JP2019105174A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】連結解除装置を含む動弁機構において、ロッカアームの等価質量を低減する。【解決手段】連結ピン（５１）は、付勢部材（５２）からの付勢力を受ける受け部（５６）を含む。受け部（５６）は、第１連結孔（４２２）の外部に位置する。付勢部材（５２）は、受け部（５６）と第１ロッカアーム（４２）との間に配置される。シリンダヘッド（４）は、受け部（５６）に対して第１方向（Ｘ１）に配置された抜け止め部（５８）を含む。抜け止め部（５８）は、軸線方向から見て連結ピン（５１）の少なくとも一部と重なる。軸線方向における連結ピン（５１）の長さ（Ｌ１）は、軸線方向における第１連結孔（４２２）と抜け止め部（５８）との間の距離（Ｌ２）よりも大きい。【選択図】図１１

Description

本発明は、エンジンに関する。

エンジンは、吸気バルブと排気バルブとを開閉するための動弁機構を備えている。例えば、特許文献１の動弁機構は、ロッカシャフトと、第１ロッカアームと、第２ロッカアームと、連結解除装置と、を含む。ロッカシャフトは、シリンダヘッドに支持されている。第１ロッカアームと第２ロッカアームとは、ロッカシャフトに支持されている。第２ロッカアームは、ロッカシャフトの軸線方向に第１ロッカアームと並んで配置される。連結解除機構は、第１ロッカアームと第２ロッカアームとの連結と解除とを切り換える。

連結解除装置は、連結ピンとアクチュエータと付勢部材とを含む。連結ピンは、第１ロッカアームに形成された第１連結孔に配置されている。アクチュエータは、連結ピンを押圧して、第２ロッカアームに形成された第２連結孔に挿入する。付勢部材は、第１連結孔に配置されている。付勢部材は、軸線方向において第２連結孔から遠ざかる方向に連結ピンを付勢する。

連結ピンの端部は、アクチュエータによって押圧されていないときには、付勢部材の付勢力によって第２連結孔の外部に配置される。このため、第１ロッカアームと第２ロッカアームとが非連結状態となる。一方、連結ピンの端部は、アクチュエータによって押圧されているときには、付勢部材の付勢力に抗して第２連結孔の内部に配置される。このため、第１ロッカアームと第２ロッカアームとが連結状態となる。

連結ピンは、フランジ状のストッパ部材を含んでいる。第１ロッカアームの第１連結孔の内周面にはリング状のストッパが取り付けられている。エンジンの組み立て時、或いは分解時には、連結ピンが脱落しないように、第１連結孔のストッパに、連結ピンのストッパ部材が接触するようになっている。

特開２０１５−９００９８号公報

ところで、例えば燃費向上のためにバルブリフトカーブが変更されると、ロッカアームの加速度が大きくなる場合がある。一般に、ロッカアームの加速度が大きくなると、ロッカアーム、或いは、ロッカアームの周辺構造に必要とされる剛性が大きくなる。しかしながら、剛性を確保するために、ロッカアーム、或いは、ロッカアームの周辺構造の肉厚を大きくすると、エンジンが大型化してしまう。

ロッカアームの等価質量を低減すれば、上述した剛性が小さくなる。そこで、本発明の発明者は、エンジンの大型化を避けつつ、高い加速度でロッカアームを駆動するために、ロッカアームの等価質量を低減することを考えた。本発明の課題は、連結解除装置を含む動弁機構において、ロッカアームの等価質量を低減することにある。

一態様に係るエンジンは、シリンダヘッドと動弁機構とを含む。動弁機構は、シリンダヘッドに設けられる。動弁機構は、バルブと、ロッカシャフトと、第１ロッカアームと、第２ロッカアームと、連結解除装置とを含む。ロッカシャフトは、シリンダヘッドに支持される。第１ロッカアームは、ロッカシャフトに支持される。第２ロッカアームは、ロッカシャフトに支持され、ロッカシャフトの軸線方向に第１ロッカアームと並んで配置される。連結解除装置は、第１ロッカアームと第２ロッカアームとの連結と解除とを切り換える。第１ロッカアームは、軸線方向に延びる第１連結孔を含む。第２ロッカアームは、軸線方向から見て第１連結孔と重なり軸線方向に延びる第２連結孔を含む。

連結解除装置は、連結ピンと、付勢部材と、アクチュエータとを含む。連結ピンの少なくとも一部は、第１連結孔の内部に配置される。連結ピンは軸線方向に移動可能である。付勢部材は、第１方向に連結ピンを付勢する。第１方向は、軸線方向において第２連結孔から第１連結孔に向かう方向である。アクチュエータは、第２方向に連結ピンを押圧する。第２方向は、軸線方向において第１連結孔から第２連結孔に向かう方向である。

連結ピンは、付勢部材からの付勢力を受ける受け部を含む。受け部は、第１連結孔の外部に位置する。付勢部材は、受け部と第１ロッカアームとの間に配置される。シリンダヘッドは、受け部に対して第１方向に配置された抜け止め部を含む。抜け止め部は、軸線方向から見て連結ピンの少なくとも一部と重なる。軸線方向における連結ピンの長さは、軸線方向における第１連結孔と抜け止め部との間の距離よりも大きい。

本態様に係るエンジンでは、連結ピンの受け部は、第１ロッカアームの第１連結孔の外部に位置する。また、付勢部材は、受け部と第１ロッカアームとの間の配置されている。そのため、受け部と付勢部材とが、第１連結孔の内部に配置される場合と比べて、第１ロッカアームを小型化することができる。それにより、第１ロッカアームの等価質量を低減することができる。

また、抜け止め部が、軸線方向から見て連結ピンの少なくとも一部と重なり、軸線方向における連結ピンの長さは、第１連結孔と抜け止め部との間の軸線方向における距離よりも大きい。従って、エンジンの組み立て時、或いは分解時には、連結ピンが抜け止め部と接触することで、連結ピンの脱落が防止される。さらに、抜け止め部はシリンダヘッドに含まれる。従って、連結ピンの脱落を防止するための構造が第１連結孔の内部に配置される場合と比べて、第１ロッカアームをさらに小型化して、等価質量を低減することができる。

連結ピンは、軸線方向から見て、抜け止め部と重なる側面部を含んでもよい。この場合、連結ピンの側面部が抜け止め部と接触することで、連結ピンの脱落が防止される。

第１ロッカアームは、第１シャフトボス部と第１ピンボス部とを含んでもよい。第１シャフトボス部は、ロッカシャフトが配置される第１ロッカシャフト孔を含んでもよい。第１ピンボス部は、第１連結孔を含んでもよい。軸線方向において、第１ピンボス部の厚さは、第１シャフトボス部の厚さよりも薄くてもよい。軸線方向における第１連結孔の長さは、軸線方向における第１ロッカシャフト孔の長さよりも小さくてもよい。

この場合、ロッカシャフトから離れている第１ピンボス部が薄いことで、等価重量を低減することができる。また、ロッカアームにおいて、ロッカシャフトから離れている第１連結孔周囲の部分が薄いことで、等価重量を低減することができる。

シリンダヘッドは、第１支持壁と第２支持壁とを含んでもよい。第１支持壁と第２支持壁とは、軸線方向に互いに離れて配置されロッカシャフトを支持してもよい。連結ピンの全体は、軸線方向において第１支持壁と第２支持壁との間に位置してもよい。この場合、連結ピンを、第１支持壁によって妨げられずに、ロッカシャフトに近づけることができる。それにより、等価重量を低減することができる。

アクチュエータは、連結ピンに接触している押圧ピンを含んでもよい。押圧ピンは、抜け止め部よりも第２方向に突出していてもよい。この場合、ロッカシャフトの動作時に、連結ピンが抜け止め部に接触することを防止することができる。

付勢部材は、コイルスプリングであってもよい。連結ピンは、付勢部材内に挿入されていてもよい。この場合、付勢部材と連結ピンとをコンパクトに配置することができる。

シリンダヘッドは、第１支持壁を含んでもよい。第１支持壁は、第１ロッカアームに対して第１方向に配置されており、ロッカシャフトを支持してもよい。抜け止め部は、第１支持壁の一部であってもよい。この場合、ロッカシャフトを支持するための第１支持壁を利用して、抜け止め部を設けることができる。

シリンダヘッドは、第１支持壁と取付部品とを含んでもよい。第１支持壁は、第１ロッカアームに対して第１方向に配置され、ロッカシャフトを支持してもよい。取付部品は、第１支持壁と別体であり、第１支持壁に取り付けられてもよい。抜け止め部は、取付部品の一部であってもよい。この場合、取付部品によって、抜け止め部を設けることができる。また、取付部品が、第１支持壁と別体であることで、抜け止め部の配置の自由度を向上させることができる。

抜け止め部は、軸線方向から見て連結ピンの第１方向における端部と重なってもよい。この場合、連結ピンが軸線方向に移動するときに、連結ピンの端部が抜け止め部に接触することで、連結ピンの脱落が防止される。

連結ピンは、軸部とフランジ部とを含んでもよい。軸部の少なくとも一部は、第１連結孔の内部に配置されてもよい。フランジ部は、第１連結孔の外部に配置され、軸部から径方向に突出していてもよい。抜け止め部は、軸線方向から見てフランジ部の少なくとも一部と重なってもよい。受け部は、フランジ部の一部であってもよい。この場合、連結ピンが軸線方向に移動するときに、フランジ部が抜け止め部に接触することで、連結ピンの脱落が防止される。

アクチュエータは、連結ピンに接触している押圧ピンを含んでもよい。軸線方向から見て、抜け止め部と連結ピンとが重なる範囲は、押圧ピンと連結ピンとが重なる範囲よりも小さくてもよい。この場合、押圧ピンと連結ピンとの接触面積を大きく確保することができる。

付勢部材は、軸線方向から見て、受け部と第１ロッカアームとに重なってもよい。付勢部材は、軸線方向において、受け部に対して第２方向に位置してもよい。付勢部材は、軸線方向において第１端部と第２端部とを含んでもよい。第２端部は、軸線方向において、第１端部より第２方向に位置してもよい。第１端部は、受け部を付勢する。この場合、付勢部材の付勢力（例えばスプリングにあっては復元ストローク）を十分に利用することができる。

動弁機構は、SOHC式の構成を有してもよい。この場合、SOHC式の動弁機構の軽量性を損なうことなく、連結解除装置を採用することができる。

本発明によれば、連結解除装置を含む動弁機構において、ロッカアームの等価質量を低減することができる。それにより、エンジンの大型化を避けつつ、高い加速度でロッカアームを駆動すること可能となる。

実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。 鞍乗型車両用エンジンの一部の断面図である。 シリンダヘッド及びヘッドカバーをシリンダ軸線及びカム軸線に垂直な方向から見た断面図である。 シリンダヘッドの内部の斜視図である。 シリンダヘッドの内部の斜視図である。 シリンダヘッドの内部をシリンダ軸線方向から見た図である。 シリンダヘッドの内部をカム軸線方向から見た断面図である。 吸気ロッカユニットの斜視図である。 吸気ロッカユニットを吸気ロッカシャフトの軸線に垂直な方向から見た図である。 連結解除装置及びその周囲を示す斜視図である。 連結解除装置及びその周囲をシリンダ軸線方向から見た図である。 連結解除装置及びその周囲をシリンダ軸線方向から見た図である。 連結解除装置の一部を吸気ロッカシャフトの軸線方向から見た図である。 アクチュエータが取り外された状態で、連結解除装置及びその周囲をシリンダ軸線方向から見た図である。 第１変形例に係る連結解除装置及びその周囲をシリンダ軸線方向から見た図である。 第２変形例に係る連結解除装置及びその周囲をシリンダ軸線方向から見た図である。 第３変形例に係る連結解除装置及びその周囲をシリンダ軸線方向から見た図である。 第４変形例に係る連結解除装置の一部を吸気ロッカシャフトの軸線方向から見た図である。 第４変形例に係る連結解除装置及びその周囲をシリンダ軸線方向から見た図である。

以下、図面を参照して実施形態にかかる鞍乗型車両及びエンジンについて説明する。図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１００の側面図である。鞍乗型車両１００は、いわゆるスクータ型のモータサイクルである。図１に示すように、鞍乗型車両１００は、前輪１０１と、シート１０２と、後輪１０３と、パワーユニット１０４と、ステアリング装置１０５と、車体カバー１０６と、を含む。

前輪１０１は、ステアリング装置１０５に回転可能に支持されている。ステアリング装置１０５の上端には、ハンドル１１３が取り付けられている。シート１０２は、ステアリング装置１０５の後方に配置されている。パワーユニット１０４は、シート１０２の下方に配置されている。パワーユニット１０４は、エンジン１とトランスミッション１０７とを含む。パワーユニット１０４は、後輪１０３を回転可能に支持している。

車体カバー１０６は、リアカバー１０８と、ロアカバー１０９と、フロントカバー１１０と、を含む。リアカバー１０８は、シート１０２の下方に配置される。フロントカバー１１０は、ステアリング装置１０５の周囲を覆う。ロアカバー１０９は、フロントカバー１１０とリアカバー１０８との間に配置される。

ロアカバー１０９の上面は、足載せ部１１１を含む。足載せ部１１１は、ライダーが足を置くように設けられる。足載せ部１１１は、左右方向に延びる平坦な形状を有する。ただし、足載せ部１１１は平坦な形状に限られない。例えば、足載せ部の中央に、上方に突出するトンネル部が設けられてもよい。

図２は、エンジン１の一部の断面図である。本実施形態においてエンジン１は、水冷式の単気筒エンジンである。図２に示すように、エンジン１は、クランクケース２と、シリンダボディ３と、シリンダヘッド４と、ヘッドカバー５とを含む。

クランクケース２は、クランク軸６を収容している。シリンダボディ３は、クランクケース２に接続されている。シリンダボディ３は、クランクケース２と一体であってもよく、或いは別体であってもよい。シリンダボディ３は、ピストン７を収容している。ピストン７は、コンロッド８を介してクランク軸６に連結されている。

なお、本実施形態において、シリンダボディ３のシリンダ軸線Ａｘ１方向において、シリンダヘッド４からヘッドカバー５に向かう方向を「ヘッドカバー側」と呼ぶ。また、シリンダ軸線Ａｘ１方向においてシリンダヘッド４からシリンダボディ３に向かう方向を「シリンダボディ側」と呼ぶ。

シリンダヘッド４は、シリンダボディ３のヘッドカバー側に配置されている。シリンダヘッド４は、シリンダボディ３に取り付けられている。シリンダヘッド４は、シリンダボディ３と別体であってもよく、或いは一体であってもよい。ヘッドカバー５は、シリンダヘッド４に取り付けられている。

図２に示すように、シリンダ軸線Ａｘ１は、クランク軸６の中心軸線Ａｘ２（以下「クランク軸線Ａｘ２」と呼ぶ）に対して垂直である。シリンダヘッド４は、燃焼室１１を含む。シリンダヘッド４には、点火プラグ１２が取り付けられている。点火プラグ１２の先端部は、燃焼室１１に臨んで配置されている。点火プラグ１２の基端部は、エンジン１の外部に配置されている。シリンダヘッド４とヘッドカバー５とには、動弁機構１３が収容されている。

動弁機構１３は、後述する排気バルブ２５と吸気バルブ２７とを開閉するための機構である。動弁機構１３には、ＳＯＨＣ（Single OverHead Camshaft）式の機構が採用されている。動弁機構１３には、吸気バルブ２７の開閉のタイミングを切り換える、いわゆる可変動弁機構が採用されている。

動弁機構１３は、カムシャフト１４を含む。カムシャフト１４は、シリンダヘッド４に支持されている。カムシャフト１４の中心軸線Ａｘ３（以下、「カム軸線Ａｘ３」と呼ぶ）は、シリンダ軸線Ａｘ１に対して垂直である。カム軸線Ａｘ３は、クランク軸線Ａｘ２と平行である。

図３は、シリンダヘッド４及びヘッドカバー５をシリンダ軸線Ａｘ１及びカム軸線Ａｘ３に垂直な方向から見た断面図である。図3に示すように、カムシャフト１４は、第１カムシャフト端部１４１と第２カムシャフト端部１４２とを含む。

第１カムシャフト端部１４１には、スプロケット２９が取り付けられている。スプロケット２９には、図２に示すカムチェーン１５が巻回されている。カムシャフト１４は、カムチェーン１５を介して、クランク軸６に連結されている。クランク軸６の回転が、カムチェーン１５を介してカムシャフト１４に伝達されることにより、カムシャフト１４が回転する。

図３に示すように、カムシャフト１４は、ロッド部１４３と、第１吸気カム１４４と、第２吸気カム１４５と、排気カム１４６と、を含む。第１吸気カム１４４と第２吸気カム１４５と排気カム１４６とは、ロッド部１４３の外周に配置される。第１吸気カム１４４と第２吸気カム１４５と排気カム１４６とは、カム軸線Ａｘ３方向に並んで配置されている。

図４及び図５は、シリンダヘッド４の内部の斜視図である。図６は、シリンダヘッド４の内部をシリンダ軸線Ａｘ１方向から見た図である。図３から図６に示すように、シリンダヘッド４は、第１支持壁２１と第２支持壁２２とを含む。第１支持壁２１と第２支持壁２２とは、シリンダヘッド４に一体的に形成されている。ただし、第１支持壁２１と第２支持壁２２とは、シリンダヘッド４と別体であってもよい。第１支持壁２１と第２支持壁２２とは、カム軸線Ａｘ３方向に互いに離れて並んで配置されている。

第１支持壁２１と第２支持壁２２とは、カムシャフト１４を回転可能に支持している。図３に示すように、第１支持壁２１は、カムシャフト１４が挿入される第１カムシャフト孔２１１を含む。第１カムシャフト孔２１１には、第１軸受２４が取り付けられている。第１支持壁２１は、第１軸受２４を介してカムシャフト１４を支持している。第２支持壁２２は、カムシャフト１４が挿入される第２カムシャフト孔２２１を含む。第２カムシャフト孔２２１には、第２軸受２３が取り付けられている。第２支持壁２２は、第２軸受２３を介してカムシャフト１４を支持している。

図６に示すように、シリンダヘッド４には、排気バルブ２５と吸気バルブ２７とが取り付けられている。図７は、シリンダヘッド４の内部をカム軸線Ａｘ３方向から見た断面図である。図７に示すように、シリンダヘッド４は、燃焼室１１に連通する吸気ポート３１と排気ポート３２とを含む。

吸気バルブ２７は、吸気ポート３１を開閉する。吸気バルブ２７には、吸気バルブスプリング２７１が取り付けられている。吸気バルブスプリング２７１は、吸気バルブ２７が吸気ポート３１を閉じる方向に吸気バルブ２７を付勢している。

排気バルブ２５は、排気ポート３２を開閉する。排気バルブ２５には、排気バルブスプリング２５１が取り付けられている。排気バルブスプリング２５１は、排気バルブ２５が排気ポート３２を閉じる方向に排気バルブ２５を付勢している。

動弁機構１３は、排気ロッカユニット３３と吸気ロッカユニット３４とを含む。排気ロッカユニット３３は、排気バルブ２５を押圧して、排気バルブ２５を開閉する。吸気ロッカユニット３４は、吸気バルブ２７を押圧して、吸気バルブ２７を開閉する。排気ロッカユニット３３と吸気ロッカユニット３４とは、カムシャフト１４によって駆動される。

図７に示すように、排気ロッカユニット３３は、排気ロッカシャフト３５と、排気ロッカアーム３６と、ローラ３７と、押圧アーム３８を含む。排気ロッカシャフト３５は、カムシャフト１４と平行に配置されている。排気ロッカシャフト３５は、シリンダヘッド４に支持されている。詳細には、排気ロッカシャフト３５は、第１支持壁２１と第２支持壁２２とに支持されている。

排気ロッカアーム３６は、排気ロッカシャフト３５を中心に揺動可能に排気ロッカシャフト３５に支持されている。排気ロッカアーム３６は、排気バルブ２５を動作可能に設けられる。排気ロッカアーム３６は貫通孔３６４を含み、この貫通孔３６４に排気ロッカシャフト３５が通されている。図６に示すように、排気ロッカアーム３６は、ローラ３７を回転可能に支持している。ローラ３７の回転中心軸は、カム軸線Ａｘ３と平行である。ローラ３７は、排気カム１４６に接触しており、排気カム１４６の回転によって回転する。

押圧アーム３８は、排気ロッカアーム３６と一体的に形成されている。押圧アーム３８の先端には、アジャスタースクリュー３６５が設けられている。アジャスタースクリュー３６５の先端は、排気バルブ２５のステムエンドに対向している。

排気カム１４６によってローラ３７が押し上げられると、排気ロッカアーム３６が揺動することにより、押圧アーム３８が排気バルブ２５を押し下げる。これにより、排気ポート３２が開かれる。排気カム１４６によってローラ３７が押し上げられていないときには、排気バルブスプリング２５１によって排気バルブ２５が押し上げられ、これにより排気ポート３２が閉じられる。

図８は、吸気ロッカユニット３４の斜視図である。図９は、吸気ロッカユニットをカム軸線に垂直な方向から見た図である。図８及び図９に示すように、吸気ロッカユニット３４は、吸気ロッカシャフト４１と、第１ロッカアーム４２と、第２ロッカアーム４３と、押圧アーム４４（図６参照）と、第１接触部４５と、第２接触部４６とを含む。吸気ロッカシャフト４１は、カムシャフト１４と平行に配置されている。吸気ロッカシャフト４１は、シリンダヘッド４に支持されている。詳細には、吸気ロッカシャフト４１は、第１支持壁２１と第２支持壁２２とに支持されている。

第１ロッカアーム４２は、吸気ロッカシャフト４１を中心に揺動可能に吸気ロッカシャフト４１に支持されている。第１ロッカアーム４２は、吸気バルブ２７を動作可能に設けられる。図３に示すように、第１ロッカアーム４２は、第１ロッカシャフト孔４２１を含む。第１ロッカシャフト孔４２１には吸気ロッカシャフト４１が配置される。

図８に示すように、第１接触部４５は、第１吸気カム１４４に対して接触可能に設けられる。第１接触部４５は、第１ロッカアーム４２に回転可能に支持されたローラである。第１接触部４５は、第１吸気カム１４４の回転によって回転する。第１接触部４５の回転中心軸は、カム軸線Ａｘ３と平行である。第１接触部４５が第１吸気カム１４４に対して接触することで、第１ロッカアーム４２が吸気ロッカシャフト４１の軸線周りに回転する。

図７に示すように、第２ロッカアーム４３は、吸気ロッカシャフト４１を中心に揺動可能に支持されている。第２ロッカアーム４３は、カム軸線Ａｘ３方向に第１ロッカアーム４２と並んで配置される。第２ロッカアーム４３は、第２ロッカシャフト孔４３１を含む。第２ロッカシャフト孔４３１は、第２ロッカアーム４３に設けられた孔である。第２ロッカシャフト孔４３１には、吸気ロッカシャフト４１が通されている。

図８に示すように、第２接触部４６は、第２吸気カム１４５に接触可能に設けられる。第２接触部４６は、第２ロッカアーム４３に回転可能に支持されたローラである。第２接触部４６は、第２吸気カム１４５の回転によって回転する。第２接触部４６の回転中心軸は、カム軸線Ａｘ３と平行である。第２接触部４６が第２吸気カム１４５に対して接触することで、第２ロッカアーム４３が吸気ロッカシャフト４１の軸線周りに回転する。

図６に示すように、押圧アーム４４は、第１ロッカアーム４２に接続されている。押圧アーム４４は、第１ロッカアーム４２と一体的に形成されている。押圧アーム４４の先端には、アジャスタースクリュー４４１が設けられている。アジャスタースクリュー４４１の先端は、吸気バルブ２７のステムエンドに対向している。押圧アーム４４は、吸気ロッカシャフト４１の軸線周りに回転して、吸気バルブ２７を押圧する。

吸気ロッカユニット３４は、アーム付勢部材４７を含む。アーム付勢部材４７は、第２接触部４６をカムシャフト１４に押し付ける方向に、第２ロッカアーム４３を付勢する。本実施形態において、アーム付勢部材４７は、コイルスプリングであり、吸気ロッカシャフト４１は、アーム付勢部材４７内に挿入されている。

図３に示すように、第１ロッカアーム４２は、第１連結孔４２２を含む。第１連結孔４２２は、吸気ロッカシャフト４１の軸線方向に延びている。なお、吸気ロッカシャフト４１の軸線方向は、カム軸線Ａｘ３方向と平行である。従って、以下の説明において、「軸線方向」は、カム軸線Ａｘ３方向、及び、吸気ロッカシャフト４１の軸線方向を意味するものとする。

軸線方向における第１連結孔４２２の長さは、軸線方向における第１ロッカシャフト孔４２１の長さよりも小さい。第２ロッカアーム４３は、第２連結孔４３２を含む。第２連結孔４３２は、軸線方向に延びている。軸線方向における第２連結孔４３２の長さは、軸線方向における第１連結孔４２２の長さよりも小さい。第１連結孔４２２には、後述する連結ピン５１が挿入されている。第２連結孔４３２は、軸線方向から見て、第１連結孔４２２と重なる。より詳細には、吸気バルブ２７が閉じている時に、第２連結孔４３２は、軸線方向から見て、第１連結孔４２２と重なる。従って、第２連結孔４３２には、連結ピン５１が挿入可能である。

図８及び図９に示すように、第１ロッカアーム４２は、第１シャフトボス部６１と第１ピンボス部６２とを含む。第１シャフトボス部６１は、上述した第１ロッカシャフト孔４２１を含む。第１ピンボス部６２は、第１シャフトボス部６１から突出している。第１ピンボス部６２は、第１シャフトボス部６１よりもヘッドカバー５側に突出している。第１ピンボス部６２は、上述した第１連結孔４２２を含む。図９に示すように、軸線方向において、第１ピンボス部６２の厚さＷ２は、第１シャフトボス部６１の厚さＷ１よりも薄い。第１ピンボス部６２は、軸線方向において、第１支持壁２１よりも第２ロッカアーム４３に近い。

第２ロッカアーム４３は、第２シャフトボス部６３と第２ピンボス部６４とを含む。第２シャフトボス部６３は、上述した第２ロッカシャフト孔４３１を含む。第２ピンボス部６４は、第２シャフトボス部６３から突出している。第２ピンボス部６４は、第２シャフトボス部６３よりもヘッドカバー５側に突出している。第２ピンボス部６４は、上述した第２連結孔４３２を含む。図９に示すように、軸線方向において、第２ピンボス部６４の厚さＷ４は、第２シャフトボス部６３の厚さＷ３よりも薄い。第２ピンボス部６４の厚さＷ４は、第１ピンボス部６２の厚さＷ２よりも薄い。第１ピンボス部６２の厚さＷ２は、第２シャフトボス部６３の厚さＷ３よりも薄い。なお、各ボス部６１−６４の厚さとは、各ボス部６１−６４の軸線方向における大きさである。

第２ピンボス部６４は、軸線方向において、第１支持壁２１よりも第１ロッカアーム４２に近い。また、第２ピンボス部６４は、軸線方向において、アーム付勢部材４７よりも第１ロッカアーム４２に近い。

図６に示すように、動弁機構１３は、連結解除装置５０を含む。連結解除装置５０は、第１ロッカアーム４２と第２ロッカアーム４３との連結と解除とを切り換える。連結解除装置５０は、連結ピン５１と、付勢部材５２と、アクチュエータ５３と、を含む。

図１０は、連結解除装置５０及びその周囲を示す斜視図である。図１１及び図１２は、連結解除装置５０及びその周囲をシリンダ軸線方向から見た図である。図１１及び図１２に示すように、連結ピン５１の少なくとも一部は、第１連結孔４２２の内部に配置されている。連結ピン５１は、軸線方向に移動可能であり、図１１に示す解除位置と、図１２に示す連結位置とに移動可能に設けられる。

図１１に示すように、連結ピン５１は、解除位置において、第１連結孔４２２に配置され、且つ、第２連結孔４３２の第２連結孔４３２には配置されない。これにより、連結ピン５１は、解除位置においては、第１ロッカアーム４２と第２ロッカアーム４３とを非連結とする。すなわち、連結ピン５１は、解除位置において、押圧アーム４４に対して第２ロッカアーム４３を解除する。これにより、押圧アーム４４と第１ロッカアーム４２とは、第２ロッカアーム４３に対して独立して揺動する。

図１２に示すように、連結ピン５１は、連結位置において、第１連結孔４２２と第２連結孔４３２とに亘って配置される。これにより、連結ピン５１は、第１ロッカアーム４２と第２ロッカアーム４３とを連結する。すなわち、連結ピン５１は、連結位置において、押圧アーム４４を第１ロッカアーム４２を介して第２ロッカアーム４３に連結する。これにより、押圧アーム４４は、第１ロッカアーム４２及び第２ロッカアーム４３と一体的に揺動する。

付勢部材５２は、連結ピン５１を連結位置から解除位置へ向かう方向に付勢する。付勢部材５２は、コイルスプリングである。連結ピン５１の一部は、付勢部材５２内に配置されている。

アクチュエータ５３は、電磁ソレノイドである。アクチュエータ５３は、連結ピン５１の位置を解除位置と連結位置とに切り換える。アクチュエータ５３が通電されていないときには、連結ピン５１は付勢部材５２によって解除位置に保持される。アクチュエータ５３が通電されているときには、アクチュエータ５３は、付勢部材５２の付勢力に抗して連結ピン５１を解除位置から連結位置に移動させ、連結位置に保持する。アクチュエータ５３への通電が停止されると、付勢部材５２の弾性力によって連結ピン５１の位置が連結位置から解除位置に戻される。

連結ピン５１が連結位置に位置するとき、第１ロッカアーム４２は第２ロッカアーム４３と連結され、第２ロッカアーム４３と一体的に揺動する。このため、第２接触部４６が第２吸気カム１４５によって押し上げられると、第２ロッカアーム４３が吸気ロッカシャフト４１を中心に揺動することにより、押圧アーム４４を下げる方向に第１ロッカアーム４２も揺動する。

これにより、アジャスタースクリュー４４１の先端が吸気バルブ２７を押し下げる。それにより、吸気バルブ２７が吸気ポート３１を開く。このように、押圧アーム４４は、連結ピン５１が連結位置で、第２ロッカアーム４３の回転に従って吸気バルブ２７を押圧する。第２接触部４６が第２吸気カム１４５によって押し上げられていないときには、吸気バルブスプリング２７１によって吸気バルブ２７が押し上げられて吸気ポート３１を閉じる。

連結ピン５１が解除位置に位置するとき、第１ロッカアーム４２は第２ロッカアーム４３から独立して揺動する。このため、第１接触部４５が第１吸気カム１４４によって押し上げられると、第１ロッカアーム４２が吸気ロッカシャフト４１を中心に押圧アーム４４を下げる方向に揺動する。

これにより、アジャスタースクリュー４４１の先端が吸気バルブ２７を押し下げる。それにより、吸気バルブ２７が吸気ポート３１を開く。このように、押圧アーム４４は、連結ピン５１が解除位置で、第１ロッカアーム４２の回転に従って吸気バルブ２７を押圧する。第１接触部４５が第１吸気カム１４４によって押し上げられていないときには、吸気バルブスプリング２７１によって吸気バルブ２７が押し上げられて吸気ポート３１を閉じる。

なお、第１吸気カム１４４と第２吸気カム１４５との形状は、第１吸気カム１４４の先端が第１接触部４５に到達する前に、第２吸気カム１４５が第２接触部４６を押し上げるように、設定されている。このため、連結ピン５１が連結位置に位置するときには、第２吸気カム１４５の回転によって第１ロッカアーム４２が動作することで、第１吸気カム１４４の回転は、第１ロッカアーム４２に伝達されない。

従って、連結ピン５１が連結位置に位置するときには、第２吸気カム１４５の回転に応じて吸気バルブ２７が開閉動作を行う。一方、連結ピン５１が解除位置に位置するときには、第２吸気カム１４５の回転は、第１ロッカアーム４２に伝達されない。このため、連結ピン５１が解除位置に位置するときには、第１吸気カム１４４の回転に応じて吸気バルブ２７が開閉動作を行う。

次に、連結解除装置５０の構造について、より詳細に説明する。以下の説明において、軸線方向において第２連結孔４３２から第１連結孔４２２に向かう方向を第１方向（Ｘ１）と呼び、軸線方向において第１連結孔４２２から第２連結孔４３２に向かう方向を第２方向（Ｘ２）と呼ぶ。連結ピン５１は、アクチュエータ５３によって第２方向（Ｘ２）に押圧されることで、解除位置から連結位置に移動する。アクチュエータ５３が通電されていないときには、連結ピン５１は、付勢部材５２の付勢力によって第１方向（Ｘ１）に押圧されることで、連結位置から解除位置に移動する。

図６に示すように、連結ピン５１は、軸線方向において第１支持壁２１と第２支持壁２２との間に位置する。連結ピン５１は、軸線方向において、第１支持壁２１に対して第２方向（Ｘ２）に位置する。連結ピン５１は、軸線方向において、第２支持壁２２に対して第１方向（Ｘ１）に位置する。

図１１に示すように、連結ピン５１は、軸部５４とフランジ部５５とを含む。軸部５４の一部は、第１連結孔４２２の内部に配置される。軸部５４は、軸線方向に延びている。フランジ部５５は、軸部５４の第１方向（Ｘ１）における端部に接続されている。フランジ部５５は、軸部５４から径方向に突出している。フランジ部５５は、第１ロッカアーム４２に対して第１方向に配置されている。フランジ部５５は、第１連結孔４２２の外部に配置されている。フランジ部５５の外径は、第１連結孔４２２の内径よりも大きい。

連結ピン５１は、付勢部材５２からの付勢力を受ける受け部５６を含む。付勢部材５２は、軸線方向において、受け部５６に対して第２方向（Ｘ２）に位置する。受け部５６は、フランジ部５５の一部であり、第１連結孔４２２の外部に位置している。詳細には、受け部５６は、フランジ部５５の第２方向（Ｘ２）側の側面である。

付勢部材５２は、軸線方向において第１方向（Ｘ１）に連結ピン５１を付勢している。付勢部材５２は、軸線方向において受け部５６と第１ロッカアーム４２との間に配置されている。詳細には、付勢部材５２は、軸線方向において受け部５６と第１ピンボス部６２との間に配置されている。付勢部材５２の外径は、第１連結孔４２２の内径よりも大きい。

付勢部材５２は、第１端部５２１と第２端部５２２とを含む。第１端部５２１は、第１方向（Ｘ１）における付勢部材５２の端部である。第２端部５２２は、第２方向（Ｘ２）における付勢部材５２の端部である。第１端部５２１と第２端部５２２とは、共に第１ロッカアーム４２に対して第１方向（Ｘ１）に位置する。すなわち、付勢部材５２の全体が、第１連結孔４２２の外部に配置されている。ただし、付勢部材５２一部が、第１連結孔４２２内に配置されてもよい。

アクチュエータ５３は、押圧ピン７１と本体部７２とを含む。押圧ピン７１は、本体部７２から第２方向（Ｘ２）に突出している。本体部７２はソレノイドを含む。押圧ピン７１は、本体部７２に対して軸線方向に移動する。押圧ピン７１は、連結ピン５１の揺動範囲において連結ピン５１に接触している。押圧ピン７１は、本体部７２によって駆動されることにより、連結ピン５１を押圧する。

押圧ピン７１は、ロッド部７３とヘッド部７４とを含む。ヘッド部７４は、ロッド部７３に接続されている。ヘッド部７４は、押圧ピン７１の先端に位置している。ヘッド部７４の外径はロッド部７３の外径よりも大きい。ヘッド部７４は、連結ピン５１の揺動範囲において連結ピン５１に接触している。

連結ピン５１は、側面部５７を含む。側面部５７は、連結ピン５１の第１方向（Ｘ１）における端部である。側面部５７は、フランジ部５５の第１方向（Ｘ１）側の側面である。押圧ピン７１は、側面部５７と接触しており、側面部５７を押圧する。

図１３は、連結解除装置５０の一部を軸線方向から見た図である。図１３に示すように、ヘッド部７４は、連結ピン５１の揺動範囲において連結ピン５１と重なる。付勢部材５２は、軸線方向から見て、受け部５６に重なる。付勢部材５２は、軸線方向から見て、第１ロッカアーム４２と重なる。詳細には、付勢部材５２は、軸線方向から見て、第１ピンボス部６２と重なる。

なお、図１３においては、吸気バルブ２７が閉じた状態（バルブ閉状態）を示しており、吸気バルブ２７が開いた状態（バルブ開状態）のフランジ部５５（側面部５７）を二点鎖線で示している。連結ピン５１は、バルブ閉の中心軸Pから、バルブ開の中心軸P´の範囲で揺動する。

図１１に示すように、シリンダヘッド４は、受け部５６に対して第１方向（Ｘ１）に配置された抜け止め部５８を含む。抜け止め部５８は、第１支持壁２１の一部である。第１支持壁２１は、第１ロッカアーム４２に対して第１方向（Ｘ１）に配置されている。従って、抜け止め部５８は、連結ピン５１に対して第１方向（Ｘ１）に配置されている。

図１０及び図１１に示すように、本実施形態では、抜け止め部５８は、第１支持壁２１に設けられた凹部である。抜け止め部５８は、第１支持壁２１の側壁２１０に設けられている。抜け止め部５８は、第１支持壁２１の側壁２１０から第１方向（Ｘ１）に凹んでいる。連結ピン５１は、解除位置において、抜け止め部５８の凹部内に配置される。そのため、シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、連結ピン５１の一部は、解除位置において第１支持壁２１と重なる。詳細には、シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、フランジ部５５の一部は、解除位置において第１支持壁２１と重なる。

図１３に示すように、抜け止め部５８は、軸線方向から見て連結ピン５１の少なくとも一部と重なる。抜け止め部５８は、軸線方向から見て連結ピン５１の第１方向（Ｘ１）における端部と重なる。詳細には、抜け止め部５８は、軸線方向から見てフランジ部５５の少なくとも一部と重なる。すなわち、側面部５７の少なくとも一部は、軸線方向から見て、抜け止め部５８と重なる。より詳細には、側面部５７の一部は、連結ピン５１の揺動範囲の全てにおいて、軸線方向から見て、抜け止め部５８と重なる。抜け止め部５８は、軸線方向から見て押圧ピン７１と重ならない。

軸線方向から見て、抜け止め部５８と連結ピン５１とが重なる範囲は、押圧ピン７１と連結ピン５１とが重なる範囲よりも小さい。詳細には、軸線方向から見て、抜け止め部５８と受け部５６とが重なる範囲は、ヘッド部７４と受け部５６とが重なる範囲よりも小さい。軸線方向から見て、押圧ピン７１は、連結ピン５１の中心と重なっている。軸線方向から見て、抜け止め部５８は、連結ピン５１の中心と重なっていない。

図１１及び図１２に示すように、押圧ピン７１は、抜け止め部５８よりも第２方向（Ｘ２）に突出している。従って、アクチュエータ５３の押圧ピン７１が連結ピン５１に接触している状態では、連結ピン５１は、抜け止め部５８に対して第２方向（Ｘ２）に離れて配置される。すなわち、アクチュエータ５３の押圧ピン７１が連結ピン５１に接触している状態では、連結ピン５１は、抜け止め部５８と非接触である。

図１１に示すように、軸線方向における連結ピン５１の長さＬ１は、軸線方向における第１連結孔４２２と抜け止め部５８との間の距離Ｌ２よりも大きい。従って、図１４に示すように、アクチュエータ５３が取り外された状態では、連結ピン５１は軸線方向に移動可能であるが、抜け止め部５８と接触することで、連結ピン５１の軸線方向の移動が規制される。連結ピン５１が抜け止め部５８と接触した状態では、連結ピン５１の一部は、第１連結孔４２２内に配置されている。そのため、アクチュエータ５３が取り外された状態でも、連結ピン５１の脱落が防止される。

以上説明した本実施形態に係る鞍乗型車両用エンジン１では、連結ピン５１の受け部５６は、第１ロッカアーム４２の第１連結孔４２２の外部に位置する。また、付勢部材５２は、受け部５６と第１ロッカアーム４２との間の配置されている。そのため、受け部５６と付勢部材５２とが、第１連結孔４２２の内部に配置される場合と比べて、第１ロッカアーム４２を小型化することができる。例えば、上述のように、第１ロッカアーム４２の第１ピンボス部６２を薄くすることができる。それにより、第１ロッカアーム４２の等価質量を低減することができる。

また、抜け止め部５８が、軸線方向から見て連結ピン５１の少なくとも一部と重なり、軸線方向における連結ピン５１の長さＬ１は、第１連結孔４２２と抜け止め部５８との間の軸線方向における距離よりも大きい。従って、エンジン１の組み立て時、或いは分解時にアクチュエータ５３が取り外された状態でも、連結ピン５１が抜け止め部５８と接触することで、連結ピン５１の脱落が防止される。

さらに、抜け止め部５８はシリンダヘッド４の一部である。従って、連結ピン５１の脱落を防止するための構造が第１連結孔４２２の内部に配置される場合と比べて、第１ロッカアーム４２をさらに小型化して、等価質量を低減することができる。

連結ピン５１は、軸線方向から見て、抜け止め部５８と重なる側面部５７を含んでいる。そのため、連結ピン５１の側面部５７が抜け止め部５８と接触することで、連結ピン５１の脱落が防止される。

軸線方向において、第１ピンボス部６２の厚さＷ２は、第１シャフトボス部６１の厚さＷ１よりも薄い。軸線方向における第１連結孔４２２の長さは、軸線方向における第１ロッカシャフト孔４２１の長さよりも小さい。そのため、吸気ロッカシャフト４１から離れている第１ピンボス部６２が薄いことで、等価重量を低減することができる。また、第１ロッカアーム４２において、吸気ロッカシャフト４１から離れている第１連結孔４２２周囲の部分が薄いことで、等価重量を低減することができる。

押圧ピン７１は、抜け止め部５８よりも第２方向に突出していている。そのため、吸気ロッカシャフト４１の動作時に、連結ピン５１が抜け止め部５８に接触することを防止することができる。

付勢部材５２はコイルスプリングであり、連結ピン５１は付勢部材５２内に挿入されている。そのため、付勢部材５２と連結ピン５１とをコンパクトに配置することができる。

抜け止め部５８は、第１支持壁２１の一部である。そのため、吸気ロッカシャフト４１を支持するための第１支持壁２１を利用して、抜け止め部５８を設けることができる。

抜け止め部５８は、軸線方向から見て連結ピン５１の第１方向における端部と重なっている。そのため、連結ピン５１が軸線方向に移動するときに、連結ピン５１の端部が抜け止め部５８に接触することで、連結ピン５１の脱落が防止される。

抜け止め部５８は、軸線方向から見てフランジ部５５の少なくとも一部と重なっている。受け部５６は、フランジ部５５の一部である。そのため、連結ピン５１が軸線方向に移動するときに、フランジ部５５が抜け止め部５８に接触することで、連結ピン５１の脱落が防止される。

軸線方向から見て、抜け止め部５８と連結ピン５１とが重なる範囲は、押圧ピン７１と連結ピン５１とが重なる範囲よりも小さい。そのため、押圧ピン７１と連結ピン５１との接触面積を大きく確保することができる。

付勢部材５２の第２端部５２２は、軸線方向において、第１端部５２１より第２方向に位置している。第１端部５２１は、第１ロッカアーム４２に対して第１方向に位置している。そのため、付勢部材５２の付勢力（例えばスプリングにあっては復元ストローク）を十分に利用することができる。

動弁機構は、SOHC式の構成を有している。そのため、SOHC式の動弁機構の軽量性を損なうことなく、連結解除装置を採用することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

エンジンは、水冷式の単気筒エンジンに限らない。例えば、エンジンは空冷式であってもよい。エンジンは、多気筒エンジンであってもよい。排気バルブの数は１つに限らず、２つ以上であってもよい。吸気バルブの数は１つに限らず、２つ以上であってもよい。

動弁機構１３の構成及び配置は変更されてもよい。例えば、第１接触部４５は、ローラに限らず、第１ロッカアーム４２に固定的に設けられ第１吸気カム１４４に対して摺動するスリッパー等の他の部材であってもよい。第２接触部４６は、ローラに限らず、第２ロッカアーム４３に固定的に設けられ第２吸気カム１４５に対して摺動するスリッパー等の他の部材であってもよい。上記の実施形態では、アクチュエータ５３によってバルブの開閉のタイミングを切り換える機構が、吸気バルブに採用されているが、排気バルブに採用されてもよい。

抜け止め部５８の構造は、上記の実施形態のものに限られない。例えば、図１５に示すように、抜け止め部５８は、第１支持壁２１の側壁２１０と面一であってもよい。連結ピン５１の全体が、軸線方向において第１支持壁２１と第２支持壁２２との間に位置してもよい。それにより、連結ピン５１を、第１支持壁２１によって妨げられずに、吸気ロッカシャフト４１に近づけることができる。その結果、等価重量をさらに低減することができる。

上記の実施形態では、フランジ部５５がアクチュエータ５３の押圧ピン７１と接触し、軸線方向から見て、抜け止め部５８と重なっている。しかし、連結ピン５１においてフランジ部５５と異なる部分が、アクチュエータ５３の押圧ピン７１と接触し、軸線方向から見て、抜け止め部５８と重なっていてもよい。

例えば、図１６に示すように、連結ピン５１は、フランジ部５５から第１方向（Ｘ１）に突出する端部５９を含み、端部５９が、アクチュエータ５３の押圧ピン７１と接触し、軸線方向から見て、抜け止め部５８と重なっていてもよい。側面部５７は、端部５９に設けられ、軸線方向から見て、抜け止め部５８と重なっていてもよい。この場合、アクチュエータ５３は、端部５９の側面部５７を押圧することで、連結ピン５１を連結位置と解除位置とに移動させてもよい。また、アクチュエータ５３が取り外された状態では、端部５９の側面部５７が抜け止め部５８と接触することで、連結ピン５１の脱落が防止されてもよい。

或いは、連結ピン５１において、軸線方向から見て、抜け止め部５８と重なる部分は、アクチュエータ５３の押圧ピン７１と接触する部分と異なってもよい。例えば、図１７に示すように、フランジ部５５から突出する端部５９がアクチュエータ５３の押圧ピン７１と接触していてもよい。軸線方向から見て、端部５９は抜け止め部５８と重なっておらず、フランジ部５５が抜け止め部５８と重なっていてもよい。

詳細には、フランジ部５５は第１側面部５７ａを含んでもよい。第１側面部５７ａは、フランジ部５５の第１方向（Ｘ１）側の側面である。端部５９は第２側面部５７ｂを含んでもよい。第２側面部５７ｂは、第１側面部５７ａに対して第１方向（Ｘ１）に位置してもよい。第２側面部５７ｂは、端部５９の第１方向（Ｘ１）側の側面である。端部５９の第２側面部５７ｂは、アクチュエータ５３の押圧ピン７１と接触していてもよい。フランジ部５５の第１側面部５７ａは、アクチュエータ５３の押圧ピン７１と接触しておらず、軸線方向から見て抜け止め部５８と重なっていてもよい。

この場合、アクチュエータ５３は、端部５９の第２側面部５７ｂを押圧することで、連結ピン５１を連結位置と解除位置とに移動させてもよい。また、アクチュエータ５３が取り外された状態では、フランジ部５５の第１側面部５７ａが抜け止め部５８と接触することで、連結ピン５１の脱落が防止されてもよい。

抜け止め部５８は、第１支持壁２１と別体であってもよい。例えば、図１８及び図１９に示すように、抜け止め部５８は、第１支持壁２１に取り付けられる取付部品７５の一部であってもよい。取付部品７５は、例えばプレート状であってもよい。取付部品７５は、例えばエンジン１の補強のための部材を兼ねてもよい。或いは、取付部品７５は、シリンダヘッド４を固定するためのスタッドボルトのワッシャの一部であってもよい。取付部品７５は、ワッシャの一部を、軸線方向から見て連結ピン５１と重なる位置まで延長させたものであってもよい。この場合、取付部品７５によって、抜け止め部５８を設けることができる。また、取付部品７５が、第１支持壁２１と別体であることで、抜け止め部５８の配置の自由度を向上させることができる。

連結ピン５１の側面部５７の少なくとも一部は、連結ピン５１の揺動範囲の一部において、軸線方向から見て、抜け止め部５８と重なってもよい。双方が重なる揺動範囲の一部としては、バルブ閉状態が含まれることが望ましい。エンジン１の組み立て時、或いは分解時には、バルブ閉状態の方が作業性がよいからである。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

本発明によれば、連結解除装置を含む動弁機構において、ロッカアームの等価質量を低減することができる。それにより、エンジンの大型化を避けつつ、高い加速度でロッカアームを駆動すること可能となる。

４ シリンダヘッド
１３ 動弁機構
２７ 吸気バルブ
４１ 吸気ロッカシャフト
４２ 第１ロッカアーム
４３ 第２ロッカアーム
５０ 連結解除装置
４２１ 第１ロッカシャフト孔
４２２ 第１連結孔
４３２ 第２連結孔
５１ 連結ピン
５２ 付勢部材
５３ アクチュエータ
５６ 受け部
５８ 抜け止め部
５７ 側面部
６１ 第１シャフトボス部
６２ 第１ピンボス部
２１ 第１支持壁
２２ 第２支持壁
７１ 押圧ピン
７５ 取付部品
５４ 軸部
５５ フランジ部
５２１ 第１端部
５２２ 第２端部

Claims (15)

1. シリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドに設けられた動弁機構と、
   を備え、
   前記動弁機構は、
   バルブと、
   前記シリンダヘッドに支持されたロッカシャフトと、
   前記ロッカシャフトに支持された第１ロッカアームと、
   前記ロッカシャフトに支持され、前記ロッカシャフトの軸線方向に前記第１ロッカアームと並んで配置された第２ロッカアームと、
   前記第１ロッカアームと前記第２ロッカアームとの連結と解除とを切り換える連結解除装置と、
   を含み、
   前記第１ロッカアームは、前記軸線方向に延びる第１連結孔を含み、
   前記第２ロッカアームは、前記軸線方向から見て前記第１連結孔と重なり前記軸線方向に延びる第２連結孔を含み、
   前記連結解除装置は、
   少なくとも一部が前記第１連結孔の内部に配置され、前記軸線方向に移動可能な連結ピンと、
   前記軸線方向において前記第２連結孔から前記第１連結孔に向かう第１方向に前記連結ピンを付勢する付勢部材と、
   前記軸線方向において前記第１連結孔から前記第２連結孔に向かう第２方向に前記連結ピンを押圧するアクチュエータと、
   を含み、
   前記連結ピンは、前記付勢部材からの付勢力を受ける受け部を含み、
   前記受け部は、前記第１連結孔の外部に位置し、
   前記付勢部材は、前記受け部と前記第１ロッカアームとの間に配置され、
   前記シリンダヘッドは、前記受け部に対して前記第１方向に配置された抜け止め部を含み、
   前記抜け止め部は、前記軸線方向から見て前記連結ピンの少なくとも一部と重なり、
   前記軸線方向における前記連結ピンの長さは、前記軸線方向における前記第１連結孔と前記抜け止め部との間の距離よりも大きい、
   エンジン。
2. 前記連結ピンは、前記軸線方向から見て、前記抜け止め部と重なる側面部を含む、
   請求項１に記載のエンジン。
3. 前記第１ロッカアームは、
   前記ロッカシャフトが配置される第１ロッカシャフト孔を含む第１シャフトボス部と、
   前記第１連結孔を含む第１ピンボス部と、
   含み、
   前記軸線方向において、前記第１ピンボス部の厚さは、前記第１シャフトボス部の厚さよりも薄く、
   前記軸線方向における前記第１連結孔の長さは、前記軸線方向における前記第１ロッカシャフト孔の長さよりも小さい、
   請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記シリンダヘッドは、前記軸線方向に互いに離れて配置され前記ロッカシャフトを支持する第１支持壁と第２支持壁とを含み、
   前記連結ピンの全体が、前記軸線方向において前記第１支持壁と前記第２支持壁との間に位置する、
   請求項１から３のいずれかに記載のエンジン。
5. 前記アクチュエータは、前記連結ピンに接触している押圧ピンを含み、
   前記押圧ピンは、前記抜け止め部よりも前記第２方向に突出している、
   請求項１から４のいずれかに記載のエンジン。
6. 前記付勢部材は、コイルスプリングであり、
   前記連結ピンは、前記付勢部材内に配置される、
   請求項１から５のいずれかに記載のエンジン。
7. 前記シリンダヘッドは、前記第１ロッカアームに対して前記第１方向に配置され前記ロッカシャフトを支持する第１支持壁を含み、
   前記抜け止め部は、前記第１支持壁の一部である、
   請求項１から６のいずれかに記載のエンジン。
8. 前記シリンダヘッドは、
   前記第１ロッカアームに対して前記第１方向に配置され前記ロッカシャフトを支持する第１支持壁と、
   前記第１支持壁と別体であり、前記第１支持壁に取り付けられる取付部品と、
   を含み、
   前記抜け止め部は、前記取付部品の一部である、
   請求項１から６のいずれかに記載のエンジン。
9. 前記抜け止め部は、前記軸線方向から見て前記連結ピンの前記第１方向における端部と重なる、
   請求項１から８のいずれかに記載のエンジン。
10. 前記連結ピンは、
    少なくとも一部が前記第１連結孔の内部に配置される軸部と、
    前記第１連結孔の外部に配置され、前記軸部から径方向に突出しているフランジ部と、
    を含み、
    前記抜け止め部は、前記軸線方向から見て前記フランジ部の少なくとも一部と重なり、
    前記受け部は、前記フランジ部の一部である、
    請求項１から９のいずれかに記載のエンジン。
11. 前記アクチュエータは、前記連結ピンに接触している押圧ピンを含み、
    前記軸線方向から見て、前記抜け止め部と前記連結ピンとが重なる範囲は、前記押圧ピンと前記連結ピンとが重なる範囲よりも小さい、
    請求項１から１０のいずれかに記載のエンジン。
12. 前記付勢部材は、前記軸線方向から見て、前記受け部と前記第１ロッカアームとに重なる、
    請求項１から１１のいずれかに記載のエンジン。
13. 前記付勢部材は、前記軸線方向において、前記受け部に対して前記第２方向に位置する、
    請求項１から１２のいずれかに記載のエンジン。
14. 前記付勢部材は、前記軸線方向において第１端部と第２端部とを含み、
    前記第２端部は、前記軸線方向において、前記第１端部より前記第２方向に位置し、
    前記第１端部は、前記受け部を付勢する、
    請求項１から１３のいずれかに記載のエンジン。
15. 前記動弁機構は、SOHC式の構成を有する、
    請求項１から１４のいずれかに記載のエンジン。

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