は、自車両の前後左右において最も近い位置に存在する車両を含み、必要に応じてそれらの車両よりも遠い位置に存在する車両を含む。

自動運転状態とは、確認対象車両が自動運転可能な車両であるか否か、自動運転可能な車両であれば自動運転機能が正常に働いているかの状態を表すものであって、未確認状態と確認済状態とを含む。未確認状態とは、確認対象車両が自動運転車両であって適正な自動運転状態にあるものと確認できないである。未確認状態は、確認対象車両が自動運転可能な車両でない場合を含み、確認対象車両が自動運転可能であっても自動運転機能が何らかの要因で機能していない場合も含む。確認済状態は、確認対象車両が適正な自動運転状態にあるものと確認できる場合を含む。本実施形態では、確認対象車両が適正な自動運転状態にあるものとして、自車両と正常に自動で連携する車両も含むものとする。これは、自車両と隊列走行を組んで走行する他車両であって、自車両が隊列の先頭である場合に、追従して隊列走行する他車両を含むものである。

運転状態取得部１０１は、受信装置２３が受信した情報に基づいて確認対象車両の自動運転状態を取得する。運転状態取得部１０１は、確認対象車両の自動運転状態を車間距離変更部１０２に出力する。

車間距離変更部１０２は、運転状態取得部１０１が取得する自動運転状態に基づいて、他車両との車間距離を変更する部分である。他車両とは、自車両の前後左右において最も近い位置に存在する車両を含む。他車両には、確認対象車両が含まれる場合もある。車間距離変更部１０２は、自動運転状態が、確認対象車両が自動運転車両であって適正な自動運転状態にあるものと確認できない未確認状態と、適正な自動運転状態にあるものと確認できる確認済状態とで、車間距離を変更する。

このように、本実施形態における走行制御装置１０は、車両の自動運転システムに適用される走行制御装置であって、自車両の周囲所定範囲内にいる確認対象車両の自動運転状態を取得する運転状態取得部１０１と、運転状態取得部１０１が取得する自動運転状態に基づいて、他車両との車間距離を変更する車間距離変更部１０２と、を備えている。車間距離変更部１０２は、自動運転状態が、確認対象車両が自動運転車両であって適正な自動運転状態にあるものと確認できない未確認状態と、適正な自動運転状態にあるものと確認できる確認済状態とで、車間距離を変更する。

本実施形態では、車間距離変更部１０２が未確認状態と確認済状態とで車間距離を変更するので、自車両に他車両が衝突するおそれがある場合に十分な車間距離を確保することができる。確認対象車両が自動運転車両であって適正な自動運転状態にあるものと確認できない場合は自車両に対して他車両が衝突するおそれがあると判断できるので、車間距離を十分に確保して衝突回避できる余地を形成することができる。

本実施形態において、車間距離変更部１０２は、自動運転状態が未確認状態である場合に、自車両に対して確認対象車両が存在する方向に応じて車間距離を変更することができる。車間距離変更部１０２は、自車両に対して未確認状態の確認対象車両が前方又は後方に存在する場合には、前方に存在する他車両との車間距離を広げる。車間距離変更部１０２は、自車両に対して未確認状態の確認対象車両が左方に存在する場合には、左方に存在する確認対象車両との車間距離を広げる。車間距離変更部１０２は、自車両に対して未確認状態の確認対象車両が右方に存在する場合には、右方に存在する確認対象車両との車間距離を広げる。

未確認状態である確認対象車両が自車両に衝突する可能性は、確認済状態である確認対象車両が自車両に衝突する可能性よりも高い。未確認状態である確認対象車両が存在する方向に応じて車間距離を変更することで、未確認状態である確認対象車両が自車両に接近した場合にも回避の余地を広げることができ、衝突回避できる可能性を高めることができる。

本実施形態において、車間距離変更部１０２は、自動運転状態が未確認状態である場合であって、自車両に対して確認対象車両が相対的に所定速度以上で近づく場合に、確認対象車両が近づく方向に応じて車間距離を広げることができる。

未確認状態である確認対象車両は自車両に衝突する可能性が確認済状態である確認対象車両よりも高く、未確認状態である確認対象車両が相対的に所定速度以上で近づく場合はその可能性がより高まる。高まった衝突可能性を低減するため、未確認状態である確認対象車両が近づく方向に応じて車間距離を広げることで、衝突回避するための制御を実行する余地を広げることができる。車間距離変更部１０２は、自車両に対して未確認状態且つ相対的高速度走行中の確認対象車両が後方に存在する場合には、前方に存在する他車両との車間距離を広げる。車間距離変更部１０２は、自車両に対して未確認状態且つ相対的高速度走行中の確認対象車両が左方に存在する場合には、左方に存在する確認対象車両との車間距離を広げる。車間距離変更部１０２は、自車両に対して未確認状態且つ相対的高速度走行中の確認対象車両が右方に存在する場合には、右方に存在する確認対象車両との車間距離を広げる。

本実施形態において、車間距離変更部１０２は、自動運転状態が未確認状態であり、自車両に対して確認対象車両が存在する方向が前方又は後方である場合には、前方の車間距離を広げ、自動運転状態が未確認状態であり、自車両に対して確認対象車両が存在する方向が左方又は右方である場合には、左右方向の車間距離を広げる。

未確認状態である確認対象車両は自車両に衝突する可能性が高いので、確認対象車両が存在する方向が前方又は後方である場合には、前方の車間距離を広げることで衝突回避するための制御を実行する余地を広げることができる。確認対象車両が存在する方向が左方又は右方である場合には、左右方向の車間距離を広げることで衝突回避するための制御を実行する余地を広げることができる。前方に正常に機能発揮をしている自動運転車両が他車両として存在していれば、自車両と連携して衝突回避行動をとることができる。例えば、後方から高速で接近する車両がいれば、前方の自動運転車両が回避のための加速や操舵を行い、自車両がそれに追随して加速や操舵を行うことで衝突回避することができる。しかしながら、自動運転車両であっても自動運転機能を発揮できていない車両や、そもそも自動運転機能を搭載していない車両が自車両の前方に存在する場合は、連携した衝突回避行動をとることができない。そこで、確認対象車両の存在方向に応じて車間距離を変更し、車間距離を拡張することで、自車両のみでの衝突回避行動をとる余地を広げることができる。

本実施形態において、車間距離変更部１０２は、自動運転状態が未確認状態であり、自車両が確認対象車両に対して所定の位置関係になる場合には、その位置関係を変更する。例えば、自車両が確認対象車両の死角領域に入っている場合など、確認対象車両が自動運転車両でない場合や相応の危険性がある場合には、位置関係を変更して死角領域から脱することで安全性を高めることができる。

本実施形態において、車間距離変更部１０２は、自車両が停止する場合に前方の車間距離を広げることができる。自車両が停止している状態になると、接近する他車両との速度差が大きくなり衝突する可能性が高まる。そこで、自車両が停止する場合に前方の車間距離を広げることで、衝突回避するための制御を実行する余地を広げることができる。

本実施形態において、車間距離変更部１０２は、前方の他車両に車間距離を広げるように要請することができる。前方の他車両に車間距離を広げるように要請することで、自車両を後退させることなく車間距離を確保できる可能性が高まり、衝突回避するための制御を実行する余地を広げることができる。車間距離変更部１０２は、発信装置３６を通じて他車両に車間距離を広げるように要請する情報を発信する。

本実施形態の走行制御装置１０は、更に、自車両に他車両が所定の速度差以上で接近した場合に被害抑制制御を実行する被害抑制部１０３を備えている。被害抑制部１０３は、被害抑制制御として、自車両に他車両が衝突した場合に自車両や乗員への被害を抑制するように自車両の挙動を制御する。車間距離変更部１０２による制御によって周囲の他車両との車間距離が確保できているので、被害抑制部１０３はその車間距離を利用して被害抑制制御を実行することができる。

被害抑制部１０３は、被害抑制制御において乗員の乗車状況に応じて制動力を変更する。被害抑制部１０３は、乗員が乗車している場合は乗員への影響を極力抑制するように被害抑制制御を実行し、乗員が乗車していない場合は自車両へ加わる損傷を低減するように被害抑制制御を実行することができる。

本実施形態において、被害抑制部１０３は、自車両に乗員が乗っていない場合に、自車両に他車両が衝突する際に制動力を緩和する。被害抑制部１０３は、自車両に他車両が衝突する際に制動力を緩和することで、車間距離変更部が確保した車間距離を利用して自車両を移動させることができ、この移動によって他車両が衝突した衝撃を吸収することができる。

本実施形態において、被害抑制部１０３は、自車両に他車両が衝突した後に、制動力を徐々に増加させる。車間距離を利用して他車両が衝突した衝撃を吸収しつつ、制動力を徐々に増加させることで制動力による衝撃を緩和しつつ自車両を停止させることができる。被害抑制部１０３は衝突前から制動力を強化しても良い。車両ができるだけ動かないようにしておくことで、前方の他車両への玉突き事故を抑制できる。

本実施形態において、被害抑制部１０３は、被害抑制制御において自車両を加速させる。車間距離変更部１０２が確保した車間距離を利用し、自車両を加速させて他車両との衝突を回避することができ、他車両が衝突した場合でも受ける被害を低減することができる。

本実施形態において、被害抑制部１０３は、自車両に他車両が衝突すると予測される衝突予測箇所に応じて自車両が移動する方向を変更する。衝突予測箇所に応じて自車両が移動する方向を変更するので、例えば衝突予測箇所の近傍に乗員が乗車している場合には、衝突予測箇所とは異なる箇所に他車両が衝突するように自車両の移動方向を変更することができ、乗員への被害を低減することができる。

被害抑制部１０３は、被害抑制制御において、自車両に近づいてくる他車両の方向に応じた操舵を行う。自車両を加速させながら操舵することで、車間距離変更部１０２が確保した車間距離をより有効に活用して他車両が衝突する衝撃を緩和することができる。

本実施形態において、 被害抑制部１０３は、自車両が加速する方向に存在する他車両に対して移動を要請する情報を出力する。自車両が加速する方向に存在する他車両に対して移動を要請することで、車間距離をより多く確保することができ、加速による回避の余地を広げることができる。

本実施形態において、被害抑制部１０３は、自車両に他車両が衝突する前に乗員に通知する。乗員に衝突することを通知することで、乗員が身構えることができ、鞭打ち等の症状を緩和することができる。

続いて、図２を参照しながら走行制御装置１０の動作について説明する。ステップＳ１０１では、車間距離変更部１０２が、道路や道路標識や信号機を含む周囲環境情報を取得する。ステップＳ１０１に続くステップＳ１０２では、運転状態取得部１０１が後方車両の自動運転状態を取得する。

ステップＳ１０２に続くステップＳ１０３では、車間距離変更部１０２が、自車両からみて全方向に他車両が存在するか否かを判断する。全方向に他車両が存在するとは、自車両の前後方向及び左右方向の４方向全てに他車両が存在することである。自車両からみて全方向に他車両が存在する場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）は、ステップＳ１０４の処理に進み、自車両からみて全方向に他車両が存在しない場合（ステップＳ１０３でＮＯ）は、ステップＳ１１１の処理に進む。

ステップＳ１０４では、運転状態取得部１０１が、自車両の周囲に通信不可車両が無いか有るかを判断する。自車両の周囲に通信不可車両が無ければ（ステップＳ１０４でＹＥＳ）、ステップＳ１０５の処理に進み、自車両の周囲に通信不可車両が有れば（ステップＳ１０４でＮＯ）、ステップＳ１１１の処理に進む。

ステップＳ１０５では、運転状態取得部１０１が、自車両の周囲に自動運転未確認車が無いか有るかを判断する。自動運転未確認車とは、自動運転機能を搭載していない車両、自動運転機能を搭載しているけれども正常に機能していない車両、自動運転機能を搭載しているけれども正常に機能していることを確認できない車両を含むものである。自車両の周囲に自動運転未確認車が無ければ（ステップＳ１０５でＹＥＳ）、ステップＳ１０６の処理に進み、自車両の周囲に自動運転未確認車が有れば（ステップＳ１０５でＮＯ）、ステップＳ１１１の処理に進む。

ステップＳ１０６では、運転状態取得部１０１が、自車両の周辺の車両情報を取得する。自車両の周辺の車両情報とは、自車両の周辺に存在する他車両の挙動を示す情報であって、進行方向や走行速度を含むものである。

ステップＳ１０６に続くステップＳ１０７では、衝突回避が予測できるか否かを判断する。衝突回避の予測は、一例として、他車両の進行方向が自車両と衝突する方向であり、他車両の走行速度が自車両の走行速度よりも高く、他車両と自車両との距離からみて衝突すると見込まれる場合に衝突回避できないものと予測する。衝突回避が予測できれば（ステップＳ１０６でＹＥＳ）、ステップＳ１０８の処理に進み、衝突回避が予測できなければ（ステップＳ１０６でＮＯ）、ステップＳ１１１の処理に進む。

ステップＳ１０８では、車間距離変更部１０２が、通常の車間距離を確保するための走行制御を実行する。ステップＳ１０８の処理が終了するとリターンする。

ステップＳ１１１では、車間距離変更部１０２が車間距離を確保する方向を判断する処理を実行する。ステップＳ１１１の処理は、ステップＳ１０３の判断処理でＮＯの場合であるので、前後左右いずれかに車両の無い方向が存在する場合である。ステップＳ１１１の処理は、ステップＳ１０４の判断処理でＮＯの場合であるので、周囲に通信不可の車両が存在している場合である。ステップＳ１１１の処理は、ステップＳ１０５の判断処理でＮＯの場合であるので、周囲に自動運転未確認車が存在している場合である。ステップＳ１１１の処理は、ステップＳ１０７の判断処理でＮＯの場合であるので、他車両と自車両とが衝突回避できないと予測される場合である。

この車間距離を確保する方向を判断する処理については、図３、図４及び図５を参照しながら説明する。図３のステップＳ１３１において、車間距離変更部１０２が、該当方向が前又は後であるか否かを判断する。該当方向とは、車両の無い方向、通信不可の車両が存在する方向、正常な自動運転車両ではない車両が存在する方向、自車両に衝突が予測される他車両が存在する方向、のいずれかの方向である。該当方向が前又は後である場合には、ステップＳ１３２の処理に進み、該当方向が前又は後でない場合には、ステップＳ１３３の処理に進む。

ステップＳ１３２において、車間距離変更部１０２が、車間距離を広げる方向を自車両の前方に設定する。図４に示される例では、自車両が他車両Ａとの車間距離を広げる。

ステップＳ１３３において、車間距離変更部１０２が、左右いずれかの所定範囲内に他車両が存在しないか又は左右いずれの所定範囲内にも他車両が存在するかを判断する。図５に示される例では、自車両からみて左側の所定領域ＡＲ_Lには他車両が存在せず、自車両からみて右側の所定領域ＡＲ_Rには他車両が存在する。図５の状態は、自車両からみて左所定範囲内に他車両が存在せず、自車両からみて右所定範囲内に他車両が存在しているので、ステップＳ１３３の判断結果は、左右いずれかの所定範囲内に他車両が存在していないものとなる。左右いずれかの所定範囲内に他車両が存在していない場合には、ステップＳ１３４の処理に進む。左右いずれの所定範囲内に他車両が存在する場合には、ステップＳ１３５の処理に進む。

ステップＳ１３４では、車間距離変更部１０２が、他車両が存在していない方向に自車両を寄せる処理を実行する。図５の状態であれば、自車両を左側に寄せる処理を実行する。ステップＳ１３４の処理が終了すると、ステップＳ１３５の処理に進む。

ステップＳ１３５において、車間距離変更部１０２が、該当方向が左であるか否かを判断する。該当方向が左である場合には、ステップＳ１３６の処理に進み、該当方向が左でない場合には、ステップＳ１３７の処理に進む。

ステップＳ１３６において、車間距離変更部１０２が、車間距離を広げる方向を自車両の左方に設定する。図４に示される例では、自車両が他車両Ｂとの車間距離を広げる。図示されるように、自車両と他車両Ｂとの間にある車線との距離を広げてもよい。

ステップＳ１３７において、車間距離変更部１０２が、該当方向が右であるか否かを判断する。該当方向が右である場合には、ステップＳ１３８の処理に進み、該当方向が右でない場合には、ステップＳ１３９の処理に進む。

ステップＳ１３８において、車間距離変更部１０２が、車間距離を広げる方向を自車両の右方に設定する。ステップＳ１３８の処理が終了すると、ステップＳ１３９の処理に進む。

ステップＳ１３９において、車間距離変更部１０２が、該当する他車両に対して自車両が所定範囲内に入っているか否かを判断する。該当する他車両の所定範囲の考え方について、図６及び図７を参照しながら説明する。

図６において、自車両は、他車両Ａの所定範囲ＡＲ_Aにも他車両Ｂの所定範囲ＡＲ_Bにも入っている。他車両Ａの所定範囲ＡＲ_Aは、他車両Ａの左側における死角領域となっている他車両Ｂの所定範囲ＡＲ_Bは、他車両Ｂの右側における死角領域となっている。

図７を参照しながら、死角領域について説明する。自車両の運転者は、前方を直接目視することができるので、自車両の前方には前方視界領域が形成される。自車両の運転者は、後方を直接目視することができないので、バックミラー及びサイドミラーを介して後方を確認する。サイドミラーによって確認ができる領域よりも外側は、運転者が前方を見ている限りにおいては死角であり、運転者が顔をそちらに向けて確認する必要がある。そこで本実施形態では、図７に示される右方死角領域及び左方死角領域を所定範囲とし、自車両が他車両の死角に入らないようにしている。または、死角に入っても、長時間死角に居続けないようにしている。例えば死角に入った状態で同じ速度で走ると長時間死角に入り続けることになるため、死角に入らないように位置関係を変える。混み合った道路において隣接レーンの車両に対し、自車両は死角に入っても、加減速により死角から入ったり出たりすることになる。その場合は死角からすぐに出る制御は行わない。所定の時間より死角滞在時間が長ければ死角から出る、短ければ制御しなくても良い。

図３に戻って説明を続ける。ステップＳ１３９において、該当する他車両に対して自車両が所定範囲内に入っていると判断すると、ステップＳ１４０の処理に進む。該当する他車両に対して自車両が所定範囲内に入っていないと判断すると、車間距離を確保する方向を判断する処理を終了して図２に戻る。

ステップＳ１４０では、車間距離変更部１０２が、他車両の死角である所定範囲から抜け出すように加速又は減速することを決定する。図６に示される例では、同一車線の前後に他車両がいないので、加速して離脱しても減速して離脱してもよい。ステップＳ１４０の処理が終了すると、車間距離を確保する方向を判断する処理を終了して図２に戻る。

図２に戻って説明を続ける。ステップＳ１１１の車間距離確保方向判断処理に続くステップＳ１１２では、車間距離変更部１０２が拡大した車間距離を確保する制御を実行する。ステップＳ１１２に続くステップＳ１１３では、前方を走行する他車両に車間距離を拡大する要請を発信する。この要請は、前方を走行する他車両に自車両よりも速度を上げてもらう要請としてもよい。速度を上げてもらう要請は、前方を走行する複数の他車両に発信してもよい。前方を走行する複数の他車両に要請を発信する場面としては、前方を走行する他車両との間に別の他車両が割り込んだ場面が想定される。後方の他車両との距離が開いて、衝突のおそれが無くなった場合には、要請を取り消す情報を発信してもよい。要請を取り消す情報は、後方の他車両との距離が開いてから所定の時間経過後に発信してもよい。

図２から図７を参照しながら説明した例は、自車両が走行中の場合を想定しているが、自車両が停車する場合に前方車両との車間距離を広げて停車するようにしてもよい。このような車間距離を拡大して停車する制御は、前方に停車中の他車両が自動運転車両でない場合や、前方に停車中の他車両が自動運転車両であるものの自動運転機能が機能していいない場合に特に有効である。

続いて、図８を参照しながら、拡大した車間距離を利用した衝突緩和制御について説明する。ステップＳ１５１では、車間距離変更部１０２が、道路や道路標識や信号機を含む周囲環境情報を取得する。ステップＳ１５１に続くステップＳ１５２では、運転状態取得部１０１が前方車両及び後方車両の自動運転状態を取得する。

ステップＳ１５２に続くステップＳ１５３では、後方車両との衝突が予測されるか否かを判断する。衝突の予測は、一例として、他車両の進行方向が自車両と衝突する方向であり、他車両の走行速度が自車両の走行速度よりも高く、他車両と自車両との距離からみて衝突すると見込まれる場合に衝突するものと予測する。衝突が予測できれば（ステップＳ１５３でＹＥＳ）、ステップＳ１５４の処理に進み、衝突が予測できなければ（ステップＳ１５３でＮＯ）、ステップＳ１６０の処理に進む。

ステップＳ１５４では、被害抑制部１０３が記録を開始する。被害抑制部１０３は、接近してくる他車両の情報や、自車両の内部や周囲の情報を記録する。

ステップＳ１５４に続くステップＳ１５５では、被害抑制部１０３が乗員へ報知する。被害抑制部１０３は、報知装置３７に対して乗員へ音声通知を行うように指示情報を出力すること；報知装置３７に対して乗員へランプや画面装置を報知動作させるように指示情報を出力すること；報知装置３７に匂いによる警報動作させるように指示情報を出力することの少なくとも一つを実行する。この報知によって、乗員は他車両の衝突に備えた防御姿勢を取ることが可能になり、鞭打ちといった身体的な被害を軽減することができる。

ステップＳ１５５に続くステップＳ１５６では、被害抑制部１０３が周辺車両へ報知する。被害抑制部１０３は、発信装置３６や外部表示装置３８に対して周辺車両への報知動作を行うように指示情報を出力する。発信装置３６は、周辺車両に衝突予告の情報を発信する。外部表示装置３８は、周辺車両に衝突予告が伝わるようにハザードランプを点灯させたり、衝突予告の文言を表示させたりする。

ステップＳ１５６に続くステップＳ１５７では、車間距離変更部１０２が衝突予測時の車間距離を設定する。車間距離変更部１０２は、通常よりも短い車間距離を許容することで、自車両が前方の他車両に接近することを可能とする。この車間距離の設定により、自車両の退避動作の余地を広げることができる。

ステップＳ１５７に続くステップＳ１５８では、異常接近する他車両に対応する処理を実行する。異常接近する他車両に対応する処理については、図９を参照しながら説明する。

図９のステップＳ１８１では、車間距離変更部１０２が、移動方向及び操舵方向を判断する処理を実行する。移動方向及び操舵方向を判断する処理については、図１２から図１７を参照しながら説明する。

図１２のステップＳ２２１では、被害抑制部１０３が、他車両が自車両に接触する部位を予測する。ステップＳ２２１に続くステップＳ２２２では、接触すると予測される部位が前方か否かを判断する。接触すると予想される部位が前方であれば（ステップＳ２２２でＹＥＳ）、ステップＳ２２３の処理に進む。接触すると予想される部位が前方でなければ（ステップＳ２２２でＮＯ）、図１６のステップＳ２４１に進む。

ステップＳ２２３では、車間距離変更部１０２が、自車両よりも後方にいる他車両に移動を要請する情報を発信する。ステップＳ２２３に続くステップＳ２２４では、被害抑制部１０３が、自車両が後方移動可能か否かを判断する。自車両が後方移動可能であれば（ステップＳ２２４でＹＥＳ）、ステップＳ２２５の処理に進む。自車両が後方移動可能でなければ（ステップＳ２２４でＮＯ）、ステップＳ２２６の処理に進む。

ステップＳ２２５では、被害抑制部１０３が、自車両を後方に加速させることを決定する。ステップＳ２２６では、被害抑制部１０３が、自車両を前方に加速させることを決定する。

ステップＳ２２５及びステップＳ２２６に続くステップＳ２２７では、被害抑制部１０３が、接近してくる他車両が進行する方向に対して、自車両が操舵することによって描く回転円弧が接するか、接するに極力近づく回転円弧を描くように操舵することを決定する。具体的には、接近してくる他車両が左後方から接近してくる場合は右側に操舵（ステアリングを時計回りに回転する操舵と同じ方向）し、接近してくる他車両が右後方から接近してくる場合は左側に操舵（ステアリングを反時計回りに回転する操舵と同じ方向）することを決定する。

図１８に示される例では、自車両の前方に他車両Ｂが衝突すると予測される場合であって、後方に移動可能な状態を示している。この場合は、後方に加速することを決定する。他車両Ｂは、左後方から接近してくるので、右側に操舵（ステアリングを時計回りに回転する操舵と同じ方向）する。後方に移動不可の場合は前方に加速することになるが、この場合も操舵方向は後方に加速する場合と同じである。

図１９に示されるように、左側方から自車両の前方に他車両Ｂが衝突すると予測される場合にも、後方に加速することを決定する。自車両の進行方向に対する他車両Ｂの進行角度が９０度に近い場合であっても、右側に操舵（ステアリングを時計回りに回転する操舵と同じ方向）する。

ステップＳ２２７の同方向操舵処理の具体的な一例について、図１３を参照しながら説明する。ステップＳ２３１では、被害抑制部１０３が、接近車両と同方向に操舵可能か否かを判断する。上記したように接近車両と同方向に操舵可能であれば、ステップＳ２３２の処理に進む。接近車両と同方向に操舵可能でなければ、ステップＳ２３３の処理に進む。ステップＳ２３２では、上記したように接近車両と同方向に操舵することを決定する。

ステップＳ２３３では、被害抑制部１０３が、操舵可能方向があるか否かを判断する。接近車両と同方向に操舵できない場合であっても、その他の方向に操舵可能であれば操舵可能方向があると判断する。

図１４に示される例では、自車両は前方の他車両Ａがいるため前方には移動できず、後方にのみ移動できる。右後方から接近する接近車両Ｃの進行方向と同方向に操舵しようとすると、他車両Ｄの存在によって自車両は右側に操舵（ステアリングを時計回りに回転する操舵）できない。この場合には、被害抑制部１０３が、左側に操舵可能方向があると判断する。図１５に示される例では、自車両は後方の他車両Ｂがいるため後方には移動できず、前方にのみ移動できる。右後方から接近する接近車両Ｃの進行方向と同方向に操舵しようとすると、他車両Ｄの存在によって自車両は左側に操舵（ステアリングを反時計回りに回転する操舵）できない。この場合には、被害抑制部１０３が、右側に操舵可能方向があると判断する。

ステップＳ２３３において、操舵可能方向があると判断するとステップＳ２３４の処理に進み、操舵可能方向が無いと判断するとステップＳ２３６の処理に進む。

ステップＳ２３４では、被害抑制部１０３が、操舵可能方向に操舵する前提で、自車両が加速して衝突を回避できるか否かを判断する。

図１４に示される例では、自車両が左側に操舵しながら後方に加速することで接近車両Ｃとの衝突が回避できるか否かを、自車両と接近車両Ｃとの位置関係や、接近車両Ｃの速度、自車両の加速可能な速度を総合的に勘案して判断する。図１５に示される例では、自車両が右側に操舵しながら前方に加速することで接近車両Ｃとの衝突が回避できるか否かを、自車両と接近車両Ｃとの位置関係や、接近車両Ｃの速度、自車両の加速可能な速度を総合的に勘案して判断する。

ステップＳ２３４において、加速により衝突回避可能であると判断するとステップＳ２３５の処理に進み、加速により衝突回避可能ではないと判断するとステップＳ２３６の処理に進む。

ステップＳ２３５では、被害抑制部１０３が、操舵可能な方向に操舵し、加速する個を決定する。ステップＳ２３５の処理が終了すると、同方向操舵処理を終了して図１２の処理に戻る。

ステップＳ２３６では、被害抑制部１０３が、道なりに加速することを決定する。図１４に示される例において、接近車両Ｃの進行方向と逆方向に操舵しながら後方に加速し、衝突回避ができない場合は、操舵せずに又は道なりに後退する場合よりも衝突の衝撃が大きくなる。図１５に示される例において、接近車両Ｃの進行方向と逆方向に操舵しながら前方に加速し、衝突回避ができない場合は、操舵せずに又は道なりに前進する場合よりも衝突の衝撃が大きくなる。そこで、被害抑制部１０３は、道なりに加速することを決定する。ステップＳ２３６の処理が終了すると、同方向操舵処理を終了して図１２の処理に戻る。

図１２のステップＳ２２７の処理が終了すると、移動操舵方向判断処理が完了し、図９のステップＳ１８２の処理に進む。

図１２のステップＳ２２２でＮＯの場合、上記したように図１６のステップＳ２４１に進む。図１６のステップＳ２４１では、被害抑制部１０３が、自車両を前方に加速させることを決定する。

ステップＳ２４１に続くステップＳ２４２では、被害抑制部１０３が、左右双方の隣接レーン（左右いずれかにしかなければ存在する方の隣接レーン）を走行する他車両の情報を取得する。

ステップＳ２４２に続くステップＳ２４３では、被害抑制部１０３が、他車両が存在していない他車両不存在領域が周辺にあるか否かを判断する。他車両不存在領域が周辺にあれば（ステップＳ２４３でＹＥＳ）、ステップＳ２４４の処理に進む。他車両不存在領域が周辺になければ（ステップＳ２４３でＮＯ）、ステップＳ２４５の処理に進む。

ステップＳ２４４では、被害抑制部１０３が、他車両不存在領域に向けて操舵することを決定する。ステップＳ２４４の処理が終了すると、移動操舵方向判断処理が完了し、図９のステップＳ１８２の処理に進む。

ステップＳ２４５では、被害抑制部１０３が、後方から接近してくる他車両の進行方向と自車両の進行方向との角度である接近車両角度が、角度閾値２よりも小さいか否かを判断する。角度閾値２は、自車両と接近してくる他車両とが同方向に進行していると見做せるか否かの閾値である。

接近車両角度が角度閾値２よりも小さい場合（ステップＳ２４５でＹＥＳ）、ステップＳ２４６の処理に進む。接近車両角度が角度閾値２よりも小さくない場合（ステップＳ２４５でＮＯ）、図１７のステップＳ２６１に進む。

ステップＳ２４６では、被害抑制部１０３が、自車両の進行方向と後方から接近してくる他車両の進行方向との左右ずれ量が所定以上であるか否かを判断する。左右ずれ量が所定以上とは、自車両に対して他車両が右側又は左側に半分以上偏って衝突する可能性がある場合である。左右ずれ量が所定以上であれば（ステップＳ２４６でＹＥＳ）、ステップＳ２４７の処理に進む。左右ずれ量が所定以上でなければ（ステップＳ２４６でＮＯ）、ステップＳ２４８の処理に進む。

ステップＳ２４７では、被害抑制部１０３が、左右ずれとは逆方向に操舵することを決定する。図２０に示されるように、破線に沿って進行する他車両Ｂが後方から接近すると、自車両の進行方向に向かって左後方に衝突する可能性が高いので、操舵は逆方向である右側に行う。一方、一点鎖線に沿って進行する他車両Ｂが後方から接近すると、自車両の進行方向に向かって右後方に衝突する可能性が高いので、操舵は逆方向である左側に行う。

ステップＳ２４８では、被害抑制部１０３が、操舵の変更をせずに前方の他車両を避けるような方向に操舵方向を決定する。ステップＳ２４７，２４８の処理が終了すると、移動操舵方向判断処理を完了し、図９のステップＳ１８２の処理に進む。

図１７のステップＳ２６１では、被害抑制部１０３が、後方から接近してくる他車両の進行方向と自車両の進行方向との角度である接近車両角度が、角度閾値３よりも小さいか否かを判断する。角度閾値３は、退避する際に接近してくる他車両と逆方向に操舵すべきか同方向に操舵すべきかの閾値である。

後方から接近してくる他車両の進行方向と自車両の進行方向との角度である接近車両角度が角度閾値３よりも小さい場合（ステップＳ２６１でＹＥＳ）、ステップＳ２６２の処理に進む。後方から接近してくる他車両の進行方向と自車両の進行方向との角度である接近車両角度が角度閾値３よりも小さくない場合（ステップＳ２６１でＮＯ）、ステップＳ２６３の処理に進む。

ステップＳ２６２では、被害抑制部１０３が、接近してくる他車両と逆方向に操舵することを決定する。ステップＳ２６３では、被害抑制部１０３が、接近してくる他車両と同方向に操舵することを決定する。

図２１に示される例は、接近車両角度が角度閾値３よりも小さく、退避する際に接近してくる他車両と逆方向に操舵すべき場合の例である。逆方向への操舵とは、他車両の進行方向から自車両の進行方向がより速く離隔する方向への操舵である。図２１に示される例の場合、他車両Ｂが左後方から接近してくるので、自車両が右方向に操舵すると自車両の進行方向が他車両Ｂの進行方向に近づいてしまうことになる。そこで、自車両を左方向に操舵することで、自車両の進行方向を他車両Ｂの進行方向から離隔させる。

図２２に示される例は、接近車両角度が角度閾値２よりも大きく、退避する際に接近してくる他車両と同方向に操舵すべき場合の例である。同方向への操舵とは、他車両の進行方向に自車両の進行方向がより速く近づく方向への操舵である。図２２に示される例の場合、他車両Ｂが左側方から接近してくるので、自車両が左方向に操舵すると自車両の進行方向が他車両Ｂの進行方向から離隔してしまうことになる。そこで、自車両を右方向に操舵することで、自車両の進行方向を他車両Ｂの進行方向へ近づける。

ステップＳ２６２及びステップＳ２６３の処理が終了すると、移動操舵方向判断処理を完了し、図９のステップＳ１８２の処理に進む。

ステップＳ１８２では、被害抑制部１０３が、自車両の進行方向にいる他車両に移動を要請する情報を発信する。自車両が前方に進行し加速する場合は前方の他車両に移動を要請し、自車両が後方に進行し加速する場合は後方の他車両に移動を要請する。

ステップＳ１８２に続くステップＳ１８３では、被害抑制部１０３が、自車両から対象までの距離が距離閾値１より大きいか否かを判断する。自車両から対象までの距離とは、自車両と他車両や障害物までの距離である。距離閾値１は、自車両が加速して回避するのに必要な距離に相当する閾値として設定することができる。距離閾値１は、自車両が制動力を緩和して他車両と衝突した後に、制動力を増加させて停止するのに必要な距離に相当する閾値として設定することもできる。

距離閾値１は、接近してくる他車両のタイプ、重量、速度差に応じて変更することもできる。例えば、他車両のタイプとして、トラックやバスであれば距離閾値１を大きくすることができる。他車両の重量の情報が車車間通信等で取得できる場合は、自車両と衝突した後に停止するまでの距離と自車両の速度から、衝突時の自車両の予定速度を算出し、この算出結果に基づいて距離閾値１を設定することもできる。また、例えば、他車両と自車両との速度差に応じて、距離閾値１を設定することもできる。

自車両から対象までの距離が距離閾値１より大きい場合（ステップＳ１８３でＹＥＳ）、ステップＳ１８４の処理に進む。自車両から対象までの距離が距離閾値１より大きくない場合（ステップＳ１８３でＮＯ）、ステップＳ１８６の処理に進む。

ステップＳ１８４では、被害抑制部１０３が、自車両が乗員無しの状態か否かを判断する。自車両が乗員無しの状態であれば（ステップＳ１８４でＹＥＳ）、ステップＳ１８５の処理に進む。自車両が乗員無しの状態でなければ（ステップＳ１８４でＮＯ）、ステップＳ１８６の処理に進む。

ステップＳ１８５では、被害抑制部１０３が、制動力を緩和する。ステップＳ１８６では、被害抑制部１０３が、制動力を強化する。ステップＳ１８５及びステップＳ１８６の処理が終了すると、異常接近する他車両に対応する処理を終了し、図８のステップＳ１５９の処理に進む。

異常接近する他車両に対応する処理の別例について、図１０を参照しながら説明する。 図１０のステップＳ２０１では、車間距離変更部１０２が、移動方向及び操舵方向を判断する処理を実行する。移動方向及び操舵方向を判断する処理については、図１２から図１７を参照しながら説明したので、その説明を省略する。

ステップＳ２０２では、被害抑制部１０３が、自車両の進行方向にいる他車両に移動を要請する情報を発信する。自車両が前方に進行し加速する場合は前方の他車両に移動を要請し、自車両が後方に進行し加速する場合は後方の他車両に移動を要請する。

ステップＳ２０２に続くステップＳ２０３では、被害抑制部１０３が、自車両から対象までの距離が距離閾値１より大きいか否かを判断する。自車両から対象までの距離とは、自車両と他車両や障害物までの距離である。距離閾値１については説明済であるので、その説明を省略する。

自車両から対象までの距離が距離閾値１より大きい場合（ステップＳ２０３でＹＥＳ）、ステップＳ２０４の処理に進む。自車両から対象までの距離が距離閾値１より大きくない場合（ステップＳ２０３でＮＯ）、ステップＳ２０５の処理に進む。

ステップＳ２０４では、被害抑制部１０３が、自車両を加速させる。自車両の加速度合いを決定する考え方について、図１１を参照しながら説明する。図１１の（Ａ）は、自車両と接近してくる他車両との速度差である相対速度を示している。相対速度が正の値であれば他車両が接近してくる状態であり、相対速度が負の値であれば他車両が離れていく状態である。図１１の（Ｂ）は、自車両と接近してくる他車両との距離を示している。距離が０になると、他車両が自車両に衝突することになる。

図１１に実線で示されている例は、自車両と他車両との速度差が比較的大きい場合の例である。図１１の（Ａ）に実線で示されている通り、時刻ｔ５までは自車両を急加速させており、時刻ｔ４において相対速度が０となっているので、時刻ｔ４以降において自車両の速度が他車両を上回ることになる。時刻ｔ５から時刻ｔ６までは相対速度を維持しているので、自車両の速度が他車両を上回る状態を維持している。その結果、図１１の（Ｂ）に実線で示されている通り、時刻ｔ４から時刻ｔ６まで自車両と他車両との距離を広げることができる。

図１１に破線で示されている例は、自車両と他車両との速度差が比較的小さい場合の例である。図１１の（Ａ）に破線で示されている通り、時刻ｔ４までは自車両を実線の例よりは緩やかに加速させており、時刻ｔ３において相対速度が０となっているので、時刻ｔ３以降において自車両の速度が他車両を上回ることになる。時刻ｔ４から時刻ｔ６までは相対速度を維持しているので、自車両の速度が他車両を上回る状態を維持している。その結果、図１１の（Ｂ）に破線で示されている通り、時刻ｔ３から時刻ｔ６まで自車両と他車両との距離を広げることができる。

図１１に一点鎖線で示されている例は、速度差によらずに常に同じ加速度を設定する例であり、実線の例と同様の加速度を設定している例である。相対速度は、スタート時点において破線の例と同じものとしている。

図１０に戻って説明を続ける。ステップＳ２０５では、被害抑制部１０３が、制動力を強化する。ステップＳ２０４及びステップＳ２０５の処理が終了すると、異常接近する他車両に対応する処理を終了し、図８のステップＳ１５９の処理に進む。

ステップＳ１５９では、被害抑制部１０３が、ステップＳ２２７，Ｓ２４４，Ｓ２４７，Ｓ２４８，Ｓ２６２，Ｓ２６３において決定された方向に操舵する。ステップＳ１６０では、通常制御を継続する。ステップＳ１５９及びステップＳ１６０の処理が終了すると、衝突緩和制御を終了し、リターンする。

続いて、図２３を参照しながら、自車両を加速させた後に制動力を制御する態様について説明する。ステップＳ３０１では、運転状態取得部１０１が自車両の周辺に存在する他車両の情報を取得する。運転状態取得部１０１は、自車両と前方の他車両との間の距離を示す情報を取得する。

ステップＳ３０１に続くステップＳ３０２では、被害抑制部１０３が、自車両が衝突したか否かを示す衝突情報を取得する。ステップＳ３０２に続くステップＳ３０３では、被害抑制部１０３が、自車両が衝突したか否かを判断する。自車両が衝突していない場合（ステップＳ３０３でＹＥＳ）、ステップＳ３０４の処理に進む。自車両が衝突している場合（ステップＳ３０３でＮＯ）、ステップＳ３０７の処理に進む。

ステップＳ３０４では、被害抑制部１０３が、前方の他車両の手前で自車両が停車可能か否かを判断する。この判断は、自車両と前方の他車両との距離が停車可能な距離よりも長いか否かで判断することができる。

他車両の手前で自車両が停車可能であれば（ステップＳ３０４でＹＥＳ）、ステップＳ３０５の処理に進む。他車両の手前で停車不可能であれば（ステップＳ３０４でＮＯ）、ステップＳ３０６の処理に進む。

ステップＳ３０５では、被害抑制部１０３が制動力をかけて自車両を停止させる。ステップＳ３０６では、被害抑制部１０３が自車両を加速させる。ステップＳ３０７では、被害抑制部１０３が制動力を制御する。ステップＳ３０５，Ｓ３０６，Ｓ３０７の処理が終了するとリターンする。このように制動力と加速を組み合わせることで、様々な被害抑制が可能となる。

図２４に示される例では、ステップＳ３０６の加速後に衝突し、ステップＳ３０７の制動力制御で制動力を最大化している。加速することで後方から他車両に衝突される際の衝撃を緩和することができる。加速と制動力最大化との組み合わせにより、玉突き事故を防ぎ、前方の他車両に衝突した場合の衝撃を緩和することができる。

図２５に示される例では、後方から他車両に衝突された後に制動力を徐々に上げていっている。制動力の上昇度合いは、前方の他車両との距離に応じて調整することができる。制動力の急変を抑制することができるので、揺れ戻しの衝撃を緩和することができる。

図２６に示される例では、ステップＳ３０６の加速により後方の他車両Ｂとの衝突を回避し、ステップＳ３０７の制動により前方の他車両Ａとの衝突を回避している。図２７に示される例は、ステップＳ３０６の加速により後方の他車両Ｂとの衝突を回避する動作をしたものの、衝突が回避できない場合の例である。後方の他車両Ｂの速度に近づけ、衝突の衝撃を緩和させる。図２６に示される例では、後方の他車両Ｂの速度に達する前に衝突しているが、後方の他車両Ｂの速度と一致するまで加速させることが望ましい。衝突後に自車両と他車両Ｂとが接触状態で走行し、衝突と同時にステップＳ３０６による制動をかけている。

図２８に示される例は、ステップＳ３０６の加速により後方の他車両Ｂとの衝突を回避する動作をしたものの、衝突が回避できない場合の別例である。ステップＳ３０６の加速により衝突回避と衝突時の衝撃の軽減を図っているが、もし後方の他車両Ｂが自車両との衝突を回避できた場合、前方の他車両Ａと衝突する可能性がある。それを避けるため、自車の可能な制動距離に応じて前方の他車両Ａと衝突しない距離で制動力をかける。図２８に示される例では、衝突後に自車両と他車両Ｂとが接触状態で走行し、衝突と同時にステップＳ３０６による制動をかけている。もし後方の他車両Ｂとの衝突を回避できた場合には、自車両は前方の他車両Ａに衝突することなく停止することができる。前述のどちらの場合においても、前方の他車両Ａに対して衝突を避けるように要請する情報を発信したり、ホーンを鳴らしたりしてもよい。他車両への衝突を避ける他に停止線や交差点、踏切、陥没した道路や工事等の障害物への侵入、壁等の障害物との衝突を避けるために制動力をかける。

図２９に示される例は、ステップＳ３０６の加速により後方の他車両Ｂとの衝突を回避する動作をしたものの、衝突が回避できない場合の別例である。ステップＳ３０６の加速により衝突回避と後方の他車両Ｂの速度に近づけることで衝突時の衝撃の軽減を図ったものの衝突してしまった場合であって、前方の他車両Ａとの間に十分な車間距離がある場合に、徐々に制動力を増加させる。衝突後の制動力の効き具合は、他車両Ｂの重量も影響するため、衝突後の制動力と速度との関係から制動力を調整してもよい。

図３０に示される例は、ステップＳ３０６の加速により後方の他車両Ｂとの衝突を回避する動作をしたものの、衝突が回避できない場合の別例である。ステップＳ３０６の加速により衝突が避けられないと判断した場合に、前方の他車両Ａとの距離、後方の他車両Ｂとの速度差に応じて、自車両を前方の他車両Ａの後ろで停車可能な範囲で決められたパターンで加減速し、前方の他車両Ａに衝突することなく止まる制御をする。図２０に示される例では所定の速度まで加速し、一定速度を保った後減速し、前方の他車両Ａの後方に停まる制御をしている。衝突を検知したら複雑な処理が無く、早い速度で回避処理ができ、一定速で走行することで、図２８に示される例のパターンより急制動によるスリップが起きにくく、衝突タイミングが推定より遅れても、後方の他車両Ｂとの衝突を回避できた場合に確実に前方の他車両Ａに衝突しないように停車できる。図３０に示される例では加減速パターンの途中で衝突後に自車両と他車両Ｂとが接触状態で走行し、衝突と同時にステップＳ３０６による制動をかけている。

続いて、図３１を参照しながら、自動運転車として先頭に位置し、その前方には自動運転車がいない場合の走行制御装置１０の動作について説明する。ステップＳ３２１では、車間距離変更部１０２が、道路や道路標識や信号機を含む周囲環境情報を取得する。ステップＳ３２１に続くステップＳ３２２では、運転状態取得部１０１が前方車両の情報を取得する。前方車両の情報とは、前方に他車両がいるか否か、前方に他車両がいる場合は自動運転車であるか否かを含む情報である。

ステップＳ３２２に続くステップＳ３２３では、車間距離変更部１０２が、前方に他車両が存在するか否かを判断する。自車両からみて全方向に他車両が存在しない場合（ステップＳ３２３でＹＥＳ）、ステップＳ３２４の処理に進む。自車両からみて前方に他車両が存在する場合（ステップＳ３２３でＮＯ）、ステップＳ３２５の処理に進む。

ステップＳ３２４では、車間距離変更部１０２が、通常車間距離を確保する。ステップＳ３２５では、車間距離変更部１０２が、前方の他車両が正常状態の自動運転車両であるか否かを判断する。

前方の他車両が正常状態の自動運転車両でない場合（ステップＳ３２５でＹＥＳ）、ステップＳ３２６の処理に進む。 前方の他車両が正常状態の自動運転車両である場合（ステップＳ３２５でＮＯ）、ステップＳ３２７の処理に進む。

ステップＳ３２６では、車間距離変更部１０２が前方の他車両との車間距離を広く確保する。ステップＳ３２７では、図２を参照しながら説明した車間距離確保制御を実行する。ステップＳ３２６及びステップＳ３２７の処理が終了するとリターンする。

尚、障害物又は前方に他車両がいない状態や、前方の他車両までの距離が長い状態で、後方から他車両が接近してきた場合、加速余地があれば、加速して衝突時の衝撃を緩和し、その後制動力をかけることもできる。加速から制動により衝突が回避できる場合、接近してくる車両とは別の他の車両と衝突しないように制御する。自車両の進行方向と衝突しようと迫る他車両が同じ車線上にあり、左右が塞がれている場合は、自車両は走れるところまで走ることができる。その間、左右の車線に退避できるならば車線変更して接近してくる他車両を回避する。

例えば、自車両が低速から高速に車線変更した場合、後方から自車両より高速で他車両が接近してくる場合。自車両の前方が空いていれば加速し、行ける所まで前進する。左右の車線で空いているところがあれば、空いている所に退避することができる。加速した車両は回避した後、回避後の進行方向に車両が無い場合には接近車両から回避し続けると、接近車両から追われる状態になる可能性があるが、隣接車線が空いていれば、隣接する車線や路肩に退避しても良い。また、交差点における回避では交差点を横切ることは危険であるため、停止線を越えて隣接する車線や路肩に退避しても良い。

一時的に後方から接近する他車両の車速を自車両が上回っても良い。主に、自車両が回避できる距離が長く、後方車両が居眠り等でブレーキを踏まない場合が想定される。レーンキープが働くと車線内にいる限り減速せずに追ってくる可能性がある。距離が一時的には離れる。その間隣接車線に回避等できればよいができない場合は速度を減速して、後方から接近する他車両との距離を徐々に縮めて衝突する。その際、一時的に減速して衝突位置を調節しても良い。減速して他車両との距離を縮め、他車両の車速を上回らない範囲に自車両の車速が収まるように加速して衝突してもよい。衝突位置を調整することで、前方の他車両から十分離れた位置で、後方から接近する他車両の車速に合わせて衝突し、減速できる。バックしてもよい。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０１：運転状態取得部
１０２：車間距離変更部
１０３：被害抑制部

Claims (16)

1. 車両の自動運転システムに適用される走行制御装置であって、
   自車両の周囲所定範囲内にいる確認対象車両の自動運転状態を取得する運転状態取得部（１０１）と、
   前記運転状態取得部が取得する前記自動運転状態に基づいて、他車両との車間距離を変更する車間距離変更部（１０２）と、を備え、
   前記車間距離変更部は、前記自動運転状態が、前記確認対象車両が自動運転車両であって適正な自動運転状態にあるものと確認できない未確認状態と、適正な自動運転状態にあるものと確認できる確認済状態とで、前記車間距離を変更する、走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   前記車間距離変更部は、前記自動運転状態が前記未確認状態である場合に、前記自車両に対して前記確認対象車両が存在する方向に応じて前記車間距離を変更する、走行制御装置。
3. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   前記車間距離変更部は、前記自動運転状態が前記未確認状態である場合であって、前記自車両に対して前記確認対象車両が相対的に所定速度以上で近づく場合に、前記確認対象車両が近づく方向に応じて前記車間距離を広げる、走行制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の走行制御装置であって、
   前記車間距離変更部は、
   前記自動運転状態が前記未確認状態であり、前記自車両に対して前記確認対象車両が存在する方向が前方又は後方である場合には、前方の車間距離を広げ、
   前記自動運転状態が前記未確認状態であり、前記自車両に対して前記確認対象車両が存在する方向が左方又は右方である場合には、左右方向の車間距離を広げる、走行制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の走行制御装置であって、
   前記車間距離変更部は、
   前記自動運転状態が前記未確認状態であり、前記自車両が前記確認対象車両に対して所定の位置関係になる場合には、その位置関係を変更する、走行制御装置。
6. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   前記車間距離変更部は、自車両が停止する場合に前方の車間距離を広げる、走行制御装置。
7. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   前記車間距離変更部は、前方の他車両に車間距離を広げるように要請する、走行制御装置。
8. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   更に、前記自車両に前記他車両が所定の速度差以上で接近した場合に被害抑制制御を実行する被害抑制部（１０３）を備え、
   前記被害抑制部は、前記被害抑制制御として、前記自車両に前記他車両が衝突した場合に前記自車両や乗員への被害を抑制するように前記自車両の挙動を制御する、走行制御装置。
9. 請求項８に記載の走行制御装置であって、
   前記被害抑制部は、前記被害抑制制御において乗員の乗車状況に応じて制動力を変更する、走行制御装置。
10. 請求項９に記載の走行制御装置であって、
    前記被害抑制部は、前記自車両に乗員が乗っていない場合に、前記自車両に前記他車両が衝突する際に制動力を緩和する、走行制御装置。
11. 請求項１０に記載の走行制御装置であって、
    前記被害抑制部は、前記自車両に前記他車両が衝突した後に、制動力を徐々に増加させる、走行制御装置。
12. 請求項８に記載の走行制御装置であって、
    前記被害抑制部は、前記被害抑制制御において前記自車両を加速させる、走行制御装置。
13. 請求項８又は１２に記載の走行制御装置であって、
    前記被害抑制部は、前記自車両に前記他車両が衝突すると予測される衝突予測箇所に応じて前記自車両が移動する方向を変更する、走行制御装置。
14. 請求項１２に記載の走行制御装置であって、
    前記被害抑制部は、前記被害抑制制御において、前記自車両に近づいてくる前記他車両の方向に応じた操舵を行う、走行制御装置。
15. 請求項１２に記載の走行制御装置であって、
    前記被害抑制部は、前記自車両が加速する方向に存在する他車両に対して移動を要請する情報を出力する、走行制御装置。
16. 請求項８に記載の走行制御装置であって、
    前記被害抑制部は、前記自車両に前記他車両が衝突する前に乗員に通知する、走行制御装置。

Images