JP2019104433A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの加減速意思に対応して、主モータによる回生制御を適切に行うことができる車両制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１２と、内燃機関１２の駆動力のアシスト、および、電力の回生が可能な主モータ１３と、主モータ１３と車軸２５との間に設けられ、主モータ１３と車軸２５との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な開放状態のいずれかの状態に切り替える主クラッチ１４と、ドライバの加減速操作による加減速操作量を検出する操作量検出部１５と、車両１０が主モータ１３による回生が可能な上限速度である回生可能速度Ｘ以下に減速した際に、操作量検出部１５で検出した加減速操作量に基づいてドライバの加減速意思を判断し、その加減速意思に対応して主クラッチ１４に動作制御指示を発する制御部１６と、を備えた車両制御装置を構成する。【選択図】図１

Description

この発明は、ハイブリッド車の車両制御装置に関する。

ハイブリッド車は、エンジンなどの内燃機関にモータが併設されており、内燃機関の駆動をモータでアシストする一方で、減速時にこのモータで電力を回生可能に構成されている。このモータと車軸との間には、クラッチが設けられていることが多く、このクラッチの操作によって、モータと車軸との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な開放状態のいずれかの状態に切り替えることができるようになっている。

例えば、特許文献１に示すハイブリッド車の駆動装置は、エンジンと駆動輪との間に設けられ、このエンジンと駆動輪とを接続する締結状態と、エンジンと駆動輪を切り離す解放状態とを切り替えるクラッチ機構と、乗員のアクセル操作およびブレーキ操作に基づいて、クラッチ機構を制御する車両制御部とを有している。そして、アクセル操作およびブレーキ操作が解除されかつ車速が所定値を上回る場合には、クラッチ機構を締結状態に維持する一方、クラッチ機構が締結状態となる走行時において、アクセル操作およびブレーキ操作が解除されかつ車速が前記所定値以下である場合、および、アクセル操作が解除されてブレーキ操作が実施された場合には、クラッチ機構を開放状態に切り替える制御が行なわれる。

この制御によると、ブレーキ操作が解除される場合、つまり、乗員の制動意思が弱い場合には、クラッチ機構を締結状態に維持することにより、減速走行から加速走行に移行する際の応答性向上が可能となる一方で、ブレーキ操作が実施される場合、つまり、乗員の制動意思が強い場合には、クラッチ機構を解放状態に切り替えることにより、減速走行時の回生量を増加させることが可能となる（特許文献１の段落０００６〜０００７参照）。

特許第６１１０６２１号公報

特許文献１に係る構成においては、減速時に電力の回生を行う第１モータジェネレータ側のクラッチ機構の締結状態を維持しつつ、乗員の制動意思に対応してエンジン側のクラッチ機構の締結状態と解放状態の切り替えを行っている。

ところが、マイルドハイブリッド車のように、内燃機関のアシストとして用いられるモータの出力が比較的小さい車両においては、機構の軽量化のために、モータと車軸との間に変速機構を設けずにモータと車軸を直結するか、或いは変速機構を設けても複数の変速比を設定しないことが多い。この場合、車軸とモータ軸は等速、または常に一定の速度比で回転せざるを得ず、車速がモータの許容回転数（例えば、１５０００ｒｐｍ）を超える高速度域（例えば、１００ｋｍ／時以上）でモータが過回転状態となる問題がある。

このモータの過回転を防止するために、モータと車軸の間にクラッチを設け、図４に示すように、モータの許容回転数を超える高車速域のときは（図４中の丸数字１の領域）、クラッチを開放状態とする一方で、モータの許容回転数に対応する車速を下回ったときに（図４中の丸数字２の領域）、クラッチを結合状態とする制御を行なうようにすることもできる。このとき、クラッチの結合に伴う結合ショックを軽減するため、車軸の回転数とモータ軸の回転数がほぼ整合するようにモータが予備的に駆動され、図４中の符号Ａのタイミングでクラッチが結合される。

車両走行時においては、図４に示したように、車速が単調に減少する場合だけでなく、ドライバの加減速操作によって、図５に示すように、モータの許容回転数に対応する車速を跨ぐように速度変動する場合がある。この場合、図５中の符号Ａのタイミングで一旦クラッチが結合された後に、図５中の符号Ｂのタイミングで再度クラッチが開放される。この符号Ａと符号Ｂで示すタイミングの間隔が短い場合、クラッチの結合および開放のための頻繁な制御、および、車軸の回転数とモータ軸の回転数の整合のための制御が無駄になるとともに、モータの連れ周りに伴う消費電力の増大が問題になる。

そこで、この発明は、ドライバの加減速意思に対応して、モータによる回生制御を適切に行うことを課題とする。

上記の課題を解決するために、この発明においては、内燃機関と、前記内燃機関の駆動力のアシスト、および、電力の回生が可能な主モータと、前記主モータと車軸との間に設けられ、前記主モータと前記車軸との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な開放状態のいずれかの状態に切り替える主クラッチと、ドライバの加減速操作による加減速操作量を検出する操作量検出部と、車両が前記主モータによる回生が可能な上限速度である回生可能速度以下に減速した際に、前記操作量検出部で検出した加減速操作量に基づいてドライバの加減速意思を判断し、その加減速意思に対応して前記主クラッチに動作制御指示を発する制御部と、を備えた車両制御装置を構成した。

前記構成においては、前記操作量検出部が、ブレーキペダルストローク量を検出するブレーキ検出部を有し、このブレーキ検出部で検出したブレーキペダルストローク量が、所定のストローク量以上のときに、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していると判断して、前記主クラッチを結合状態とする制御指示を発して前記主モータによる回生を行い得るようにすることができる。

ブレーキペダルストローク量を検出する構成においては、このブレーキペダルストローク量が、所定の戻し速度以上で減少したときに、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していないと判断して、前記主クラッチを開放状態とする制御指示を発するようにすることができる。

ブレーキペダルストローク量を検出する構成においては、前記回生可能速度よりも小さい回生保留速度が設定されており、前記制御部は、前記ブレーキペダルストローク量が、前記所定のストローク量よりも小さい場合には、車両の速度と前記回生保留速度との大小関係に基づいて前記主クラッチに動作制御指示を発するようにすることができる。

この構成においては、前記ブレーキペダルストローク量が、前記所定のストローク量よりも小さく、かつ、車両の速度が前記回生保留速度以下となったときに、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していると判断して、前記主クラッチを結合状態とする制御指示を発して前記主モータによる回生を行い得るようにする一方で、前記ブレーキペダルストローク量が、前記所定のストローク量よりも小さく、かつ、車両の速度が前記回生保留速度よりも大きく前記回生可能速度以下のときに、前記制御部によるドライバの減速意思の有無の判断を行なわずに保留状態とすることができる。

前記各構成においては、前記操作量検出部が、アクセル開度を検出するアクセル検出部を有し、このアクセル検出部でドライバによるアクセル操作が検出されたときに、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していないと判断して、前記主クラッチを開放状態とする制御指示を発するようにすることができる。

前記各構成においては、前記内燃機関の始動、および、電力の回生が可能な副モータと、前記副モータと車軸との間に設けられ、前記副モータと前記車軸との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な開放状態のいずれかの状態に切り替える副クラッチと、をさらに備え、車両の速度が前記回生可能速度よりも大きく、かつ、車両が減速しているときに、前記制御部が、前記副クラッチを結合状態とする制御指示を発して前記副モータによる回生を行い得るようにする一方で、車両の速度が前記回生可能速度よりも小さく、かつ、ドライバが減速意思を有していると判断したときに、前記制御部が、前記副クラッチを開放状態とする制御信号を発して前記副モータによる回生を終了し得るようにすることができる。

この発明では、主モータと車軸との間の駆動力の伝達状態を切り替える主クラッチの動作制御を、操作量検出部で検出したドライバの加減速操作量に基づく加減速意思に対応して行うようにした。このため、主クラッチの結合または開放制御をスムーズに行うことができ、主モータによる回生の制御を無駄なく適切に行うことができる。

この発明に係る車両制御装置が搭載された車両の一例（４輪駆動車）を示す模式図 図１に示す車両の他例（２輪駆動車）を示す模式図 この発明に係る車両制御装置における制御の制御フローを示すフローチャート 車両の加減速パターンの第一例 車両の加減速パターンの第二例

この発明に係る車両制御装置が搭載された車両１０の一例を図１に示す。この車両１０は、前輪１１ａを内燃機関１２（以下においては、内燃機関１２のことをエンジンと称し、内燃機関１２と同じ符号を付する。）による駆動力で駆動し、後輪１１ｂを主モータ１３のアシスト力で駆動可能な、４輪駆動のマイルドハイブリッド車である。この車両１０に搭載された車両制御装置は、エンジン１２、主モータ１３、主クラッチ１４、操作量検出部１５、および、制御部１６を主要な構成要素としている。

エンジン１２は、車輪（この実施形態では前輪１１ａ）に駆動力を与える主駆動源である。

エンジン１２の駆動力は、トルクコンバータ１７、連続可変トランスミッション１８、副クラッチ１９、および、前輪側ディファレンシャル２０を介して、前輪１１ａを駆動する前輪側車軸２１に伝達される。トルクコンバータ１７は、エンジン１２の駆動力を連続可変トランスミッション１８に伝達する機能を有する。副クラッチ１９は、副モータ２２と前輪側車軸２１との間、さらに具体的には、連続可変トランスミッション１８と前輪側ディファレンシャル２０との間に設けられ、エンジン１２と前輪側車軸２１との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な開放状態のいずれかの状態に切り替える機能を有している。前輪側ディファレンシャル２０は、左右前輪１１ａ、１１ａの回転抵抗に対応して、エンジン１２からの駆動力を左右前輪１１ａ、１１ａに振り分ける機能を有している。

エンジン１２には、副モータ２２が併設されている。この副モータ２２は、ベルト２３によってエンジン１２のクランクシャフト２４に直結されており（図１参照）、主にエンジン１２の始動に利用される一方で、副クラッチ１９を結合状態とすることで、制動時に電力を回生することもできる。副モータ２２は、エンジン１２の作動中は、クランクシャフト２４によって連れ回される。

主モータ１３は、後輪１１ｂを駆動する後輪側車軸２５に併設されている。この主モータ１３で、力行時にエンジン１２の駆動力をアシストする一方で、制動時に電力の回生を行うことができる。力行時における主モータ１３の駆動アシスト力は、主クラッチ１４および後輪側ディファレンシャル２６を介して、後輪１１ｂを駆動する後輪側車軸２５に伝達される。主クラッチ１４は、主モータ１３と後輪側車軸２５との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な開放状態のいずれかの状態に切り替える機能を有している。

主クラッチ１４を結合状態とすると、力行時に主モータ１３から後輪１１ｂに駆動アシスト力が伝達される一方で、制動時に後輪１１ｂの回転力が主モータ１３に伝達されて、この主モータ１３によって電力が回生される。主クラッチ１４を開放状態とすると、主モータ１３と後輪１１ｂが切り離された状態となり、制動時において主モータ１３によって電力は回生されない。

この実施形態に係るマイルドハイブリッド車のように、エンジン１２のアシストとして用いられる主モータ１３の出力が比較的小さい構成においては、駆動系の軽量化のために、主モータ１３と後輪側車軸２５との間に変速機構を設けずに、主モータ１３と後輪側車軸２５を直結することが多い。この場合、後輪側車軸２５とモータ軸は常に等速で回転することになり、車速が主モータ１３の許容回転数（例えば、１５０００ｒｐｍ）を超える高速度域（例えば、１００ｋｍ／時以上）で主モータ１３が過回転状態となる問題がある。

このため、主モータ１３の許容回転数に対応し、この主モータ１３による回生が可能な上限速度（以下、この車速を回生可能速度Ｘという。）（例えば、１００ｋｍ／時）以上のときは、主クラッチ１４を開放状態として主モータ１３の過回転を防止するように制御される。このとき、副クラッチ１９を結合状態として、副モータ２２によって電力を回生することができる。

その一方で、車速が回生可能速度Ｘを下回ったときに、主クラッチ１４を結合状態とする制御が行なわれる。このとき、副クラッチ１９を開放状態として、主モータ１３のみで電力を回生するのが好ましい。既述の通り、副モータ２２はエンジン１２のクランクシャフト２４に直結されており、副モータ２２による回生の際に、不可避的にエンジン１２の内部抵抗による損失（エンジンブレーキなど）が生じ、回生効率が低下するためである。副クラッチ１９を開放状態とするタイミングは、ドライバの減速意思の有無に基づいて、制御部１６によって適宜判断される。

操作量検出部１５は、ドライバのブレーキペダル２７の操作によるブレーキペダルストローク量と、ストローク量の時間変化量を検出するブレーキ検出部１５ａと、アクセルペダル２８の操作によるアクセル開度を検出するアクセル検出部１５ｂとを有する。

制御部１６は、車両１０が回生可能速度Ｘ以下に減速した際に、操作量検出部１５（ブレーキ検出部１５ａ、アクセル検出部１５ｂ）によって検出したドライバの加減速操作量（アクセル開度、ブレーキペダルストローク量）に基づいてドライバの加減速意思を判断し、その加減速意思に対応して主クラッチ１４および副クラッチ１９に動作制御信号を発する機能を有する。

具体的には、ブレーキ検出部１５ａで検出したブレーキペダルストローク量が所定のストローク量Ｙ（例えば、２０ｍｍ）以上のときに、制御部１６が、ドライバは減速意思を有していると判断して、主クラッチ１４を結合状態とする制御信号を発して、主モータ１３による回生を行う。また、ブレーキペダル２７が所定のストローク量Ｙ以上踏み込まれた場合であっても、ブレーキペダルストローク量が、所定の時間変化量（ブレーキペダル２７の戻し速度であって、ブレーキペダルストローク量の時間微分値）Ｙ’（例えば、−２ｍｍ／秒）以上で減少したとき、すなわち、ドライバがブレーキペダル２７の踏み込みを緩めたときは、制御部１６が、ドライバは減速意思を有していないと判断して、主クラッチ１４を開放状態とする制御指示を発するようにすることもできる。ここでいう所定の時間変化量Ｙ’は、負の値をとるパラメータである。

ブレーキ検出部１５ａで検出したブレーキペダルストローク量が所定のストローク量Ｙよりも小さいときは、ドライバの減速意思の有無を確定できないことがある。このときは、車速が回生可能速度Ｘを下回っている場合であっても、直ちに制御部１６によるドライバの減速意思の判断を行なわずに保留状態（主クラッチ１４を開放したままの状態）とすることもできる。ドライバが再加速意思を有しているときは、一旦結合状態とした主クラッチ１４を短時間のうちに開放状態に戻す必要が生じる場合があり、主クラッチ１４の結合および開放のための頻繁な制御、および、後輪側車軸２５の回転数とモータ軸の回転数の整合のための制御が無駄になるとともに、主モータ１３の連れ周りに伴う消費電力の増大が問題になるためである。

この保留状態は、ブレーキペダルストローク量が、所定のストローク量Ｙよりも小さく、かつ、車両１０の速度が回生可能速度Ｘ（例えば、１００ｋｍ／時）よりも小さい回生保留速度Ｘ’（例えば、９０ｋｍ／時）以下となったときに、解除するように制御することができる。車両１０の速度が回生保留速度Ｘ’まで低下していれば、ドライバが減速意思を有している可能性が高いと判断することができるためである。

また、アクセル検出部１５ｂでドライバによるアクセル操作が検出されたときに（アクセル開度＞０のとき）、制御部１６が、ドライバは減速意思を有していないと判断して、主クラッチ１４を開放状態とする制御指示を発するようにすることもできる。

なお、図１においては、後輪１１ｂ側に主モータ１３を設けた４輪駆動車について示したが、図２に示すように、前輪１１ａ側に主モータ１３を設けた２輪駆動車としてもよい。

この車両制御装置における制御フローの一例を、図１中の符号を参照しつつ、図３に示すフローチャートを用いて説明する。

車両１０が高車速域（例えば、１００ｋｍ／時以上）を走行しているときは、副モータ２２を駆動しつつ、エンジン１２の駆動力を前輪１１ａに与える（図３のステップＳ１０）。この高車速域での走行中に、アクセルペダル２８をオフ状態として減速を開始する。車両１０が、回生可能速度Ｘよりも高速で走行している間は、主モータ１３で電力の回生を行うことはできない。このため、その間は主クラッチ１４を開放状態、および、副クラッチ１９を結合状態として、副モータ２２のみで電力の回生を行う（図３のステップＳ１１）。

次に、ブレーキ検出部１５ａでブレーキペダルストローク量を検出し、このブレーキペダルストローク量と、所定のストローク量Ｙとの大小が比較される（図３のステップＳ１２）。この所定のストローク量Ｙは、ドライバが減速意思を有していると判断するのに適した値を適宜決定することができ、例えば、所定のストローク量Ｙ＝２０ｍｍとすることができる。

ブレーキペダルストローク量が、所定のストローク量Ｙ以上のときは（ステップＳ１２のＹＥＳ側）、この時点において、ドライバが減速意思を有していると判断できるが、交通状況などによっては、ドライバの意思によって再加速する場合もあり得る。そこで、ブレーキ検出部１５ａでストローク量の時間変化量（ブレーキペダルストローク量の時間微分値）を検出し、このストローク量の時間変化量と、所定の時間変化量Ｙ’の大小が比較される（図３のステップＳ１３）。

ストローク量の時間変化量が、所定の時間変化量Ｙ’よりも小さいとき（ステップＳ１３のＮＯ側）、すなわち、ブレーキペダル２７を一旦踏み込んだ後の戻し量が大きく、ドライバの減速意思が無くなったと判断できるときは、ブレーキペダルストローク量と、所定のストローク量Ｙとの大小が改めて比較される（図３のステップＳ１２）。

その一方で、ストローク量の時間変化量が、所定の時間変化量Ｙ’以上のとき（ステップＳ１３のＹＥＳ側）、すなわち、ブレーキペダル２７の戻し量が小さく、ドライバの減速意思が継続していると判断できるときは、車速と回生可能速度Ｘとの大小が比較される（図３のステップＳ１４）。

車速が回生可能速度Ｘ以上のときは（ステップＳ１４のＮＯ側）、主モータ１３による電力の回生を行うことができないため、引き続いて、ストローク量の時間変化量と、所定の時間変化量Ｙ’の大小関係の比較を行い（図３のステップＳ１３）、ドライバの減速意思が継続しているかどうか判断する。

その一方で、車速が回生可能速度Ｘよりも小さいときは（ステップＳ１４のＹＥＳ側）、主クラッチ１４を結合状態として、主モータ１３による電力の回生を開始する（図３のステップＳ１５）。さらに、副クラッチ１９を開放状態として、副モータ２２による電力の回生を終了し（図３のステップＳ１６）、一連の制御フローを抜ける（図３のステップＳ１７）。

ブレーキペダルストローク量が、所定のストローク量Ｙよりも小さいときは（ステップＳ１２のＮＯ側）、ドライバの減速意思を明確に判断することができない。このため、この時点においてその判断をすることなく保留状態とする。具体的には、通常は車速が回生可能速度Ｘよりも小さくなったときに主モータ１３による電力の回生を開始するところ（図３のステップＳ１４、Ｓ１５）、車速が回生可能速度Ｘよりも小さい回生保留速度Ｘ’に低下するまで、その判断を保留する。

車速と回生保留速度Ｘ’の大小を比較し（図３のステップＳ１８）、車速が回生保留速度Ｘ’以上のときは（ステップＳ１８のＮＯ側）、ブレーキペダルストローク量と、所定のストローク量Ｙとの大小が改めて比較される（図３のステップＳ１２）。その一方で、車速が回生保留速度Ｘ’よりも小さいときは（ステップＳ１８のＹＥＳ側）、アクセル検出部１５ｂでアクセル開度を検出し、ドライバによるアクセル操作が行なわれているかどうか判定される（図３のステップＳ１９）。

アクセル操作が行なわれているときは（ステップＳ１９のＹＥＳ側）、ドライバは減速意思を有していないと判断することができる。そこで、副モータ２２による電力の回生を終了して（図３のステップＳ２０）、一連の制御フローを抜ける（図３のステップＳ１７）。その一方で、アクセル操作が行なわれていないときは（ステップＳ１９のＮＯ側）、ドライバは減速意思を有していると判断することができる。そこで、主クラッチ１４を結合状態として、主モータ１３による電力の回生を開始する（図３のステップＳ２１）。このとき、再加速に備えて副クラッチ１９の結合状態は維持されている。

ここで再び、ブレーキペダルストローク量と、所定のストローク量Ｙとの大小が比較される（図３のステップＳ２２）。ブレーキペダルストローク量が所定のストローク量Ｙ以上のときは（ステップＳ２２のＹＥＳ側）、ドライバは明確な減速意思を有しており、その後に再加速する可能性は低いと判断できる。このため、再加速に備えて結合状態を維持していた副クラッチ１９を開放状態とし、副モータ２２による電力の回生を終了した上で（図３のステップＳ２３）、一連の制御フローを抜ける（図３のステップＳ１７）。

その一方で、ブレーキペダルストローク量が所定のストローク量Ｙよりも小さいときは（ステップＳ２２のＮＯ側）、ドライバが減速意思を有しているかどうか、明確に判断することができない。このため、再加速に備えて副クラッチ１９の結合状態を維持しつつ、アクセル検出部１５ｂでアクセル開度を検出して、ドライバによるアクセル操作が行なわれているかどうかの判定、および、車両１０がコースティングモード（慣性走行モード）であるかどうかの判定が行なわれる（図３のステップＳ２４）。

アクセル操作が行なわれている、または、車両１０がコースティングモードであると判定されたときは（ステップＳ２４のＹＥＳ側）、ドライバは減速意思を有していないと判断することができる。このため、主クラッチ１４および副クラッチ１９をともに開放状態として、主モータ１３および副モータ２２による電力の回生を終了した上で（図３のステップＳ２５）、一連の制御フローを抜ける（図３のステップＳ１７）。

なお、この制御フローでは、ステップＳ１２とステップＳ２２でブレーキペダルストローク量と、所定のストローク量Ｙとの大小比較を行うが、両ステップＳ１２、Ｓ２２におけるストローク量Ｙは必ずしも同じでなくてもよい。例えば、ステップＳ１２における所定のストローク量をＹ１、ステップＳ２２における所定のストローク量をＹ２としたときに、Ｙ１＜Ｙ２とした方がドライバの減速意思を判断する上で好ましい場合もある。

また、この制御フローでは、ステップＳ１６およびステップＳ２３において、主モータ１３での電力の回生に伴って、副クラッチ１９を開放状態として副モータ２２での電力の回生を終了するよう制御しているが、副クラッチ１９の結合状態を維持して、主モータ１３と副モータ２２の両方で電力の回生を行うように制御することもできる。

上記において説明した車両制御装置の構成、および、制御フローのフローチャートは、この発明を説明するための単なる例示に過ぎず、ドライバの加減速意思に対応して、主モータ１３による回生制御を適切に行う、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、上記の構成要素、制御フローなどに適宜変更を加えることができる。なお、上記説明中で挙げた数値は、理解を助けるための例示に過ぎず、適宜変更することができる。

１０ 車両
１１ａ 前輪
１１ｂ 後輪
１２ 内燃機関（エンジン）
１３ 主モータ
１４ 主クラッチ
１５ 操作量検出部
１５ａ ブレーキ検出部
１５ｂ アクセル検出部
１６ 制御部
１７ トルクコンバータ
１８ 連続可変トランスミッション
１９ 副クラッチ
２０ 前輪側ディファレンシャル
２１ 前輪側車軸
２２ 副モータ
２３ ベルト
２４ クランクシャフト
２５ 後輪側車軸（車軸）
２６ 後輪側ディファレンシャル
２７ ブレーキペダル
２８ アクセルペダル

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の駆動力のアシスト、および、電力の回生が可能な主モータと、
   前記主モータと車軸との間に設けられ、前記主モータと前記車軸との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な開放状態のいずれかの状態に切り替える主クラッチと、
   ドライバの加減速操作による加減速操作量を検出する操作量検出部と、
   車両が前記主モータによる回生が可能な上限速度である回生可能速度以下に減速した際に、前記操作量検出部で検出した加減速操作量に基づいてドライバの加減速意思を判断し、その加減速意思に対応して前記主クラッチに動作制御指示を発する制御部と、
   を備えた車両制御装置。
2. 前記操作量検出部が、ブレーキペダルストローク量を検出するブレーキ検出部を有し、このブレーキ検出部で検出したブレーキペダルストローク量が、所定のストローク量以上のときに、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していると判断して、前記主クラッチを結合状態とする制御指示を発して前記主モータによる回生を行い得るようにした
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記ブレーキペダルストローク量が、所定の戻し速度以上で減少したときに、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していないと判断して、前記主クラッチを開放状態とする制御指示を発するようにした
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記回生可能速度よりも小さい回生保留速度が設定されており、
   前記制御部は、前記ブレーキペダルストローク量が、前記所定のストローク量よりも小さい場合には、車両の速度と前記回生保留速度との大小関係に基づいて前記主クラッチに動作制御指示を発する
   請求項２または３に記載の車両制御装置。
5. 前記ブレーキペダルストローク量が、前記所定のストローク量よりも小さく、かつ、車両の速度が前記回生保留速度以下となったときに、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していると判断して、前記主クラッチを結合状態とする制御指示を発して前記主モータによる回生を行い得るようにする一方で、
   前記ブレーキペダルストローク量が、前記所定のストローク量よりも小さく、かつ、車両の速度が前記回生保留速度よりも大きく前記回生可能速度以下のときに、前記制御部によるドライバの減速意思の有無の判断を行なわずに保留状態とする
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記操作量検出部が、アクセル開度を検出するアクセル検出部を有し、このアクセル検出部でドライバによるアクセル操作が検出されたときに、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していないと判断して、前記主クラッチを開放状態とする制御指示を発するようにした
   請求項１から５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記内燃機関の始動、および、電力の回生が可能な副モータと、
   前記副モータと車軸との間に設けられ、前記副モータと前記車軸との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な開放状態のいずれかの状態に切り替える副クラッチと、
   をさらに備え、
   車両の速度が前記回生可能速度よりも大きく、かつ、車両が減速しているときに、前記制御部が、前記副クラッチを結合状態とする制御指示を発して前記副モータによる回生を行い得るようにする一方で、車両の速度が前記回生可能速度よりも小さく、かつ、ドライバが減速意思を有していると判断したときに、前記制御部が、前記副クラッチを開放状態とする制御信号を発して前記副モータによる回生を終了し得るようにした
   請求項１から６のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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